Xiii coloquio te voy a cambiar

XIII Coloquio de Estudios de la Cultura

Martes 22 y miércoles 23 de octubre de 10:00 a 14:00 hrs.
"Expresiones sociales y culturales de la violencia"

Auditorio Carlos Ramírez Ladewig
Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades
Universidad de Guadalajara

Propuesta de ponencia para el martes 23, Mesa 3. La violencia normalizada: “Te voy a
cambiar el nombre para guardar el secreto”.

“Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea”: la exclusión del peatón del
espacio público de la Zona Metropolitana de Guadalajara

Luis Rodolfo Morán Quiroz, departamento de sociología, U. de G.
rmoranq@gmail.com

Los cambios en la movilidad urbana, de realizarse principalmente a pie y a destinos
Resumen

cercanos, hacia una movilidad motorizada y a destinos relativamente lejanos, se reflejan
también una alteración en las concepciones del espacio urbano. En la zona
metropolitana de Guadalajara las décadas de los años setenta y ochenta fueron la época
en que se inició la “normalización” del concepto de la calle como propiedad exclusiva o
prioritaria de los automóviles y autobuses. De tal modo, en años recientes es tan
“normal” y habitual esta visión que privilegia la movilidad motorizada que los peatones
no sólo son invisibles y se les juzga inexistentes sino que en vez de ser víctimas (antes
“inocentes”) en los accidentes de tránsito, ahora se les culpa e incluso se les acusa de
“impertinentes”, “pendejos” e irrespetuosos de las reglas tránsito en un contexto que el
que los automóviles violentan, interrumpen e ignoran las trayectorias de los peatones de
todas las edades. Niños, ancianos y discapacitados son las víctimas más frecuentes de
los desvíos y bloqueos que en ocasiones derivan en accidentes viales.

Palabras clave
Movilidad urbana, “normalización”, espacio urbano, violencia pasiva, violencia
discursiva.

Introducción.-

Los conceptos de “desarrollo” y “modernidad” (Rist 2008), han ido de la mano con la

imposición del automóvil como principal medio de transporte en las ciudades (Preciado

2011; Norton 2011). La noción de que las calles son para uso prioritario o exclusivo de

los vehículos de motor ha derivado en la normalización de la violencia del resto de los

usuarios de los espacios públicos, no sólo de la calle, que se redefine como “lugar de

tránsito” y se impone como una propiedad de los automovilistas.

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En las líneas que siguen, ofrezco algunos datos en cuanto a la situación de los

peatones y su condición de invisibilidad, a pesar de existir un marco legal que les

reconoce derechos y obligaciones en el uso del espacio público, en especial en las

calles. Una de los elementos que quiero resaltar es que varias de las legislaciones en

torno al peatón se originan (Norton 2011) en la inquietud de los gobiernos por mediar

en la relación entre los automovilistas y los demás usuarios de las calles.

El invento mismo del término jaywalking constituye una manifestación de este

intento por regular el comportamiento de los peatones para ajustarse a las necesidades

de los automovilistas. Este término es definido como: “cruzar las calle con descuido” o

como “imprudencia de los peatones”. El término jay indica la “inexperiencia de una

persona”. Aunque el término de jaydrivers (conductores inexpertos) parece no haber

fructificado, en inglés, la definición de jaywalker en sensagent reza así

Jaywalking is an informal term commonly used in North America to refer to illegal
or reckless pedestrian crossing of a roadway. Examples include a pedestrian crossing
between intersections (outside or, in some jurisdictions, also inside a marked or
unmarked crosswalk) without yielding to drivers and starting to cross a crosswalk at
a signalized intersection without waiting for a permissive indication to be displayed.
Sensagent: http://dictionary.sensagent.com/jaywalking/en-en/

Ilustro este término con una anécdota. Hace algún tiempo, un amigo mío me platicó

que fue de visita a Zacatecas. Al narrarme lo mucho que le gustó la ciudad, una de las

primeras cosas que comentó fue: “¡aquí la gente cruza la calle exactamente en donde la

da la gana!” Acostumbrado a transitar por las calles del centro de Lagos de Moreno y de

Guadalajara, y de algunas otras zonas de la ciudad de escaso tráfico, la observación me

pareció bastante rara. No fue sino hasta que comencé a leer acerca de las regulaciones al

comportamiento de los peatones que comprendí su sorpresa. Para mi amigo, lo “lógico”

es que la gente cruce las calles en las esquinas, como sugiere, por contraposición, la



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definición de jaywalking, pues el cruzar por las esquinas supuestamente contribuye a

evitar que los peatones (inexpertos, incautos, imprudentes) sean atropellados por algún

vehículo de motor. Cruzar en donde te dé la gana equivaldría a suponer que la calle es

tuya, como peatón, cuando en realidad el dueño de las calles es Henry Ford…bueno, no

tan directamente, sino el automovilista y el chofer del autobús.

Argumento a continuación que, a pesar de las regulaciones, explícitas e implícitas en

torno a los comportamientos que deben seguir los automovilistas y conductores de otros

vehículos (motorizados o no) y los peatones, la concepción de las calles como dominio

exclusivo o prioritario de los vehículos de motor genera una violencia que en la zona

metropolitana de Guadalajara se ha normalizado.

