Tutorial escaner obd2

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CONTENIDO
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER............................. 3
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ....................... 16
MONITORES OBD-II .................................................................................. 34
CONECTORES DE DIAGNOSTICO........................................................... 102
ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ........ 116
INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR......................................................................... 124
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED
LOOP) ........................................................................................................ 136
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
.................................................................................................................... 147
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO................................................................... 165

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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO
CON ESCÁNER

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Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en
día, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para
ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el
antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el
control de emisiones contaminantes, su desarrollo está
íntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehículos tienen hoy en día.
Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo
del público de un aire más limpio y se fue prestando más
atención a los requerimientos de los gobiernos que
involucraban que se alcanzaran límites de control de
contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones
vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s
fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de
control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los
vehículos. Estos controles adicionales le sustraían potencia al
motor, lastimaban la económica y terminaron por resultar en
una mala reputación de lo que el público conoce como
“controles de smog”.
Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalítico a
mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque
el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan
efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar
algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había
esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los
motores.

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El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos
fueron equipados con controles por computadora. Los
vehículos de la General Motors contaban con una versión
primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida
que la inyección electrónica y otras funciones fueron
controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del
OBD se volvió cada vez más práctica.

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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a
nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y
para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California
volvió obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en
ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue así que lo
fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus
vehículos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido
como OBD.

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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover
un aire más limpio al asegurar que los componentes de control
de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en
la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de
gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus
permisos de circulación.
Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban
una medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin
correr en carretera. Además, estas antiguas pruebas eran
“aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los
vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les
ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa
que provocó que las emisiones resultaran fuera de norma, para
que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo volviera a
probarse.

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La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo
de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más,
asignar códigos numéricos que identificarían el área del
problema y finalmente, mantener almacenados estos “códigos
de problema” en la memoria de la computadora del vehículo.
Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al
conductor que existe un problema con el sistema de emisiones
y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico
pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de
sistema de control de emisiones que deberían examinarse,
someter a prueba, reparar o sustituir.

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EL DESARROLLO DE OBD-II
Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje
con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I.
Había una falta de cooperación y estandarización entre los
fabricantes de autos en el mundo. Tal parecía que cada auto
tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia
en el tablero, que podía decir “Service Engine Soon” en un auto
y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabía que
esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema
de emisiones y que debía repararse de inmediato.
Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual
hacia más difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y

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dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un
cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema,
creyendo que tal vez el problema se había corregido por si
solo. Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire
limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió
obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o
sistema OBD-II.
El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un
paquete uniforme de letras y números para organizar a los
códigos, que compartieran las mismas definiciones de cada
código, y que hubiera una estandarización en la luz de
advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo
donde un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en
su diseño entre todos los fabricantes.
Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles
de emisiones del motor, sino también todas las partes del
sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en

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fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la
efectividad del convertidor catalítico.
Los componentes del control de emisiones pueden activar un
código aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el
50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos
componentes debería resultar en una mejor calidad de aire
para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones
hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los
últimos años.
Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los
vehículos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la
mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.
¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que
diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno,

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los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen
universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction
Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento.
Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel en
reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los
componentes de control de emisiones.
Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así
que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos
códigos de diagnostico se activan y se almacenan en la
memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros
problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto
significa que debe conectarse un escáner para verificar cual
código ha sido activado.
En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará
luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el
siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio
que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se
corrige, eso está bien, pero aún así, la ECU almacenará
“información histórica” sobre ese problema intermitente, lo cual
puede ser de mucha ayuda más adelante.

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Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el
tapón de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo
el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en
busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del
tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego
de cargar combustible, puede activar un código.
Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está
parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de
forma estática, esto te dice que el problema de emisiones es
más serio. De nuevo, esto no debe causa pánico ni tampoco
significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de
conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento
de inmediato.
En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en
el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se
refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar.
Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un
recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos
relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar
esta luz en el intervalo apropiado.

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Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación
de los sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en
un aire más limpio para nosotros así como en una importante
fuente de ingresos.
Además, algunos de los problemas que activan códigos en
OBD-II pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en
el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos
problemas por anticipado antes de que empeoren.
Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el
comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves
momentos al arrancar el motor y es una buena forma de
asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo
indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posición ON,
entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un
problema que requiera más atención en el sistema de
comunicación de la luz MIL.
Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle
para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al
conductor que existe un problema que deberá corregirse. De
otro modo, los códigos de problemas se pueden ir
almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de
ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que
pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz
indicadora MIL.

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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de
los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego
entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos
hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnóstico
inteligente utilizando un escáner.

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y
SOFTWARE

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE
Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para
probar sensores, actuadores, dispositivos de control de
emisiones y componentes de sistema de combustible que
están vinculados con un sistema de control del motor por
computadora. Pero muchos problemas relacionados con el
sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar,
aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se
que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine
Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas
de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus manos y una
linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la
herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCANER.

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Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta
comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el
comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar
con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de
comunicación OBD-II.
LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente
económicos para extraer códigos DTC almacenados en la

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PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has
determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la
mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico
con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.
La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los
códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación
haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de
códigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que
está ocurriendo ahí. Para eso, necesitarás un escáner que
tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II
en su formato de flujo de datos.
ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos,
hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los
bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar
problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son

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herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas
de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés
pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces
de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son
códigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.

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Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran
mayoría de los problemas relacionados con la luz indicadora
Check Engine.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas,
aunque son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos
de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3).
Por lo regular a estos códigos específicos por marca de
fabricante se les conocen como códigos “enhanced”.

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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores
que además de leer códigos “enhanced”, son capaces de leer
códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del
vehículo que también están operados por computadora y que
no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor,
como los que se muestran a continuación que incluyen el
Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New
Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.

