Este documento discute el diseño de caminos y autopistas urbanas. Señala que a pesar de que los caminos son cruciales para el transporte, muchos son feos y antagónicos. Argumenta que necesitamos enfoques de diseño innovadores para hacer que los nuevos caminos sean más aceptables y posiblemente agradables. También discute los beneficios del mejoramiento del transporte y la necesidad de abordar los intereses contrapuestos involucrados en el diseño vial.
Este documento describe la Autovía Décarie en Montreal, una autovía urbana en trinchera construida en la década de 1960 para acomodar el creciente tráfico vehicular. Sin embargo, la autovía dividió los barrios vecinos y generó ruido y contaminación. El documento analiza estrategias para integrar mejor las autovías urbanas al tejido urbano, incluyendo mejorar el transporte público, densificar los nodos de tránsito y promover el desarrollo residencial. Finalmente, propone un nuevo dise
El documento proporciona información sobre los puentes, incluyendo su definición, factores para su diseño y construcción, y su impacto en la sociedad. Explica que un puente es una estructura que permite el cruce entre lugares divididos por distancias, y que su diseño depende de factores como el uso previsto, condiciones ambientales y cargas. También describe cómo los puentes permiten la comunicación y el comercio entre ciudades, agilizando el transporte y promoviendo el desarrollo económico y social. Incluye ej
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos urbanos para hacerlos más aceptables y combatir la congestión. Sugiere construir caminos elevados, subterráneos o utilizando espacios desaprovechados como vías de trenes. También propone rediseñar estándares como anchos de carriles, separar camiones y autos, y mejorar las intersecciones. El objetivo es crear una red vial más densa que brinde más opciones para viajar sin recurrir a autopistas cada vez más grandes. La congestión cuesta billones anual
Este documento resume una tesis sobre la integración de la Autovía Décarie en Montreal con el tejido urbano circundante. La autovía se construyó en la década de 1960 para acomodar el tráfico, pero ha dividido los barrios y causa problemas como ruido y contaminación. La tesis analiza estrategias para mejorar la relación entre la autovía y la ciudad, proponiendo soluciones como mejorar el transporte público, densificar los nodos de tránsito y la integración de viviendas sensibles. La propuesta
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos para reducir la congestión de tránsito. Propone diseñar caminos más pequeños en una cuadrícula más densa en lugar de ampliar los caminos existentes. También sugiere construir caminos elevados y subterráneos, y crear caminos especializados para camiones y entregas. El objetivo es encontrar formas de construir una mejor red de caminos para mejorar la movilidad urbana.
El documento analiza el uso de túneles de peaje para aliviar la congestión en áreas urbanas. Señala que varias ciudades europeas y australianas han implementado con éxito proyectos de túneles que permiten a los vehículos evitar zonas congestionadas, reduciendo ruido y emisiones. Argumenta que proyectos similares podrían ser viables económicamente en ciudades estadounidenses como Los Ángeles y San Francisco. Finalmente, sostiene que este tipo de proyectos puede ser políticamente acept
El documento analiza el uso de túneles de peaje para aliviar la congestión en zonas urbanas. Describe proyectos exitosos de este tipo en varias ciudades europeas que han demostrado ser viables financieramente gracias a los ingresos por peajes. Argumenta que túneles de peaje podrían ser también viables económicamente en ciudades estadounidenses como Los Ángeles y San Francisco siguiendo el modelo europeo. El documento concluye que este tipo de proyectos puede ser políticamente aceptable al ofrecer mejoras en el
El documento discute opciones alternativas de transporte para Medellín como monorrieles, funiculares y sistemas aéreos suspendidos. Estos sistemas podrían ser más efectivos que el transporte masivo actual para enfrentar los nuevos retos del siglo 21 de una manera más económica y ambientalmente sostenible. Se propone construir un funicular en la Comuna 8 para conectar el tranvía y metrocable existentes. También se sugiere reconsiderar el proyecto del tranvía en la Calle 80 como un monorriel para a
Este documento describe la Autovía Décarie en Montreal, una autovía urbana en trinchera construida en la década de 1960 para acomodar el creciente tráfico vehicular. Sin embargo, la autovía dividió los barrios vecinos y generó ruido y contaminación. El documento analiza estrategias para integrar mejor las autovías urbanas al tejido urbano, incluyendo mejorar el transporte público, densificar los nodos de tránsito y promover el desarrollo residencial. Finalmente, propone un nuevo dise
El documento proporciona información sobre los puentes, incluyendo su definición, factores para su diseño y construcción, y su impacto en la sociedad. Explica que un puente es una estructura que permite el cruce entre lugares divididos por distancias, y que su diseño depende de factores como el uso previsto, condiciones ambientales y cargas. También describe cómo los puentes permiten la comunicación y el comercio entre ciudades, agilizando el transporte y promoviendo el desarrollo económico y social. Incluye ej
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos urbanos para hacerlos más aceptables y combatir la congestión. Sugiere construir caminos elevados, subterráneos o utilizando espacios desaprovechados como vías de trenes. También propone rediseñar estándares como anchos de carriles, separar camiones y autos, y mejorar las intersecciones. El objetivo es crear una red vial más densa que brinde más opciones para viajar sin recurrir a autopistas cada vez más grandes. La congestión cuesta billones anual
Este documento resume una tesis sobre la integración de la Autovía Décarie en Montreal con el tejido urbano circundante. La autovía se construyó en la década de 1960 para acomodar el tráfico, pero ha dividido los barrios y causa problemas como ruido y contaminación. La tesis analiza estrategias para mejorar la relación entre la autovía y la ciudad, proponiendo soluciones como mejorar el transporte público, densificar los nodos de tránsito y la integración de viviendas sensibles. La propuesta
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos para reducir la congestión de tránsito. Propone diseñar caminos más pequeños en una cuadrícula más densa en lugar de ampliar los caminos existentes. También sugiere construir caminos elevados y subterráneos, y crear caminos especializados para camiones y entregas. El objetivo es encontrar formas de construir una mejor red de caminos para mejorar la movilidad urbana.