Cabe comentar que cuando decimos que se ha “normalizado” no nos referimos al

procedimiento por el cual los expertos en teoría de la medida en psicología

“normalizan”, ajustando los resultados de las pruebas aplicadas a los elementos de su

población de estudio, los datos de una población que consideran representativa y digna

de ajustar a una “curva normal”. En contraste, utilizo aquí el término “normalizar” para

señalar que se trata de prácticas que, de tan frecuentes, se consideran “normales” o

“habituales” y hasta “legítimas y correctas” en el trato que se da a los peatones en esta

ZMG.

El viandante bípedo.-

Los pasajeros tienen derechos reconocidos al viajar en algún medio de transporte

motorizado. Incluso los pasajeros con discapacidad gozan de esos derechos. Aunque no

es el objeto de esta discusión, conviene citar el documento de la Unión Europea para

situar en qué contexto los legisladores a nivel internacional (ya no se diga en nuestra



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ciudad y en nuestro país) parecen olvidar que, antes que ser “pasajeros” en un medio de

transporte, somos peatones.

Los derechos de los pasajeros se basan en tres pilares: la no discriminación, una
información exacta, oportuna y accesible, y una asistencia inmediata y
proporcionada. Los siguientes diez derechos que se derivan de estos principios
constituyen el núcleo de los derechos de los pasajeros de la UE:
(1) Derecho a la no discriminación en el acceso al transporte
(2) Derecho a la movilidad: accesibilidad y asistencia sin ningún coste adicional
para los pasajeros con discapacidad y los pasajeros con movilidad reducida
(3) Derecho a la información antes de la compra y en las distintas etapas del viaje,
especialmente en caso de perturbación
(4) Derecho a renunciar al desplazamiento (reembolso del coste íntegro del billete)
si el viaje no se lleva a cabo como se había planeado
(5) Derecho al cumplimiento del contrato de transporte en caso de perturbación
(transporte alternativo y cambio de reserva)
(6) Derecho a obtener asistencia en caso de gran retraso en la salida o en los puntos
de conexión
(7) Derecho a compensación en determinadas circunstancias
(8) Derecho a exigir la responsabilidad de los transportistas con respecto a los
pasajeros y a sus equipajes
(9) Derecho a un sistema rápido y accesible de tramitación de reclamaciones
(10) Derecho a la plena aplicación y al cumplimiento efectivo de la legislación de la
UE. (Comisión Europea 2011: 4).

Adicionalmente,

La legislación sobre transporte ferroviario, marítimo y por autobús estipula que las
reservas y los billetes deben ofrecerse a los viajeros con discapacidad y a los
viajeros con movilidad reducida sin coste adicional (por ejemplo, cuando no sea
posible reservar por Internet un asiento accesible, se deberá tener acceso a un
número de teléfono gratuito). Según el Reglamento sobre transporte aéreo, la
asistencia debe facilitarse gratuitamente, lo que significa que está prohibido aplicar
costes adicionales de reserva (Comisión Europea 2011: 5).



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En cuanto a los derechos del PEATÓN, existen algunas legislaciones y documentos que

estipulan estos derechos con mayor detalle. Vuelvo al caso europeo:

CARTA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN
Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1. El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los
espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y
psicológico.
2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las
necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de
dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta.
3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las
poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su
propia situación de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que
mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los
sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia,
señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles).
5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo
más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en
relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que
conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.
6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido
que se consideran científicamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una
fuente de contaminación aérea o acústica.
c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas
urbanas.
d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras
y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta.
e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos
de motor.



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f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las
necesidades de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado
como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la
posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de
unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los
sistemas de señalización.
i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la
persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas
(como en Francia desde 1985).
j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una
conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las
carreteras.
7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el
derecho a exigir:
a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien
equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los
discapacitados.
b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de
los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los
derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no
contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de
enseñanza. (Peatones de Sevilla, 2011)

Para América latina, vale la pena destacar la propuesta realizada desde la Asociación

de Peatones de Quito (2009), que se basa en la carta de la UE citada previamente. El

texto que propone la Asociación de Peatones de Quito reza así:



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Los peatones tenemos derecho a espacios públicos exclusivos que garanticen
nuestra seguridad y libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el
espacio de tránsito cotidiano
Los peatones tenemos derecho a ser considerados dentro de la planificación de los
lugares donde vivimos para que seamos una prioridad en el diseño de calles y
avenidas, y no lo sean los vehículos motorizados
Los peatones tenemos derecho a vivir en condiciones que permitan el contacto
social y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad
Los peatones con discapacidad física tenemos derecho a circular con preferencia y
facilidades que nos den independencia y libre circulación
Los peatones tenemos derecho a demandar:
Ordenanzas, leyes, restricciones y procesos educativos sobre los niveles
tolerados de contaminación al aire y por efecto del ruido en el espacio público,
generada sobretodo por los vehículos motorizados
Transporte colectivo digno, accesible, ordenado y planificado según las
necesidades de los usuarios
Moderación en la publicidad de venta de vehículos motorizados, con
responsabilidad social y advertencias sobre el abuso en su uso, y que no resulte
agresiva contra la condición de los peatones
Señalización de tráfico respetuosa de los tiempos de cruce, sobretodo de
personas con discapacidad física y ancianos, y que pueda ser comprendida por
personas ciegas y sordas
Cruces peatonales que no desestimulen la caminata ni la obstaculicen sino que
la promuevan y faciliten
Los peatones tenemos derecho a que los presupuestos para el tránsito y la vialidad
se enfoquen en la mayoría de personas, enfocándose en la circulación a pie, en
bicicleta y en el transporte colectivo, y no en estacionamientos o vías que estimulan
el uso del vehículo particular
Los peatones tenemos derecho un reconocimiento social por nuestra contribución
ambiental y ciudadana, mediante proyectos que beneficien nuestras condiciones de
vida y nos estimulen a continuar movilizándonos de forma que seamos un aporte a la
sociedad



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En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara existe una ley en donde se

estipula, entre otras cosas, que es obligación de la policía de vialidad y tránsito (artículo

25 de la ley de los servicios de vialidad, tránsito y transporte del estado de Jalisco,

parágrafo II): “Cuidar de la seguridad y respeto del peatón en las vías públicas, dando

siempre preferencia a éste sobre los vehículos”. Además, más delante esa misma ley

establece que

Artículo 156.- Procederá aplicar como medida de seguridad, el retiro de la
circulación de un vehículo, cuando (…): IV. El vehículo se encuentre estacionado en
lugar prohibido, frente a cochera, estacionamiento exclusivo o abandonado en la vía
pública; o en donde el estacionamiento del mismo provoque entorpecimiento a la
circulación o molestias a los peatones, sin encontrarse en dicho lugar el conductor…

La ley señala que el peatón tiene preferencia sobre los vehículos y que éstos, a su

vez, no deben generar molestias a los peatones. Pero, ¿cuál es la experiencia y la

vivencia del peatón en las calles y en los espacios públicos de la ZMG? Las fotografías

que acompañan este texto ilustran algunas de las maneras en que se normaliza la

violencia en contra de los peatones. Según la definición de Bourgois (¿2011?):

El término violencia normalizada ha sido adaptado (…) para llamar la atención
sobre la producción social de indiferencia ante las brutalidades institucionalizadas.
(…) El concepto de violencia normalizada coincide con el argumento de Michael
Taussig sobre la “cultura del terror” y el “sistema nervioso” por el cual la
omnipresencia de la brutalidad y las violaciones a los derechos humanos crea un
“espacio de muerte” que normaliza la muerte y la tortura y silencia la oposición
(Taussig 1984; 1992). El reconocimiento del fenómeno de la violencia normalizada
nos permite ver cómo ciertos discursos habituales vuelven invisibles unos patrones
sistemáticos de brutalidad, tales como cuando el amor romántico se transforma en
violencia doméstica o cuando los dictámenes de la masculinidad llevan a la
tolerancia del feminicidio por parte del Estado y a que un hecho de violación sea
erróneamente reconocido como inofensivo o merecido. La línea entre violencia
simbólica y normalizada resulta particularmente permeable, cuando las víctimas


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llegan a aceptar la violencia normalizada como legítima, se convierte en violencia
simbólica. (Bourgois, ¿2011?)

En la Zona Metropolitana de Guadalajara, la brutalidad es a la vez institucionalizada

y social. Lo primero porque, a pesar de la existencia de una ley que deben cumplir los

policías de vialidad, ésta se aplica en muy escasas ocasiones, en parte porque las propias

víctimas reclaman pocas veces que se sancione a quienes transgreden los espacios que

corresponden a los peatones, en parte porque para las autoridades y para los

automovilistas es normal que se trate “así” (es decir, agrediendo) a los peatones. Lo

segundo porque tanto los automovilistas, como parte de la sociedad, como los mismos

peatones y otras autoridades (universitarias, municipales, familiares) parecen asumir

que quien tiene más poder (expresado en el lema de “lámina contra epidermis”) medido

en caballos de fuerza suele también tener mayor poder para defender sus derechos.

Por otra parte, se ha normalizado la existencia de obstáculos para los peatones,

que lo son peores para los discapacitados, a los que se relega a una categoría ínfima. Si

los peatones se ven obligados a saltar por encima de grietas, escalones, mobiliario

urbano mal ubicado, o a rodear postes, vehículos, puertas y canceles que se abren y

cierran de improviso, detenerse ante el paso de otros vehículos que se apropian de los

lapsos que marca el semáforo para el cruce de calles o que se apropian de los espacios

señalados como exclusivos para los peatones, los discapacitados se encuentran con

mayores agresiones y complicaciones en su vida cotidiana como transeúntes de los

espacios públicos. Para quienes tienen alguna discapacidad visual, auditiva, motora, el

espacio de la ciudad se convierte en un constante riesgo de morbilidad y de mortalidad.

Tanto las calles como las aceras, las plazas y demás espacios carecen de apoyos para

ellos y las personas que transitan por esos espacios, a pie o en vehículo, se prestan poco

o inadecuadamente para ayudar a las personas discapacitadas en sus trayectos urbanos.