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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte
códigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de
sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un
sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un
escáner no puede hacer es decirte exactamente cual es el
problema relacionado con un código ni puede indicarte si un
sensor no funciona.

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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real
sí hará es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas
TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.

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A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como
deberá corregirse el problema.
SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN
COMO ESCANER
Existen programas o software que le permiten a tu
computadora o a tu PDA operar con una interfase para
funcionar como un escáner normal para comunicarse con la
PCM del motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y
OBD-II de forma normal.
De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner
puestoque así se puede desplegar todavía mas información de
forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos
fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el
software especial para instalarlo en tu laptop y que esta
funciona justo como si se trata de un escáner, además de que
te brindan el cable especial que incluye la interfase con el
adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el
monitoreo.

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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las
mejores opciones y por el tamaño de su monitor, puede
utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en
carretera en modo de manejo normal. Una computadora de
escritorio también funcionará, pero no es conveniente debido a
que no es portátil.

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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas
para comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de
interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de
autodiagnóstico del vehículo.
Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus
monitoreos en modo de flujo de datos, y según la marca del
software que hayas adquirido lucirá como se ve en la siguiente
imagen, brindándote muchísima información muy detallada que
te mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los
parámetros de cada sensor

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También una de las grandes ventajas con los softwares
especiales, y que ningún escáner puede hacer, es que tienes la
opción de manipular las ventanas para visualizar toda la
cantidad de información que tu quieras, lo cual te da un ventaja
enorme ya que entre más información puedas revisar y analizar
simultáneamente, mejor será la calidad de tu monitoreo.
Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz
han avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas
herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a

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nuestra disposición para hacer el trabajo. Parece mucho, pero
vamos a llegar al fondo de todo esto.
Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya
sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para
hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escáner
muy económico y útil. Para este caso, también existen diversos
fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que
si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy
práctica.

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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la
facilidad de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que
cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner o las
laptops con software especial pues no se les ha dado mucha
difusión, pero es un equipo bastante económico y muy
competitivo para quienes prefieran usarlo. La información de
flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la
misma que leería en un escáner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de
Windows.

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Existe además una versión de escáner para personas que no
son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar
“informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos.
Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del
vehículo que mediante una pantalla LCD, desplegarán toda la
información de flujo de datos mientras el conductor maneja su
vehículo.

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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su
parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del
panel de instrumentos y listo: tienes un escáner de uso
“doméstico” instalado de forma permanente en el vehículo.
Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el
vehículo, mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La
mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de

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grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la
prueba de manejo.

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MONITORES OBD-II
MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II
del OBD-I El sistema OBD-II es mucho más complejo que su

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predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su
software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido
construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fíjate bien
si puedes encontrar diferencias entre este y un vehículo que
haya sido fabricado dentro de OBD-I.
Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de
Información de Control de Emisiones del Vehículo, seguro no
hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un
vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware
ni los componentes físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el
programa de funcionamiento que está instalado en la PCM. Por
supuesto, si miras un poco más de cerca, podrás notar que hay
uno o más sensores de oxígeno. Entonces, es cierto, existo un
poco más de hardware en un vehículo OBD-II que lo que tenía
un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada
sensor monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo
de aire, velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el
cuerpo de aceleración, etc.
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque
emplea sus señales para calcular si están o no funcionando
correctamente y también, si las emisiones del motor están
dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un
analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del
motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra
lo que el programa dice que debería de ser, entonces calcula si
estos valores son lógicos.
En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara
cada uno de los valores y son congruentes con la operación en
general del sistema de control del motor? También analiza

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directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido
de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor
catalítico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de
pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios
muy específicos, para determinar si todos los sensores están
operando correctamente y trabajando conjuntamente para
mantener al motor dentro de los límites permisibles de
emisiones.
En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero,
hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas
por OBD-I y OBD II, para que puedas ver por qué motivo es
que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II,
hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar
problemas en los circuitos en el sistema de control del motor
que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba
pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de
rango. Si un sensor producía una señal de entrada a la PCM
que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto,
la PCM activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria
la luz Check Engine o Service Engine Soon.
Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y
comparar cualquier código que estuviera almacenado, tomar tu
multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y
borrar los códigos. Tan pronto como el problema se había
resuelto, el funcionamiento del motor se restablecía y todo
volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más
sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad de

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corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener
al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste
era excesivo a tal grado que sugería una condición
excesivamente rica o pobre, el sistema activaría un código.
OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún
dentro de todos los vehículos OBD-II. Sin embargo, había
ciertos problemas con OBD-I.
Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar,
OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por
ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante
el bucle cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad
de oxígeno presente en el gas de escape y la PCM realizando
los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la
mezcla aire/combustible en 14.7:1.
Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad
eléctrica en la señal existen entre ella y el sensor de oxígeno.
En algún momento durante la conducción, por lo regular luego
de muchos kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar
contaminado a tal grado que ya no puede funcionar
químicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un
vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo
del escape están excesivamente fuera de norma.
Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del
convertidor catalítico. Solo mide la señal de voltaje proveniente
del sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor
catalítico deja de funcionar justo después de una inspección de
gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condición
que obligue a que el vehículo acuda a revisión con escáner,
será por lo menos 1 ó 2 años, (según la región) antes de que

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se diagnostique que el catalizador no sirve y deba
reemplazarse.
OBD-II
Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas
eléctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho más
que eso. Dado que fue diseñada para detectar
malfuncionamientos que generan problemas de emisiones,
entonces, también debe ser capaz de detecta problemas
mecánicos y químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en
OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los
sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de
información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un
vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos
sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al
menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del
convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como
dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a
OBD-II de OBDI.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico
que ya no funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos
sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno
corriente arriba del catalizador y uno corriente debajo de el. El
sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor
de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una pequeña señal
de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases
de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de
los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también
funciona como cualquier sensor convencional de oxígeno,
excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner grafico

