La linea 3 del sistema de tren electrico urbano estrategia de vivienda social: Mercado Inmobiliario versus desigualdad económica.

MAESTRÍA EN MOVILIDAD URBANA, TRANSPORTE Y TERRITORIO. TESIS POR ROGELIO LERA GONZÁLEZ, LA LÍNEA TRES DEL SISTEMA DE TREN
ELÉCTRICO URBANO, ESTRATEGIA DE VIVIENDA SOCIAL, EL MERCADO INMOBILIARIO VERSUS LA DESIGUALDAD ECONÓMICA.
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UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA
CENTRO UNIVERSITARIO DE TONALA
Maestría en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio.
Tesis: grado de Maestría.
Alumno: Rogelio Loera González
Director: Eugenio Arriaga Cordero
Co-director: Mario Ramón Silva Rodríguez
LA LÍNEA TRES DEL SISTEMA DE TREN ELÉCTRICO URBANO,
ESTRATEGIA DE VIVIENDA SOCIAL.
El mercado inmobiliario versus la desigualdad económica.
mayo del 2018

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Índice.
Resumen/extracto. 5
Capítulo 1. Introducción. 8
Capítulo 2. Marco Teórico. 11
2.1. Desarrollo Orientado al Transporte Público. 12
2.2. El capital y la renta. 13
2.3. Neoliberalismo. 18
2.4. Urban Growth Machine. 22
2.5. Urbanismo Inmobiliario. 24
2.6. Efecto de la construcción del Tren Ligero sobre el valor del precio de la vivienda. 25
2.7. La desigualdad económica social. 29
Capítulo 3. Antecedentes. 32
3.1 La política de vivienda y el desarrollo Orientado al transporte. 33
3.1.1. ONU-Hábitat. 33
3.1.2. Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (Gobierno Federal). 34
3.1.3. Programa Nacional de Vivienda, 2014-2018 (Gobierno Federal). 34
3.1.4. POT met. 36
3.1.5. Plan de Desarrollo Urbano de Centro de Población Guadalajara 2017. 37
3.2 Contexto de la vivienda. 39
3.2.1 Crecimiento poblacional del AMG. 39
3.2.2. Las reformas constitucionales que detonaron la vivienda. 41
3.2.3. La tenencia de la vivienda. 42
3.2.4. La oferta actual de vivienda en el AMG. 44
3.2.5. El desarrollo inmobiliario y la expansión urbana. 44
3.2.6. Vivienda informal y los asentamientos irregulares. 46
3.3. Transporte Público Masivo en el área metropolitana de Guadalajara. 47
3.3.1. Línea tres del tren ligero. 48
3.3.2. Reparto modal del AMG. 49
3.4. La desigualdad económica (AMG). 51
Capítulo 4. Área de estudio. 56
4.1. Estaciones de Intervención. 57
4.1.1. La estación Central Camionera. 57

4
4.1.2. Estación Plaza la Bandera. 57
4.1.3. La estación Circunvalación. 58
4.2. Metodología para la selección de barrios o colonias de control. 58
Capítulo 5. Metodología. 63
5.1 Datos utilizados. 64
5.2 Variables y Métodos de Análisis. 65
5.2.1. Análisis del efecto de la construcción de la línea tres del tren ligero en el valor
catastral del suelo urbano. 66
5.2.2. Análisis de la percepción entre vecinos de distintos ingresos respecto al efecto
de la construcción del tren ligero en el valor de la vivienda. 67
5.2.3. Análisis de la capacidad económica de la población del AMG, para adquirir
vivienda dentro del corredor de la línea tres del tren ligero. 69
Capítulo 6. Pruebas y Resultados. 79
6.1. Resultados del análisis difference in differences. 80
6.1.1. Estación de ingresos altos “Circunvalación”. 80
6.1.2. Estación de ingresos medios “Plaza de la Bandera”. 80
6.1.3. Estación de bajos ingresos “Central Camionera”. 82
6.2. Encuesta de percepción estaciones de intervención. 84
6.2.1. Efectos en valor de la vivienda. 84
6.2.2. Efectos en la percepción de utilización de la línea tres del tren ligero. 85
6.3. Resultados de la capacidad económica de la población del AMG, para adquirir
vivienda dentro del corredor de la línea tres del tren ligero. 86
Capítulo 7. Conclusiones y Recomendaciones. 101
7.1. Conclusiones. 102
7.2. Recomendaciones. 106
7.3. Limitaciones de la Investigación. 109
Glosario de Términos, Anexos. 110
Fuentes y Referencias Bibliográficas. 120
Agradecimientos. 126

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Resumen/extracto.
En los últimos años el municipio de Guadalajara ha comportado una significativa pérdida
poblacional de 150,000 habitantes entre 1990 y 2010. Dentro de este periodo, la expansión
urbana del área metropolitana de Guadalajara ha crecido ininterrumpidamente a partir de la
década de 1990; en este periodo y como consecuencia de los cambios estructurales que se
instrumentaron en nuestro país, en particular las modificaciones constitucionales al artículo
27 que permitieron modificar el régimen de propiedad ejidal, e incorporar masivamente al
mercado tierra de origen rural para destinarla a usos urbanos (Ziccardi y Arsenio 2015, 11),
dentro de una estrategia federal para reducir el rezago habitacional del país.
Una medida para mitigar el problema de la expansión desordenada en la nueva agenda
urbana por la Organización de las Naciones Unidas, es el modelo de ciudad compacta;
estrategia que implementarán los municipios del área metropolitana de Guadalajara,
establecida en el Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano (POTMET) y que
establece la generación de corredores urbanos con infraestructura de transporte público
masivo. La táctica implica graduar población por hectárea para incrementar la densidad en
su entorno inmediato. También implica heterogeneidad de niveles de ingreso, densidad de
vivienda, densidad poblacional sustentable y usos mixtos de suelo.
El desarrollo de vivienda orientado a partir de sistemas de transporte masivo, proviene de
un modelo exitoso que nace en países desarrollados de Europa. Partiendo de esta referencia;
la tesis pretende contextualizar la desigualdad económica, para analizar el efecto de la línea
tres del tren ligero sobre el valor de suelo urbano y su impacto en el valor de la vivienda.
Con el objetivo de conocer la capacidad económica y la accesibilidad que tienen las
personas para adquirir soluciones habitacionales, con las condiciones actuales del mercado
inmobiliario, dentro de tres estaciones de la línea tres. Estación Central Camionera, Plaza la
Bandera y Circunvalación.
La metodología determinará costos actuales de vivienda en modelo vertical, aplicada en la
normativa actual, valor comercial al 2017, costos directos e indirectos de construcción y
costos de gestión desde el inicio hasta el proceso de entrega. Se estimaron dos ejercicios