El documento analiza el uso de túneles de peaje para aliviar la congestión en áreas urbanas. Señala que varias ciudades europeas y australianas han implementado con éxito proyectos de túneles que permiten a los vehículos evitar zonas congestionadas, reduciendo ruido y emisiones. Argumenta que proyectos similares podrían ser viables económicamente en ciudades estadounidenses como Los Ángeles y San Francisco. Finalmente, sostiene que este tipo de proyectos puede ser políticamente acept
El documento analiza el uso de túneles de peaje para aliviar la congestión en zonas urbanas. Describe proyectos exitosos de este tipo en varias ciudades europeas que han demostrado ser viables financieramente gracias a los ingresos por peajes. Argumenta que túneles de peaje podrían ser también viables económicamente en ciudades estadounidenses como Los Ángeles y San Francisco siguiendo el modelo europeo. El documento concluye que este tipo de proyectos puede ser políticamente aceptable al ofrecer mejoras en el
El documento discute opciones alternativas de transporte para Medellín como monorrieles, funiculares y sistemas aéreos suspendidos. Estos sistemas podrían ser más efectivos que el transporte masivo actual para enfrentar los nuevos retos del siglo 21 de una manera más económica y ambientalmente sostenible. Se propone construir un funicular en la Comuna 8 para conectar el tranvía y metrocable existentes. También se sugiere reconsiderar el proyecto del tranvía en la Calle 80 como un monorriel para a
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos urbanos para hacerlos más amigables y aceptables. Sugiere diseños como caminos elevados más pequeños, carriles separados para camiones, y el uso de zonas ferroviarias y canales subutilizados para agregar capacidad. También aboga por diseñar intersecciones más pequeñas con carriles más estrechos para mejorar la fluidez del tráfico. Finalmente, propone construir túneles subterráneos donde las soluciones de superficie no sean viables, para agreg
El documento presenta información sobre el proyecto Paseo del Bajo en Buenos Aires, incluyendo resúmenes de varios artículos y estudios sobre autopistas urbanas, túneles y trincheras. Se discuten distintas alternativas de diseño consideradas para el proyecto y sus limitaciones, como capacidad reducida y falta de espacio para escapes en caso de accidentes. Finalmente, el documento ofrece consejos sobre seguridad vial y los efectos negativos de las autopistas urbanas en comunidades aledañas.
El documento argumenta que el fomento del transporte público en la red de carreteras es imprescindible para garantizar un uso adecuado del sistema de transporte, tiempos de viaje fiables en áreas congestionadas de las ciudades, y la sostenibilidad del sistema en general. Propone varias alternativas como mejorar paradas de autobús o plataformas con prioridad para el transporte público. Sin embargo, existen prejuicios y problemas administrativos que no facilitan la ejecución de proyectos en esta línea planeados desde 2004.
El documento presenta una propuesta para el plan vial a largo plazo de la ciudad de Culiacán hasta el año 2050. Señala que la población y el parque vehicular crecerán significativamente, por lo que se requiere definir las vialidades principales para que la ciudad se desarrolle de manera ordenada. La propuesta incluye la creación de vías rápidas, anillos periféricos y boulevares para mejorar la movilidad en la ciudad.
El documento habla sobre la accesibilidad en las comunidades de vecinos. Explica que existen regulaciones como la Constitución Española, leyes autonómicas y estatales que obligan a garantizar la accesibilidad universal. Para instalar elementos como ascensores o rampas se requiere el voto favorable de la mayoría de propietarios que representen la mayoría de cuotas. Todos los propietarios deben pagar la instalación según su cuota de participación. Si la comunidad se niega, se pueden aplicar sanciones o recur
¿Es posible reducir la
congestión?
La opinión prácticamente unánime de los
especialistas es que la única forma de atacar en
forma seria el problema de congestión vehicular
en ciudades, consiste en proveer un buen sistema
de transporte público (digno, eficiente y seguro),
Este documento resume las consideraciones geotécnicas para las obras subterráneas del metro de Bogotá según la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS). Describe la historia y propósito de ACTOS y resume algunos proyectos de metro discutidos en seminarios pasados organizados por ACTOS, incluyendo casos de metro en otras ciudades. También resume comentarios del Banco Mundial sobre riesgos comunes en proyectos de metro y factores que contribuyen al fracaso de obras públicas.
El documento resume la disertación de un ingeniero sobre el proyecto del Paseo del Bajo en Buenos Aires y la alternativa propuesta por la Academia Nacional de Ingeniería. El proyecto del gobierno busca mejorar la conexión vial entre el norte y sur de la ciudad mediante un túnel y avenidas, mientras que la Academia propone una traza diferente que evite zonas pobladas y mejore la integración urbana. Ambos diseños buscan aliviar el tránsito en la zona céntrica pero difieren en aspectos como el impact
El documento discute la idea de "evaporación del tráfico", donde la reducción de la capacidad de calles y carreteras no necesariamente conduce a un aumento del tráfico en las áreas circundantes. Se citan varios estudios que muestran que la construcción de nuevas carreteras generalmente induce más tráfico, mientras que la reducción del espacio para automóviles a menudo conduce a una disminución significativa del tráfico total en un área, contrariamente a las predicciones de muchos planificadores de tránsito. Se pro
Metroplús significa dignidad en el transporte público, facilidad y economía para que la ciudadanía se desplace con eficiencia hasta sus lugares de destino. Medellín necesita con urgencia un sistema integrado de transporte que reduzca la congestión vehicular y ayude a descontaminar el medio ambiente. Por eso el 13 de abril de 2010 le solicitamos a las directivas del Proyecto que nos entregaran una fecha real de la puesta en marcha del sistema.