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o en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el
convertidor catalítico está cumpliendo su función, la señal de
salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería verse casi
como una línea recta.
¿Por qué?
Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias
dañinas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en
sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el
sensor de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando
ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara los voltajes de
entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente
abajo para determinar que tan bien está funcionando el
convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente
comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas
ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo
comenzará a incrementarse. En el video que tengo preparado
más adelante lo verás con lujo de detalles.
El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el
respecto al número de curvas que aceptará del sensor de
oxígeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la
PCM activará un código de falla DCT e iluminará la luz Check
Engine. En otras palabras, al comparar las señales de entrada
de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema
químico. (Un catalizador es un reactor químico).
Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control
durante un año o dos, el propietario lleva el vehículo a un taller,
reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa
molesta luz Check Engine del tablero.
Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma
indirecta. Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la
causa del problema al comparar datos de dos diferentes
señales de dos sensores.

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Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el
circuito eléctrico de algún sensor se dañara y se saliera de
rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba
la luz Check Engine.
A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera
a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I.
En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las
señales de varios sensores y decide si es que toda esa
información que entra a ella continuamente tienen sentido, en
el contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no
tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminará la luz
Check Engine.
OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas
intermitentes o errores en datos de los sensores que queden
fuera del rango de datos esperado, y almacenará esta
información como código pendiente. Si el evento que provocó
esta condición se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de
manejo) un código completo DTC se producirá en la memoria
de la PCM.
Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y
reproducir datos congelados, conocidos también como “freeze
frame data”. Con el uso del escáner, los datos almacenados en
este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales
ocurrió la falla y te ayudará a determinar por que se activó un
código de falla DTC. En su memoria grabará una “fotografía” de
las condiciones de operación del motor con los valores de
todos los sensores, en el momento justo en que se activo el
DTC.

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Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando
te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con
un componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a
determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se salió de
rango, se fue en corto, se aterrizo, se abrió, etc. en el momento
justo en que el código de falla DTC se produjo.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer
por ti, veamos como lo hace.
CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se
realizan bajo condiciones muy específicas para verificar que
todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos
para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores
OBD-II son los siguientes:
Monitor de eficiencia del catalizador
Monitor de componentes comprensivos (CCM)
Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
Monitores de sistema de recirculación de gases de escape
(EGR)
Monitor de sistema de combustible
Monitor de catalizador calefactado
Monitor de sensor de oxígeno calefactado
Monitor de detección de falla de cilindro
Monitor de inyección de aire secundario
Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos,
sistema de combustible y de falla de cilindros están “corriendo”
(operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están
en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté

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operando en unas condiciones especificadas por el fabricante
conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,
recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire
secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando
corren durante cada viaje, depende, una vez más, de ciertos
criterios de habilitación especificados por el fabricante. Antes
de que entremos de lleno a los detalles de los monitores,
veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de
los términos y conceptos relacionados con los monitores.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)
Los monitores están diseñados para correr solo bajo
condiciones muy específicas definidas por el fabricante. Estas
condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las
condiciones que deben estar presentes para que cada monitor
corra son específicas para cada prueba. Por ejemplo, el
monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a
prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta
que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en
operación de bucle cerrado (closed loop).
El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en
ralentí porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El
monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia
del catalizador hasta que los sensores de oxígeno corriente
arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico, estén
calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y
así por el estilo.
La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un
componente o un sistema hasta que este funcione
normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o

43
sistema cuando las condiciones de operación del motor sean
inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden
engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o
porque las condiciones de operación del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medición en ese
preciso momento.
Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las
condiciones de operación sean las que se necesitan para que
uno monitor en particular realice su medición, es decir, que el
criterio de habilitación se cumpla para que la medición de ese
monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con
más detalles en unos momentos más, notarás que algunos
criterios de habilitación son universales, es decir, que les
aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son
específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos
vehículos y modelos particulares.
VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante
un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo
que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente
consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de
tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje
depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en
encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales
condiciones que todos los criterios de habilitación estén

44
presentes para que cada monitor en particular corra según la
PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje
depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente
posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los
criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos
monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un
viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de
cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un
malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM
ilumina la luz Check Engine de inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el
primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el código en la
memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos
viajes en su memoria, esto se conoce como una falla
“madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la
luz Check Engien no se iluminará, a menos que la misma falla
se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.
Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan
una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC
de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la
condición se repita bajo condiciones similares (misma carga,
temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos
técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias
como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de

45
combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de
los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla
DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e
ilumina la luz Check Engine, también activa un contador,
entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez
que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a
detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la
luz Check Engine.
Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores
de combustible o de falla de cilindro no están presentes
durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se
quedar< prendida. En otras – palabras, la PCM constantemente
está buscando tres viajes consecutivos con el criterio de
habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la
luz Check Engine.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa
que los códigos DTC almacenados en memoria hayan sido
borrados. Los códigos DTC y el freeze frame permanecen en la
memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un
escáner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine.
Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC con un
escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.
PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES
La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una
secuencia muy específica porque frecuentemente necesita
información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es
así que establece prioridades a las pruebas utilizando las
siguientes tres estrategias:
Pendiente (Pending)

