Transporte ferroviario en el Perú - MTC.pptx

SESIÓN 5:
Transporte Ferroviario
M. Sc. Ing. Fanny Eto

Transporte Ferroviario
• Introducción
• Combustible Fósil, Eléctrico,
• Urbano y de Alta Velocidad
(Riel Eléctrico).
• Criterios de Ingeniería de Ferrocarriles
• Los metros más importantes del Mundo
• Sistemas de Transporte Público

Historia de los Ferrocarriles en el Perú
El auge de la construcción se inicia en la segunda mitad del siglo diecinueve
y la primera del veinte, según Basadre: “Los ferrocarriles en su mayor parte
no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron
complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o
de su terminación” No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los
ferrocarriles aquí incluidos ya no operen. De los pequeños hasta los más
grandes pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de
Dios, tienen su historia y sus anécdotas. La primera línea férrea fue 1851
hasta que llegó a más de 4,500 kilómetros la red ferroviaria.
Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su
consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron
destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877.
Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.
El orden en que contamos la historia es geográficose inicia por el norte y
luego por el sur.
Fuente: Elio Galessio

Historia de los Ferrocarriles en el Perú
Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un
sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país
requería. Castilla, por supuesto el iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola
y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro.
Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú.
Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.
En el anuario sobre los ferrocarriles latinoamericanos publicado en Londres
en 1911 por John Vavasour Noel, se consigna la siguiente información sobre
el estado de las líneas férreas peruanas:
Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto:
Operando 2528 km
En construcción 722
En proyecto 3686
Total 6936 (7214*, (*) ferrocarril de Arica)
Fuente: Elio Galessio

Red Ferroviaria en el Perú - MTC
Fuente: MTC

Evolución de la Red Ferroviaria
1911 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
3250
2 177 2 178 2 054 1 989 1 989 1 943 1 943 1 965 1 953
Red Ferroviaria del Perú
Km
7214
Fuente: MTC y Elio Galessio

Red Ferroviaria
del Perú
En el Perú existe 1906.6
kilómetros de longitud
total de líneas férreas,
según un mapa del
Ministerio de Transporte
y Telecomunicaciones.
Fuente: MTC

Locomotoras diesel
La locomotoras diesel son las que llevan un motor de combustión interna que es
el que genera el movimiento. Se usan motores diesel porque son los motores
más adecuados para aplicaciones "pesadas" como trenes, autobuses, camiones,
barcos, grúas, excavadoras, máquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son
más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos, motosierras,
motocultores, motorizadas...). Seguro que nunca habéis visto una moto diesel.
La tracción diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros sistemas de
tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la tracción vapor, la principal ventaja
es el rendimiento del motor y el aprovechamiento energético. Mientras que en
una máquina de vapor el rendimiento es del 6-8%, en una diesel puede llegar al
30% de la energía consumida transformada en movimiento. El resto, como en la
de vapor, se pierde en calor y rozamientos.
Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que los trenes no
necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la vía, para circular. Es decir,
es independiente.
Transporte Ferroviario de Combustible Fósil, Eléctrico,

Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril)
cuando aún se encontraba en Trespaderne (Burgos). 2005.
http://comofuncionanlostrenes.blogspot.pe/2013/03/fotos-de-locomotoras-diesel.html

Locomotoras diesel…
Como desventajas, frente al vapor, prácticamente ninguna. Los trenes diesel son
más limpios, más ligeros, más rápidos, más económicos, prácticamente igual de
potentes, y sobre todo, el trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la
electricidad sí tiene inconvenientes. Los trenes diesel son más sucios, más
pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más contaminantes que
los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se genera la electricidad, en cuyo caso
podríamos abrir un debate interesante).
Dicho esto, vamos a ver qué tipos de locomotoras diesel existen.
Locomotoras diesel-mecánicas
Son locomotoras pequeñas, aptas para maniobras y trenes ligeros.
Mecánicamente, no tienen grandes diferencias con un camión grande. Tienen
un motor diesel acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un
embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo robustas que nos
gustaría, y es caro construir una capaz de manejar las potencias que requieren
los pesados trenes de mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas
sería muy complejo, y se tendría averías continuas. Por eso, sólo se usaron para
hacer maniobras en estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros
que los trenes de mercancías y tienen la tracción distribuida.