El artículo revisa la evolución del diseño de carreteras desde las primeras carreteras construidas antes del automóvil hasta las autopistas modernas de acceso controlado. Los efectos de las carreteras son muy diversos y dependen del tipo de carretera y el momento histórico. Antes del automóvil, las carreteras tenían efectos a pequeña escala, pero el automóvil revolucionó su papel en el territorio haciendo que la accesibilidad sea un factor clave y que las carreteras sean lugares para construir. M
Lista de diferentes proyectos urbanísticos en la ciudad de Logroño mientras atravesamos la epoca de mayor precariedad social y paro.
¿Qué es lo más importante?
El documento describe la evolución hacia un enfoque más flexible y sensible al contexto en el diseño de carreteras. Señala que aunque algunos ingenieros reconocieron la necesidad de flexibilidad hace casi un siglo, fue a través de mandatos legislativos recientes y conferencias que se empezó a promover formalmente el diseño flexible y sensible al contexto. Este enfoque involucra consideraciones más allá de la ingeniería para equilibrar mejor las necesidades de un proyecto con su contexto social y ambiental. Aunque representó un desafío, los departamentos
Este documento discute los desafíos del crecimiento urbano no planificado en Guadalajara y propone soluciones integrales a pequeña escala en lugar de proyectos aislados de gran escala. Actualmente, la ciudad carece de equilibrio entre el transporte público y privado, lo que ha dado lugar a una expansión no sostenible y una pérdida de calidad de vida. En lugar de copiar modelos de otras ciudades, se debe analizar los errores y aciertos de ellas para proponer soluciones contextualizadas que mejoren la vida de los
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
La Comisión de Movilidad de COPARMEX Ciudad de México exhorta a la SEDUVI y a la Delegación Miguel Hidalgo a respetar el proyecto original de remodelación de la Avenida Presidente Masaryk y privilegiar el acceso peatonal sobre el automóvil. El proyecto original acordado con vecinos y organizaciones establece crear estacionamientos en calles secundarias pero no en la avenida Masaryk, sin embargo ahora se están construyendo bahías vehiculares en la avenida. La Comisión pide detener
This document provides information about purchasing a 3Com 3C6120M-TPP 20-port Ethernet module from Launch 3 Telecom. It describes payment and shipping options and notes that the product comes with a warranty. Launch 3 Telecom also offers services like repairs, maintenance contracts, de-installation, and asset recovery for telecom equipment.
Este documento resume los pasos clave del proceso de selección de personal en una empresa. Comienza con identificar los puestos vacantes, luego el jefe del área solicita el puesto vacante al departamento de recursos humanos. Luego se analiza el puesto para definir las responsabilidades y habilidades requeridas. Después se realiza un inventario de los recursos humanos existentes y luego se inicia el proceso de reclutamiento interno o externo. Finalmente se describen pasos como la solicitud de empleo, entrevista y preparación para la misma
This document discusses testing practices at Cookpad, a company that develops large web and mobile applications. It outlines their philosophy of prioritizing user experience and keeping development cycles quick through practices like frequent small releases and automated testing. For their web application, which is a large Ruby on Rails monocodebase, it describes their extensive use of RSpec tests as well as tools they developed to help speed up testing. For their mobile applications, it discusses their bi-weekly release process and focus on unit, integration and UI testing using tools like Appium and Espresso. It also acknowledges challenges in moving to microservices and continuous testing of mobile apps.
This document discusses how the media product challenges and develops conventions of real media products within the indie rock genre. It analyzes the conventions used in music videos by bands like The Killers and Bastille and how the documentary's music video challenges some conventions, such as showing the band clearly and including a love story, while developing others, such as using a minimalist website design. It also discusses how the conventions of album artwork and costumes are challenged to create a sense of mystery around the band.
This document provides information about the 3Com 3C10420A 4 Channels analog (FXO) Media Gateway, including how to purchase it from Launch 3 Telecom. Launch 3 Telecom offers this product for sale along with services like repairs, maintenance contracts, de-installation, and recycling of telecom equipment. They accept various payment methods and can provide same day shipping for orders received by 3PM EST.
Este documento discute formas innovadoras de diseñar caminos urbanos para hacerlos más amigables y aceptables. Sugiere diseños como caminos elevados más pequeños, carriles separados para camiones, y el uso de zonas ferroviarias y canales subutilizados para agregar capacidad. También aboga por diseñar intersecciones más pequeñas con carriles más estrechos para mejorar la fluidez del tráfico. Finalmente, propone construir túneles subterráneos donde las soluciones de superficie no sean viables, para agreg
El documento presenta información sobre el proyecto Paseo del Bajo en Buenos Aires, incluyendo resúmenes de varios artículos y estudios sobre autopistas urbanas, túneles y trincheras. Se discuten distintas alternativas de diseño consideradas para el proyecto y sus limitaciones, como capacidad reducida y falta de espacio para escapes en caso de accidentes. Finalmente, el documento ofrece consejos sobre seguridad vial y los efectos negativos de las autopistas urbanas en comunidades aledañas.
