Este documento discute los desafíos del crecimiento urbano no planificado en Guadalajara y propone soluciones integrales a pequeña escala en lugar de proyectos aislados de gran escala. Actualmente, la ciudad carece de equilibrio entre el transporte público y privado, lo que ha dado lugar a una expansión no sostenible y una pérdida de calidad de vida. En lugar de copiar modelos de otras ciudades, se debe analizar los errores y aciertos de ellas para proponer soluciones contextualizadas que mejoren la vida de los

1. Conclusiones.
La ciudad es lo más preciado que tenemos. Es la obra colectiva por excelencia, es la demostración
de lo mejor que una sociedad puede hacer, además de que es el lugar que condicionará nuestras
vidas. Es un cuerpo, un organismo en donde es necesario que las partes funcionen de manera
conjunta. Se debe de tener cuidado de no descuidar ninguna de éstas, que cada una pueda
conservarse cumpliendo con el papel que sea más adecuado.
Es el centro, el punto más importante de un círculo, de una región. Es donde las ideas confluyen,
en donde se distribuyen y vuelven a crearse. Es fuente de riqueza y conocimiento. Es, ante todo, un
lugar de contacto, de acceso. En el momento en que sus habitantes encuentran difícil accesar,
comunicarse o encontrarse, significa que la ciudad agotó su función y no es más que conjuntos
desmembrados de gente sin relación.
Guadalajara no se encontraba preparada para convertirse en una metrópoli y pareciera que los
problemas rebasaron la capacidad de la sociedad y de las autoridades para ser resueltos. Ahora
existen más automóviles que familias1 y son la tercera causa de mortandad2 ; la expansión territorial
pone en riesgo reservas naturales; la inseguridad aumenta; el centro se abandona, se deteriora y
poco a poco se pierde la calidad de vida con la que contaba.
Por naturaleza, una conglomeración urbana implica conflicto. Sin embargo éstos pueden ser
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enriquecedores o degradatorios, y al parecer nuestra ciudad, con la forma que ha adoptado, -ya
sea por inercia, tradición o por la equivocada toma de decisiones-, no esta aportando soluciones,
al contrario, esta haciendo más grave la problemática. Las distancias impuestas, de manera
voraz, exigen que se inviertan más y más recursos y que la gente encuentre menos posibilidades
de acceso y contacto.

2. El uso del coche se ha hecho necesario por la extensión de la ciudad y ésto, a su vez, esta causado
por un modelo de vida que ya no corresponde a una realidad metropolitana; no se han logrado
hacer leyes que puedan regular a una especulación descontrolada, que priva a los ciudadanos
del desarrollo de terrenos clave para la ciudad.
La completa erradicación del coche en una ciudad de más de veinte kilómetros de diámetro no es
nada probable. Caminando se necesitarían más de cinco horas para cruzarla de un lado a otro,
recorrido que no puede ser hecho de manera cotidiana sin recurrir a vehículos motorizados. Sin
embargo, sí se puede hacer un uso racionado de los automóviles, creando núcleos en donde el
uso del automóvil no sea indispensable, adecuadamente comunicados con el conjunto global,
como para no convertirse en sistemas cerrados, pero volcados en sí mismos, a manera de un
ecosistema, que funciona correctamente junto a otros sistemas.
Lo que sucede entre el punto de origen y el punto de destino, ha sido menospreciado en Guadalajara
como factor a considerar para evaluar la riqueza urbana. Los habitantes han dejado sin cuidado
ese conjunto de espacios que a final de cuentas es lo que aglutina físicamente a la sociedad en la
ciudad. Se han permitido desarrollos dentro del núcleo urbano que, sin consideraciones hacia el Arriba
conjunto de la población, han convertido a la ciudad en general a un espacio sin mayor calidad, La forma de la ciudad puede no ser
amparándose en el falso derecho que se tiene de hacer el uso deseado con el terreno de su la idónea para un desarrollo sus-
propiedad. tentable.
Fotografía: Jorge López de Obeso 2001
Ahora la ciudad se intenta construir a base de centros cerrados aislados del contacto de la calle
196 con estacionamientos; maquetas de viviendas unifamiliares enclaustrados en cotos que prometen
seguridad y que cada vez más se convierten en ensayos de lo que intentaron ser; terrenos baldíos Página opuesta.
La completa erradicación del coche
o ridículamente desarrollados obedeciendo a leyes de la especulación; fachadas falsas que
en una ciudad con más de veinte
esconden construcciones programadas para desaparecer. La ciudad ha dejado de ser un conjunto; kilómetros de diametro ya no es una
ahora es una reunión de puntos aislados que, obligados por la distancia, están vinculados por el posibilidad.
recorrido a través éstos espacios intersticiales de mínima calidad. Fotografía: Jorge López de Obeso 2001