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Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su
monitor está defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el
monitor y lo marcará como pendiente (pending) hasta que se
realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito.
Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de
oxígeno y ya está almacenado en la PCM, entones la PCM no
correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se
reemplace.
Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al
mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene
que un monitor haga su corrida mientras que permite que el
otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del
catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese
momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula
solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta
que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y
entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el
catalizador.
Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor
haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”.
La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione
correctamente antes de que pueda correr el monitor de

47
catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderá el monitor del
catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya
corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
Etiquetas de Listo o Aprobado
Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se
satisfagan todos los criterios de habilitación necesarios para
correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los
monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada
monitor para indicar que han pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada
subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de
códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el
estatus de aprobación de los monitores. El estatus de
aprobación muestra una lista de lo los monitores e indica
cuales han corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc.
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la
pantalla del estatus de aprobación en tu escáner es una
función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los
monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden
estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida
y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la
pantalla indica que los monitores de catalizador y de los
sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar
un posible problema de que previene que el monitor del sensor
de oxígeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar
rápidamente al buscar si existe un código de falla DTC que se
haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos
antes, el monitor del catalizador no podrá correr a menos que
el catalizador de los sensores de oxígeno hayan corrido y
aprobado.)
Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de
aprobación de los monitores en su pantalla.

48
LOS MONITORES: UN ESTUDIO MÁS MINUCIOSO
Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los
monitores, y conoces más la terminología y conceptos con los
que necesitas estar familiarizado para entender como
funcionan los monitores, veamos a cada monitor con más
detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de
cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos,
que son los que corren continuamente y luego nos moveremos
al estudio de los otros monitores.
A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)
El primero de los tres monitores continuos que queremos
discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es
el más importante de todos los monitores porque protege al
convertidor catalítico de daños serios que pueden ser
ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de
cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente
acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor
catalítico.
¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?
Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible
dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se acelera. Por
el contrario, cada vez que una bujía falla al encender la mezcla
aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el
cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía en el orden de
encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal se
acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP)

49
envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia
de la velocidad rotativa del cigüeñal.
En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable
debería producir una señal que sea consistente en simetría y
amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y
amplitud de la señal del sensor CKP la que el monitor de falla
de cilindro está monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia
de la señal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume
que esta disminución momentánea de amplitud es una falla de
cilindro.
El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas
El problema es, una falla de cilindro no es la única causa
posible de un cambio en la velocidad del cigüeñal, entonces el
software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por
ejemplo, un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que
se a calentado, y cada pequeño detalle produce un pequeño
cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro
corra bajo condiciones de de arranque en frío, porque podría
provocar que el monitor de falla de cilindro identifique
erróneamente cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal
como una falla de cilindro.
Y aún cuando el motor ya está caliente, el conductor puede
pisar el acelerador, lo cual también producirá un breve cambio
en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las
entradas en la velocidad del vehículo, carga y posición de la
mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para
filtrar los cambios en la posición de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de
OBD-II temían que la transmisión del movimiento mediante los

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ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción trasera) o las
flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera),
pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de
enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias:
primero, en algunos vehículos equipados con sistema
ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas
también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es
accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de
falla de cilindro pueda confundir la transmisión de movimiento
errático como falla de cilindro.
Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con
transmisión automática, el candado del convertidor de torsión
se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones
provocadas por caminos accidentados que normalmente se
transmitirían desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el
motor terminarían lo suficientemente pronto para que la PCM
determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la
transmisión de movimiento vibratorio errático que interfiere con
el giro normal del cigüeñal.
El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua…
Casi Siempre
El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de
pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de
“suspensión”. Los resultados del monitor de falla de cilindro se
envían continuamente a la PCM a medida que el monitor esté
corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden
filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se
presente alguna de las siguientes condiciones:

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El motor está siendo arrancado.
El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se
este arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o
calientes.
El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo
especificado.
La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15%
de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como
sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible
hay en el tanque.)
Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro
El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada
con emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente
sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un
código DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de
cilindro en una o dos categorías antes de que decida iluminar la
luz Check Engine:
La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una
prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de
forma estable, continua.)
La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo
y apagando.)

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Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro
incluye las siguientes entradas:
Temperatura del anticongelante en el rango especificado,
medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del
Motor (ECT).
Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido
por el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).
Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de
posición del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.
Condición de arranque y encendido (el motor ha sido
arrancado y ahora está operando).
Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un
espacio especificado de tiempo).
Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de
entrada desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene
almacenado un código DTC que afecte sus resultados.
Condiciones Pendientes
El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes
circunstancias:
Si el vehículo está en modo “limp-home” *

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El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de
alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que
necesita para funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se
acompañará de su respectivo código DTC.)
La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM
detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin
funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta
una falla digamos en marcha mínima y enseguida desconectas
el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la
falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y
pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en
ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien,
entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del
problema… lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la
reemplazaba y sorpresa… el problema continuaba. Cuando
existe un problema de falla de motor y desconectas algún
sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio
detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de
“limp-home”.
El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva
para evitar que el motor se apague al percatarse de que los
principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP,
TPS, ECT, válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes
necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas
tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro
que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un
reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor es porque la
PCM entró en modo “limp-home”, que traducido del inglés
significaría “justo para llegar a casa”.))