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por estación de acuerdo al mercado social de la zona; el primero ubicado frente al corredor
principal hasta 250 metros; y el segundo ubicado de 251 a 500 metros en zona
predominantemente habitacional. Estos datos se comparan con el total de la población
económicamente activa, mediante su capacidad de ingresos y mediante la variable unidad
de medida de actualización (UMA) que representa $75.49 pesos diarios.
El estudio también analiza los efectos de la "línea tres" del Tren Eléctrico Urbano (TEU),
durante su construcción, sobre los precios de la vivienda, así como la percepción de la
propiedad y su aceptación en los barrios alrededor de las tres estaciones del TEU: dentro de
las mismas tres estaciones antes mencionadas.
El periodo de tiempo analizado es del año 2009 al 2017. En el presente estudio se analizan
I) los cambios en el valor catastral de las propiedades (como un indicador para evaluar la
evolución de los precios de las viviendas durante la fase de construcción del tren), tanto en
los tres barrios de intervención de las estaciones del área de estudio, como en sus
respectivos barrios de control, entre 2009 previo a la construcción y 2017; y II) la
percepción de los vecinos de los barrios en torno a las estaciones del tren, sobre el valor de
la vivienda y la aceptación de la infraestructura. Las colonias de control fueron
seleccionadas de acuerdo a características de similitud con cada uno de los tres barrios de
intervención, en términos de variables sociodemográficas, tipos de uso del suelo y valores
de propiedad en el año 2009. Se llevaron a cabo análisis estadísticos (“difference in
differences” y regresiones lineales) para comprobar las hipótesis.
Adicionalmente, este estudio compara la percepción de los vecinos sobre el efecto del TEU
en los valores de la propiedad. Para ello, se realizaron encuestas cara a cara entre residentes
dentro de un radio de 500 metros alrededor de las tres estaciones de TEU (una en cada
estación). Este estudio multidisciplinario proporciona un diseño robusto para evaluar el
efecto del TEU en su fase de construcción sobre los valores de la vivienda. Sus puntos
fuertes incluyen el uso de colonias de control, así como colonias de intervención y un
período de evaluación extendida. Los resultados preliminares sugieren un efecto
significativo en el incremento del valor de la vivienda en torno a las estaciones de la “Línea

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tres” del TEU, teniendo un efecto notablemente mayor en los vecindarios de bajos ingresos
que en los de renta alta.
Palabras clave: Vivienda, Suelo, plusvalía, mercado inmobiliario, transporte masivo,
desigualdad.

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Capítulo 1. Introducción.

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Dentro de los procesos de reciclamiento urbano recientes, el tema especulativo
descontrolado del precio del suelo, representa un fenómeno que limita las dinámicas de
renovación urbana en las últimas décadas; por ejemplo, la línea tres de tren ligero, es una
infraestructura generadora de beneficios de accesibilidad y movilidad; pudiera evidenciar
dichos efectos altamente especulativos del valor del suelo. Damm et. al. (1980) comenta
que la provisión de infraestructura de transporte tiene un impacto real en el desarrollo
urbano y por consiguiente sobre el valor de la propiedad urbana. Afirma que obras de
transporte masivo como el metro de Washington, tienen influencia sobre el comportamiento
de la demanda, la oferta de viviendas, locales comerciales y que la estimación de tales
impactos sobre el valor de las propiedades es de vital importancia para el diseño de
políticas de impuestos, así como adquisición por parte del gobierno de propiedades antes de
la construcción de la infraestructura de transporte y políticas de desarrollos urbanos tanto
públicas como privadas.
El objetivo de este estudio, es enmarcar los principales factores que incrementan el valor de
la propiedad en la reconstrucción de la ciudad; como el mercado inmobiliario, la plusvalía y
la propiedad privada, asumen su papel destacado y hegemónico en la gestión y oferta
habitacional dentro del área metropolitana de Guadalajara. Destacar porque los altos costos
de la vivienda en zonas consolidadas, la han convertido en un producto mercantil
aspiracional. Y como es que la búsqueda por cubrir esta necesidad, ha orillado a ciertos
sectores de la población, a buscar opciones rentables hacia las periferias de la mancha
urbana; generando como consecuencia un mercado elitista al interior de los centros
metropolitanos.
Una de las motivaciones e interrogantes de la tesis, se centra en analizar, si la política del
desarrollo orientado al transporte (DOT) permitirá que clases sociales bajas puedan acceder
a costos de vivienda accesible para sus familias en zonas consolidadas; o simplemente el
mercado estará regido por la alta plusvalía del mercado inmobiliario, sumado a los
beneficios de una nueva infraestructura que promete elevar los costos del suelo.