3. 197

4. Esta permisibidad social, de igual manera, ha propiciado la creación de paradigmas predominan-
tes entre la sociedad, tales como: “Es necesario utilizar el automóvil porque las distancias son muy
grandes”, “La gente no utiliza el transporte público porque es de baja calidad”, ”El inversionista
tiene el derecho de hacer lo que quiera con su propiedad”, “El transporte público es el primer
contaminador del aire”, ”La gente no está dispuesta a caminar hacia sus destinos.”
Al igual que en las urbes de Estados Unidos en la primera mitad del siglo pasado, en Guadalajara,
el automóvil fue el principal causante del alargamiento de las distancias. Una tercera parte del
territorio total en la ZMG esta cubierto con asfalto, contrastando con el dedicado a áreas verdes,
menos de cinco por ciento . Y esto sin contar los estacionamientos. El derroche de espacio de los
automóviles es evidente, cada vez mayor, obligando a la ciudad a expandirse hacia sus extremos,
y propiciando un fenómeno de degradación y eventual abandono de las áreas centrales ya expe-
rimentado en muchas ciudades de nuestro vecino país del norte.
La movilidad es uno de los factores que han provocado la Ciudad Alejada. Un sistema desequili-
brado e insostenible es con lo que cuenta actualmente la ciudad, y la situación se agrava cada vez
más.
La política gubernamental se ha mantenido con un apoyo excesivo al transporte privado sobre el
colectivo. La inversión programada por el Ayuntamiento de Guadalajara para el año 2001 es diez
veces mayor para el primer sistema que para el segundo3 , aumentando el desequilibrio que se
198 tiene el hecho de que siete de cada diez tapatíos utilizan el transporte público como medio de
traslado.4 A esto se le debe añadir una falta de sentido de ciudad de los usuarios de ambos
modos, quienes no emplean correctamente la infraestructura a su disposición, deteriorándola y
abusando de ella. Las instalaciones de las dos líneas del tren ligero son de primera calidad, sin
embargo no existe el numero suficiente de usuarios para lograr que los trenes se utilicen a su
máxima capacidad. La oferta de transporte público no solo es suficiente, sino que en muchos

5. casos esta excediendo las necesidades reales. Las actividades realizadas a pie en la ciudad, son
ya tan pocas, que ni siquiera es considerado como un medio de transporte.
El uso del automóvil esta claramente propiciado en la ciudad. Estos, se han convertido en los
poseedores de los derechos sobre todos los demás vehículos, personas, del espacio y del aire.
Estacionarse es la mayor de las veces gratis y no presenta mayores inconvenientes5 . La contami-
nación que producen los coches es un efecto subestimado por la población. En la realidad son los
automóviles, quienes se encargan de producir más de las tres cuartas partes de la emisión de
dióxido de carbono, el principal contaminador, muy por encima del transporte público o las indus-
trias. Sin embargo el 44.1 por ciento de las personas entrevistadas piensan que el principal conta-
minador del ambiente es el transporte público y sólo el 16.4 por ciento piensa que es el privado.
Otro paradigma es el que se dé como un hecho que la gente quiere utilizar el automóvil para
transportarse. Esto no es exactamente el sentir de los tapatíos, quienes se expresaron en un 47 por
ciento dispuestos a caminar hacia sus destinos, pero que debido a que las distancias son largas
se ven imposibilitados a ello6 .
Lo anterior demuestra que una nueva estructura urbana puede ser atractiva para los habitantes de
la ciudad si ofrece la opción de la no utilización del automóvil, si permite que las distancias sean
recorridas a pie o en medios no motorizados. También sugiere que una disminución en la utiliza-
ción del automóvil, en una zona o en toda la ciudad conlleva un aumento en la calidad del aire,
además de que se liberaría mucho del espacio actualmente requerido por esto. Una no utilización
del coche ayudaría a que las infraestructuras existentes, -tales como banquetas o el mismo tren
ligero-, sean utilizadas con mayor provecho. 199
La utilización que muchos inversionistas le dan a sus terrenos, tiene consecuencias en los habi-
tantes de la ciudad. El colocar dentro de su propiedad una construcción que además de ni
siquiera intentar armonizar con el entorno, es desarrollada sin consideraciones hacia las perso-
nas que no la utilizarán directamente, como lo es un paseante o cualquier otro habitante de la