El documento argumenta que el fomento del transporte público en la red de carreteras es imprescindible para garantizar un uso adecuado del sistema de transporte, tiempos de viaje fiables en áreas congestionadas de las ciudades, y la sostenibilidad del sistema en general. Propone varias alternativas como mejorar paradas de autobús o plataformas con prioridad para el transporte público. Sin embargo, existen prejuicios y problemas administrativos que no facilitan la ejecución de proyectos en esta línea planeados desde 2004.
El documento presenta una propuesta para el plan vial a largo plazo de la ciudad de Culiacán hasta el año 2050. Señala que la población y el parque vehicular crecerán significativamente, por lo que se requiere definir las vialidades principales para que la ciudad se desarrolle de manera ordenada. La propuesta incluye la creación de vías rápidas, anillos periféricos y boulevares para mejorar la movilidad en la ciudad.
El documento habla sobre la accesibilidad en las comunidades de vecinos. Explica que existen regulaciones como la Constitución Española, leyes autonómicas y estatales que obligan a garantizar la accesibilidad universal. Para instalar elementos como ascensores o rampas se requiere el voto favorable de la mayoría de propietarios que representen la mayoría de cuotas. Todos los propietarios deben pagar la instalación según su cuota de participación. Si la comunidad se niega, se pueden aplicar sanciones o recur
¿Es posible reducir la
congestión?
La opinión prácticamente unánime de los
especialistas es que la única forma de atacar en
forma seria el problema de congestión vehicular
en ciudades, consiste en proveer un buen sistema
de transporte público (digno, eficiente y seguro),
Este documento resume las consideraciones geotécnicas para las obras subterráneas del metro de Bogotá según la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS). Describe la historia y propósito de ACTOS y resume algunos proyectos de metro discutidos en seminarios pasados organizados por ACTOS, incluyendo casos de metro en otras ciudades. También resume comentarios del Banco Mundial sobre riesgos comunes en proyectos de metro y factores que contribuyen al fracaso de obras públicas.
El documento resume la disertación de un ingeniero sobre el proyecto del Paseo del Bajo en Buenos Aires y la alternativa propuesta por la Academia Nacional de Ingeniería. El proyecto del gobierno busca mejorar la conexión vial entre el norte y sur de la ciudad mediante un túnel y avenidas, mientras que la Academia propone una traza diferente que evite zonas pobladas y mejore la integración urbana. Ambos diseños buscan aliviar el tránsito en la zona céntrica pero difieren en aspectos como el impact
El documento discute la idea de "evaporación del tráfico", donde la reducción de la capacidad de calles y carreteras no necesariamente conduce a un aumento del tráfico en las áreas circundantes. Se citan varios estudios que muestran que la construcción de nuevas carreteras generalmente induce más tráfico, mientras que la reducción del espacio para automóviles a menudo conduce a una disminución significativa del tráfico total en un área, contrariamente a las predicciones de muchos planificadores de tránsito. Se pro
Metroplús significa dignidad en el transporte público, facilidad y economía para que la ciudadanía se desplace con eficiencia hasta sus lugares de destino. Medellín necesita con urgencia un sistema integrado de transporte que reduzca la congestión vehicular y ayude a descontaminar el medio ambiente. Por eso el 13 de abril de 2010 le solicitamos a las directivas del Proyecto que nos entregaran una fecha real de la puesta en marcha del sistema.
El artículo revisa la evolución del diseño de carreteras desde las primeras carreteras construidas antes del automóvil hasta las autopistas modernas de acceso controlado. Los efectos de las carreteras son muy diversos y dependen del tipo de carretera y el momento histórico. Antes del automóvil, las carreteras tenían efectos a pequeña escala, pero el automóvil revolucionó su papel en el territorio haciendo que la accesibilidad sea un factor clave y que las carreteras sean lugares para construir. M
Lista de diferentes proyectos urbanísticos en la ciudad de Logroño mientras atravesamos la epoca de mayor precariedad social y paro.
¿Qué es lo más importante?
El documento describe la evolución hacia un enfoque más flexible y sensible al contexto en el diseño de carreteras. Señala que aunque algunos ingenieros reconocieron la necesidad de flexibilidad hace casi un siglo, fue a través de mandatos legislativos recientes y conferencias que se empezó a promover formalmente el diseño flexible y sensible al contexto. Este enfoque involucra consideraciones más allá de la ingeniería para equilibrar mejor las necesidades de un proyecto con su contexto social y ambiental. Aunque representó un desafío, los departamentos
Este documento discute los desafíos del crecimiento urbano no planificado en Guadalajara y propone soluciones integrales a pequeña escala en lugar de proyectos aislados de gran escala. Actualmente, la ciudad carece de equilibrio entre el transporte público y privado, lo que ha dado lugar a una expansión no sostenible y una pérdida de calidad de vida. En lugar de copiar modelos de otras ciudades, se debe analizar los errores y aciertos de ellas para proponer soluciones contextualizadas que mejoren la vida de los
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
La Comisión de Movilidad de COPARMEX Ciudad de México exhorta a la SEDUVI y a la Delegación Miguel Hidalgo a respetar el proyecto original de remodelación de la Avenida Presidente Masaryk y privilegiar el acceso peatonal sobre el automóvil. El proyecto original acordado con vecinos y organizaciones establece crear estacionamientos en calles secundarias pero no en la avenida Masaryk, sin embargo ahora se están construyendo bahías vehiculares en la avenida. La Comisión pide detener
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Este documento resume los pasos clave del proceso de selección de personal en una empresa. Comienza con identificar los puestos vacantes, luego el jefe del área solicita el puesto vacante al departamento de recursos humanos. Luego se analiza el puesto para definir las responsabilidades y habilidades requeridas. Después se realiza un inventario de los recursos humanos existentes y luego se inicia el proceso de reclutamiento interno o externo. Finalmente se describen pasos como la solicitud de empleo, entrevista y preparación para la misma
This document discusses testing practices at Cookpad, a company that develops large web and mobile applications. It outlines their philosophy of prioritizing user experience and keeping development cycles quick through practices like frequent small releases and automated testing. For their web application, which is a large Ruby on Rails monocodebase, it describes their extensive use of RSpec tests as well as tools they developed to help speed up testing. For their mobile applications, it discusses their bi-weekly release process and focus on unit, integration and UI testing using tools like Appium and Espresso. It also acknowledges challenges in moving to microservices and continuous testing of mobile apps.