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Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás
extraer el código DTC, rastrear el problema y repararlo antes
de que el monitor vuelva a correr.
Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo
a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o
rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema
EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra
normalmente porque el monitor podría verse afectado por
cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor
de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de
resultados de prueba exitosa de otros monitores.
Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra
La
Activacion De Codigos Dtc
La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro
descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las
emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de
inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se
percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca
una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro
del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones, se
almacenará un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check
Engine. Este tipo de código DTC se conoce como código
“madurando”.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de
cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminará la luz Check

55
Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz
Check Engine se ilumine, se llama código maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan
severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el
monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La
PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine,
la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el
monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa.
La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que
debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido,
estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la
falla de cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el
destello intermitente se detenga, a luz Check Engine
permanecerá iluminada para recordarte que hay un código
DTC almacenado.
¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una
Falla De
Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres
viajes consecutivos después de que un código DTC se ha
almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no
solo está buscando una calificación aprobatoria durante esos
tres viajes consecutivos. Está buscando una calificación
aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las
condiciones que estaban presentes en el momento en que el
código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el
monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10%
del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la
velocidad de giro del cigüeñal en el momento en el que la falla
de cilindro se detectó.

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Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa
ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones,
entonces lo registrará como un viaje normal. Luego de que
haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia
bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagará la luz Check Engine. Sin embargo, los códigos
de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el
momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la
memoria de la PCM durante los próximos 40-80 ciclos de
calentamiento de motor, después de los cuales también serán
borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de
cilindro.
Una bujía en mal estado causará una falla
de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo
detectará y almacenará un código DTC,
iluminando la luz Check Engine.

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El desgaste excesivo tanto en los
metales de biela como en los de
bancada, sin dejar de lado los
muñones del cigüeñal, provocan
un juego excesivo lo cual termina
por traducirse en inevitables
fallas de cilindro que el monitor
detectará, si es que aún no se ha
desbielado. Naturalmente, el
monitor de falla de cilindro no
puede decirte si el muñón
estaádesgastado, pero si puede
decirte cual cilindro presenta la
falla.

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El estado de las válvulas también
tiene un efecto directo en las
fallas de cilindro. Una válvula
flameada acumulará exceso de
carbonilla en su superficie, lo cual
disminuirá la calidad del asiento
de la misma válvula, creando
espacios huecos que no
permitirán el sellado perfecto, lo
cual naturalmente provocará una
falla de cilindro. El motivo de las
válvulas quemadas o flameadas
es debido a una mezcla
demasiado rica en combustible
por largo tiempo. Un LTFT y STFT
debería estar en el rango
negativo tratando de impedir la
mezcla rica.

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Causas Típicas De Una Falla De Cilindro
Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los
principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro.
Pero muchas otras posibilidades además de bujías o cables
defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en
componentes o sistemas que se enlistan a continuación
pueden causar también una falla de cilindros:
Válvulas quemadas o con fuga
Inyectores sucios tapados
Combustible contaminado
Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
Sensor CKP defectuoso
Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en
posición abierto o cerrado)
Bobinas de encendido defectuosas
Inyector de combustible desconectado
Válvula EGR atorada en posición abierta
Alta resistencia en cables de bujías
Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT

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Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
Empaque de cabeza dañado o con fuga
Inyectores de gasolina con fuga
Bujías flojas
Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina
Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
Filtro de gasolina obstruido
Conducto de gas EGR restringido
Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
Válvulas pegadas
Lóbulos desgastados del árbol de levas
Bomba de gasolina desgastada
Anillos desgastados
B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del
sistema de combustible también realiza sus pruebas
continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los
datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del
sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible
corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).
La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha
transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el
monitor.
En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente
comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que

61
enciendes el vehículo. En algunos otros, el contador depende
de la señal que se obtiene del sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).
Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible
Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor
del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia
entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,
STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim,
LTFT).
Ajuste Corto De Combustible (STFT)
El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la
PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para
mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT
comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema
para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa línea base.
Sin embargo, existen valores límite, superiores e inferiores,
para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando
correctamente y si además el motor está en buenas
condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el
programa STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el
sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre,
entonces las correcciones de corto alcance deberán
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en
OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM
se borran al instante; esto significa que los valores de las
correcciones STFT comenzarán a recalcularse de nuevo desde
el principio la próxima vez que enciendas el vehículo.

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Ajuste Largo De Combustible (LTFT)
Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para
seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces
otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de
Combustible (LTFT), entra en acción.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del
STFT para comenzar en un punto más cercano a las
correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema
de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe
estar operando en bucle cerrado antes de que almacene
correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan
en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.
STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible
La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular
la Corrección Total Necesaria para mantener al sistema de
combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo
central de esta estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se
genera información de condiciones de falla en la memoria de la
PCM en su modo de “código madurando”. Si el sistema se
vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le
falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un
código de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria
de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.
La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo
lo hará cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales

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el monitor del sistema de combustible los tomara como
aprobados. El truco está en que la carga de trabajo sobre el
motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes
deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de
velocidad presentes cuando el código de falla DTC se generó
al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.
Criterios De Habilitación
Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de
combustible incluyen las siguientes señales de entrada:
Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de
operación (bucle cerrado)
La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)
esté
Presente
La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del
Motor
(ECT) esté presente
La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT)
esté
Presente
La señal del sensor de Velocidad del Vehículo(VSS) esté
presente
La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente

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La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) este
presente
Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén
presentes
Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén
presentes
CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek
Engine está iluminada como resultado de alguna falla en
cualquiera de los siguientes sensores o monitores:
Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está
almacenado
Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está
almacenado
Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado
Si el sistema está operando en modo “limp-home” debido a
una falla de los sensores TPS, ETC o MAP
Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no
paso la
Prueba
Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de
oxígeno corriente arriba

65
Conflictos
Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de
los eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema
de combustible no correrá:
Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del
catalizador
Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido
satisfechos, el monitor del sistema de combustible correrá de
forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirán
que el monitor del sistema de combustible corra con
normalidad si el nivel de combustible en el tanque está por
debajo del 15%.
C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)
Al monito de componentes comprensivos (CCM)
continuamente observa las señales de entrada de los sensores
y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por
otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se este
monitoreando y según el diseño del sistema, los códigos de
falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.