6. En esta página.
Phoenix. EE.UU.
Se han intentado copiar modelos
urbanos de otras ciudades, muchas
veces obteniendo más problemas
200 que beneficios.

7. ciudad. Largos muros cerrados hacen el recorrido monótono y carente de información; explana-
das asfaltadas destruyen el paisaje y aumentan la temperatura del ambiente por la refracción
solar; grandes e innecesarios volúmenes dispares con las construcciones adyacentes, agreden
al conjunto, bloqueando asoleamientos y creando referentes sin valor.
Los ciudadanos se encuentran desinformados, respecto a la realidad de las consecuencias que
tiene la apropiación de tipologías constructivas en sus vidas. No saben los efectos perjudiciales
de la utilización del transporte privado, hasta se le ve como una forma de librarse de la contamina-
ción producida por el transporte público. Piensan que la construcción de infraestructura dedicada
a la circulación de los coches aumentará su calidad de vida, sin saber que ésto esta siendo
contraproducente a largo plazo. La disposición se encuentra latente en la población, las conse-
cuencias se están convirtiendo en irreversibles. Falta una propuesta.
Repensar, si la forma de la ciudad es la idónea, es una de las primeras tareas que la sociedad
debe cumplir. Si se descubre que no es la mejor, de no efectuar cambios, el equilibrio corre el
riego de romperse, por lo tanto se deben de vencer los obstáculos que sean necesarios para salvar
a la ciudad.
Otras ciudades se hn conformado de manera distinta, que les han dado resultados mejores que
los de la nuestra. Sin embargo, al estar contextualizadas en culturas y procesos diferentes, los ha
llevado a hacer esos lugares, pero no es la única razón. Tratar de copiar las resultados no derivaría
nunca en beneficios predecibles. Lo que si se puede hacer es analizar sus errores y sus aciertos,
observar los procesos y aprender de ellos para más tarde proponer una implementación local. 201
El municipio de Guadalajara pierde habitantes cada año7 . Según Castells, éste es el primer paso
para la destrucción de la ciudad, porque después se comenzarán a disolver los atractivos econó-
micos, más tarde se deteriorará el entorno hasta terminar en el abandono. Las medidas tomadas
para remediar este fenómeno han sido insuficientes y el riesgo de abandono se acentúa, la

8. En esta página.
El santuario de los Mártires se con-
vertiría en el templo catolico más
grande de América, además de que
será la construcción más alta de la
ciudad.
Periódico Público. Sabado 8 de septiem-
bre de 2001.
Página opuesta.
El centro JVC apuesta por provocar
en Guadalajara el fonómeno ocurri-
do en ciudades consolidadas eco-
nómicamente pero degradadas en
202 su tejido, que han logrado una
revitalización mediante la construc-
ción de edificios paradigmaticos. Sin
embargo, se debe analizar si se re-
petirán los resultados en condicio-
nes tan diferentes.
Imágenes.www./home/jvc/menproy.htm