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La hipótesis se sustenta en el dominio que tiene el mercado inmobiliario en la renovación
urbana sobre la planeación urbana local desde la teoría del Urbanismo Inmobiliario. Donde
la planeación queda lejos de ordenar el territorio y el mercado inmobiliario es el único
promotor en la satisfacción de la necesidad de vivienda; teniendo consecuencias directas en
la producción de carencias para los residentes con menores recursos. “Una suerte de
urbanismo inmobiliario como fuerza motriz de la segregación espacial y la desigualdad
residencial.” (García 2014, p. 2)

11
Capítulo 2. Marco Teórico.

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El marco teórico recapitula la base conceptual del mercado de suelo urbano en el
surgimiento de la propiedad privada, partiendo desde el fundamento general del capitalismo
y la renta hasta la consolidación hegemónica del mercado inmobiliario en la era del
neoliberalismo vista desde la Urban Growth Machine, el Urbanismo Inmobiliario y los
efectos del transporte en el valor de suelo; estas teorías sustentan el sobrecostos de la
vivienda en la actualidad. Para comprender las dificultades sobre la equidad social en
materia habitacional, dentro de la noción paradigmática de la Justicia espacial y la
desigualdad económica social, Inmersa en la estrategia local del desarrollo orientado al
transporte (DOT), y adoptada por los instrumentos de planeación y ordenamiento territorial
de los gobiernos locales, para reactivar el desarrollo de vivienda social al interior de los
centros urbanos, principalmente en los corredores de transporte masivo.
2.1. Desarrollo Orientado al Transporte Público.
A partir de datos del (ITDP) El término “desarrollo orientado al Transporte” (DOT) –en
inglés, Transit Oriented Development o TOD– se utiliza para describir el desarrollo urbano
que se caracteriza por ser compacto con mezcla de usos del suelo, entre los cuales
generalmente se encuentran los de tipo residencial, comercial y de oficinas, así como un
entorno urbano de alta calidad para los peatones que efectivamente tienen acceso al
transporte público. Se considera que dicho desarrollo urbano facilita o respalda el
transporte público, ya que puede concentrar la demanda a lo largo de las troncales y/o
corredores de transporte, equilibrar los flujos de pasajeros y generar oportunidades para
garantizar viajes de carácter multimodal. La evidencia de la experiencia en los Estados
Unidos en este tema sugiere que las personas que residen en áreas servidas por DOT
utilizan más el transporte público en comparación con otros viajeros frecuentes. Aunque la
mayoría de los DOT se han constituido alrededor de los sistemas de transporte público
sobre rieles.
Otra forma de expresar esta política del “Desarrollo Urbano Orientado al Transporte
Público”. Está basada en el desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte
masivo con el objetivo de fomentar un mayor uso del sistema de transporte público y a la
vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la

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demanda de usuarios del transporte público a partir de la redensificación urbana en zonas
estratégicas. Los desarrollos DOT se diseñan según ocho principios ligados al urbanismo
sostenible: Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y
Cambiar. (María Cuello 2016)
Robert Cervero (1998) sostiene que toda inversión en transporte debe estar precedida y
dirigida por una visión de desarrollo urbano exitosa, tomando en cuenta múltiples factores
sociales y económicos, toda esta planificación es necesaria si se van a generar sub-centros
alrededor de las estaciones de los sistemas de transporte. Cervero refuerza su argumento
con la notable experiencia y hallazgos obtenidos en Copenhague, Estocolmo y Singapur, y
sugiere que es fundamental tomar medidas para desarrollar visiones tanto a escala regional
como de las estaciones de los sistemas de transporte (entorno urbano alrededor de las
estaciones) para garantizar el éxito hacia futuro del desarrollo urbano orientado a los
sistemas de transporte público, por lo que es necesario planear sobre una estrategia integral,
y no como una construcción de infraestructura aislada del transporte público.
Partiendo de visión, esta tesis pretende comprender los posibles fenómenos que pudieran
influir en el costo de suelo, la percepción entorno a las estaciones y la accesibilidad de los
usuarios sobre el inminente desarrollo habitacional entorno a las estaciones del tren ligero.
2.2. El capital y la renta.
En esta investigación se observa que algunos de los importantes sobrecostos del precio de
la vivienda, son el “territorio y su valor”. Es necesario comprender desde una raíz teórica,
los procesos económicos e históricos que presentan las propiedades urbanas en el fenómeno
de intercambio de suelo; ya que la propiedad privada como materia prima, es necesaria para
el desarrollo de oferta habitacional.
Para conocer cuál es el elemento principal en los procesos de edificación urbana, fue
necesario identificar los precios actuales del suelo, entorno a las estaciones del tren ligero y
los incrementos en su valor a lo largo de un periodo determinado de tiempo, para establecer

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la plusvalía generada por la implementación de estos sistemas de transporte masivo y su
efecto en el precio final de la vivienda.
Para entender cómo funciona el mercado de suelo, debemos reconocer que en términos
económicos la propiedad privada transformó al suelo y a la vivienda en un producto
mercantil, y que esta se encuentra lejos de convertirse en una necesidad básica del ser
humano. Por tal motivo, las mercancías no pueden acudir ellas solas al mercado, ni
cambiarse por sí mismas. Debemos, pues, volver la vista a sus guardianes, a los poseedores
de mercancías “los propietarios”.
Lo que distingue al poseedor de una mercancía, es el hecho de que para ellos, toda otra
mercancía material no es más que la forma en que se manifiesta su propio valor. Igualitaria
y cínica por naturaleza, la mercancía está siempre dispuesta a cambiar (Marx 1997, cap. II).
Según el marxismo la teoría del “Valor de cambio” se considera una mercancía a un bien
económico que, además de poseer valor de uso, posee valor de cambio porque su ideal es
ser intercambiado por valores de uso diferentes. Por extensión, también se usa valor de
cambio como sinónimo de precio de mercancía. También se le llama así cuando no conduce
a confusión, simplemente a un valor.
Por tal motivo el suelo se convierte en un activo de cambio, pero adquiere valor mediante la
consolidación de su entorno y atractivo social. La plusvalía se encarga de revalorizar el
potencial adquirido por el paso del tiempo. Según Marx el fin determinante de su actividad
no es, pues, ni el valor de uso ni el goce, si no el valor de cambio y su continuo aumento.
Es a partir de estos conceptos, donde la propiedad privada y la plusvalía se combinan en
una exitosa maquinaria de rentabilidad en territorios de alta demanda. (Zonas consolidadas,
áreas comerciales, equipamientos, transporte, servicios e infraestructuras).
Es así como el territorio consolidado adquiere valor, y se convierte en el principal medio
para beneficio de diversos actores que movilizan su capital a partir del desarrollo
constructivo; diversas ramas de economía se dinamizan con la construcción y venta de