66
Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser
Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar
Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca
de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba
se conoce como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos
de sensores también se monitorean para verificar que su señal
tiene sentido dentro del contexto de la señal de entrada en
comparación con otros sensores que el monitoreo de
componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de prueba
se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de
racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un
sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya
haya sido verificado como una señal exacta.
Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo
regular resultan en una luz Chck Engine iluminada
inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan
de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check
Engine. Entonces, si la señal de un sensor contradice la señal
de otro sensor, pero ambas señales están dentro de los rangos
específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se
necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check
Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz
Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo
que no aparecerá en un viaje subsecuente.
La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos
sensores toman para responder a condiciones cambiantes.
Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante
tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y
entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de
habilitación que se necesitan para correr otros monitores. Pero,

67
si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo
especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la señal que
se espera que emita una vez que la condición de operación del
motor ya cambió, entonces la PCM lo marcar< como
insatisfactorio.
El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor
(ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De
Componentes Comprensivos
Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM
interactúa con un sensor tomándole tiempo, veamos al ejemplo
más obvio de todos: el sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).
El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de
temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial
de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un
resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible:
la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta
temperatura siempre es la misma. Esta característica hace del
termistor un excelente sensor análogo de temperatura.
A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia
disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera
tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor
está lo suficientemente caliente para poner al sistema de
control del motor en operación de bucle cerrado. Cuando
enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en
el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT

68
alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en
bucle cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado
dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca
como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza
este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca
lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier
monitor que necesite que el sensor ECT funcione con
normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura
normal de operación como parte de los requisitos necesarios
dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en posibilidad
de correr.
Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El
problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el
sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden
prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del
operación para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la
PCM requiera que ocurra.
En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo
del sensor
ECT durante arranques en frío en climas extremadamente
fríos, porque el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas
de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos
sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al sensor ECT si el
sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le indica a la PCM que
el vehículo no está en movimiento.

69
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de
encendido está en ON. Otros sensores no son sometidos a
prueba hasta que se alcancen las condiciones de operación del
motor bajo las cuales fueron diseñados para trabajar. Las
pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del
sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados
en ese sistema.
Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El
CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las
señales de entrada de los siguientes sensores (no todos los
sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a
continuación, por otro lado, también es posible que algunos
vehículos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):
Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)
Interruptor del pedal de freno
Sensor de Posición de Cigueñal (CKP)
Sensor de Posición del Arbol de Levas (CMP)
Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise
control)
Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)
Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

70
Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
Sensor de detonación (knock)
Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Sensor de Posición de Mariposa (TPS)
Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones
automáticas)
Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo
en transmisiones automáticas)
Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión
Sensor de Vacío
Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)
El Monitor De Componente Comprensivos También
Monitorea Las Señales De Salida De Actuadotes
La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados
inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para
monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los
circuitos de prueba están ubicados en el lado de voltaje del
circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un

71
solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje enviada
al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una revisión
exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del
solenoide (una condición de circuito abierto), el voltaje enviado
al solenoide no caerá.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto
sabe que algo anda mal, entonces le envía un reporte a la
PCM.
Señales De Salida Monitoreada Por El CCM
El monitor de componentes comprensivos monitorea las
señales de salida de los siguientes actuadores (no todos los
sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a
continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los
actuadores que aquí se señalan):
Solenoide de purga del cánister EVAP
Solenoide de venteo de la purga del EVAP
Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)
Sistema de Control de Encendido Electrónico
Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión
Solenoides de control de cambios de la transmisión

72
Solenoide de habilitación de la transmisión
D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de
entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehículo
certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla
contra las emisiones. La señal de bajo voltaje del sensor de
oxígeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM
mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.
La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo
del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico
está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo.
Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son
los componentes más importantes en el control de emisiones
del vehículo.

73
Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede
medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en
una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para
esta estrategia porque la información que suministra es
utilizada por la PCM para determinar si las emisiones del motor
están dentro o fuera de los límites que exige la ley.
Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son
utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten
a prueba las correcciones de combustible, la operación del
convertidor catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR.
Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente,
estos otros monitores no podrán correr porque sus resultados
no significarían nada y no tendrían ningún sentido.
¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno
En La Señal Del Sensor De Oxígeno?
El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda
de características de comportamiento que indiquen que el
sensor de oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor
de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible.,
operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos
“reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni abierta.
El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar
En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que
los gases del escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante
este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle
abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para
mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica
para que el motor funcionara normalmente hasta que se

74
calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor
inyectado funcionaba un poco más limpio que uno carburado.
Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas
verdaderamente fríos, algunos sensores de oxígeno podían
enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle
abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento
del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos
para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes
comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados.
Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del
periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que
ningún sensor se quedaría inactivo mientras estuviera siendo
monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de
oxígeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito
calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de
oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno
pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al
sensor de oxígeno para comenzar a emitir su señal.
El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro
De Un Rango Apropiado De Voltaje
Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de
voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoría de los
sensores operan en alguna región dentro de un rango mas
reducido, típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.
Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de
escape) un sensor de oxígeno debe ser capaz de de operar sin
problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800
milivoltios). Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno
en el gas de escape) el sensor de oxígeno debe ser capaz de
operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200
milivoltios).

