El documento trata sobre el transporte ferroviario. Explica que el ferrocarril es un medio de transporte que utiliza rieles para guiar vehículos. Describe la historia del Ferrocarril General Urquiza y sus características como la trocha estándar y las 23 estaciones que posee. También resume los primeros sistemas de seguridad ferroviaria como las señales manuales y el bloqueo para separar los trenes.

1. A L U M N O : L E A N D R O M E D I L E
M A T R I C U L A : 4 6 0 1 1 0 5 5
P R O F E S O R : L I C . P A B L O S O T O
M A T E R I A : O B R A S V I A L E S C O M P L E M E T A R I A S
TRABAJO PRACTICO
FINAL
UNIVERSIDAD DE MORON – LIC. PREVENCION VIAL Y TRANSPORTE

2. S E Ñ A L I Z A C I Ó N Y S E G U R I D A D
Introduccion al
Transporte Ferroviario

3. ¿Que es el Ferrocarril?
 Etimología: proveniente del latín y su componente
léxico es “ferrum” (hierro) + “Carrus” (Carro -
vehículo con ruedas).
 Medio de transporte utilizado para trasladar
personas o mercancías guiados a través de una vía
férrea.
 Surge a mediados del siglo XVI para el transporte
minero, sus rieles eran de madera y las vagonetas
eran arrastradas por personas o caballos.

4. Circulación Izquierda
 La circulación por la izquierda de los trenes no es una extravagancia
más de los ingleses sino que es una herencia que se remonta a los
tiempos en los que las islas británicas fueron un territorio más
del Imperio Romano. En efecto, los romanos ya habían establecido
la conveniencia de circular por la izquierda en sus famosas vías ya
que consideraban que esta disposición aportaba diversas ventajas:
 - En caso de enfrentamiento con un rival que circulase en sentido
contrario, y dado que la mayoría de la población es diestra resultaba
más fácil la defensa con la derecha si se circulaba por la izquierda.
 - En caso de colisión, si se circulaba por la izquierda el impacto
sobre un órgano vital, como es el corazón, sería menor.
 - Dado también que la mayoría de la población es diestra, era
conveniente circular por la izquierda para que al manejar el látigo al
azotar a los animales de tiro, no se escapase ningún latigazo a algún
peatón que paseara tranquilamente por la acera.

5. HISTORIA DEL F.C.G.U
 1870: Los hermanos Lacroze operaban líneas de tranvías a caballo en la
ciudad de buenos aires bajo el nombre de Tramway Central.
 1888: Esta misma empresa inaugura el Tramway Rural entre Buenos
Aires y Pilar, y en julio del mismo año se extendió a Zárate.
 1891: Fin del empleo de los caballos como metodo de traccion y se autoriza
el uso las locomotoras de vapor .
 1897: Debido a esto su denominación fue modificada como Ferrocarril
Rural de la provincia de Buenos Aires. Lo que a su vez en 1906 fue
denominado Ferrocarril Central Buenos Aires.
 1904: Construccion del ramal a Campo de Mayo, como también el cambio
de tracción por la energía eléctrica, desde Chacarita hasta el
acantonamiento militar.
 1907: Se autoriza el servicio publico doble via entre estaciones Chacarita y
Villa Lynch.
 1908: Se autoriza aplicar la tracción eléctrica en toda la sección entre
Federico Lacroze y San Martín

6. HISTORIA DEL F.C.G.U
 1939: Los servicios del entonces Ferrocarril Central pasan a ser
gestionados por la Corporación de Transporte de la Ciudad de
Buenos Aires (CTCBA)
 1949: Mediante un decreto quedan bajo la orbita del Estado Nacional.
A partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de
próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la
región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, (F.C.
Entre Ríos, F.C. Nordeste Argentino, F.C. del Este y F.C. Provincial de
Corrientes) serían unificados y rebautizados como el "Ferrocarril
Nacional General Urquiza”, llamado así en honor del primer
presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza.
 1956: El Estado creó la Empresa Ferrocarriles del Estado
Argentino y ese mismo año se dispuso suprimir el adjetivo "Nacional"
en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.
 1974: Se incorporan modernos coches ferroviarios eléctricos japoneses
y se reemplazan a los tranvías eléctricos.
 1994: Los servicios entre las terminales Federico Lacroze y General
Lemos son operados por Metrovías S.A.

7. METROVIAS
 Es una empresa perteneciente a la unidad Transporte del grupo
Roggio quien desde el 1º de Enero de 1994 es concesionaria de la
red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y del servicio de
pasajeros metropolitano del Ferrocarril Urquiza.
 El servicio de las 6 Líneas del Subte y 2 ramales del Premetro se
opera y mantiene bajo un contrato de acuerdo con el Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires.
 El servicio de la Línea Urquiza, se opera y mantiene bajo el contrato
de concesión original.
 La línea del Ferrocarril Gral. Urquiza es un importante medio
de transporte, presta servicio de pasajeros entre las estaciones
Federico Lacroze, del barrio de Chacarita de la ciudad de
Buenos Aires y General Lemos del partido de San Miguel.

