Este documento analiza los problemas que enfrentan los peatones debido al dominio de los automóviles en las calles. Argumenta que caminar ha sido trivializado y que los peatones tienen un bajo estatus. A pesar de las reducciones en las muertes de peatones, sus hábitos de caminar han cambiado debido al peligro. Los conductores a menudo niegan su responsabilidad cuando hieren o matan peatones. Instalar cruces peatonales toma mucho tiempo debido a criterios flexibles y procesos políticos.

1. MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

2. 2/8
goo.gl/tSPL1T
_________________________________________________________
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

3. 3/8
goo.gl/tSPL1T
_________________________________________________________
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
10"¿Alguien tiene que morir primero?"
Problemas para los peatones
PORQUE en los últimos 30 años disminuyó el número de peatones muertos en los caminos británicas
es común referirse a los "éxitos" del movimiento de la seguridad vial. Esto ignora el éxodo de los peato-
nes de las calles. Sus hábitos cambiaron notablemente: en 1971 el 80 % de los padres estaban felices
de ver a sus hijos de siete a ocho años caminar a la escuela por su cuenta. En 1990 esta cifra se redujo
a 9%.
Sr. Tony Banks - Las estadísticas muestran que un tercio de todos los peatones lesiona-
dos en choques de tránsito lo fueron en el pavimento...
Sr. John Maples - Presumiblemente, hasta un tercio de los peatones resultan heridos en el
pavimento; los otros dos tercios son heridos en el camino. Donde no deberían estar [el én-
fasis es mío].
Debate sobre la seguridad vial en la Cámara de los Comunes, de noviembre de 1989.'
Existe una brecha extraordinaria en la mente de los conductores entre la intención y la
acción. ¿Qué haremos con estas personas con sus mentes partidas? A medida que matan
y mutilan a los peatones charlan: "Todos somos peatones".
JS Dean, El Peor Asesinato
Caminar es el modo más básico de transporte. El más equitativo, no-violento, no contaminante, conser-
vador de energía, y generalmente una forma benigna de recorrer alrededor. Está a disposición de todo
el mundo, aparte de una minoría de las personas con discapacidades físicas. En la actualidad constitu-
ye alrededor de un tercio de todos los viajes de más de 45 metros.
Caminar también es tratado con desprecio y tiene bajo estatus en la sociedad contemporánea. Los pea-
tones muertos por los automovilistas negligentes tienen sus muertes registradas como "accidentes" en
los tribunales del forense, cualquiera que fuere la ofensa registrada.
La indulgencia general al comportamiento peligroso de los automovilistas cuando los peatones son heri-
dos o muertos, y el ojo ciego legal muestran un comportamiento de la vasta mayoría que puede poner
en peligro a otros. Vivimos en una sociedad en la que un MP (Miembro del Parlamento) puede zafar con
una declaración de que los peatones - obedezcan o no las regulaciones o leyes que él rutinariamente
quebranta si fuera un típico motorista - no tiene el derecho a cruzar la calle.
Caminar es considerado como no importante, y el adjetivo "peatón" tiene connotaciones despectivas.
Teniendo en cuenta los problemas de los peatones que se enfrentan con el tránsito en Londres, en
1976 las investigaciones mostraron que las caminatas comprendieron el 7.0 % de la distancia total reco-
rrida, el 38 % del tiempo total de viaje, el 41 % de los desplazamientos, y el 60 % del tiempo de viaje. El
Daily Mail la llamó la investigación más tonta del año.)
Esto no es un fallo simple de la cortesía o de un pensamiento correcto. La trivialización de caminar co-
mo medio de transporte, o simplemente la falta de consideración para ello, al igual que con cualquier
forma de negación o trivialización de los vulnerables por los poderosos, tiene el potencial del peligro.