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bienes inmuebles, principalmente la vivienda; todo este engranaje de actores transfieren su
utilidad a la mercancía final dentro del costo del producto y que posteriormente el
desarrollador cobra a los consumidores (la población que demanda vivienda).
El desarrollo de la producción capitalista exige un aumento continuo del capital invertido
en una empresa y la competencia obliga a cada capitalista individual a obrar de grado o
por fuerza, según las leyes de la producción capitalista. La competencia no le permite
conservar su capital si no aumentarlo mediante circulación, y sólo puede continuar
aumentando mediante una acumulación cada vez más considerable. Su voluntad y su
conciencia no expresan más que las necesidades del capital que representa.1
Dentro de las teorías sobre la renta de Alfred Marshall (1977) y Roberto Camagni (2005),
se exponen supuestos sobre la oferta y la demanda, en una serie de condicionantes urbanas
que existen en la dimensión económica de las ciudades. Una de ellas es el hecho
“naturalmente”, de la escasez de terrenos centrales y accesibles; otro supuesto es una masa
de terrenos urbanizados no expansible a corto plazo, y por último, una demanda interesada
tanto en la ciudad en si (aglomeración), como en una accesibilidad especifica (al centro),
así como en una accesibilidad generalizada (interacción con todas las demás actividades
urbanas). Por tal motivo el precio por el uso de la tierra y la renta se incrementan si
aumenta la demanda de la tierra y de habitabilidad. Un efecto que los últimos años viene
sucediendo en la zona poniente del corazón de la ciudad de Guadalajara (ver figura 1).
En resumen, el mecanismo de rentabilidad debe costear un margen de utilidad para retornar
el capital invertido y así reanudar el ciclo de transformación. En economía se define como
“renta”, en analogía con la remuneración de los suelos, la retribución de cualquier factor (o
bien) de oferta limitada que recibe por encima de sus costos de producción. Entonces, la
formación de una rentabilidad nace del encuentro entre una oferta y una demanda de tipo
particular; en palabras de Alfred Marshall, dicha renta constituye una coloraría particular de
la teoría general de la demanda y la oferta. (Marshall, 1977, Libro VI cap. XI, p. 523).
1
Karl Marx 1818-1883 El Capital, versión resumida por Gabriel Deville, Santafé de Bogotá 1997.

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Figura 1. Proyectos verticales de vivienda en el municipio de Guadalajara 2013-2015
Fuente: Elaboración propia con base en licencias de construcción 2013-2015, Obras Publicas Guadalajara.
Roberto Camagni (2005) también explica la relación entre el valor del suelo y el potencial
de desarrollo adquirido por los instrumentos de planeación. Hace una reflexión a las
prácticas urbanísticas de “Zoning” y control de los procesos de crecimiento de la ciudad;
Concebidas (correctamente) con el objetivo de contrarrestar los efectos de la renta
“especulativa”, siempre dispuesta a obtener ventajas de los procesos de urbanización y de
creación de nuevas accesibilidades y de nuevas rentas de posición. Dichas prácticas a
menudo se traducen en un premio a la renta de los terrenos ya urbanizados y/o en una
transferencia de la misma renta, de los propietarios a los controladores administrativos de
los destinos de uso. En la práctica local, la especulación de los propietarios en Guadalajara
se resume como: un terreno vale lo que la planeación urbana mediante el potencial de
desarrollo le permite.

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Para delimitar aún más el concepto aplicable al caso objeto de estudio, debemos diferenciar
el análisis que realiza Roberto Camagni sobre las teorías Marxista y de Smith, en las
tipologías de renta del suelo urbano. La renta diferencial (nivel microterritorial); y la renta
absoluta (nivel macroterritorial). Donde establece dos tipos, la renta diferencial y
monopolio; y dentro de la renta absoluta, se deriva la de escasez y la de aglomeración.
“Renta diferencial” propiamente dicha, cuando las porciones individuales de territorio se
ofertan con distintas ventajas de posición (la renta diferencial urbana parte de la capacidad
de un lugar de producir beneficios extraordinarios, accesibilidad trabajo e información que
reduce los costos de transportación; en el ámbito rural renta por tierras de fertilidad
diferencial).
“Una renta de monopolio” de origen marxiano (pero también smithiano), cuando algunas
porciones de territorio pueden producir una ventaja específica, objeto de una demanda
especial. En la economía urbana la renta existe y está determinada “sólo por el deseo de
comprar y por la capacidad de pagar del comprador” y es, una vez más, el elevado precio
del producto el que determina el valor de la tierra. Pensar en las demandas con ubicación de
prestigio (closters o colonias de prestigio); y en el ambiente rural, en la demanda de tierras
productoras de vinos prestigiosos.
“Renta absoluta de escasez” cuando para el conjunto de las tierras urbanas es objeto de una
demanda impulsada por el objetivo de disfrutar de economías de aglomeración: oferta
reducida por razones económicas o “de clase”.
“Renta absoluta de aglomeración” cuando el conjunto de las tierras urbanas son objeto de
una demanda impulsada por el objetivo de disfrutar de economías de aglomeración:
demandas de Ciudad.
A partir de estas teorías, podemos resumir que el negocio inmobiliario se inclina
preferentemente por las prácticas monopolísticas al interior de la ciudad de Guadalajara,
privilegiando la capacidad de compra de ciertos sectores sociales; dejando a un lado la renta