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Las rampas mal diseñadas o bloqueadas por objetos o vehículos mal estacionados, los

obstáculos a nivel del suelo, los obstáculos que representan las ramas u anuncios sobre

las banquetas, plazas y jardines, son el pan de cada día de nuestra ciudad.

Las fotografías que acompañan a este texto muestran algunas evidencias de esta

exclusión-agresión que se ha vuelto invisible y que escasamente se denuncia y, cuando

se hace, es aun más raro que se de respuesta o solución a quien demanda que se arreglen

estas estructuras o estas acciones que van en contra de los mencionados derechos de los

peatones.

El rápido y furioso.-

Cuando se contemplan los derechos de los peatones y las posibilidades que tienen de

circular por los espacios públicos, incluidas las calles, es de señalar que estos derechos,

al igual que la integridad de los propios peatones, son más vulnerables cuando entran en

contacto (o en colisión, que es siempre peor) con los automovilistas. Así, Goodridge

(2001; aunque es un apellido que suena similar a la marca de llantas, hay que hacer

notar que se trata de un término distinto) afirma que:

The vast majority of collisions between motor traffic and pedestrians and cyclists
can be attributed to (a) illegal or incompetent behavior by the motorist, and/or (b)
illegal or incompetent behavior by the cyclist or pedestrian, and/or (c) inadequate
facilities. Statistically, cycling on US roadways produces fewer deaths per hour of
exposure than travel in a personal motor vehicle (Goodridge 2001).

Vale la pena acotar que, según algunos aficionados al transporte alternativo y a la

estadísticas de riesgos, “there is a 1-in-40,000 chance we will be killed as a pedestrian

this year. Riding a bicycle is less risky, where we run about a 1-in-130,000 chance of

being killed...” (Larry Laudan) y que “In 1996, for every cyclist that died, 1436

Albertans died of cardiovascular disease, 77 motorists died and 9 pedestrians died”


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(Don Hollingshead) (Citados en “The Helmet Wars”, 2012). Aun cuando la estadística

(de 1998) no es la más reciente, una de nuestras fuentes (Helmet Wars) señala que:

Each year in the US there are around 40,000 deaths caused by automobiles. In a
typical year, say 1998 (from the US FARS and GES databases) the death toll on US
roads looks like this:
761 Cyclists killed (10 of these were rear-ended)
2,284 Motorcyclists killed
5,220 Pedestrians killed
10,647 Light truck occupants killed
21,164 Automobile occupants killed

Es notable que, al menos en ese año, en Estados Unidos, resultara más seguro ser

ciclista que motociclista o peatón. En otros términos, por cada ciclista que muriera en

ese año en las carreteras estadounidenses, morirían 6.86 peatones. La tasa es muy

parecida para la comparación de los peatones con los muertos en vehículos de motor

(10,647 + 21,164 de la estadística citada), con 6.09 muertos en esos medios de

transporte por cada peatón fallecido. La distancia respecto a los ciclistas es todavía

mayor: por cada ciclista que muere en esas carreteras, mueren 41 ocupantes de

vehículos motorizados. Podemos sospechar que la tendencia y las proporciones no han

cambiado radicalmente en los últimos años, cuando consideramos datos más recientes.

Según el reporte del National Center for Statistics and Analysis actualizado en

febrero de 2012, en el año 2010 hubo 32,885 muertes en carretera en Estados Unidos.

De estos, 618 eran ciclistas y 4,280 eran peatones. La relación fue entonces de 6.92

peatones fallecidos por cada ciclista. Si tomamos en cuenta únicamente las muertes de

los ocupantes de vehículos de pasajeros, como hicimos en la estadística citada para

1998, la proporción es de 5.18 pasajeros muertos por cada peatón fallecido.



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Nuevamente, la distancia entre ciclistas y ocupantes de vehículos es notable: 35 muertos

en vehículos de motor por cada ciclista fallecido.

Con los datos vertidos hasta aquí, espero haberlos asustado muchísimo. Tanto que

quizá estén pensando en dejar de utilizar o acercarse siquiera a un vehículo automotor.

Y quizá opten por hacerse ciclistas, lo que los hará más sanos, estarán de mejor humor

porque es una actividad divertida y, además de que ayuda a bajar de paso, sirve para

arrancar sonrisas a los transeúntes, tanto de a pie como de a caballo y hasta de los

automóviles. Pero, si han puesto atención, se habrán preguntado, o si no lo han hecho,

es tiempo de que se lo pregunten: ¿pero cuántos ciclistas hay que puedan tener

accidentes? ¿Cuántos peatones? ¿Cuántos pasajeros y conductores de automóviles?

Desafortunadamente, no contamos con datos que nos permitan hacer algunos cálculos

adicionales: ¿cuántos accidentes fatales se dan para cada grupo por cada mil personas

incluidas en cada uno de ellos? Es decir: ¿es realmente más letal andar en un vehículo

de motor que ser peatón o ciclista? La respuesta podríamos encontrarlas si contáramos

con el dato de cuántos elementos hay en cada subconjunto de los considerados para

estas estadísticas. Los expertos del estado en el conteo de casos de accidentes no nos

dan la “clase de referencia” que requerimos.