9. especulación no ha podido ser controlada, los costos de mantenimiento de las calles e
infraestructuras están asfixiando al gobierno y el deterioramiento del entorno construido pareciera
ser cada vez más irreversible.
Guadalajara no ha sido y no será construida en base a proyectos que intenten cambiar su fisono-
mía por completo de un día a otro. En los últimos años se han propuesto varias intervenciones que,
con inversiones enormes, intentarían hacer un cambio repentino en la ciudad. De haberse cons-
truido, probablemente lo hubieran logrado, pero sólo de manera momentánea, y en secciones
especificas, diluyéndose poco después en las 35,000 hectáreas de extensión que tiene la man-
cha urbana. Un gran proyecto de alcance internacional, tal como los juegos panamericanos, el
Centro Cultural y de Negocios JVC, o el improbable Sayula Lake Space Center, serían muy bene-
ficiosos para hacer parecer que Guadalajara, es una ciudad que va saliendo adelante, que pre-
senta un futuro promisorio o que ha dejado atrás los tiempos de mediocridad civil. Pero, aunque
podrían ser el detonador de un cambio profundo, están concebidos para que se conviertan en sólo
una ilusión. Todos estos centros están pensados para ser colocados en puntos específicos de la
ciudad, volviendo al error de la creación de cotos cerrados. La ciudad no mejorará de manera
duradera, a menos que se busquen soluciones integradoras, que no segreguen a sectores com-
pletos de la sociedad y mucho menos territorios que terminarán por ser abandonados.
203

10. 204

11. Página opuesta.
Dos concepciones de una
remodelación de calles en
Guadalajara. A la derecha, la Cal-
zada Independencia a pricipios de Para alcanzar grandes objetivos es necesario plantearse pequeñas metas, y esto es lo que resume
siglo, proyectada para ser un ele- mi propuesta. Un conjunto complejo de pequeñas metas que por sí solas significan ya un
gante paseo. A la izquierda, los ar- mejoramiento de las condiciones existentes, pero que de no ser completado todo el ambicioso
cos del milenio, inicialmente progra- plan, no significará que el esfuerzo y los recursos invertidos terminen perdidos, al contrario, es una
mados para ser terminados con el
especie de pequeñas células independientes, programadas para ser diferentes entre si, pero
cambio de siglo y ahora, debido a
también para poder mantener una comunicación con sus semejantes inmediatos.
controvercia politica, no se ha termi-
nado ni la mitad del proyecto.
www.arcosdel3ermilenio.com. Fotogra- La ciudad de Guadalajara, desde su fundación hace 459 años, se ha desarrollado dividiéndose en
fía archivo CEIT dos mitades a partir del río San Juan de Dios: una parte en la rivera oriente y la otra en la poniente.
De un lado se asentaron los españoles y del otro permanecieron los indígenas, quienes vivían en
la pobreza y al servicio de los primeros. Desde entonces esta situación se ha mantenido.
En esta página.
La calzada Independencia fue un
activo centro económico, social y
cultural hace no muchos años, cum-
pliendo de alguna manera la fun-
ción para la que fue creada.
Fotografía archivo CEIT
205

