ALBERTO SÁNCHEZ AIZCORBE,LIMA,FUERZA POPULAR,KEIKO,FUJIMORI

1. PRÓXIMA PARADAAlberto Sánchez Aizcorbe
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Como un maquinista fantasma, Alberto Sánchez Aizcorbe se la pasó tres años haciendo
funcionar el tren eléctrico para que no se oxide. Tres veces a la semana, los vagones
recorrían sin pasajeros la distancia entre Villa El Salvador y Atocongo. Un matrimonio
masivo llegó a celebrarse sobre rieles en el esfuerzo por mantener viva la chispa de un
tren convertido casi en leyenda urbana. Nada de mito tiene ahora la llegada actual
alcalde de La Victoria a la populosa estación de Gamarra, que recibe el 70% del flujo
pasajeros del recién estrenado primer tramo del tren. El emporio de textiles peruanos es
uno de los principales beneficiados con la puesta en marcha del sistema, donde se
comenzará a cobrar el pasaje de S/.1.50 a partir de febrero. Entre 2003 y 2006, Sánchez
Aizcorbe presidió la autoridad autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao. Pero su religiosa defensa del tren pardee originada
mucho más atrás. En 1954 volvía en tranvía del colegio Recoleta del centro de la ciudad
a su casa de San Antonio en Miraflores y observó con asombrado escepticismo la
construcción de un gigantesco edificio en medio de las desiertas chacras de Córpac.
Sería Sears, cuyas viejas instalaciones son hasta hoy el corazón de un gran complejo de
centros comerciales. "El tren ordena el territorio", asegura en el aniversario de Lima
este arquitecto que imbrica el desarrollo de la ciudad con su transporte público. Para
muestra, dice, el tramo que por fin presta el servicio. "Es una gran falacia que Alan
García lo decidiera desde un helicóptero", recalca. "El trazo es del proyecto del

2. Consorcio Metro Lima en 1973. Escogieron la avenida Aviación. Y fueron visionarios".
Así, el pasajero que hace el recorrido completo observa también un corte transversal de
Lima. "Une el polo de desarrollo que es Villa El Salvador con San Juan de Miraflores e
Higuereta. Luego, en el cruce de Angamos, se encuentra con el Coliseo, el Instituto de
Neoplásicas y los centros comerciales. En Javier Prado ahora están, además del Museo
de la Nación, la Biblioteca y el Teatro Nacional. Sigues a Gamarra y terminas en San
Juan de Lurigancho". Todo el viaje de contrastes socioeconómicos con vista desde el
palco. La descripción no sobra cuando se discute la ruta más adecuada para el segundo
tramo del tren, que unirá Ate con el Callao. En el año 2010, un decreto supremo del
sector Transportes y Comunicaciones determinó las estaciones de las otras cuatro líneas,
subterráneas a diferencia de la primera, planificadas hasta 2021 (ver gráfico). Ahora el
Ministerio de Economía y Finanzas decidió estudiar la conveniencia de continuar con
ese esquema, pues prácticamente se superpone a la proyectada segunda línea del sistema
de buses articulados El Metropolitano. Gustavo Guerra García, asesor de la comuna,
consideró "salomónica" la posición del MEF. En el municipio creen que, si el gobierno
central va a sacar adelante la segunda línea del tren, "se estudie el trazo para maximizar
el impacto. Para nosotros debería ir del aeropuerto a los centros financieros vía San
Miguel, San Isidro y La Molina, por el eje de la avenida Javier Prado. Que vaya donde
más dinamismo pueda generar, porque un tren es muy caro y no se va a financiar solo
con los pasajes" (CARETAS 2214). Para Sánchez Aizcorbe, "hacer la' línea de los ricos
sería un gran error"
Se insiste en que se respete el trazo oficializado en 2010. Añade que la constructora
Graña y Montero ya ganó la buena pro para iniciar, este año, la construcción de un túnel
subterráneo que cruzará la Javier Prado, lo que obligaría a que un probable subterráneo
sea más profundo. En realidad, aquí vuelve a discutirse la superioridad de trenes o
buses. Según el burgomaestre de La Victoria, la primera opción puede trasladar "60 mil
pasajeros por sentido por hora", mientras que os buses articulados "llevan como
máximo 15 mil". Los números de la comuna arrojan que la infraestructura del nuevo
corredor de buses sumaría anos US$ 300 millones, mientras que el subterráneo costaría
más de US$ 1,500 millones. Efectivamente, los números proporcionados por Sánchez
Aizcorbe para la línea 2 totalizan US$ 1,675.7 millones hasta 2015. Pero antepone que,
en el largo plazo, los costos de operación y mantenimiento de los buses articulados
cuadriplican los del metro. Así, en un ciclo de vida de 30 años, según ese cálculo, el
segundo sale más barato (ver cuadro). Como argumento a favor, Sánchez Aizcorbe
también destaca que "entre las ciudades del mundo con mayor población, Lima ocupa el
puesto 34. De las 33 que le anteceden, solo tres no tienen metro". Y no son ejemplos de
postal: Dongguan (China), Lagos (Nigeria) y Kinshasa (El Congo). Un poco más abajo
en la escala de población se encuentra Bogotá, que tampoco tiene metro y cuyo sistema
Transmilenio sirvió en buena medida como inspiración de El Metropolitano. Para
subrayar su punto, Sánchez Aizcorbe les echa mano a declaraciones recientes como la
del ex ministro colombiano de Transporte, Juan Gómez Martínez, quien consideró que
"fue una mala decisión hacer el Transmilenio en vez del metro" porque es mejor "dar
una solución completa, no cosas a medias Resulta indudable que el Transmilenio,
todavía en crecimiento luego de diez años, dotó de identidad a los bogotanos y alivió a
un sector de la población que se pasaba buena parte de la vida en colosales
embotellamientos. Pero también es cierto que sus estaciones se convierten en latas de

3. sardinas durante las horas pico. Un proceso similar ya comenzó en Lima, pues los
sufridos usuarios caótico transporte público ingresan a otra ciudad apenas marcan su
tarjeta magnética. La intención municipal de impulsar el consorcio de transportistas
bajo el mismo modelo en las principales vías de la ciudad significa una apuesta que
podría civilizar en buena medida las estresadas pistas limeñas (CARETAS 2214). A
pesar de la diferencia de población, es probable que un mejor ejemplo sea el de
Medellín. El sábado 14 el diario El Tiempo tituló que la ciudad de dos millones y medio
de habitantes "da cátedra o implementacion de transporte integrado". El año comenzó su
propio sistema de articulado que se suma al metro, sus microbuses alimentadores y
llamativos teleféricos. Y todo con un solo pasaje.