Como consolación ante esta falta de información, podemos recurrir a otros datos

para saber si nos convertimos en gente sensata que ya no ande contaminando con gases

tóxicos por el mundo cada vez que va a la tienda de la esquina, a la escuela o al trabajo.

Ser peatón es la condición de origen, aunque haya alguna señora copetuda en la Colonia

Polanco (Ciudad de México: anécdota real del 2012) que diga que ellos no requieren de

bicipuertos porque en esa colonia todos tienen para comprar carro. Quizá lo usen

también adentro de sus residencias, para ir al baño y la cocina y por eso tampoco son

peatones.



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Esos datos que podemos usar para ampliar nuestra idea de la morbi-mortalidad

son una especie de divertimento: según datos de un diario inglés (The Sunday Times,

2010), aunque los ciclistas corren riesgos por su exposición al smog, tan sólo tienen

0.005 lesiones por hora de pedaleo, mientras que los futbolistas tienen 0.06 por hora y

los jugadores de futbol americano 0.19 por hora (traducido en lesiones: el ciclista una

cada 200 horas el futbolista una por cada 16horas 40 minutos y el jugador de futbol

americano, una lesión cada 5 horas 15 minutos.

Podemos darnos una idea de la mortalidad de los accidentes al compararlos con la

frecuencia de su ocurrencia. Para el caso de Gran Bretaña (ROSPA 2012), por los

19,215 accidentes (reportados) de bicicleta, en 107 casos los ciclistas perdieron la vida.

Es decir, el 0.5% de los accidentes en los que participa un ciclista es mortal, uno por

cada 192 casos. En cuanto a los peatones, para el año 2011 se reportó una cifra de 5,907

accidentes mortales y graves. De ellos, poco menos del 10% fueron mortales (453 de

ellos). El número total de accidentes reportados en los que participaron peatones para el

año de 2011 en Reino Unido fue de 26,198. Es decir, de los peatones que participaron

en accidentes, el 1.7% de ellos fallecieron. De 124, 924 accidentes automovilísticos,

sólo 883 fueron mortales: un 0.7% de ellos. Lo que muestran estos datos es que las

muertes de peatones asociadas con accidentes de tránsito son muy superiores a las

muertes de quienes ocupan vehículos de motor para pasajeros y el dato es menor

(aunque muy cercano) para el caso de los ciclistas.

Más específicamente, para el estado de Jalisco, contamos con algunos datos que

pueden darnos una idea del impacto que tienen los accidentes en la salud y la vida o

muerte de los peatones. Según los datos del Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses

para 2009 a junio de 2012, de un total de 1933 accidentes registrados en 2011, 523

(27%) fueron atropellamientos, mientras que los choques y volcaduras (461 + 371)



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constituyen el 43% de los accidentes. Pero, si consideramos sólo los accidentes de

tránsito, estos sumaron 1355. Es decir, de estos accidentes de tránsito registrados en

Jalisco, los atropellamientos sumaron el 38% de esta categoría y por sí solos superan las

incidencias de las otras dos categorías por separado: 34% para los choques y 27.4% para

las volcaduras).

Estado de Jalisco 2009 2010 2011 2012 (Ene-
Jun)
Atropellamiento 502 514 523 238
Choque 538 539 461 231
Volcadura 393 383 371 164
Ahogamientos 138 126 108 41
Caídas 284 253 269 120
Quemaduras 68 73 71 34
Broncoaspiraciones 147 113 99 51
Intoxicaciones 31 56 31 16
Total 2101 2057 1933 889
*Fuente: Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses

En general, lo que quiero argumentar con esta información, que a algunos podría

parecer un poco engorrosa, es una realidad que es más bien embarazosa: los peatones

están – estamos- en constante riesgo y en gran desventaja en las calles, en especial si en

esas calles regentea el espíritu de la legitimidad del lema “lámina contra epidermis” que

está implícito en la creencia de que las calles son de los automóviles. En todo caso, ¡Oh,

gran descubrimiento!, lo que señalan los ingleses es que al reducir la velocidad de

determinadas zonas, de 25mph a 16mph, “On average, for every 1mph speed reduction,

there was a 6.2% accident reduction. All road accidents in the zones fell by 61%, and

there was no evidence of accident migration onto surrounding roads” Los datos

puntuales fueron:

The effects were particularly significant for the most vulnerable road users:
All pedestrian accidents down by 63%
All cyclist accidents down by 29%
Motorcyclist accidents down by 73%



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Child accidents down by 67%
Child pedestrian accidents down by 70%
Child cyclist accidents down by 48%. (ROSPA 2012b)

Ya sea que haya leyes o regulaciones que procuren proteger a los peatones, la

realidad es que sus riesgos de tener lesiones graves son mayores que el resto de los

ocupantes de las calles. ¿Por qué hemos llegado a esa situación? “No sé decir(les) cómo

fue. No sé explicar lo que pasó, pero…” parece que hay algunos otros procesos

relacionados con esta normalización de la violencia cotidiana en los espacios públicos

de nuestra ciudad.