12. A principios del siglo XX, para conmemorar cien años de la Independencia, el río - ya para enton-
ces pestilente- fue entubado, proyectando el paseo Porfirio Díaz, que se convertiría en una de las
avenidas más bellas del mundo, rivalizando con los Campos Elíseos de Paris y el Paseo de la
Reforma de la Ciudad de México. En los años veinte se creo el parque Alameda, hoy Morelos, por
José Guadalupe Zuno.8 Gracias a que la avenida se encuentra en la privilegiada situación dentro
de la ciudad, al ser pavimentada en 1935 por el gobernador Sebastián Allende, se llenó de hoteles,
que recibían a los viajeros que llegaban en tren o autobús. Sin embargo, la ahora Calzada Inde-
pendencia, continuó dividiendo sectores de la ciudad claramente diferenciados en posiciones
socio económicas y en vez de aportar un elemento que uniera las dos mitades, siguió un proceso
de deterioramiento, que se agravó aun más, con la desaparición de la vieja central camionera en
1988, y más tarde, en 1991, con la construcción de la línea dos del tren ligero, que dejó un mal
logrado sifón en el drenaje, que provoca una constante emisión de malos olores.
Hoy, la que fue proyectada como la avenida principal de una ciudad, está en completa decadencia,
un sinnúmero de locales dedicados a la reparación de automóviles, hoteles abandonados o
convertidos en cabarets, prostíbulos, delincuencia y congestionamiento: Estas son las características
que describen a esta avenida, que además, quedo sumergida bajo otro proyecto no completamente
exitoso que de nuevo pretendía unir las dos Guadalajaras, la Plaza Tapatía.
A pesar de que el deterioro no se ha detenido, la zona que queda al oriente de la calzada, más de
la mitad de la ciudad, sobretodo en lo que a población se refiere, tiene una densa actividad
comercial y productiva, además de ser el escenario de millones de vidas, que han visto su desarrollo
206 mermado por la desventura que conformó a una ciudad, lo que evidencia el gran potencial que la
zona tiene en el presente para el conjunto metropolitano, que en vez de explotar los barrios
geográficamente bien colocados, no se cansa de expandirse a las orillas.
“En muchos casos la división no es más que un prejuicio”9
La infraestructura que se encuentra al oriente de la ciudad se desarrolló de manera paralela a la

13. del poniente, y aunque se han acentuado las carencias, existe un gran potencial de desarrollo,
basado en un diseño muchas veces mejor bienintencionado que ejecutado por completo, realizado
en la primera mitad del siglo XX, además de la dotación de servicios tales como grandes y
eficientes avenidas, prácticamente toda la línea dos del sistema de Metro y una gran cantidad de
gente, aunque en la mayoría de los casos empobrecida, inteligente y trabajadora.
Revitalizando un barrio no se salvará a toda la ciudad. Para esto es necesario un plan que abarque
ya no sólo la ciudad sino también la región, y que se pueda tener perspectiva para abordar los
problemas tomando en cuenta el contexto nacional e internacional. Sin embargo un barrio es,
probablemente, la mejor forma de comenzar.
Los riesgos de una intervención como la propuesta, si no inexistentes, son menores a los beneficios
que esta traería; de manera inmediata se ofrecería una alternativa habitacional dentro de la ciudad,
se restauraría el conjunto de manera progresiva, beneficiando así automáticamente a los propios
habitantes de la zona y a los nuevos pobladores.
Aumentar densidades, propiciar usos mixtos, restaurar y explotar las infraestructuras son pasos
básicos que se deben de tomar; La intervención que propongo en la zona no sólo abarca esto sino
que además induce a que la zona se convierta en un espacio de calidad desde el primer momen-
to, y mejore en cada una de las fases de la intervención y que se mantenga la posibilidad de
desarrollos intermedios sin afectar el proceso.
Ambas páginas. 207
Fotografías aereas de la mitad norte
de la zona Olímpica.
Fotografía archivo CEIT

14. 1
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA, XII censo General de Población y
Vivienda 2000, Resultados preeliminares, INEG,I Aguascalientes, 2000.
2
Secretaría de Vialidad y Transporte . Anuario estadístico 2000. Dirección general de seguridad vial, Febrero 2001.
3 El informador,Guadalajara, 14 de septiembre de 2001.
4 Raul Diaz Padilla y Genaro de Silva Saegon, Movilidad, una visión estrategica para la Zona Metropolitana de
Guadalajara, ITESO, Guadalajara , México,2001.
5 CENTRO DE ESTUDIOS DE OPINIÓN, Estudio de opinión pública para conocer los puntos de vista de la
Zona Metropolitana de Guadalajara acerca de la movilidad urbana. CEO, Enero de 2001.
6 Ibid.
7 Francisco Rentería, Crece Urbe, pero no Guadalajara, en Mural, Guadalajara, 26 de julio de 2000
8 Vanesa Robles, “La calzada Independencia, frontera social de los Tapatíos” en Público.
Guadalajara, Domingo 25 de Agosto de 2001, pp. 4-8.
9
J.Jesús Gómez Fregoso, “La calzada Independencia, frontera social de los Tapatíos” en Público.
Guadalajara, Domingo 25 de Agosto de 2001 p4.
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