75
El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor
de oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en
condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el
sensor de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango, la
PCM almacena un código de falla DTC así como un freeze
frame y además, ilumina la luz Check Engine.
El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos
Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de
voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800
milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje
entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.
Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se
conocen como “cross-counts” o “cuentas de cruce”.
Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de
cruce cuando está nuevo, y partiendo de ahí, todo es cuesta
abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de
cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá.
Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca
como sea posible de la estequiometría ideal de 14.7:1, la PCM
necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los
cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape.
A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a
retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de
oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre
el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse
atrás de la condición real de mezcla rica o pobre en el escape.
Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso,
comúnmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como
un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxígeno
flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o
si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor

76
del sensor de oxígeno no tolera la presencia de sensores de
oxígeno flojos.
Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar
entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que también
debe ser capaz de hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y
bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de
tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la
PCM. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de
oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxígeno
fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el informe
freeze frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.
La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni
En Corto
La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de
voltaje del sensor de oxígeno, para buscar si está
constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o
constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el
circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna de
estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un
registro freeze frame e iluminará la luz Check Engine.
Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno
incluyen las siguientes señales de entrada:
Que el motor esté caliente
Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados

77
Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica
esté en OFF
Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido
desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor
de tiempo de la PCM)
Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado
Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el
cambió esta en posición D
Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha
sido conducido a una velocidad específica por un cierto
intervalo de tiempo sin ninguna interrupción.
El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check
Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla
de cualquiera de los siguientes sensores monitores:
Un código DTC de falla de cilindro
Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión
Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno
corriente
Arriba
Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a
códigos almacenados relacionados con los sensores de
Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de

78
la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT)
Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo
(VSS)
Conflictos
Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el
monitor del sensor de oxígeno no correrá:
Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una
prueba intrusa
Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la
PCM desde que se encendió el motor
Si hubiera un código madurando de falla de cilindro
Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de
Presión de la Dirección Hidráulica (PSP)
Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno
corriente
Arriba
Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de
oxígeno. Los resultados del monitor del sensor de oxígeno se
almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los
criterios de habilitación se encuentren presentes. Esto es así
porque otros monitores como el EVAP, catalizador, corrección
de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del

79
sensor de oxígeno antes de que estos cuatros monitores
puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.
E) MONITOR DEL CATALIZADOR
El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el
componente de control de emisiones más importante en un
vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal
motivo por los que los vehículos operados con combustible
fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC,
CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero
aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los
desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más
sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños
prematuros muy rápido si se someten a condiciones extremas
como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o
contaminación.

80
La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de
cabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque de
cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de
pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o
anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el
contaminante directo al convertidor catalítico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un
esquema que pudiera monitorear las condiciones del
catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el
tubo del escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos
como se logró esto, recordemos como funciona un convertidor
catalítico.
Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las
emisiones tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC, monóxido

81
de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias
inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua
H2O.
Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la
rapidez con la que ocurre una reacción química sin que el
catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras
palabras, un catalizador automotriz debería perdurar
indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para
lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.
Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones
del catalizador, porque sin un catalizador que funcione
apropiadamente ningún motor moderno podría cumplir con los
límites máximos de las normas para gases como HC, CO y
NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las
emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los
vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles.
Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto
como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del
tubo de escape están 1.5 veces por encima del limite máximo,
entonces activará la luz Check Engine. Pero me estoy
adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el
monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si
las condiciones para generar un código son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador,
observara la temperatura del anticongelante del motor, la carga
del motor, la posición del plato de la mariposa y la proporción
de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema
esta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay
códigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el

82
monitor del catalizador corra correctamente, suspenderá los
resultados de la prueba.
También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si
detecta que la mariposa esta en posición totalmente abierta, en
una desaceleración con mariposa cerrada o bajo cualquier otra
condición que pudiera provocar que el sistema abandone la
condición de operación de bucle cerrado.
Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el
vehículo. El sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es
idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de oxígeno
OBD-I. Produce una señal de voltaje que es proporcional al
nivel de oxígeno presente en los gases de escape, y la PCM
emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores según se requiera, siempre con el objeto de
mantener el motor operando en bucle cerrado.
Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de
oxígeno calefactado que se localiza corriente abajo en relación
con el catalizador. Para comprender su función, necesitas
comprender primero como funciona un convertidor catalítico.
Como Funciona Un Catalizador
Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”,
es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monóxido de
carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx. De hecho, son dos
catalizadores dentro de un convertido catalítico. EL primer
catalizador, (por donde los gases del escape pasan primero,
antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus
constituyentes menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno.
El substrato monolítico, que es un cuerpo de cerámica que
tiene forma de panal, está revestido con una película de platino
y rodio.

83
El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de
oxidación, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en
vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato
monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido
con una película de platino y paladio.
Tres Gases Contaminantes
Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos
brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres
gases y por que son peligrosos.
Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión
incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en
los cilindros, detonación, preignición, etc. El monóxido de
carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se
forma cuando la proporción de la mezcla de aire/combustible
es excesivamente rica. Los óxidos de nitrógeno se producen
cuando la temperatura dentro de las cámaras de combustión
alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. ¿Qué tan
malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito
del catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos
fabricantes aun continúan instalando sistemas de Recirculación
de Gases de Escape (EGR) en sus vehículos, solo para
minimizar la producción de NOx.
¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor de los
NOx? Es debido por lo que pueden provocar…
Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y
del smog fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma
químicamente similar) del oxígeno que se forma naturalmente a
partir del O2 por una descarga eléctrica o por exposición a luz
ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El
ozono estratosférico es el ozono “bueno” que forma un capa

84
alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros.
Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del
que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los
productos que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de
refrigerantes.
El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono
solo que este es “malo” porque es dañino para los seres
humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos
Orgánicos Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes
de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes
estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel
de gases muy peligroso que se conoce como “smog
fotoquímico”.
En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los
automóviles se ayuda en gran medida a “romper la cadena” de
ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.
La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A
Eficiencia De Catálisis
El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores
de oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y
H2O.
También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno
que sobre en un proceso de catálisis. Esto permite que el
catalizador de oxidación continúe oxidando más HC y CO aún
cuando el contenido de oxígeno saliendo del catalizador
debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre
operando correctamente.