El espacio público privatizado.-

¿Qué aprendemos de esta visión, según la cual los peatones son usuarios dispensables,

de segunda categoría, invisibles y hasta indeseables, a los que no queda más remedio

que “tolerar” en las calles? Si el término de tolerar está asociado con el tener que

soportar un mal por no haber más remedio que reconocer que existe y no se puede

evitar, los viandantes estamos en problemas. Graves problemas. El principal, me parece,

es el de la privatización del espacio público, que deriva en que se “normalice” la

violencia en contra de los peatones y aun más, de determinados grupos de edad y de

clase entre los peatones.

¿Por qué se da esta violencia cotidiana, que es a la vez negada y reiterada?

Como me comenta Sergio Pedroza, mi sobrino ingeniero: “ese fenómeno (de la

violencia contra los peatones) se nota mucho mas en ciudades grandes. En León

(Guanajuato) se te echan encima, no se diga los taxis. Pero en Salamanca son bien

tranquilos, se esperan a que pases. Hasta hay pasos al nivel de la banqueta donde los

coches se tienen que frenar para que pasen los peatones”. Según ese comentario, quizá



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podemos concluir que mientras más grande es la ciudad, más dueños de las calles se

sienten los automovilistas. Y volver a aquel señalamiento de que para que haya

urbanidad se requiere de un adecuado urbanismo en el que se conciban de una manera

alternativa los espacios públicos.

La concepción del espacio público privatizado de parte de los automovilistas no

es necesariamente la más reciente. Muchos hemos visto de qué manera los vendedores

ambulantes de fruta, de periódicos, de flores, los limpiavidrios y otros prestadores de

servicios informales como cenadurías, lavado de automóviles), se apropian de las calles

y reducen el espacio utilizable para el tránsito de quienes se trasladan a pie en la ciudad.

Hace ya muchos años, planteaba la pregunta. “¿de quién diablos es esta santa ciudad?”

la respuesta está todavía en los mismos de ese entonces: el capital, los políticos, los

automovilistas, sólo que ahora tienen más vehículos que en los años ochenta y son más

veloces y vemos con mayor naturalidad que los peatones hayan sido despojados de sus

pedacitos de planeta (o de banqueta, cuando menos). Resulta normal que un vehículo no

ceda el paso, resulta habitual que haya atropellamientos en el periférico, en las

principales avenidas. Total: si el peatón es tarugo, si el méndigo chamaco no se fijó, si

la señora iba distraída, si el viejito no se apuró a cruzar la calle, los automovilistas se

escudan en que SU ESPACIO para transitar fue invadido por un pobre diablo (o diabla

o diablillo) que se atravesó en SU CAMINO.

Las imágenes que acompañan esta exposición pueden ser bastante elocuentes. Me

permito señalar, empero, algunos elementos que considero importante para entender el

proceso por el cual la invasión de las calles por los vehículos de motor está asociada con

dos procesos:

1) la normalización de la violencia en contra de los peatones y

2) la apropiación privada del espacio público urbano, en concreto en la ZMG.



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Estos dos procesos tienen algunas consecuencias perversas, pues, como señala un

egresado de sociología:

Sobre la pregunta si como peatón he recibido algún tipo de discriminación o
agresión directa: para los que caminamos regularmente por Juárez entre Federalismo
y Díaz de León es común, lo mismo que en el camellón de Chapultepec, por parte de
los ciclistas, puesto que no bajan su velocidad; y con el pretexto de que no tienen un
espacio determinado para ellos, nosotros los peatones tenemos que comprenderlos y
así darles derecho de paso para no importunarlos por pedalear sobre la banqueta.
Creo que el problema de la movilidad es que no pensamos en compartir la ciudad
con toda su dinámica y complejidad (normalmente soy peatón, la ubicación de mi
casa me permite prescindir de otro tipo de transporte) y lo que hacemos es luchar por
los espacios sin comprender o intentar la necesidad o posición del otro. Así entre
más simple o difícil sea trasladarte mayor será la agresión: auto vs bici; auto y bici
vs peatón; auto, bici y peatón vs discapacitados (testimonio de Iván Zedillo, por
medio del Facebook, 12 de septiembre de 2012)

De tal modo, parece que los elementos que ayudan a entender la normalización de una

(la violencia) y la apropiación del otro (el espacio público), son:

1) el desarrollo de las estructuras urbanas en torno a un concepto del desarrollo

moderno que propone que el modo más eficiente de trasladarse en la ciudad, en

especial y casi exclusivamente, entre el hogar y el lugar de trabajo, es el

transporte motorizado y prioritariamente el de propiedad privada;

2) la promoción del vehículo privado como un símbolo de status. Es notable que

hasta años recientes, mientras más grande, vistoso y potente era el carro, mayor

el prestigio que se le adjudicaba a quien lo manejara (aunque no fuera de su

propiedad ni el fruto de su trabajo, como sucede todavía con los galanes que

utilizan el vehículo familiar como gadget y como gancho de junior para hacerse

más atractivos ante sus posibles conquistas amorosas);