4. 4/8
goo.gl/tSPL1T
_________________________________________________________
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
Hasta después de la Segunda Guerra Mundial los niños eran capaces de hacer su camino alrededor de
los vecindarios locales sin ayuda.
Las fotografías de las calles de Gran Bretaña hasta el finales de 1950 o de 1960 revelan que los niños y
todos los residentes locales eran capaces de moverse con una libertad y facilidad ahora rara o inexis-
tente.
En parte, esto pasa porque los peatones son más propensos sufrir, ya sea en términos de los efectos de
ser golpeado por los vehículos, o debido a su mayor dificultad para enfrentar al tránsito; comenzando
por los ancianos, niños y personas con discapacidades. Estos grupos sociales son relativamente impo-
tentes y en su mayoría incapaces de definir de manera autoritaria la naturaleza del "problema". Sus
problemas a este respecto son exacerbados si también están en una posición de clase débil. Para los
adultos sanos que no tienen que soportar los problemas personales de seguridad del metro o de otras
características del diseño moderno de las vías urbanas, los peligros particulares de los caminos rurales,
o las dificultades de acompañar a los niños pequeños o discapacitados a través de los caminos, la vida
puede no parecerle tan mala. Sin embargo, los accidentes parecen implicar hasta el 20% de la po-
blación de peatones en algún momento de su vida.
Los conductores fueron capaces de establecer la agenda de discusión en sus propios términos. Su ne-
gación clásica de responsabilidad fue legitimada por la frase de modo debidamente identificados por
Dean arriba: los conductores sienten que no pueden ser acusados de comportamiento antisocial,
ya que, cuando dejan de jugar el papel de motorista, que pueden llegar a ser los peatones tam-
bién. La otra variante de esto es la aceptación (con una sonrisa) de que efectivamente existe un
conflicto entre los dos papeles. A veces las personas si son peatones se preocupan por el peli-
gro de los automovilistas, a veces son los automovilistas molestos por los peatones incomo-
dando contra ellos. El hecho de que existen diferencias en la vulnerabilidad y peligro, los otros
de los dos grupos de usuarios de la vía se olvidan, se sostiene que son adecuadamente contro-
lados o se acepta como un hecho inevitable de la vida.
Problemas generales de seguridad
Los problemas para los peatones comienzan con la ausencia de datos sobre los cuales se pueda eva-
luar sus chances de ser heridos.
La presentación de las cifras de accidentes sin una medida de la exposición al peligro refleja que la ex-
periencia de caminar sirve para crear una falsa impresión de mejoramiento de la situación de los peato-
nes. Durante los últimos 30 años hubo una muy ligera reducción del número de peatones seriamente
heridos o muertos por atropellos de automóviles. Sin embargo, durante este tiempo los hábitos peatona-
les cambiaron notablemente; ahora, los viajes peatonales de ancianos y niños son menos. Un estudio
detallado de escolares en Inglaterra entre 1971 y 1991 mostró que en la primera encuesta el 80% de
escolares de siete y ocho años estaban autorizados a ir a la escuela por sus propios medios. Estas ci-
fras habían descendido a 9% en 1991. Puede obtenerse una imagen útil de la experiencia peatonal mi-
rando a un grupo cuyo comportamiento es probable que haya permanecido constante: el de 10 a 14
años, que tienen la edad suficiente para disminuir el control parental. Entre 1956 y 1986 sus posibilida-
des de ser muertos o gravemente heridos (por 100.000 del grupo de edad) se duplicaron.
¿Quién necesita un cruce?
Junto con el deseo de reducir o lentificar al tránsito, la forma más común de las campañas locales de
seguridad peatonal son los tipos de cruces peatonales. A veces, las campañas toman hasta diez años
de presiones; tienen que ser apoyadas por los consejeros de las autoridades locales para las zonas
afectadas; los cruces se instalan sólo después de una investigación por funcionarios del consejo que
asesorará a los consejeros en cuanto a si se cumplieron los criterios oficiales.

