Proceso de planificación: Una de las primeras iniciativas en lo que respecta a planificación de transporte urbano se da en los Estados Unidos con la Legislación federal, importante referente del transporte urbano en el año de 1962, en esta legislación se incluyen las 3C (Continuing, Comprehensive, and Cooperative) de la planificación. Grado de utilización: La demanda puede variar de manera imprevista o aleatoria; no obstante, dado que la demanda de transporte depende de las actividades económicas que tienen un alto grado de rutina y repetición. Volumen Hora Pico: Es el volumen de tránsito horario más alto en la vialidad, en los accesos, estacionamientos o en un espacio de circulación, durante la mañana y la tarde.

1. UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE
NICARAGÜENSE, URACCAN
RECINTO NUEVA GUINEA
MATERIAL DIDÁCTICO
Asignatura de Planificación de transporte.
UNIDAD IV: Investigación y recopilación de información.
A- Inventario.
Proceso de planificación.
Una de las primeras iniciativas en lo que respecta a planificación de transporte urbano se da
en los Estados Unidos con la Legislación federal, importante referente del transporte urbano
en el año de 1962, en esta legislación se incluyen las 3C (Continuing, Comprehensive, and
Cooperative) de la planificación:
Continuo: Después de iniciado los planes iníciales se debe continuar con el proceso de
planificación, poniéndose al día los inventarios, pronósticos, y el plan en sí mismo.
Comprensivo: Se considera comprensivo si incluye todos los elementos mencionados en los
elementos básicos de una planificación.
Cooperativo: Se entiende como tal a la cooperación entre las autoridades federales, estatales
y locales es decir distintos niveles de gobierno, así también entre los diversos organismos en
el mismo nivel de gobierno.
Diez Elementos Básicos de un 3C (Weiner, 1997).
a. Los factores económicos que afectan el desarrollo.
b. Estudios poblacionales
c. Inventarios de uso de suelo y proyecciones.

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d. Inventario de medios de transportes (físicos, operacionales y funcionales)
e. Patrones de viajes.
i. Inventarios
ii. Análisis de condiciones existentes y modelación
iii. Predicciones
iv. Análisis sistémico
f. Terminales y medios de transferencia
g. Características del tránsito
h. Ordenanzas zonales, regulaciones, reglamentaciones, etc.
i. Recursos financieros
j. Valores sociales (comunidad), como la preservación de espacios abiertos, parques y sitios
recreativos; la preservación de sitios históricos y edificios; conveniencias medioambientales;
y estética
Meyer y Miller consideró la planificación de transporte como un proceso de la cuatro-fases
que refleja la necesidad para un acercamiento de decisión orientada. Este acercamiento
considera que el análisis técnico es sólo un componente del proceso entero de la
planificación, y los proyectistas también deben prestar la atención debida a la aplicación del
proyecto subsecuente, el funcionamiento, y supervisión de las actividades de la cadena del
proceso.
Un aspecto importante del proceso es el reconocimiento de los tipos diferentes de datos
necesarios para la planificación urbana de transporte.
Además del inventario de sistemas de transporte y la información en las actividades urbanas,
se recomienda necesariamente la adición de las políticas y reglamentaciones relacionadas
con el transporte y con el medio ambiente; con ello se lograrían todas las entradas necesarias
en el proceso de la planificación.

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El proceso de la planificación también identificó la importancia del feedback: los pasos del
análisis y monitoreo a través del paso de diagnóstico que podría utilizarse para ajustar la
definición del problema, basados en los resultados de análisis preliminares o en la
performance real del sistema de transporte.
Figura 1. Representación del proceso de planificación del transporte (FHWA, 2000) “A Citizen's Guide
to Transportation Planning, Federal Highway Administration”. Fuente: (Julio, 2008).

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B- Grado de utilización.
Variación de la demanda.
La demanda puede variar de manera imprevista o aleatoria; no obstante, dado que la demanda
de transporte depende de las actividades económicas que tienen un alto grado de rutina y
repetición, puede existir cierta tendencia a mostrar un comportamiento cíclico más o menos
estable.
Por ejemplo, hay un patrón para la variación horaria durante el día, esto es, una demanda que
al amanecer crece hasta alcanzar un máximo matutino (la "hora pico"), luego disminuye a
medio día y vuelve a subir en la tarde, para reducirse conforme la población se retira a
descansar durante la tarde y noche (véase la figura 2).
Figura 2. Variación de la demanda horaria durante el día y la noche.
Fuente: (Islas Rivera, Rivera Trujillo, & Torrez Vargas, 2002).
Similarmente, existe una variación en la demanda durante la semana (véase la figura 3):
mientras que la demanda es normalmente baja los domingos, crece los lunes; se estabiliza los
martes (de hecho el martes se toma como típico o promedio de la semana); puede bajar los
miércoles o jueves; muestra picos y congestionamientos los viernes, para disminuir los
sábados.
Igualmente, la demanda puede variar según el sentido del viaje que se realiza (véase la figura
4). Si el vehículo del transporte público se dirige hacia el centro de la ciudad, es muy probable
que encuentre que la demanda se concentra en lugares diferentes, y tenga un volumen muy
superior a lo que se observa en sentido contrario.