Locomotoras diesel-mecánicas…
Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado que puede
moverse por sus propios medios, sin necesidad de una locomotora. Hay
automotores diesel y eléctricos, pero en España, a los eléctricos se les suele
llamar Unidades de Tren (UT) o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que
a los diesel se les suele llamar simplemente "automotores".
En la vía ancha en España, las locomotoras diesel con transmisión mecánica
fueron las 10100 (301) y las 10200 (302, procedentes de MZA). En cuanto a
automotores, las antiguas compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron
muchos, de diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenían transmisión
mecánica. Estaban destinados a líneas con poco tráfico y eran vehículos
relativamente pequeños (normalmente un solo coche) cuyas potencias iban
desde los 18 CV de los "Zaragozas" que compraron Norte y Central de Aragón
entre 1933 y 1937 a los 410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe
9403 a 9405).
Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los conocemos
hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595-) y los "Camellos" (Renfe
593). Estas series de trenes fueron fabricados bajo licencia FIAT.

Locomotoras diesel-eléctricas
Las locomotoras diesel-eléctricas tienen un motor diesel que mueve un
generador eléctrico que proporciona la energía necesaria para mover los
motores eléctricos que son los que proporcionan el movimiento a la máquina.
Su gran ventaja es que el mantenimiento de estas máquinas es relativamente
sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el motor diesel. Si
le quitásemos el motor diesel, serían prácticamente iguales que una locomotora
eléctrica.
Las primeras locomotoras diesel-eléctricas que circularon en España (en vía
ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas por American Car & Foundry
para remolcar el recién nacido Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres
primeras, y en 1959 la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea,
900 CV en total). A partir de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana" (plan Marshall
y esas cosas), España empieza a comprar productos norteamericanos. Fruto de
esas compras, viene a España la primera locomotora diesel de línea totalmente
compatible con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo podían remolcar
este tren). Se trató de la 1615, fabricada por ALCO (American Locomotive
Company), equipada con un motor diesel de 1.600 CV, que llegó a España en
1955.
Combustible Fósil, Eléctrico, otros

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.pe/2015/12/recuperacion-de-locomotora-diesel.html
la recuperada locomotora diésel eléctrica Serie 319-206 (retal), luciendo los colores
corporativos de la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos

Locomotoras diesel-eléctricas…
Se puede decir que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción
vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes de
"dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España, las máquinas diesel
fueron sustituyendo a las de vapor hasta su completa desaparición en 1975.
Después de las 1600 (316), llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas
sólo hubo una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya por
último, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancías el modelo Euro4000 de
Vossloh (serie 335), que han adquirido varios operadores privados de
mercancías, además de operadores de otros países.
Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de maniobras (en vía ancha) fueron
las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y tenían una potencia de 272 CV.
Después llegaron las 10700 (307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por último las
310. En realidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son máquinas
puras de maniobras, porque el resto son máquinas mixtas, es decir, que lo
mismo sirven para maniobras que para remolcar trenes en línea.

Locomotoras diesel-hidráulicas
Estas máquinas tienen un motor diesel que está conectado a una transmisión
hidráulica que es la que proporciona el movimiento.
Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a utilizar el siguiente
símil. Se ponen dos ventiladores, uno frente al otro, y encendemos uno de ellos.
El aire en movimiento provoca que las aspas del ventilador que tenemos
enfrente se empiecen a mover también. Cuanto más rápido se mueva el
ventilador principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el
ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que transmite muy
mal el movimiento, por lo que vamos a coger nuestros dos ventiladores y los
vamos a encerrar dentro de una caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido
denso, generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los ventiladores tan
cerca el uno del otro que casi se van a tocar, pero no llegan a hacerlo. Con esto
conseguimos que el el rotor mueva el aceite, que como es mucho más denso
que el aire, va a provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio
básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los coches
automáticos, o los variadores hidráulicos de las motos de pequeña cilindrada.
Luego aquí ya vienen todas las modificaciones y mejoras que queramos hacerle
para mejorar el rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.