This document discusses how the media product challenges and develops conventions of real media products within the indie rock genre. It analyzes the conventions used in music videos by bands like The Killers and Bastille and how the documentary's music video challenges some conventions, such as showing the band clearly and including a love story, while developing others, such as using a minimalist website design. It also discusses how the conventions of album artwork and costumes are challenged to create a sense of mystery around the band.
This document provides information about the 3Com 3C10420A 4 Channels analog (FXO) Media Gateway, including how to purchase it from Launch 3 Telecom. Launch 3 Telecom offers this product for sale along with services like repairs, maintenance contracts, de-installation, and recycling of telecom equipment. They accept various payment methods and can provide same day shipping for orders received by 3PM EST.
El documento compara diferentes formatos y compresiones de archivo como GIF, JPG, PNG, TIF, PSD y JPS, describiendo sus ventajas y desventajas para imágenes estáticas y animadas. Explica que GIF es adecuado para gráficos animados, JPG es la mejor opción para guardar imágenes acabadas pero pierde información, PNG mantiene la transparencia pero no es bueno para fotografía, mientras que TIF es bueno para copias y ediciones pero tiene un gran tamaño de archivo.
This document defines attention deficit hyperactivity disorder (ADHD) and discusses its symptoms, causes, and treatment options. ADHD is one of the most commonly diagnosed mental disorders in children and can continue into adulthood. Symptoms in children include inattention, hyperactivity, and impulsivity. Adults with ADHD may struggle with time management, organization, and relationships. The cause of ADHD is unknown but is thought to involve genetic and environmental factors that impact brain development. Treatment involves medication, therapy, education/behavior plans, and lifestyle changes to manage symptoms. With proper treatment, many people with ADHD live fulfilling lives.
La EBAU es la prueba obligatoria que deben realizar los estudiantes de bachillerato que quieren acceder a la universidad. Consta de dos partes: una obligatoria sobre cinco asignaturas generales y una de modalidad, y otra voluntaria sobre hasta cuatro asignaturas adicionales. Los exámenes contienen preguntas abiertas, semiabiertas y de opción múltiple. Para aprobar, es necesario obtener al menos 4 puntos en la parte obligatoria y 5 en cada asignatura voluntaria.
El documento discute el uso de túneles de peaje para aliviar la congestión en áreas urbanas. Explica que el cambio en los patrones de uso del suelo ha llevado a que gran parte del tránsito en autopistas urbanas sea tránsito de paso y no dirigido al centro de la ciudad, empeorando la congestión. Varios proyectos de túneles de peaje en ciudades europeas han demostrado ser económicamente viables gracias al uso de peajes, telepeaje sin detención, precios de congestión y restriccion
Este documento discute diseños innovadores para autovías urbanas. Propone construir autovías elevadas o en trincheras para agregar capacidad sin expandir la red existente. Las autovías elevadas pueden construirse de manera estética y mitigar el ruido. Las autovías en trinchera ubican la vía 6.6 metros bajo la superficie para reducir efectos visuales y de ruido. Otra opción es construir túneles para autovías, lo que permite el desarrollo urbano sobre la vía y evita impactos
Calles y Rutas Privadas - José Benegas Lynch y Martín KrauseAcracia Ancap
Benegas Lynch (h) y Krause nos traen este completo análisis comparativo entre el sistema de calles y rutas de administración estatal frente a los posibles sistemas de tipo privado. Presentando abundante material empírico e histórico, junto con informes sobre los últimos avances tecnológicos y prácticos, los autores nos demuestran las ventajas en términos de costos, mantenimiento, tránsito y dinámica urbanística que supondría la privatización de las calles, rutas y avenidas en Argentina.
Compromiso Empresarial 18. ¿Urbanismo sostenible? La superisla de la discordiaAlbert Vilariño
Artículo de Albert Vilariño publicado en Compromiso Empresarial el 11/10/16.
http://www.compromisoempresarial.com/rsc/2016/10/urbanismo-sostenible-la-superisla-de-la-discordia/
Este documento presenta 3 artículos relacionados con rotondas:
1. Percepciones erróneas comunes sobre rotondas modernas.
2. Aproximaciones de alta velocidad en rotondas.
3. El caso por más rotondas.
Este documento contiene tres artículos relacionados con las rotondas. El primer artículo describe percepciones erróneas comunes sobre las rotondas modernas. El segundo artículo critica algunos aspectos del diseño de rotondas desde la perspectiva de los peatones. El tercer artículo discute las diferencias entre rotondas modernas y glorietas de estilo antiguo.