9. LINEA URQUIZA
 Posee 23 estaciones, 25,7 km de extension y tiene
una trocha estándar (1,435 m). Comunica a
diferentes localidades de la ciudad y del conurbano.

10. TROCHA
 La Trocha, o ancho de vía, es la distancia entre las caras internas de los
rieles, medida 14,5 mm por debajo del plano de rodadura en alineación
recta.
Trocha ancha, de 1676 mm (en las redes de Tren Patagónico, FC General
Roca, FC General Mitre, FC General San Martín y FC Sarmiento).
Trocha media, también llamada estándar o internacional, de 1435 mm
(FC. General Urquizas, Suterraneos de Bs. As, Premetro, Tren de la Costa, y
Metrotranvía de Mendoza).
Trocha métrica o francesa, de 1000 mm (FC General Belgrano, Tren de las
Nubes, Tren de las Sierras)
Trocha angosta: Tren de la Selva (600mm - Iguazú), Tren del Fin del
Mundo (500 – Ushuaia)

11. Para mantener los trenes separados por una distancia segura, el primer ferrocarril entre
Liverpool y Manchester adoptó el sistema de “Intervalo de Tiempo” y hacia la mitad de la
década de 1830 casi todos los ferrocarriles usaban el mismo sistema.
Esto trajo serios problemas. En aquellos tiempos los trenes eran poco confiables y era
bastante común que se detuvieran por desperfectos entre estaciones, además no podía
garantizarse que la velocidad del primer tren fuera suficiente como para que el segundo no
lo alcance. El resultado fue una serie de colisiones “por detrás”, en muchos casos causadas
porque el conductor del segundo tren creía que tenía un margen de minutos por delante.
Otro serio problema era la capacidad de la línea, que limitaba la cantidad de trenes por día
en un mismo sentido.
Luego se adoptó un nuevo sistema, donde personas denominadas “policías” se apostaban a
intervalos regulares a lo largo de la vía. Una de sus funciones era indicar mediante señales
de mano, a cada tren que se aproximaba, el estado de la línea hacia adelante. Si un
segundo tren se aproximaba inmediatamente que había pasado uno anterior, le indicaba
al conductor una señal de mano de “peligro” (parar). Luego de transcurrir un tiempo
específico prudencial, típicamente cinco minutos, mostraba una señal de mano de
“precaución” y luego de pasado otro intervalo le indicaba una señal de mano de “avanzar”.
PRIMERAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

12. Ambos brazos
levantados en alto
significa peligro.
Un solo brazo
levantado en alto
significa
precaución.
Un solo brazo extendido
horizontalmente por un
empleado uniformado o
reconocido indica Vía-libre
Señales de Mano

13. De noche, este policía contaba con un farol con lentes de diferentes colores.
Una luz ROJA significaba “peligro”, una BLANCA/AMARILLA “precaución”, y
una VERDE “avanzar”.
Muchos ferrocarriles optaron luego por usar de día señales con banderas en lugar
de las señales de mano. En algunos casos incluso un hombre con bandera
montado a caballo precedía al tren.

14. Separación por espacio físico - Bloqueo
 A medida que el tráfico fue incrementándose, surgió la necesidad de que las
vías fueran divididas en bloques (secciones), y la separación entre trenes pasó a
ser por espacio físico. Así nacieron en consecuencia los sistemas de bloqueo que
tienen como objeto controlar y asegurar la libre circulación de trenes
de estación a estación, evitando la circulación simultanea de trenes
dentro de una misma sección de vía. Para tal fin se ultilizan aparatos
electromecanicos denominados “de bloqueo” y el telegrafo. Excepcionalmete
tambien se podra usar el telefono.
 Todos los sistemas de seguridad ferroviarios tienen en común un concepto
básico: Los trenes no pueden colisionar entre sí sino se les permite
ocupar la misma sección de vía a la vez.
 La longitud de cada bloque debe ser cuidadósamente estudiada y diseñada de
manera que pueda aprovecharse al máximo la línea.

15. Block & Lock
 El bloqueo y el enclavamiento
eran excelentes en sí mismos,
pero la experiencia demostró que
esto no era suficiente. Hasta
entonces no existía nada para
prevenir que el señalero por error
diera señal de avanzar sobre una
sección de vía ocupada por otro
tren.
 En 1881 se desarrolló un sistema
"block & lock" (bloqueo y
enclavamiento) gracias al cual se
empleaba la indicación eléctrica
del aparato de bloqueo para
enclavar mecánicamente las
señales (dispositivo
electromecánico por medio).