Locomotoras diesel-hidráulicas…
Las primeras locomotoras diesel-hidráulicas que circularon por las vías anchas de
España fueron las 10500, construidas en Alemania por Henschel y Krauss-Maffei
en 1954. Fueron máquinas de maniobras. También como máquinas para
maniobras diesel-hidráulicas existieron los tractores de la serie 309, fabricados
entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM).
En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diesel-hidráulicas fueron las
2000T (352) de Renfe, destinadas únicamente a remolcar los Talgo III (bueno,
algo más llevaron, pero sólo como hecho anecdótico), que llevaban dos motores
Maybach-Mercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cada uno
de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei en Alemania, entre
1964 y 1965. El convertidor de par era hidromecánico, o sea, que era una
transmisión hidráulica, pero con 4 velocidades. Estas máquinas son una
modificación de las V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000
(340) y las 354. La última locomotora diesel-hidráulica son las dos de la serie 355
que Talgo construyó para su prototipo de tren Talgo XXI y que actualmente
prestan servicio en ADIF en dos trenes auscultadores.
En cuanto a automotores diesel-hidráulicos, España tiene los TER (Renfe 9700 -
597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.

Conclusiones.
• La primera es que en cuanto a diesel-eléctrico se refiere en España, los
estadounidenses son los amos (prácticamente todas las máquinas diesel-
eléctricas, excepto las 10300, son americanas, y las que no -334 y 335- llevan
motores americanos).
• La segunda es que en cuanto a diesel-hidráulico se refiere, los amos son los
alemanes (todo, excepto las 309, construye MTM Barcelona (hoy Aisthom
francesa).
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.pe/2015/12/recuperacion-de-locomotora-diesel.html

2.1 Metro Subterráneo de Hong Kong, 2.2 Sky train elevado de Banghok, 2.3 Monorriel de Osaka,
2.4 Sistema suburbano de rieles de Hankyu, 2.5 Sistema LRT de Estrasburdo, 2.6 Tranvía de Bucarest
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad
Urbano y de Alta Velocidad (Riel Eléctrico).

PRT: El Transporte Rápido Personal, trata de combinar aspectos de vehículos privados
y públicos

Vehículos con llantas de caucho

Costos Capitales por diferentes sistemas de transporte masivo
BRT
Trenes Ligeros
y otros
Tren
elevado
Monorriel
Metro Riel
Fuente: Guía de Planificación de
Sistemas BRT, Capítulo 8: Capacidad
del sistema y Velocidad

Comparación de cuatro sistemas a un mismo costo

Capacidad de Sistemas
Puntos de Vista Tradicional sobre capacidad de transporte público
Punto de Vista de capacidad de Transporte Público con el sistema BRT
Capacidad máxima real, Sistemas de Transporte
Masivos seleccionados
GAP de
Sistema

Matriz de
decisiones de
transporte
público a
Masivo
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT,
Capítulo 8: Capacidad del sistema y Velocidad

Banda de
frotamiento Hilo de
contacto
Pantógrafo
Moderno
Línea de Contacto
PANTOGRAFOS
LINEAS DE CONTACTO
Fuente:FCFM-EL 603 TRACCION ELECTRICA,ALGO SOBRE FERROCARRILES
Aluminio o
Cobre
Acero
SECCION
HILO DE
CONTACTO
Catenaria
Compuesta
CATENARIA
Aire
comp
rimid
o
Tercer
riel (+)
FROTADOR A
TERCER RIEL

El espectro de calidad de transporte
público sobre llantas

• Para demanda de 8,000 a 15,000
pasajeros/hora/sentido se
requiere un carril central
segregado para buses troncales,
la trasferencia de pasajeros a un
mismo nivel de la plataforma de
los buses. Transito prioritario en
las intersecciones.
• Para demanda de 15,000 a
45,000 pasajeros/hora/sentido se
requiere de Carriles centrales
segregados, con carriles de
adelantamiento en las
estaciones, uso de servicios
expresos y paradores. Uso de
pasos a desnivel y señalización
prioritaria sobre otros sistemas.
(Ver Pág.131 Capítulo 4: Análisis
de demanda)
Comparación de sistema por capacidad y velocidad operacional
Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT

Antecedentes
• El PMTU 2025 (CTLC y JICA, 2005)
– Plan maestro de transporte urbano para el área
metropolitana de lima y callao en la república del perú
• Cambio Socioeconómico
PMTU 2025 Actual
Población del Área
Metropolitana en 2010
8.85
Millón
9.16
Millón
GDP tasa de crecimiento
(2006-2010)
4.0% 7.2%
Tasa de crecimiento de GDP
per cápita
2.6% 6.0%
Características del Transporte de Lima y Callao

Sistema Publico de Transporte en el PMTU 2025
• Plan de Costo efectivo
– Varias simulaciones para
diferentes escenarios
– Alta densidad en la red de
buses troncales(15 rutas)
• Considerar la restricción
del presupuesto
USD 2,024 millones
de Dólares para el
sistema ferroviario
Posible por
Al ras
El uso de pista
existente
Solo posible para 1-2
subterráneo/ sistema
elevado

Planos después del PMTU 2025
MTC Plan (2010)
Metropolitano

Vacío en el Servicio de Transporte
Urbano

Monorail
BRT
Metro
Demanda/ Capacidad
Exceso capacidade
Costo
Sobreinversión inversión óptima

Red Propuesta
L3
L2
L1
L4
Nueva Ruta
L5
Línea-4 en el PMTU
Población cubierta
por un área de
400m
Plan del MTC
1.5 millón
+ Nueva Ruta
1.8 millón

Future public transport network
Massive Public Transportation Network including new line

Selección del Sistema
• Características de Ruta
• Demanda y Capacidad
• Costo de Operación
• La Condición de Ruta
– Derecho de Vía
– Curva/ Pendiente
– Panorama
• Urgencia
• Alternativa
• Sistema de
Integración
• Escala de Inversión 0 50 100 150 200
Ferrocarril Subterraneo
Ferrocarril Elevado
Monorriel
LRT Al ras
BRT
Millón USD por km
Comparación del Costo de Inversión

Estudio de Ruta: Línea 4
Longitud = 29.5 km
El mismo alineamiento como
el plan original de la Línea 4
La estructura elevada sera
posible mediante la
introducción de sistema del
medio de tránsito capacidad
Deposito
Curva de radio pequeña

Estudio de Ruta: Nueva Ruta
Deposito
Longitud = 30km
Cruce de 5 ferrocarriles y el
Metropolitano
Fase-1(13.7km)
Línea 4
Línea 2

Línea 3
• PROYECTO DEL METRO DE LIMA – SÍNTESIS ESTUDIO AATE
• Los resultados de demanda presentados se refieren a los últimos modelos
desarrollados por la AATE para el año 2015. El estudio se centró sobre 3
diferentes alternativas:
• ALTERNATIVA 01 ( RED BASICA – 28 DE JULIO) - La alternativa 01, inicia su
recorrido en la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)
pasando por Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmán
Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca.
• ALTERNATIVA 02 (GRAU) - La alternativa 02, inicia su recorrido en la
Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) pasando por
Avenida Nicolás Ayllón, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Avenida Arica,
Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca
• ALTERNATIVA 03 (COLONIAL) - La alternativa 03, iniciaría su recorrido en la
Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) pasando por
Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Grau, 9 de Diciembre, Avenida Amezaga,
Avenida Colonial y Av. Guardia Chalaca.

Diagrama de las
líneas de transporte
masivo utilizadas en
el modelo
Rutas convencional
Tren Eléctrico L2
Tren Eléctrico L1
Metropolitano
Alimentadores L1
Alimentadores Metropolitano
Alimentadores L2
•El Tren Eléctrico L2 (solo las situaciones
con proyecto) con alimentadoras. El trazo
de la Línea 2 del Tren Eléctrico utilizado es
lo que se deriva del “Estudio de demanda y
el diseño operacional Línea 2 del Metro de
Lima” y lo que se muestra en la siguiente
figura. En particular, se han estudiado 5
alternativas que difieren en el trazo y
servicio propuesto. Se consulte el Capítulo
7 para la descripción y análisis detallada de
los resultados.