Este documento presenta tres artículos sobre el tema de la congestión de tránsito. Propone que los enfoques tradicionales de los planificadores de transporte son derrotistas y no ofrecen buenas soluciones. Sin embargo, existen opciones innovadoras para aumentar la capacidad de las autopistas urbanas mediante el uso creativo del espacio disponible, como carriles separados para automóviles y camiones. También sugiere el uso de peajes electrónicos para financiar mejoras y aliviar la congestión de manera más efectiva que las opciones actuales
Este documento presenta tres artículos sobre el tema de la congestión de tránsito en áreas urbanas. Propone que los enfoques tradicionales de los planificadores de transporte son demasiado derrotistas y costosos, y que existen opciones más innovadoras para aumentar la capacidad de las autopistas y aliviar la congestión. Una clave es dar carriles separados a automóviles y camiones. También sugiere el uso de peajes electrónicos para financiar mejoras viales como carriles adicionales y nuevos túneles,
Transmilenio en Bogotá, después de 15 años de funcionamiento, se ha convertido en un problema en lugar de una solución para la movilidad. Presenta problemas de congestión, demoras e incomodidad para los pasajeros debido a la falta de planeación e infraestructura adecuada. Se proponen soluciones como ampliar las fases y rutas de Transmilenio, simplificar el sistema de rutas, mejorar la coordinación entre entidades y elegir un gerente experto para mejorar la gestión.
42 nchrp 480 2002 dsc-ssc sec.a&f&h merrit-parkway resumenSierra Francisco Justo
Este documento resume las conclusiones de un proyecto de investigación (NCHRP 15-19) sobre la aplicación de las mejores prácticas de diseño sensible al contexto (DSC/SSC) en proyectos de transporte. Revisa literatura sobre procesos ambientales, seguridad vial, compromiso público y estudia cinco estados piloto. La Sección A introduce el DSC/SSC y antecedentes legislativos. La Sección F describe garantizar soluciones seguras y viables a través de la estructura de gestión, definición del problema, desarrol
Este documento resume una tesis sobre la Autovía Décarie en Montreal. La autovía se construyó originalmente en 1967 para albergar el tráfico durante la Expo '67, pero ahora divide los barrios circundantes y causa problemas de ruido y contaminación. El documento analiza estrategias para integrar mejor las autovías urbanas en trinchera con el tejido urbano, como mejorar el transporte público, densificar los nodos de tránsito y agregar viviendas sensibles. La tesis propone un nuevo diseño urbano para la Autov
Las infraestructuras viales son tanto un problema como una solución. Son necesarias para facilitar el transporte pero su construcción puede dañar el medio ambiente y causar otros problemas. El documento argumenta que se necesitan mejorar los diseños viales para reducir estos impactos negativos y también fomentar una mejor cultura vial entre los conductores. Propone soluciones como mejorar la señalización, ampliar vías y promover un comportamiento más responsable para así resolver los problemas de tráfico y accidentes que afectan negativamente a la sociedad.
Este documento presenta una introducción sobre las transformaciones recientes en las metrópolis latinoamericanas y analiza dos problemáticas de Bogotá: la movilidad espacial y la contaminación. Respecto a la movilidad, destaca la saturación del transporte, la infraestructura vial insuficiente y el aumento de vehículos. Sobre la contaminación, señala que Bogotá está entre las 40 ciudades más contaminadas del mundo debido principalmente al transporte y propone soluciones como el transporte eléctrico y a gas natural.
El documento resume las principales problemáticas de la ciudad de Bogotá, Colombia. Describe su demografía, transporte y dos problemas clave: la movilidad espacial debido al tráfico y la congestión, y la contaminación causada principalmente por los buses y vehículos. Propone soluciones como incentivar vehículos menos contaminantes, mejorar el transporte público con un metro, y restringir el uso de automóviles.
Este artículo describe una nueva forma de diseñar intersecciones llamada Distribuidor Diamante Divergente (DDD) que elimina los peligrosos giros a la izquierda. El DDD dirige a los conductores brevemente por el camino equivocado antes de cruzar la calle, reduciendo los puntos de conflicto y permitiendo una sincronización más eficiente de los semáforos. Aunque controvertido, el DDD se está volviendo más popular en los Estados Unidos como una alternativa más segura y eficiente a las intersecciones tradicionales
Este artículo describe una nueva forma de diseñar intersecciones llamada Distribuidor Diamante Divergente (DDD) que elimina los peligrosos giros a la izquierda. El DDD dirige a los conductores brevemente por el camino equivocado antes de cruzar la calle, reduciendo los puntos de conflicto y permitiendo una sincronización más eficiente de los semáforos. Aunque inicialmente controvertido, el DDD ahora se está implementando en varios estados de EE. UU. debido a sus potenciales mejoras en seguridad
Este documento explora los problemas de control de acceso en calles arteriales y propone posibles soluciones. Discuten los conflictos entre el tránsito directo y el acceso a propiedades a lo largo de las arterias, lo que causa congestión y reduce la seguridad. Se analizan técnicas como el diseño de accesos, espaciamiento de intersecciones, carriles de giro y tratamientos de mediana. El objetivo es minimizar los conflictos vehiculares y promover un equilibrio entre el acceso a la tierra y las funciones de tr
Este documento explora los problemas de control de acceso en calles arteriales y propone posibles soluciones. Discuten los conflictos entre el tránsito directo y el acceso a propiedades a lo largo de las arterias, lo que causa congestión y reduce la seguridad. Se analizan técnicas como el diseño de accesos, espaciamiento de intersecciones, carriles de giro y tratamientos de mediana. El objetivo es minimizar los conflictos vehiculares mediante regulaciones de uso de suelo y diseño vial que equilibren el acceso
Este documento describe los antecedentes del problema del tráfico en las ciudades. Explica que el origen radica en la superposición de millones de vehículos modernos en calles diseñadas antes del automóvil. También describe el crecimiento acelerado de vehículos, la demanda creciente de movilidad, y la tendencia natural de los flujos hacia el centro de la ciudad, lo que causa congestión cuando las vías no aumentan su capacidad al acercarse al centro.