16. SEÑALAMIENTO AUTOMÁTICO
 Luego a principios del siglo XX aparece el sistema de bloqueo o
señalamiento automático.
 En un sistema de señalización automática todas las señales que gobiernan
las vías principales funcionan automáticamente, es decir, sin la
intervención del elemento humano.
 En este caso, la circulación entre estaciones se hace respetando las
indicaciones de las señales “automáticas”. Las circulaciones y maniobras en
las zonas de playa o cambios (Por ejemplo las cabeceras) se hacen
obedeciendo las indicaciones de las señales “semiautomáticas” gobernadas
desde la Mesa de Mando ubicada en la Cabina de señales.
 Para que “algo” en señalamiento ferroviario sea “automático”, es porque su
operación tiene que ver con la detección en forma automática de la
presencia de los trenes, y para ello se necesitan los “circuitos de vía”.

17. Bloqueo Automático
 La parte de vía protegida por señalización automática está dividida en secciones, en las que se instalan
circuitos de vía, siendo cada uno de estos trechos a su vez protegidos por una señal. Esta señal, que
está ubicada al principio de cada sección, permite al tren entrar en ella y luego lo protege, poniéndose
automáticamente a peligro.
 En el Ferrocarril Urquiza se utiliza el sistema GRS de "recubrimiento entero”. Cuyo
funcionamiento como establece el R.I.T.O en su articulo 121 – Señales automáticas:
 inciso c)1. Como norma se emplea el “recubrimiento entero” con cuyo sistema cada tren va
protegido por dos señales a peligro y una a precaución mas atrás, las cuales van cambiando
sucesivamente de la indicación de peligro a precaución y de esta ultima a vía Libre a medida que se
aleja el tren
 Cuando se constituye un circuito de vía, se aísla eléctricamente con fibras u otros materiales aislantes
las juntas de los rieles en los puntos límites del mismo. Esto se hace para poder dividir electricamente
cada circuito de las tensiones con las que trabajan cada uno de ellos.

18. Bloqueo Automático
 Los circuitos de vía obligan a la señal a tomar la posición de
“peligro” inmediatamente que han sido ocupados por el tren, es
decir, tan pronto como el tren la ha traspuesto, manteniéndola
con esta indicación hasta que se liberen los circuitos de vía que
controlan dicha señal.
 Cada uno de estas secciones pueden no ser iguales entre sí,
dependiendo su longitud de muchos factores, como ser la
densidad del tráfico, el intervalo de tiempo que se desee obtener
entre trenes, la protección de un PAN, etc.
 En estas condiciones, la seguridad del tren queda supeditada a la
intervención humana y, como tal, sujeta a fallas. Es decir, la
señalización cumple una función indicativa, que
puede ser ejecutada o no por el conductor del tren.

19. Bloqueo Automático

20. CIRCUITOS DE VÍA
 El circuito de vía es un circuito eléctrico que se forma utilizando al riel como una parte
integrante del mismo. En un extremo se conecta la alimentación y en el otro el relay de vía.
 La presencia del tren sobre los rieles provoca un cortocircuito por medio de sus ruedas y ejes
detectando el circuito de vía la presencia del mismo.
 El circuito de vía básico consiste en un circuito eléctrico cerrado, del que forman parte los rieles
de la vía, como puede verse en la siguiente figura:
Para establecer circuitos de vía se dividen en secciones las vías, áreas donde están
instalados los cambios, playa de maniobras, etc., aislándolas eléctricamente unas
de otras mediante eclisas aislantes (juntas aisladas), que se colocan en las juntas
de los rieles en lugar de las eclisas comunes.

21. Circuitos de Vía
 Para asegurar la continuidad del circuito que forman los rieles y
mejorar la conductividad de la eclisa, se instala en cada una de las
uniones una liga de alambre, uniendo así eléctricamente los
extremos de los rieles.
Existen dos tipos de circuitos de vía, Birriel y monorriel. Si bien sus funciones y
funcionamientos son similares, en este caso vamos a explicar el Birriel.

22. Circuitos de Vía
 En un extremo del circuito se conecta la energía y en el otro extremo se conecta un
“relay”. Los relay accionan una serie de contactos, por los cuales pasan los circuitos que
gobiernan las señales y todo medio de indicación, control y seguridad que desee
instalarse.
 Normalmente, cuando el circuito de vía está libre es decir, cuando la sección no está
ocupada por un tren, la corriente circula a través de los rieles, utilizados como
conductores, y energiza el relay que gobierna los contactos ya mencionados.

23. Circuitos de Vía
 Al ocupar un tren la sección pone en corto circuito ambos
rieles por intermedio de las ruedas y los ejes. Entonces
interrumpe el circuito y se desenergiza el relay de vía.