5. 5/8
goo.gl/tSPL1T
_________________________________________________________
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
Hay mucha flexibilidad en estos criterios, y a menudo se llega al resultado después de una campaña
laboriosa y consumo de mucho tiempo. Generalmente se acuerda una solución regida por factores dis-
tintos de los criterios oficiales.
(i) Los criterios oficiales
Hay dos tipos de criterios oficiales. El primero consiste en elevar al cuadrado del número de vehículos
que pasan por el sitio en cuestión y multiplicándolo por el número de peatones que cruzan allí en un
tiempo determinado. Si este producto (PV2) está por encima de un valor de 108, un cruce se puede
instalar.
El segundo es el número de choques en el lugar. Dadas ciertas características de diseño cumplidas,
entonces las autoridades locales tienen la facultad de instalar uno de los tipos de paso de peatones.
(ii)... y sus defectos
Al tener en cuenta el número actual de los peatones que cruzan en un sitio particular, los posibles pea-
tones - los que podrían ser inhibidos de cruzar el camino en ese sitio porque se percibe como inseguro -
se descuidan.
Del mismo modo, la ausencia de choques puede enmascarar peligros muy reales para los peatones,
que no se cruzan en un sitio en particular, precisamente porque es peligroso. En ambos casos, los valo-
res numéricos bajos para los criterios tradicionales pueden reflejar una demanda suprimida en lugar de
una ausencia de demanda.
Demora, instalaciones y equipamiento
Costos de retardo, como tantas otras cosas en el análisis de costos y beneficios, son polémicos. El tipo
de retraso debemos estar preocupados con es difícil evaluar. Se sugirió que el retardo máximo en lugar
de retraso medio o porcentaje de peatones retraso, méritos atención. El problema de retraso excesivo
podría ser que los peatones por lo tanto serían afectados tentado a cruzar a veces inseguros, 40, pero
esto podría no ser el único desbeneficios. Los efectos en términos de equipamiento recibieron poca
atención, además de en las obras de Hillman y un puñado de otros. Hay poco material disponible acerca
de si la instalación de cruces comunicados suprimió la demanda. Una imagen más completa requeriría
información completa sobre factores tales como la longitud de los trayectos específicos, la anchura de
los caminos cruzados (con flujos y velocidades de los vehículos) y las instalaciones de cruce disponi-
bles, además de la relación de estas características con las de los peatones (edad, género, (dis) capa-
cidad, los ingresos, la disponibilidad de coche, propósito de viaje, etc.) sobre una base nacio-
nal. Comparación de la disponibilidad de datos sobre el uso del automóvil.
Los choques y la seguridad
En lo que se refiere a los cruces, discusión se centra en "tasas" en diferentes tipos de cruce, su relación
con los criterios de flujo y los efectos de la instalación de un paso en esa "tasa". Las limitaciones de los
conocimientos actuales son los siguientes:
 Con subdeclaración, tenemos conocimiento insuficiente de los choques en el primer lugar. Los nú-
meros registrados parecen ser tres a seis veces menor que el número real de choques de peatones.
 Los números implicados son pequeños en sitios individuales, con las consiguientes dificultades para
los análisis estadísticos. Sería deseable que analiza los datos en una base de área amplia para
considerar factores tales como migración de choques
 La afirmación general remarcó que los choques tienden a aumentar en los sitios donde los números
anteriores de choques fueron por debajo de la media de instalación siguiendo un cruce puede refle-
jar un artefacto estadístico más que el efecto real de la instalación. La única manera fiable para eva-
luar un cambio en un sitio particular es una que permite efectos de regresión a-media.

6. 6/8
goo.gl/tSPL1T
_________________________________________________________
‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐
 Generalmente la "tasa" tiene como denominador el sitio, que sería más lo más apropiado, si vamos
a preocuparnos más por la experiencia de los peatones, en lugar de considerar la tasa por viaje, por
cruce del camino, por km x peatones, o peatones x minutos de caminata. Estas medidas darían una
idea de las posibilidades de choques para los peatones. Si hay una liberación de demanda suprimi-
da, la tasa por sitio podría aumentar, mientras que la tasa por travesía se mantiene igual o disminu-
ye.
 El último punto vincula la consideración de las comodidades y las instalaciones con seguridad. Se
extiende la consideración de la naturaleza de la experiencia de los peatones aún más. Es un punto
simple, pero parece ser difícil para los médicos de aceptar. Esto es, el principal objetivo de las inicia-
tivas de seguridad debe ser dar una reducción del peligro, en lugar de una reducción de los atrope-
llos. La reducción del peligro, ya que las personas se adaptan a la reducción de la percepción de pe-
ligro, no puede tener el efecto de reducir los índices de choques, sino que tendrá el efecto de produ-
cir un entorno más seguro donde las personas, en este caso los peatones que cruzan la calle, ten-
drán más de una oportunidad para llegar a su destino de forma segura. dado. Los números de atro-
pellos (medidos adecuadamente en términos víctimas por trayecto y teniendo en cuenta diferente
edades y otros grupos) no aumentan, y resulta más comodidad y facilidad. Entonces habrá sido un
éxito para los peatones. Si esto es no es el caso, deben considerarse medidas tales como el control
de velocidad de los vehículos y otros controles sobre el comportamiento de motorista.