85
Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno
a bajo contenido de oxígeno debería ser mucho menor en la
salida en comparación que la entrada del convertidor.
Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la
capacidad del catalizador de oxidación para almacenar oxígeno
podría también utilizarse como un indicador directo de la
eficiencia del convertidor catalítico. Un catalizador también está
diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior.
Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no
crees que lo lógico sería que el catalizador de oxidación poco a
poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno? En
otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que
cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico
¿te daría esto una idea del estado del convertidor?
Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz
cuando se adoptó el sistema OBD-II. El sensor de oxígeno
corriente abajo, que está localizado en el tubo del escape justo
detrás del convertidor catalítico, monitorea la cantidad de
oxígeno en los gases del escape que están saliendo del
catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no
debe de salir del catalizador.
Siempre y cuando el catalizador su halle operando
correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a
alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del
catalizador de lo que es en la entrada.
Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.
Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o
se contamina, y así su habilidad de almacenar oxígeno se ve
disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene
reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación
para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxígeno es
muy bajo para promover la oxidación total de estos gases
tóxicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de

86
oxígeno se deteriora, más oxígeno sale por el catalizador, y de
esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor de
oxígeno corriente abajo del catalizador comienza a verse más y
más como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno
corriente arriba del catalizador.
El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del
catalizador se mide con el sensor de oxígeno corriente abajo
como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba.
Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se
aproxima a una rapidez similar a la del sensor corriente arriba,
la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check
Engine.
En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben
suspenderse, es decir, no se grabarán como si fueran de grado
aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté
informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya
pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una
vez por viaje y normalmente reportará una falla con al menos 2
o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede apagar la luz
Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al
catalizador en alguno de los siguientes tres viajes
consecutivos.
El motor debe estar en RPM’s especificadas
El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión
(MAP) esta en un nivel específico
E plato de la mariposa está abierto

87
El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las
siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara
o provocara resultados equivocados:
Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor
Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor
Existen un código de falla DTC del monitor de combustible,
de condición rica o pobre
Existe un código DTC de falla de cilindro
Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor
ETC y ha colocado al vehículo en modo limp-home
Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor
Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor
Conflictos
El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan
cualquiera de los siguientes eventos:
El monitor EGR está corriendo sus pruebas
El monitor EVAP está corriendo sus pruebas
El monitor del sistema de combustible está corriendo sus
pruebas
El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero
aún

88
El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si
existe un código madurando de un solo viaje en la memoria de
la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:
Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo
Sistema de combustible muy pobre
Sistema de combustible muy rico
Falla de cilindro
Monitor del sensor de oxígeno corriendo
Sensor de oxígeno corriente arriba
Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba
Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse
en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de
oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas.
E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
EVAPORATIVAS (EVAP)
El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)
en OBD-I era muy simple. Tenía un cánister de carbón
activado, una válvula solenoide de purga controlada por
computadora y un montón de mangueras de plástico o
neopreno que conectaban el cánister con el tanque de
combustible, el cánister con la válvula de purga y la válvula de
purga con el múltiple de admisión. Eso era todo. Cuando el
motor ya estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y
vaciaba los contenidos del cánister hacia el múltiple de
admisión.
Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de
montaje, a algunos de ellos se les hacían pruebas de
hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de

89
combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era
rudimentaria pero exacta. El tanque de combustible se llenaba,
el vehículo se encerraba en una habitación hermética y el aire
de la habitación se monitoreaba en búsqueda de vapores de
combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir, no
debería de haber ninguna fuga para que la prueba se superara.
El problema era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la
obligación de someterse a esa prueba. Si el vehículo transitaba
en un territorio donde fuera obligatorio realizarle pruebas de
emisiones, la prueba del EVAP solo consistía en una
verificación visual de que el cánister, la válvula de purga y las
líneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo.
No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad
del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operación.
Esa época, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en día, en
los lugares donde es obligatoria la revisión de gases de escape
se pone mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha
identificado como una de las mayores fuentes de hidrocarburos
no quemados HC, fugándose hacia la atmósfera. La prueba
ahora incluye la presurización del sistema EVAP con nitrógeno,
entonces monitorea la presión por un tiempo especificado para
verificar que el sistema no tenga fugas. Aún la fuga más
pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el
vehículo.
Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una
prueba de verificación sin antes saber por anticipado que el
sistema EVAP está en buenas condiciones, y esto se debe a
que OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el
sistema de control de emisiones evaporativas: el monitor
EVAP.
Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola
dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan

90
automáticamente antes de que el tanque se llene, es porque el
ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se
considera “lleno” cuando el otro 90% ya se ha cargado;
entonces el espacio restante es un área de expansión para los
vapores del combustible. Claro, puedes cargar quizá otros 4 o
5 litros en el volumen de expansión, pero si lo haces, entonces
estás llenando de más el tanque al ocupar el área de
expansión, que está reservada para los vapores. ¿Y que tal si
el vehículo lo dejamos fuera, en un día caluroso y soleado?
¿Qué crees que ocurriría? Los vapores llenarían rápido el área
de expansión y comenzarían a buscar un lugar conveniente
para escapar, a través de alguna manguera del sistema EVAP.
La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya están
sujetas a movimiento y vibraciones, así como han sido
golpeadas por partículas en el camino. Si el tanque se llena
más allá de la capacidad recomendada, esas mangueras de
caucho y neopreno comenzaran a romperse bajo los efectos de
los vapores que están presionándolas por dentro. Sera solo
cuestión de tiempo antes de que el sistema EVAP presente
alguna ruptura en alguna parte.
Pero a diferencia de los días de OBD-I, el monitor del sistema
EVAP detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la

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