Este documento describe el transporte terrestre en Cartagena, Colombia. Explica que actualmente los buses son el principal medio de transporte público en la ciudad, con alrededor de 35 rutas. También describe el proyecto Transcaribe, un sistema integrado de transporte masivo que consiste en buses articulados y alimentadores con una extensión total de 13.4 km. Finalmente, brinda detalles sobre la terminal de transporte de Cartagena y cómo funcionan actualmente los buses dentro de la ciudad.
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
Equipo 4. Mezclado de Polímeros quimica de polimeros.pptxangiepalacios6170
Presentacion de mezclado de polimeros, de la materia de Quimica de Polímeros ultima unidad. Se describe la definición y los tipos de mezclado asi como los aditivos usados para mejorar las propiedades de las mezclas de polimeros
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
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1 Introducción
A. Información general
Como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, los norteamericanos son grandes
solucionadores de problemas, tipos prácticos conocedores de que hay una solución para cada
problema, solo si se trabaja lo suficientemente duro para ello. Nuestros caminos urbanos son un
problema importante, pero no lo estamos abordando. Nuestras autopistas y arterias se congestionan
seriamente, y cada vez más cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando
podemos permitirnos y necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad
urbana del Instituto de Transporte de Texas estima que el costo de los conductores individuales en
términos de pérdida de tiempo y combustible por quedar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por
año. Y eso no cuenta categorías enteras de costos a las empresas, tales como mayores costos de
logística cuando los camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área
metropolitana cuando los empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la
distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los
individuos de empleos e instalaciones puestas más allá de su alcance, por la congestión.
Un raro fatalismo se estableció sobre el estado de nuestros caminos. No podemos hacer mucho para
arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas razones para este
estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de espacio vial es insaciable,
que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la construcción de hospitales
causara más enfermedades o más escuelas, más niños para ser educados.
Otra línea del pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser sacada de sus autos hacia
transportes públicos (trenes), y que arreglar la congestión sería simplemente disminuir la sensación de
urgencia sobre esta necesaria transformación de nuestra manera de movernos. Los defensores de este
punto de vista alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor,
planean reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.
No intentaremos aquí enfrentar estas estas nociones, excepto para decir que un elemento fuerte de la
ideología y prejuicio las subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que
en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en
día algunos desprecian el automóvil porque resienten todos los viajes no administrados que permite a
otros emprender. Este distintivo desdén aristocrático de los derechos de sus compañeros es
improbable que obtenga un amplio apoyo en una América democrática, pero puede motivar a diversos
grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de los caminos.
También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Por definición,
es cierto que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los
caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los
automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos
cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay un enorme fuente de ingresos en
los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63 mil millones por
año se pierden por tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede recaudar dinero
en los mercados de capitales.
2. 2/6 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos
para que la gente les guste más? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una
campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un
camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu
camino". A los clientes les encantó el camino una vez construido y en operación, y les dio un viaje
rápido, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente se opusieron al camino
cuando se lo planeó.
Amamos a muchos de nuestros grandes puentes viales. Se dice que el Puente Golden es la obra del
hombre más fotografiada del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de gran afecto
nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los sufrimientos
de los trabajadores que enfrentaron la mal entendida enfermedad de caisson, son una epopeya
nacional descrita en libros populares, DVD y documentales de la TV. Miles de pintores lo pintaron. Los
turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway" es una mala
palabra.
Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala,
demasiado extensos y poco aliviados en su uso de extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando se
vuelven “extendidos lotes de estacionamiento”, parecen ser antifuncionales. Como cualquier escasez o
fila de espera, la congestión es una cuestión de capacidad del camino, no adecuada para satisfacer la
demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una combinación de mayor
capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables, pero este no es el tema
principal de este estudio.
Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito reconocido en todo el mundo.
3. FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/6
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Este estudio sugiere que necesitamos tomar el diseño más en serio. Los nuevos enfoques de diseño
deben orientarnos hacia nuevos caminos, si no amados como estos grandes puentes, por lo menos
aceptables en las áreas urbanas, quizás hasta agradables. Por supuesto, el mejor diseño tiene que
abordar la necesidad de más eficiencia y seguridad. El movimiento seguro de las personas y sus
bienes es lo que los caminos son todos, pero si los nuevos caminos propuestas no son aceptables en
su diseño no se construirán. El diseño puede tratar los efectos estéticos de los nuevos caminos, y
ayudar a tratar sus efectos ambientales y sociales también.
B. El problema del diseño
Los caminos de los EUA son un increíble sistema de transporte, que van desde autovías gigantes hasta
caminos-parque, a través de arterias semaforizadas, calles comerciales principales, colectoras,
semirrurales de dos carriles, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes son de 14
carriles en cuatro calzadas separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos al día,
mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día. Los tejanos con
sus caminos frentistas van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelos y un total de 18 y 20
carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un efecto tan pequeño que lo damos por
sentado; generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación entre líneas
de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de dimensiones
gigantescas cuyos distribuidores de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden convertirse
en los objetos que definen visualmente un área metropolitana entera.
La vida está llena de concesiones. Muchos a quienes no les gusta el aspecto de autopistas urbanas las
usarán por la conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos gigantes están
obligados a producir las apasionadas.