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Figura 3. Variación de la demanda horaria durante el día y la noche.
Fuente: (Islas Rivera, Rivera Trujillo, & Torrez Vargas, 2002).
Figura 4. Variación de la demanda según el sentido de viaje.
Fuente: (Islas Rivera, Rivera Trujillo, & Torrez Vargas, 2002).
De lo anterior podemos concluir que si bien la demanda tiende a mostrar ciertos patrones
estables, el nivel real que se presentará en un lugar y un momento específico dependerá de
algunas circunstancias. Por ello, resulta necesario realizar una investigación y un monitoreo
constante del comportamiento de la demanda, para sustentar mejor las decisiones que se
tomen con relación a la oferta que se debe proporcionar.

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C- Volumen y composición de los flujos de tránsito.
Volumen Hora Pico: Es el volumen de tránsito horario más alto en la vialidad, en los
accesos, estacionamientos o en un espacio de circulación, durante la mañana y la tarde,
también es usual hablar de la primera hora pico y la segunda hora pido ya que no siempre
estos piso se suscitan durante la mañana y durante la tarde, es decir, las dos horas picos se
pueden presentar en una misma franja de tiempo o tender a esta.
Las actividades urbanas como generadoras de viajes.
La movilidad y la estructura urbana.
La movilidad guarda una estrecha relación con la estructura urbana y la organización
funcional del territorio sobre el que se desplazan. Sin embargo, a pesar del progreso
alcanzado durante las últimas décadas en la investigación urbana, la relación entre
transformación urbana y movilidad no se ha tomado en cuenta.
«Si hasta hace dos décadas hablábamos de tránsito, hace una, de política de transporte y
ahora, de movilidad, no es porque nos guste cambiar de palabra, sino porque hemos ido
comprendiendo la dinámica de los traslados de las personas» (Pau, 2007).
La sustitución de un término o de un concepto, por otro se ha producido en el momento en
que se ha comprendido que en el análisis de los desplazamientos debía incorporarse nuevos
objetos de análisis, en el momento en el que se ha comprendido que dicho objeto debía
ampliarse.
La diferencia esencial entre tránsito, transporte y movilidad está en el objeto de estudio. De
esta manera, nos referíamos al tránsito cuando el objetivo principal era el automóvil, y el
problema residía en adecuar el espacio a los requerimientos de este nuevo elemento. El objeto
de preocupación era, entonces, la circulación y el estacionamiento (únicamente de este medio
de transporte). Más adelante dicha preocupación se amplió a otros medios de transportes,
algunos de los cuales compartían su infraestructura con los automóviles. Entonces, el
concepto de tránsito, en tanto que disciplina cuyo objeto de preocupación era uno de los
diversos medios de transporte existentes, pasó a formar parte de un concepto más amplio, el
de transporte.
Incorporándose al conjunto de personas –como objeto de estudio-, y con ellas, a las razones
que tienen para moverse y para utilizar algún medio de transporte u otro; nos permite hablar
propiamente de movilidad.

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Figura 5. Desde el tránsito a la movilidad. Fuente: (Julio, 2008).

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D- Bibliografía.
Avellaneda García, Pau (2007). Movilidad, pobreza y exclusión
social, Un estudio de caso en la ciudad de Lima. Tesis doctoral.
Departamento de Geografía, Universidad Autónoma de Barcelona. Sabadell,
febrero de 2007.
Islas Rivera, Rivera Trujillo, & Torrez Vargas. (2002). Estudio de la demanda de transporte.
México.
Lavado, J. C. (2008). Estimación de tasa de generación de viajes para actividades
comerciales. Tesis monográfica, Lima.

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Acerca del autor.
Creyente de Dios. Ingeniero civil. Ama a su familia.
¡La perfección existe, y se logra a través de los detalles!
Ing. Enrique Santana.
Docente URACCAN Nueva Guinea.
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