Proyectos de
Lima
Metropolitana
Fuente: Cartera de Proyectos – GPIP- Municipalidad Metropolitana de Lima

Tuneladoras para la Línea 2 del metro de
Lima fueron recibidas en Alemania
https://www.youtube.com/watch?v=alQof03H
fNA

Línea 2 y 4
https://www.youtube.com/watch?v=G3xHX5-
FgrU

Integración de la Línea 2 y 3 con el
Metropolitano
https://www.youtube.com/watch?v=CNa6sF51
m3E

En el caso de ferrocarriles se debe de trabajar así como en carreteras
con las caraterísticas del vehículo y su tecnología para determinar las
instalaciones complementarias requeridas.
Se considera criterios de diseño para la Vía del ferrocarril o metros
que dependerá del vehículo y las velocidades que desarrolla y el
entorno.
Para conseguir la rodadura y guiado de los vehículos con seguridad y
confort, es necesario realizar un conjunto que soporte sin
deformaciones, o mejor dicho con débiles deformaciones elásticas, los
esfuerzos normales y anormales producidos por la circulación de los
trenes; y que no transmita a la plataforma más que tensiones
compatibles con la resistencia del terreno que la constituyen. Este
conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehículos
ferroviarios es a lo que se llama vía férrea o simplemente vía.
Debe de cumplir los estándares para Alineamiento Horizontal, vertical
y las secciones transversales.
Criterios de Ingeniería de Ferrocarriles

Elementos de la Vía
 La infraestructura formada por la plataforma
 La superestructura formada por los rieles, las traviesas, el balasto.
Está formada por dos filas de rieles, por traviesas que son
elementos transversales sobre los que se fijan los rieles y por el
balasto, sobre el cual descansan las traviesas. Hay que añadir el
pequeño material o accesorios de la vía: placas, bridas, clavazón,
etc.
 También se toman en cuenta otras estructuras importantes, las
estaciones, terminales y Patios – Talleres.

FUNCIONES
RIELES
El riel es el elemento resistente que soporta directamente las cargas de las
ruedas. Dos funciones:
1.Sustentación de cargas. Es decir soporta los esfuerzos a que está sometido, lo
que realiza sin dificultad.
2.Guiado del vehículo. Gracias a las pestañas y forma de las ruedas. Presenta
inconvenientes debido al rozamiento entre llantas y riel en las curvas como en
recta, lo que origina problemas de conservación de la vía y del material rodante.
DURMIENTES O TRAVIESAS
Las traviesas tienen por función mantener la separación de los rieles
(arriostramiento) y transmitir los esfuerzos que reciben de los rieles al balasto.
BALASTO
El balasto tiene por función transmitir y repartir sobre la plataforma, lo más
uniformemente posible las cargas de los trenes y evacuar lo más rápidamente
posible las aguas de lluvia del asiento de las traviesas. Además será también
función del balasto la de arriostrar las traviesas por rozamiento para evitar el
desplazamiento de la vía, constituir con ellas un lecho elástico y permitir la
evaporación del agua de la plataforma por capilaridad.

Rieles
Tercer riel
VÍAS PARA RUEDAS DE ACERO
ELEMENTOS VÍAS RODADO
RUEDAS DE ACERO
•Rieles
•Aisladores
•Tercer riel
•Aparatos de vía
•Cerrojos de agujas:
•Cerrojo Axial.
•Cerrojo individual
ALIMENTACION ELECTRICA POR
TERCER RIEL

FROTADOR A TERCER RIEL, EL
TERCER RIEL ESTA DEL OTRO
LADO DEL TREN

LINEA 4, RODADO RUEDAS DE ACERO, TUNEL DE TRES VIAS,
VIA PRINCIPAL Y VIA DE ENLACE A TALLERES PUENTE ALTO

VÍAS RODADO SOBRE NEUMÁTICOS
• PROPORCIONAR LA SUPERFICIE DE RODADO DONDE SE SUSTENTAN
LAS RUEDAS DE LOS TRENES.
• PROPORCIONAR LOS PLANOS VERTICALES DE APOYO DONDE RUEDAN
LOS NEUMÁTICOS GUÍA DE LOS TRENES (FUNCIÓN GUIADO).
• MATERIALIZAR LOS MECANISMOS QUE PERMITEN A LOS TRENES
CAMBIAR DE UNA VÍA A OTRA. (COMUNICACIONES, DESVÍOS).
• PROPORCIONAR LOS MEDIOS PARA LA CONDUCCIÓN ELÉCTRICA DE
• BARRAS GUIAS PARA ALIMENTACION 750 V.
• RETORNO DE LA CORRIENTE DE TRACCIÓN, EN 750 VCC.
• LAS CORRIENTES DE SEÑALIZACIÓN.
• LA CORRIENTE DE TELEFONÍA DE TRENES.