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3) la promoción, desde el estado y desde las armadoras e importadoras, de la idea

de que el vehículo particular ofrece autonomía, seguridad, eficiencia, rapidez, en

contraste con el traslado a pie, en bicicleta o en transporte público. El papel de

las marcas de automóviles se explica en gran parte por la ganancia capitalista,

mientras que el del estado remite al hecho de que no ha sido capaz de establecer

sistemas de transporte urbano eficiente, al mismo tiempo que, siendo México un

país petrolero, conserva el interés de hacernos (mientras dure) consumidores de

los derivados en combustible;

4) las redes de corrupción, no sólo en las altas esferas, sino en el nivel del contraste

entre la gente de a pie y la gente de automóvil frente a las autoridades. Mientras

que el automovilista que tiene prisa estorba al tráfico de otros vehículos si se le

detiene por quebrantar el reglamento, habitualmente se puede dar el lujo de dar

“mordidas” más jugosas que los peatones. Los peatones, en cambio, tienen

pocas posibilidades de defensa o incluso de huída y suelen estar en situaciones

económicamente más precarias para corromper a las policías en caso de

quebrantar alguna ley;

5) la escasa denuncia y la escasa respuesta a las pocas denuncias que se presentan

de parte de los peatones, además de la agilidad con que los automovilistas

pueden retirar sus vehículos (o alegar que lo harán: “sólo es un ratito”), pero

también la supuesta escasez de recursos para atender el buen estado de los

espacios públicos. Por otra parte, las autoridades locales esperan que los

peatones, de cualquier edad y condición, sean también ágiles y superen los

obstáculos. Y si no pueden superar esos obstáculos, porque no los perciben o

porque sus fuerzas o sus prótesis no se los permiten, ¡peor para ellos! Pues, ¿a

quién se le ocurre salir a calles y a espacios que no están diseñados para ellos?;



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6) la respuesta del estado ante un supuesto “mercado” de los espacios públicos: si

la gente no usa las aceras, si los ciclistas pueden transitar por aceras o calles en

vez de vías exclusivas, si los automovilistas pagan impuestos proporcionales a la

potencia, lujo y velocidad de sus vehículos, ¿por qué entonces atender a

necesidades de personas que utilizan el transporte público o caminan y pedalean

en vez de las de automovilistas que además sirven de pretexto para gastar el

presupuesto en la infraestructura urbana? Aunque se ha visto ya en otras

sociedades que el gasto en infraestructura para los vehículos de motor no

resuelve los embotellamientos, en nuestra sociedad se ha visto que las obras

viales sí sirven para engordar los bolsillos de los políticos y de (algunos)

contratistas.

Hemos discutido aquí algunas de las aristas de la normalización de la violencia

contra los peatones. Falta reflexionar en torno a la posible “criminalización” de los

traslados a pie (y en bicicleta). Tan sólo para estimular esa reflexión, comento que el

concepto ha sido utilizado en la literatura en torno a la migración internacional, en la

que se señala que algunos estados han convertido en delito el hecho de cruzar fronteras

sin contar con los documentos que requieren esos mismos estados. Es por ello que, por

ejemplo en Estados Unidos, se ha utilizado de parte de sucesivos gobiernos la expresión

de illegal aliens. En el contexto de la ZMG, algo similar está ocurriendo con los

migrantes centroamericanos que atraviesan la ciudad: los hostiga la policía y los

amenaza con deportarlos y los extorsiona con ese pretexto. Igualmente, algunas de las

policías de esta metrópoli han comenzado a considerar delito el andar en bicicleta o

trasladarse a pie, en especial si se lleva una mochila a cuestas (hace algunos años, la

conducta sospechosa era la de llevar un morral). Esta violencia contra los peatones, que

se ha normalizado en la ZMG tiende a hacer sospechosos de ser delincuentes, ante los



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ojos de las policías y, peor aún, de los habitantes de la ciudad que se transportan en

vehículos de motor, a quienes caminen o pedaleen. Ciertamente, se trata de algo que

subvierte el orden de los que se creen los propietarios del espacio público y de las calles

de esta leal ciudad. En ese contexto, cabe parafrasear a Hitzler (2002: 156), quien

afirma que todo sujeto capaz de actuar puede encontrarse en posibilidad de actuar o de

tener que actuar políticamente. Así, los peatones somos capaces, es decir podemos,

pero también nos vemos obligados a actuar en lo político, pues la reglamentación de la

vida en común y de las relaciones sociales que se establecen entre distintos actores del

espacio urbano (público y privado) nos orilla a reconocer que se trata de una imposición

desde la política y a ella hemos de dirigir nuestros esfuerzos. Para evitar esta

normalización de la violencia, que además excluye e invisibiliza, habremos de actuar

políticamente, en buena parte siguiendo los ejemplos o evitando los errores de los

advocay groups en otras latitudes (véanse por ejemplo, los logros y programas de

Alliance for Walking and Biking, con sede en Washington, D.C.).