"A menudo los caminos pueden ser tan hermosos y tan evocadores como una obra de arte o
arquitectura. Son esculturas masivas y autoritativas experimentadas por decenas de miles de personas
en el día a día", escribe Thomas B. Gray, un arquitecto que estudia el diseño de caminos y es
fuertemente crítico con gran parte de ella. Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy, son
las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles en el entorno urbano moderno . son
puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos de referencia
por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta una ciudad
moderna ".
No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más
rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como
resultado de la construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en la
década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de desplazarse
cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en Nueva
Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a desplazar el
puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos
concurridos puentes Río Hudson más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de
Cross City significa que los residentes de los suburbios pueden acortar viaje a Bondi Beach de 40 a 20
minutos. Los viajes a la Universidad al sudeste de la ciudad de repente se volvió más factible para los
residentes del norte y oeste, de modo que la universidad tiene un mayor potencial de aspirantes
universitarios.
4. 4/6 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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Nuevo distribuidor en I-635 x US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus cinco
niveles de rampas en altura.
5. FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 5/6
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Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos
sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto
induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo con la
"demanda inducida". Cada nuevo invento genera una especie de demanda inducida. A excepción de
algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de
atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el
movimiento local.
Los caminos y los vehículos que soportan son la forma dominante de transporte en todo el mundo
moderno. Alrededor del 87% de los viajes diarios personales en este país ocurren en vehículos
automotores privados y el 88% de las personas que viajan a trabajar usan sus propios vehículos
automotores. También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que el ferrocarril.
Los camiones llevan el 86% del valor de los envíos de carga de los EUA, frente a 3,7% ferroviario,
3,2% aéreo, 1,1% agua, y 1.8% conductos. Los servicios de emergencia, construcción, recolección de
basura, mantenimiento y servicios públicos dependen casi el 100% de los caminos. Aprovechando
unos 4 millones de kilómetros de camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia,
que manejan 237 millones de vehículos automotores.
No hay opciones realistas a los caminos y sus vehículos para la mayor parte de la tarea de transporte
nacional. Durante medio siglo los subsidios hicieron "un transporte alternativo," en su mayoría de trenes
de pasajeros, pesados y livianos. En el nombre de "transporte equilibrado" tanto como la mitad de los
gastos de capital del gobierno en proyectos de transporte fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por
"opciones al automóvil" apenas frenó, y mucho menos invirtió la disminución constante de la
participación del ferrocarril en el movimiento de pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y
caminos. Al igual que el rey Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la
marea de automovilidad es sobreabrumadora.
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito
automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos". Esta espléndida declaración
caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y
automóviles. "No coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos de
comunidades peatonales. En este período, los planificadores y activistas del automóvil popularizaron la
noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los coches estaban
completamente desterrados. Muchas secciones de calles principales se convirtieron en plazas
peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, canteros elevados,
nueva iluminación adornada, algunos incluso con fuentes, estanques y esculturas. Esto fue llamado
"revitalización cívica".
Casi todas estas plazas de peatones fueron un lamentable fracaso. Sin acceso al automóvil, los
negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. La vigilancia
policial y de guardias de seguridad era torpe, y descuidada. Los asientos y céspedes atraían a la
mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo
floreció. El mantenimiento era costoso, y se volvió intermitente. Los negocios abandonaron las calles de
las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Los negocios y vida económica se
trasladaron a otros lugares con acceso vehicular. Eso es lo que viene por olvidar a "los condenados
automóviles"; un enorme fiasco de gasto de la política pública, inesperadas consecuencias y frustración
por todas partes.
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Ahora, la mayoría de los planificadores reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del
automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio vial.
Pueden coordinar los semáforos para desalentar el tránsito directo. Pero dan acceso controlado a los
vehículos automotores. Hay que encontrar un equilibrio.
Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de
los coches debe minimizarse. Las áreas centrales históricas con calles angostas pierden gran parte de
su encanto y la vida es abrumada por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas
especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad
para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de
desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques
de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos están previstos para
comodidad y seguridad de peatones y residentes locales. El tránsito de paso se puede dirigir alrededor
de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con los repartos y estacionamiento
organizados a través de pequeños callejones rectos de la periferia hacia el centro, de manera que los
peatones no tengan que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros en las áreas
metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y priorizar a los peatones.
Sin embargo, tales medidas locales de "apaciguamiento del tránsito" no disminuirán la importancia
general de los vehículos automotores en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles
seguirán dando la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier
reformador serio urbano reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rediseñar
nuestros caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los
ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a
escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su
libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir sacar la polución de los autos, más que
sacar a la gente de los autos."
D. Lo que sigue
El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.
A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autovías) totalizan cerca de 92.000 km o un 2,3% de
la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31% de la "obra", medido por vehículos-km recorridos en
un en un día promedio. En las zonas urbanas, los 40.000 km de autovías representan el 35% de la
obras vial urbana. Con 92.000 km, las principales arterias superficiales hacen otro 23% de la obra vial.
Eso deja 42% de obra urbana vial compuesta por 1.400.000 km de arterias urbanas menores, de
colectores y calles locales. Este estudio sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras
categorías: las autovías y las principales arterias de superficie. Pueden llamarse caminos para
distinguirlas de las tres categorías de caminos urbanos más pequeños, que podemos llamar calles.
La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autovías urbanas, pero sin destruir
barrios o "pavimentar la ciudad".
La Parte 3 revisa las normas actuales de diseño y sugiere que podemos progresar alejándonos de los
actuales caminos ‘todo propósito, y dejar que algunos se especialicen en autos o en camiones.
En la Parte 4 nos fijamos en la manera de hacer trabajar mejor las arterias urbanas, a través de la
tecnología y el mejor diseño de las intersecciones.
En la Parte 5, resumimos.