APARATO DE VIAS METRO
SOBRE NEUMATICOS

Cargas que debe
soportar cada
parte de la vía.
Contacto entre: Area de
contacto (cm2)
Carga (kg/cm2)
Contacto rueda-
riel
3 3.333
Contacto riel-
placa apoyo
200 50
Contacto placa
de apoyo-
durmiente
500 20
Contacto
durmiente-
balasto
2.000 5
Contacto
balasto-
plataforma
10.000 1
Tensión alimentación:
-Ferrocarriles
chilenos: 3.000 Vcc.
-Metro : 750 Vcc.

ALGO SOBRE FERROCARRILES
TROCHA (ANCHO DE LA VIA)
Al ancho de la vía se le denomina trocha y es la distancia medida
entre las caras interiores de los rieles de uno y otro lado de la vía. Se
mide en un plano situado a 15 mm. por debajo del plano de
rodadura.
El Ancho de la vía internacional adoptado por la mayoría de los
países en la Conferencia de Berna de 1907 y constituye el 61,5% de
las líneas del mundo, tiene un valor de 4’ 8,5”, equivalente a 1.435
mm. Este valor es el mínimo en alineación recta. En curva debido al
problema de la inscripción de los vehículos, en especial de los
vehículos dotados de ejes motores, se da un sobreancho en función
del radio de la curva, siendo el máximo de 1.470 mm. El valor entre
ejes de los rieles es aproximadamente 1.500 mm.
El Metro de Santiago utiliza esta trocha de 1.435 mm, en cambio los
Ferrocarriles en Chile tienen una trocha de 1.676 mm. y en el Norte
de Chile la trocha es 1.000 mm.

65
Subdivisión de Investigación de
Accidentes Ferroviarios
Lecciones aprendidas de las investigaciones (2014-15)
Cumbre de Seguridad Ferroviaria 2015
Simon French
Inspector Jefe Adjunto

Seguridad del trabajador en la Vía
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
• ¿cómo se logra esto mejor,
especialmente para aquellos
que tienen experiencia y
están familiarizados con la
tarea?
• es necesario seguir
centrándose en la promoción
de comportamientos seguros;
¿cómo lograrlo mejor?
• ¿saben los directivos cómo
funcionan sus equipos?
[Fatal accident involving look-out near Newark North
Gate station (report 01/2015)]
Los altos niveles de disciplina y vigilancia son vitales para
mantener la seguridad en el lugar

Gestión de la interfaz del sistema vehículo / vía
La industria necesita
investigar y evaluar el riesgo
de la carga desigual de los
vagones contenedores, y
luego promover la adopción
de medidas razonables y
razonables de mitigación
[Freight train derailment at Primrose Hill
(report 21/2014)]

69
Riesgo residual en la IVV
Estándar de carga
Norma de material rodante
Norma de las Pistas (Vía)

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
Condition of rolling
stock, 5
Driver error, 3
Earthworks failure, 4
Overspeeding, 1
Interaction of uneven
wagon loading and poor
track condition, 5
Interaction of deficient
rolling stock and poor
track condition, 8
S&C condition, 2
Signaller error, 2
Track condition, 4
Train preparation, 3
Total = 38

Calidad de la Vía
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
Es necesario identificar los activos de alto riesgo y poner en
marcha sistemas de gestión eficaces, implementados por personal
con las competencias necesarias [Descarrilamiento del tren de
pasajeros en la calle Liverpool (informe 27/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
El personal y los gerentes locales necesitan ser ayudados a
manejar las fallas recurrentes de la pista de manera más efectiva,
particularmente en el caso de fallas cíclicas de la parte superior
(Tránsito de trenes de carga cerca de Gloucester (informe
20/2014)
Calidad de la Vía

Gestión del riesgo de la interfaz plataforma / tren
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
[Passenger dragged by LUL train at Holborn (report 22/2014)]