Para terminar, quiero hacer una breve recapitulación. Aun cuando a la violencia

contra los peatones y usuarios de los espacios públicos le llamemos de otro modo, ya

sea “por culpa de los papás que no cuidaron al niño atropellado”, o “por culpa del dueño

de la casa que no cortó las ramas que dan hacia la banqueta”, siguiendo la pauta de las

organizadoras de este coloquio, es posible afirmar: “Y puedo cambiarte el nombre, pero

no cambio la historia”. Si he logrado convencerlos de que

1) las agresiones activas y pasivas, verbales y estructurales, en contra de los

peatones son más graves de lo que queremos reconocer, en parte porque ya

se ven como normales, en parte porque los peatones ya no se ven;

2) las alternativas al transporte motorizado lograrán establecerse únicamente

cuando cambiemos nuestra concepción de las calles y de los espacios



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públicos y modifiquemos además la visión de que todo lo que está afuera de

nuestras casas y edificios es propiedad de los automóviles y los

automovilistas;

3) una de las mejores actividades para conservarse sanos es caminar. Es

vergonzoso que Jalisco ocupe el primer lugar en obesidad entre las entidades

del país, en buena parte porque no hemos sabido administrar el uso y la

extensión de los vehículos de motor en este estado y en esta metrópoli;

4) una alternativa viable a la concepción de las calles como propiedad de los

vehículos de motor es la bicicleta. Como se ha visto, la tasa de accidentes y

de accidentes mortales de los ciclistas está muy cercana a la correspondiente

a los peatones. No es para celebrar, pero ambas están por debajo de la tasa de

accidentes mortales para los ocupantes y conductores de vehículos de motor.

La velocidad y el alcohol parecen desempeñar un papel importante en esta

letalidad;

5) es importante que repitamos este lema: “camina, camina, practica un

deporte, consume menos calorías, no fumes”. Una sociedad acostumbrada a

caminar es más conciente de que todos somos peatones durante una buena

parte del día (a menos que seamos aquella señora copetuda de la Colonia

Polanco, en la Ciudad de México). Los costos sociales por accidentes viales

y por enfermedades cardiovasculares bien podrían canalizarse a mejorar los

espacios públicos de nuestras ciudades y a revertir la tendencia de reducir las

aceras para ensanchar las avenidas;

6) hemos de recordar que caminar (y no ser agredido por hacerlo) no sólo

mejora la salud, sino que incluso ayuda a aumentar el valor de los bienes

raíces. Como demuestra un estudio de 2009 en varias ciudades



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estadounidenses (CEOs for Cities 2009), la posibilidad de caminar en

nuestro barrio aumenta el valor de la casa en la que vivimos. El valor

agregado de esta posibilidad de ser peatón sin problemas (walkability) es

mayor en las áreas urbanas muy transitadas, lo que refleja una tendencia a

evitar ser propietario de un vehículo de motor (y reducir la supuesta

“necesidad” de trasladarse mientras contaminamos el aire y producimos

ruidos y accidentes);

7) cabe recordar que las agresiones a los peatones, en especial a las mujeres que

caminan sin una compañía masculina, se dan también de manera verbal y

con una exagerada frecuencia (aunque no contabilizada en fuentes oficiales

ni de la sociedad civil). Habrá algunas mujeres que consideran un estímulo a

su auto-estima que los hombres les lancen un piropo, pero una gran parte de

la población femenina (o masculina) sentirá que es mejor no caminar ni ser

peatón en esta ciudad, para evitar éstas y otras agresiones “normales”;

8) al salir de este coloquio (o al terminar esta lectura), tengamos en cuenta la

importancia de evitar ser objeto de agresiones. Como peatones, somos

agredidos cotidianamente en esta ciudad, de una manera que definitivamente

sería muy difícil de documentar en otros lugares. Aquí es tan “normal” la

agresión que no nos preocupa agredir a los peatones cuando somos pasajeros

de un autobús y ni cuenta nos damos de que lo hacemos cuando conducimos

o estacionamos un vehículo de motor. Por ello me fue posible generar tantas

imágenes de estructuras y momentos de agresión contra los peatones en esta

ciudad, a partir de una muy limitada muestra de áreas en la ciudad. ¿Habría

sido posible obtener tantas fotografías de estas agresiones pasivas y activas

en alguna otra ciudad del mundo?;



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9) un problema grave sería que permitiéramos, una vez normalizada la

violencia en contra de los peatones, que caminar o pedalear se conviertan en

delitos. Quien no anda en automóvil particular se convierte en sospechoso de

ser pobre, de oponerse al desarrollo y a la modernidad, de oponerse al poder

y al statu quo, de querer ser sano y llegar a viejo y de negarse a considerar

que el automóvil es una necesidad (para galanear, para ir a trabajar, para

trasladarse de noche, para visitar a los amigos, para llevar a los chamacos a

la escuela, para estorbar en la ciudad);

Si he logrado convencerlos de lo anterior, “entonces yo daré la media vuelta, y

me iré con el sol cuando muera la tarde”. Con la esperanza de que la única muerta sea

esa tarde (que reaparecerá al día siguiente) y ya no los peatones (niños, ancianos,

estudiantes, profesores, comerciantes), esos viandantes bípedos a los que parece tan

natural que sean atropellados por vehículos rápidos y furiosos.

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