24. Circuitos de Vía
 En los circuitos de vía Birriel, se instala en ambos extremos la impedancia de vía para que
circule la corriente de retorno del tren
 La utilización de dos inductores conectados entre si por sus puntos medios, denominada
“IMPEDANCIA" entre dos circuitos contiguos, es lo que permite utilizar los dos rieles
para el retorno de tracción.
 El circuito de vía tipo birriel, de corriente alterna de 50 Hz de la Línea Urquiza utiliza el
método que aísla ambos extremos del riel de la vía para formar el circuito de vía.

25. IMPEDANCIAS

26. Características
 Carácterísticas de los circuitos de vías utilizados:
 Tensión utilizada menor a 12v.
 Corriente Alterna.
 De frecuencia comercial.
 Sistema de transmisión desde un extremo, y de
recepción en el otro extremo.
 Relay de dos posiciones.
 Sistema aislado de doble riel (Birriel) o simple riel
(Monorriel).

27. BARRERAS
 Para protección de los pasos a nivel
(P.a.N) se utilizan barreras
automáticas; son mecanismos
confiables de alta velocidad de
operación y de poco mantenimiento.
 El mecanismo ha sido diseñado para
operar con corriente continua de bajo
voltaje (12V). El brazo se eleva desde
su posición horizontal a la vertical por
medio de un motor y tren de
engranajes. Un electroimán actúa
sobre un dispositivo de traba que
sostiene el brazo en posición vertical
mientras circula corriente eléctrica.
 Todos los pasos a nivel también están
compuestos por señales luminosas
destellantes, campanilla sonora y Cruz
de San Andrés con indicación
“Peligro-Ferrocarril” y cantidad de
vías si fuera necesario (P.a.N con mas
de dos vías).

28. FUNCIONAMIENTO
 DESCENSO:
 Al aproximarse un tren al P.a.N, éste ocupa la sección de
vía que afectan las barreras, al ocuparse dicha sección se
des energiza el relay de vía; éste a través de uno de sus
contactos corta la alimentación al relé XTP (el encargado
del accionamiento de las barreras), a su vez des energiza
el relay XGN quien es el encargado de controlar las
señales fono luminosas.
 El relay XTP corta la corriente al electroimán que se
encuentra dentro del mecanismo de barrera y
provocando el descenso por acción de la gravedad. Una
combinación de amortiguador dinámico y fuerza motriz
aseguran su frenando mediante el descenso.

29. FUNCIONAMIENTO
 ASCENSO:
 Cuando el tren libra el P.a.N, se vuelve a energizar el
relay del circuito de vía, envíando nuevamente
alimentación al relay XTP lo que provocará el
ascenso de los brazos de barrera y el fin de la
indicación sonora y lumínica.

30. CAMBIOS DE VÍA
 Es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a
otra.
 Puede ser simple o doble, y de accionamiento eléctrico o mediante
uso de fuerza manual.
 Se componen de unas agujas (rieles móviles) que se apoyan en su
respectiva contraaguja (riel de stop). A su vez, la cabeza o punta de
la aguja está mecanizada para permitir el adecuado acoplamiento.
 Los cambios de vía utilizados son del tipo GRS, NO talonables.
 El accionamiento de la maquina normalmente es por medio de un
motor eléctrico pero además cuenta con la posibilidad da accionarlo
manualmente mediante la utilización de una manivela.
 Los cambios según en que posición se encuentren sus agujas pueden
ser POSICION NORMAL o POSICION INVERTIDA. Si el cambio no
llegara a estar en ninguna de estas dos posiciones, es decir, que no
llegó a completar el recorrido, se dice que el cambio se encuentra
FUERA DE CORRESPONDENCIA.

31. Cambio Manual
Cambio eléctrico

33. Cambios de vía
MOTOR
El voltaje de operación del motor
puede ser:
- 110v de corriente continua (playa
Lacroze)
- 24v (Playa Lynch, M.Coronado y
Ruben Darío).

34. Cambios de vía
Controlador Bidireccional
Este controlador esta incorporado al circuito eléctrico de operación de la maquina de cambio y provee:
-Control polarizado bifilar
-Protección por sobrecorriente
-Circuito de frenado por contracorriente

35. Puente H o Comprobador de aguja
• Verifica e indica cuando las
puntas de agujas están en su
posición final y trabadas.
• Controla y frena el motor de
la maquina de cambio.

36. MESA DE MANDO
 Se encuentra en la cabina de señales, y es el
dispositivo con el cual se van a establecer las rutas de
los trenes mediante el accionamiento de los cambios
de vía y se comandarán las señales.
 Pueden ser de accionamiento mecánico o
accionamiento eléctrico.

37. MESA DE MANDO
MESA DE MANDO DE ACCIONAMIENTO MECANICO

38. MESA DE MANDO
MESA DE MANDO DE ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO

39. MESA DE MANDO
UBICACIÓN DE LOS MANDOS

40. MESA DE MANDO