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
• Áreas de mejora potencial de la seguridad; p.ej
• equipos y procedimientos de despacho
• reducir las aberturas de los bordes de la plataforma
• diseño y prueba de sistemas de detección de obstrucciones
de puertas de tren
• promover la conciencia de los pasajeros sobre el riesgo
• gestión del riesgo de plataformas que se inclinan hacia la
pista
El RAIB (Rail Accident Investigation Branch, Subdivisión de Investigación de
Accidentes Ferroviarios.)se complace en señalar que el ORR (Office of Rail
and Road) ha trabajado con la industria ferroviaria para establecer un grupo
interprofesional para desarrollar una estrategia para la gestión de la interfaz
de tren de plataforma (Platform Train Interface Strategy Group).

SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
¿Hay más que podemos hacer para manejar el riesgo de las
plataformas que se inclinan hacia la pista?
[Sillas de ruedas rodando sobre la pista en Southend Central y Whyteleafe
(informe 17/2014)

Gestión de conductores
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Es necesario gestionar mejor las aptitudes no técnicas de los
conductores y del personal de operaciones; p.ej
• ¿Qué mejor manera deberían los operadores evaluar
estos factores?
• ¿Qué mejor manera deben responder los operadores
cuando los conductores presentan signos de que son
deficientes en un área (por ejemplo, lapsos de
concentración)?
[Train collision at Norwich (report 9/2014)]

Seguridad en los cruces de trabajo del usuario
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
Es necesario que la industria ferroviaria comprenda mejor
cómo se comportan los conductores de vehículos de
carretera en los cruces de trabajo de los usuarios y optimizar
el avistamiento, la señalización y en consecuencia el
diseño.[Collision at Jetty Avenue level crossing (report 28/2014)]

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¿Qué más se debe hacer para manejar el riesgo en momentos
de mayor demanda (por ejemplo, recolección)?
[Collision at Buttington Hall user worked crossing (report 6/2014 v.2)]
Seguridad en los cruces de trabajo del usuario

Diseño de Señalización
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Aprovechar las oportunidades razonables para mejorar la seguridad
cuando realice proyectos de mejora.
La continua necesidad de salvaguardas diseñadas para proteger contra un
solo error humano.
][Near miss at Llandovery level crossing (report 11/2014)]

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Aprovechar la tecnología de información y comunicaciones de bajo costo
(por ejemplo, para proporcionar datos de fallas de los cruces automáticos
controlados localmente a los mantenedores).
[Near miss at Butterswood level crossing (report 12/2014)]
Diseño de Señalización

Baja adherencia
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
¿Qué nos puede decir nuestro cerebro acerca de las
condiciones de baja adherencia?
[Buffer stop collision at Chester station (report 26/2014)]

Ingeniería de gestión de la seguridad en el diseño y
modificaciones de la planta
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Garantía de calidad dentro de los proveedores, para asegurar que la
planta es apta para el propósito
[Runaway of RRV at Queen Street, Glasgow (report 15/2014)]
[Runaway of on-track machine at Bryn (ongoing)]

Gestión del riesgo durante el ciclo de vida del material
rodante
SF-4.1.8.1 v2 13.11.09
Asegurar que los operadores y los encargados de mantenimiento entiendan
y gestionen los riesgos identificados por los diseñadores
[Passenger trapped in train door and dragged at Newcastle Central (report 19/2014)]

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La necesidad de traducir correctamente la intención del diseño
en procedimientos de mantenimiento eficaces
[Derailment of Heathrow Express train at Paddington (ongoing)]
Gestión del riesgo durante el ciclo de vida del material
rodante

Sistemas de Protección del tren
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Sistemas de protección de trenes (AWS, TPWS, ATP, etc.)
• debe ser entendido por los conductores
• no debe ser aislada, o ser ineficaz, inapropiadamente
• no debe reiniciarse sin autorización
[Double SPAD at Greenford (report 29/2014)]
[SPAD at Wootton Bassett (investigation is ongoing)]

Sistemas de gestión de trenes
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¿Nuestros sistemas de gestión de trenes permiten a las
tripulaciones manejar las emergencias de manera efectiva, y
están capacitados y competentes para hacerlo?
[Uncontrolled evacuation of an LUL train at Holland Park (report 16/2014)]

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