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preferencial que abogaría más por la accesibilidad, las infraestructuras y el concepto de
proximidad.
En la económica actual, es preferible elegir mercados de clase alta que aspiren por
productos de alto costo; que abrir el mercado a zonas consolidadas que presentan atributos
espaciales de abandono; como las zonas céntricas con alta concentración de infraestructuras
pero con una aparente degradación social que no forman parte del interés de la alta
sociedad, sus principales consumidores.
2.3. Neoliberalismo.
Dentro del actual modelo económico, donde el territorio y la plusvalía forman parte de un
sistema neoliberal de acumulación. Surgen nuevos agentes globales que inciden
directamente en los incrementos al precio de la vivienda, la primera variable es que los
mercados internacionales tienen el control de la producción de materias primas como el
acero y el concreto. Ocasionando que estos insumos, básicos para la construcción, estén
directamente ligados con los incrementos en el costo de edificación por metro cuadrado;
esto quiere decir, que alto costo de construir en Guadalajara no depende en si de un factor
local, más bien hablamos de una causa global.
Nos preguntaremos cómo disminuir los costos de construcción de vivienda, cuando las
principales materias primas están ligadas a las dinámicas económicas del mercado global; y
estos procesos no entienden los incompetentes salarios percibidos por gran parte de la
sociedad; cuando este modelo económico agudiza más la desigualdad y no permite el
acceso libre y soberano a la vivienda. Debido a estos cuestionamientos, está investigación
profundiza en los costos de construcción para desarrollos habitacionales dirigidos a los
diversos sectores de la población, para determinar el impacto que dichos costos tienen en el
valor final de la vivienda; pero principalmente, entender la brecha que existe entre el
ingreso que percibe el sector más vulnerable de la población y los costos de la posible
oferta habitacional entorno a las estaciones de la línea tres del tren ligero.

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Este cúmulo de externalidades globales afectan de manera directa el precio de la vivienda,
pero desde el punto de vista del crecimiento de la ciudad, el neoliberalismo sustenta un gran
negocio económico para un reducido número de actores, que movilizan grandes flujos de
capital con la premura de la renovación urbana. Todas estas inversiones encarecen día con
día a la ciudad y excluyen a quienes no pueden adaptarse a las demandas económicas que
estas externalidades imponen. Tal como esta teoría expone, incluso los sistemas de
transporte moderno aportan a que la ciudad sea vista como un negocio rentable y no un
derecho para los ciudadanos.
Para entender estos fenómenos globales David Harvey en su artículo El “nuevo”
imperialismo de 2005, atribuye a la metodología dialéctica de Marx, que muestra la
liberalización mercantil –el credo de los liberales y neoliberales– no producirá un estado de
armonía en el que todos estarán mejor, sino que producirá mayores niveles de desigualdad
social, como de hecho, ha sucedido durante los últimos treinta años de neoliberalismo;
también se producirá una creciente inestabilidad económica, la cual culminará en crisis
crónicas de sobre la acumulación de capital, como del tipo que ahora estamos presenciando.
Tomando en cuenta este pensamiento, no es de extrañar que el 1% de la población del
mundo ya poseé tanta riqueza como el resto de los habitantes del planeta, aseguró en 2016
la organización sin fines de lucro Oxfam (2016). Con base en un reciente informe de la
empresa de servicios financieros Credit Suisse (2016).
Investigadores como Marcuse y van Kempen (2000), Grengs (2004) y Farmer (2013),
muestran cómo el proyecto político neoliberal se caracteriza por sus esfuerzos por reducir
el estado de bienestar social, de reducir costos, desregular la actividad empresarial,
privatizar los espacios públicos y participar en nuevas formas de control social.
La ideología neoliberal, en relación al transporte, aboga por la extensión de los principios
basados en el mercado para reducir las "ineficiencias" del Estado, de acuerdo con Stephanie
Farmer (2013) ha moldeado el transporte público y afirma que "las características que
hacen que el transporte público sea útil como modo de transporte urbano son restringidas,
distorsionadas y socavadas por una lógica de eficiencia monetaria que tiende a reducir el

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transporte masivo a un concepto abstracto, generalizado, intercambiable, en suma, a un
nexo monetario"(p.62). Este giro de la política neoliberal ha afectado negativamente a los
sistemas de autobuses urbanos en particular, con un mayor enfoque en las rutas que se
pagan por sí mismas, en lugares donde el número de pasajeros es alto (es decir, el núcleo
urbano), y promueven un giro de la inversión en autobuses hacia los sistemas de trenes
ligeros.
Como lamenta Grengs (2004), los planificadores parecen haber perdido de vista el
propósito principal y público del transporte masivo. Desde la década de 1970, un giro
neoliberal aceleró el cambio en la política de transporte y de su objetivo original; el cual era
proporcionar mediante el transporte, un servicio público que solventara los problemas de
movilidad hacia un propósito económico más enfocado en aliviar la congestión vial
(Grengs, 2005). El propósito original del transporte masivo (proporcionar un bien público
para los excluidos por el mercado) ha sido socavado bajo el neoliberalismo por una nueva
lógica de eficiencia monetaria (Farmer, 2013). Como consecuencia, el objetivo social de
proporcionar movilidad al sector poblacional que más utiliza este tipo de servicio público
ha sido desplazado, esto ilustra un claro ejemplo de cómo el cumplimiento de las
necesidades humanas en la era neoliberal se subordina a los imperativos de la acumulación
de capital.
Grengs (2005) además señala, que los planificadores del transporte se enfrentan a un
creciente dilema: ¿debe el servicio de transporte público servir a personas de bajos ingresos
que tienen pocas opciones de transporte, o debería ofrecer a los automovilistas una
alternativa de movilidad? Se cuestiona si las actuales políticas de transporte afectan la
equidad social, y si el transporte público debe considerarse un medio para avanzar en
objetivos sociales más amplios; respondiendo firmemente que el transporte público debe
fungir como un mecanismo para frenar los niveles crecientes de desigualdad social.
Como principal agente de producción y consumo del suelo urbano, la “propiedad privada”,
se vuelve el eje medular para propiciar que el territorio se convierta en la gran maquinaria
mercantil de la ciudad contemporánea. Autores marxistas como Lewis H. Morgan (1884)

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atribuyen que la propiedad privada, es el transformador social de la convivencia actual de la
ciudad moderna; es decir, que a partir de la privatización del suelo se detecta la separación
de clases sociales. Morgan reflexiona, mediante la investigación cronológica de la
civilización, que la sociedad antigua, basada en las uniones gentilicias, salta al aire a
consecuencia del choque de las clases sociales recién formadas; y su lugar lo ocupa una
sociedad organizada en “Estado” y cuyas unidades inferiores no son ya gentilicias, sino
unidades territoriales; se trata de una sociedad en la que el régimen familiar está
completamente sometido a las relaciones de propiedad y en la que se desarrollan libremente
las contradicciones de clase y la lucha de estas clases, que constituyen el contenido de toda
la historia escrita hasta nuestros días. Por tanto, el concepto de suelo privado se convierte
en un parteaguas dentro del desarrollo urbano y de la forma de hacer ciudad. El mercado de
la tierra rige como crece la ciudad y como las distintas clases sociales se distribuyen,
simplemente la plusvalía generada por la demanda específica de un territorio, sobrepasa la
capacidad económica de cada individuo de adquirir suelo privado.
A partir de la fundación de cada asentamiento humano, la ciudad se convirtió en un lugar
de acumulación de recursos productivos y de riqueza. (Roch, 2001) plantea a la urbe, como
un espacio para asegurar cierta estabilidad social favoreciendo el acoplamiento entre
producción y consumo, lo cual exigía la intervención reguladora de los poderes públicos
bajo la fórmula general del bienestar; una fórmula general que adopta variantes locales
atractivas, generando plusvalía y haciendo atractiva una zona.
El problema del suelo, es que aún se percibe como un proceso de gestión complicado, se
cobra su primera cuota de liberalización añadiendo al contingente, normalmente estimado
para atender las necesidades del crecimiento, un nuevo suelo no programado, que puede
utilizarse si el crecimiento supera las previsiones o, simplemente, si el suelo previsto no se
ha desarrollado por alguna razón; eventualmente por prácticas especulativas. (Roch, 2001)
la complejidad territorial de la ciudad moderna es acompañada de complicidades entre
gobiernos, propietarios del suelo, inversionistas o empresarios, la siguiente teoría refuerza
la influencia de intereses que existe entre estos actores, para manipular a nivel local el
desarrollo urbano de la ciudad, dentro de una red colaborativa que motiva la maquinaria de

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crecimiento actual de la ciudad. Para esta investigación, la plusvalía es el factor principal
que altera el mercado de la vivienda a ciertos nichos sociales. Esta teoría sustenta el vínculo
de encarecer la ciudad consolidada, dotarla de infraestructuras y servicios, impulsando un
territorio apto para clases sociales altas, capaces de verse beneficiados dentro de su propio
modelo económico.
2.4. Urban Growth Machine.
Mientras que la ideología neoliberal explica el cambio en una escala política, la teoría de
"urban growth machine" de Harvey Molotch (1976) proporciona un marco económico para
analizar las decisiones de la política neoliberal y su implementación, orientadas a satisfacer
los intereses empresariales. Pero la teoría de Molotch ofrece una explicación factible de
cómo los sistemas de transporte público contribuyen a producir y mantener las
desigualdades espaciales. Según su teoría, la esencia política y económica de las
localidades es el crecimiento; que funciona como la principal motivación para el consenso
en torno al desarrollo urbano entre las élites locales, quienes se benefician del valor de la
tierra, compiten con otras élites territoriales para que los recursos de gobierno que inducen
el crecimiento se inviertan en su propia área; y usan sus conexiones gubernamentales para
influir en las decisiones que afectan el uso del suelo y el presupuesto público, tales como la
construcción de un tren ligero.
Aplicada al transporte público, la teoría del Urban Growth Machine explica el porqué del
desarrollo de los sistemas de transporte. Como sostiene Clark (1983) los sistemas de
transporte público pueden no ser construidos principalmente para proporcionar el servicio
de transporte, sino para vender bienes raíces y, por lo tanto, como un método para estimular
el crecimiento del capital. Como consecuencia, se puede decir que el transporte no sólo está
al servicio del crecimiento económico, sino que lo crea.
Lo anterior resalta la estrecha relación entre la construcción de infraestructura de tren
ligero, peatonal y ciclista, y el desarrollo inmobiliario observado en Guadalajara, donde
todos los elementos del Urban Growth Machine están presentes: primero, las elites locales
forman un consenso sobre la inversión en la infraestructura de TEU, debido a que tiende a

23
aumentar los valores de las propiedades cercanas a las estaciones del tren ligero, así como
los alquileres, más que la infraestructura de autobuses; segundo, la construcción del TEU
beneficia al sector privado a través de contratos de construcción, de nuevo, más que la
infraestructura de autobuses; esto contribuye a sustituir residentes de bajos ingresos por
nuevos de más altos ingresos. El resultado inevitable de este modelo de ciudad es el
aumento de los valores de la vivienda y los alquileres resultante de la nueva infraestructura;
que a su vez afecta negativamente a los residentes de bajos ingresos. Este parece ser el caso
en Guadalajara, como mostrará el capítulo de análisis.
La triada capital-espacio-sociedad y los mecanismos de relación y funcionamiento que
entre ellos se establecen son conceptos básicos para comprender las ciudades
contemporáneas. Así, la concentración de flujos de capital está determinando, hasta el día
de hoy por quienes conforman las "ciudades globales", y estas están influyendo a su vez
sobre la división internacional del trabajo y el consumo a nivel planetario. Acarreando
como consecuencia que la segregación urbana persista al día de hoy como un fenómeno no
solo vigente, sino cada vez más evidente. Las economías de nuestras ciudades están
produciendo a su vez nuevas clases sociales, con la tendencia a la precarización constante
del sector servicios y la aparición de una nueva oligarquía urbana, compuesta por la clase
ejecutiva asociada a las grandes empresas que se ubican en estas ciudades globales y bajo
los efectos del capitalismo cognitivo (García 2014, p. 7).
En la medida que las administraciones locales y municipales funcionan como un promotor
inmobiliario, donde las grandes obras como la línea tres del tren ligero, permiten adoptar y
promocionar lógicas de la growth machine de Clark (1983) y Harvey Molotch (1976), en
un discurso de conectividad y movilidad sustentable de nuestros gobiernos locales. Las
tendencias del mercado especulativo del suelo, pudieran estar evidenciando la exclusión de
un gran sector de la población que no alcanzará a cubrir costos de vivienda, ya que son
inaccesibles para su economía. Es a partir de la growth machine que la teoría del
Urbanismo Inmobiliario toma fuerza, y nos ayuda para comprender el modelo de desarrollo
que distintas ciudades como Guadalajara han adoptado en su crecimiento urbano.

24
2.5. Urbanismo Inmobiliario.
En los esfuerzos metropolitanos de la ciudad contemporánea, la planeación y el
ordenamiento territorial consideran al urbanismo como la fórmula para materializar el
"proyecto de ciudad". Sin embargo, dichos instrumentos de planeamiento con los que ha
contado la ciudad no se han demostrado suficientemente eficaces en la aplicación de sus
enunciados, o lo han hecho de manera funcional a un desarrollo urbano sellado por el
ritmo del mercado. Los programas públicos han apostado en muchas ocasiones por
incentivar la compra subsidiando la demanda, y por medidas contracíclicas que
reactivasen los momentos bajos del mercado de inmuebles. Así, los procesos de
valorización inmobiliaria han pronunciado las distancias y desigualdades entre los
diferentes espacios sociales. (García, 2014, p. 2)
La deriva inmobiliaria del urbanismo ha traído consigo dos consecuencias palpables: una
grave crisis habitacional, y un espacio social cada vez más segregado y estratificado.
Partiendo de este enfoque, la planeación urbana en el Área Metropolitana de Guadalajara se
encuentra lejos de promover vivienda social en espacios consolidados dentro de los
municipios conurbados. De hecho, en los últimos años no hay registro de construcción de
vivienda social al interior de la ciudad. No es por la falta de estrategias normativas y las
buenas intenciones de la política general de vivienda local; si no que la naturaleza de
renovación urbana se desarrolla a partir del mercado inmobiliario y de los fenómenos
sociales que añaden valor al suelo y a la vivienda. Para los propietarios y promotores de
tierra, los usos y destinos únicamente categorizan su potencial, permitiéndoles especular
conforme su ubicación en la ciudad y que tan equipada se encuentre esta.
Otra característica a destacar, es que el suelo como bien no producido, no es de un modo
natural una mercancía, por lo que su precio debe ser entendido como la valorización del
capital sobre el suelo, es decir se trata de una ganancia localizada. La renta del suelo, por
tanto, se define por la relación social que la genera, relación social contradictoria ya que
está sujeta a las modificaciones de las relaciones de intercambio y por tanto de la dinámica
del proceso de acumulación. (García 2014, p. 5).

25
El concepto de “fetiche” se enuncia en el primer tomo de “El Capital” de Karl Marx
explicando que “el carácter místico de la mercancía no deriva de su valor de uso” sino de
las relaciones sociales que se establecen entre las cosas o entre las personas (relaciones
propias de objetos).
2.6. Justicia espacial.
El análisis del valor de la vivienda también considera la planeación territorial, desde como
las normas de la edificación y las estrategias plasmadas en ellas, inciden directamente en la
segregación espacial del tejido social. Donde estas favorecen espacialmente el desarrollo
inmobiliario en áreas específicas de la ciudad y limitan el desarrollo en otras. Esta teoría
vincula la justicia social y el espacio, Edward W. Soja (2009). Establece que la
organización del espacio es una dimensión crucial de las sociedades humanas y refleja los
hechos colectivos que influyen en las relaciones sociales. En consecuencia, tanto la justicia
como la injusticia se hacen visibles en el espacio. Por lo tanto, el análisis de las
interacciones entre el espacio y la sociedad es necesario para comprender las injusticias
sociales y formular políticas territoriales con el objetivo de abordarlas. Es en este cruce
donde se ha desarrollado el concepto de justicia espacial.
Esta teoría aporta bastante a la investigación, ya que nos encontramos en un contexto donde
la planeación urbana debiera abordar la problemática territorial de la desigualdad, y resulta
que nos encontramos descifrando si las estrategias planteadas en los instrumentos de
planeación urbana formulan soluciones tangibles dentro de las propuestas vertidas, sobre
todo las referidas dentro del derecho a la ciudad, donde la apuesta va dirigida en la actual
política (DOT). Es desde esta dimensión económica, donde la realización de proyectos
urbanos de transporte masivo, han presentado diferentes escenarios dentro del
comportamiento sobre el valor del suelo.
2.6. Efecto de la construcción del Tren Ligero sobre el valor del precio de la vivienda.
A partir del año 2000 se han realizado varios estudios que buscan cuantificar el efecto en el
precio de la vivienda, que se encuentren cerca de la construcción de infraestructura de
transporte público masivo (RICS, 2002, Smith y Gihring, 2006, Smith y otros, 2009,

26
Billings, 2011). Estas investigaciones sugieren que hay diferencias en la capacidad de
beneficiarse de la cercanía a estaciones de tren ligero entre los diferentes tipos de
propiedades (ej. casas unifamiliares o departamentos).
Salon y Shewmake (2011) demostraron que existe una gran variabilidad en el efecto que
provoca el tren ligero sobre los valores de las propiedades. Aunque la mayoría de los
estudios muestran un efecto positivo del impacto del tren ligero sobre los valores de la
vivienda, estos cambios pueden llegar a ser negativos o de muy poco impacto. En parte,
esto sucedió debido al método de investigación adoptado para averiguar el aumento en el
valor de la vivienda. Mohammad et al (2013) realizaron un meta-análisis del impacto de los
proyectos de tren ligero sobre los valores de la vivienda. Los resultados muestran que una
serie de factores que produce una variación significativa en las estimaciones de cambio en
los valores de la vivienda. Estos factores incluyen: tipo de uso del suelo, tipo de sistema de
tren, madurez del ciclo de vida del sistema de tren, distancia hacia las estaciones, ubicación
geográfica, accesibilidad a carreteras, y características metodológicas.
A continuación se presentan los hallazgos obtenidos de las investigaciones sobre el efecto
de la construcción de Tren Eléctrico Urbano (TEU) en el valor de la vivienda:
• Las propiedades comerciales experimentaron un mayor incremento en sus valores
de alquiler en comparación con las propiedades residenciales (Debrezion et al, 2007).
• El aumento del valor de la tierra parece ser generalmente mayor que el de la
vivienda.
• El rango de magnitud en los valores de alquiler es menor que para los precios de
compra.
• Por lo regular se estima ganancias positivas en los valores de la vivienda cerca de
las estaciones del tren (Agostini y Palmucci, 2008, Laakso, 1992, Pan y Zhang, 2008,
Voith, 1991) y en zonas congestionadas (Clower y Weinstein, 2002).
• Algunos estudios han encontrado que los valores de la vivienda muy cercana de las
estaciones tienden a disminuir debido al ruido, la contaminación, el nivel de servicio, el
tráfico de mercancías, las inundaciones y los niveles de delincuencia (Hui y Ho, 2004).

27
• Incluso, dentro de una misma ruta del tren ligero, los resultados pueden tener
impactos tanto positivos como negativos en el valor del suelo, dependiendo el contexto
social y económico entorno a las estaciones. (Bowes e Ihlanfeldt, 2001).
• Los cambios en los valores de las propiedades no son lineales (Al-Mosaind et al.,
1993), éstos varían dependiendo del período en que se encuentra el proyecto: desde el
anuncio del proyecto hasta la estabilización del sistema, por lo tanto, el impacto sobre los
valores de la vivienda puede diferir. Los datos longitudinales tienen ventajas al representar
mejor los cambios en el tiempo.
Otras hipótesis suponen que algunas viviendas cercanas a estaciones de tren eléctrico –con
frecuencia en barrios de clase alta- muestran muy bajo impacto en sus valores (Gatzlaff y
Smith, 1993). En tales casos, puede ser que un nuevo tren ligero no mejore la accesibilidad
a los destinos que frecuentan los vecinos; es decir, puede ser que el tren compita con otros
modos de transporte, tales como el automóvil que pueden ofrecer una mejor alternativa de
acceso. Como resultado, la estación de tren eléctrico puede no proporcionar beneficios
considerables al barrio. Sin embargo, si con el tiempo, nuevas políticas se introducen de tal
manera que el costo generalizado de los viajes por otros modos de transporte, aumenta en
comparación con el servicio de tren, puede haber un aumento considerable en el número de
viajeros que utilicen el sistema de tren eléctrico. Lograr una transformación significativa
del uso modal del transporte, es decir del vehículo privado al tren, conduciría a un aumento
de los valores de la tierra y la propiedad.
Por su parte Liang Ma et al (2014) encontraron que en las áreas cercanas a las estaciones de
tren el valor de la vivienda aumentó en un 5%. Además, la investigación muestra que el
costo de la vivienda se incrementó en las zonas más alejadas del centro, y en sectores bajos
y medios-bajos. Estudios como el de Bowes y Ihlanfeldt (2001) incluyen aspectos
cualitativos positivos en el análisis de los valores de los precios de la vivienda, tales como
actividades de ocio y recreativas; y aspectos cualitativos negativos, tales como la
percepción de inseguridad y ruido. Otros trabajos muestran cómo pueden existir efectos
distintos según la clase social que habita el espacio, por ejemplo, en el que favorece el valor

28
en barrios de bajos ingresos y donde lo perjudica dentro de los barrios de altos ingresos
(Nelson, 1992).
Pagliara y Papa (2011) al igual que en esta tesis, utilizaron el análisis estadístico de
“difference in differences” utilizando el mecanismo de zonas de control (ad hoc) para
determinar los cambios en el valor del suelo urbano en dos periodos de tiempo, antes y
durante la construcción del TEU. Ellos encontraron que los valores de la vivienda en las
áreas de control eran menores que los de la vivienda en las áreas cercanas a las estaciones.
Importante para el caso de Guadalajara, es que durante el proceso de construcción de la
“Línea tres” del tren ligero, fase en la que se lleva a cabo este estudio, Needham et al
(2014) muestran que durante este proceso constructivo de la línea, no se ve un importante
cambio en el valor de las propiedades; sin embargo, una vez estando en funcionamiento la
línea de tren, se notan cambios a 800 metros de las estaciones. Concluye que la proximidad
a la estación de la línea de tren ligero aumenta la probabilidad de que el valor de la vivienda
cambie, pero parece no tener ningún efecto en tierras vacías, propiedades comerciales y
edificios multifamiliares.
Por último, en el trabajo de Ghebreegziabiher et al (2007) argumentan tres factores que van
a determinar el valor de las propiedades, y que vale la pena destacar: a) las estaciones de
tren difieren entre sí en términos de niveles de servicio prestados (en términos de
frecuencia, conectividad de red, cobertura de servicio, etc.); b) las estaciones de tren
afectan las propiedades residenciales y comerciales de manera diferente (“en general, se
afirma que el alcance de la zona de impacto de las estaciones de tren es mayor para las
propiedades residenciales, mientras que el impacto de una estación de tren en las
propiedades comerciales se limita a las áreas inmediatamente adyacentes”(p. 165); c) el
impacto de la estación del tren sobre el valor de la propiedad depende de factores
demográficos. Las divisiones de ingresos y sociales (raciales) son comunes. La proximidad
de propiedades a una estación de tren es de mayor valor para los barrios residenciales de
bajos ingresos que para los barrios residenciales de altos ingresos (p. 165).

29
2.7. La desigualdad económica social.
La realidad social de la Guadalajara moderna, está definida por la capacidad económica de
la población; desde los ingresos requeridos para adquirir vivienda, como la compleja
distribución espacial establecida por la plusvalía del territorio. El “ingreso” ya sea personal
o colectivo (familiar), determina geográficamente en que área de la ciudad reside cada
ciudadano; esta zonificación social también presenta ventajas competitivas y comerciales.
Como muestran los estudios de David Harvey (1977 p. 61) sobre la distribución del ingreso
en una población urbana, revelan que ciertos grupos, particularmente aquellos con recursos
financieros altos y con un notable nivel educativo, son capaces de adaptarse de modo más
rápido a un cambio en el sistema urbano, y estas capacidades diferenciales con respecto al
cambio son una importante fuente de desigualdades sociales.
Cabe señalar que tanto Guadalajara, como diversas ciudades del país, la segregación social
es notoria y delimitada. La ciudad se compone como un mosaico dividido por diferentes
sectores de la población, difíciles de identificar en la morfología inicial de la ciudad, pero
francos y visibles en los últimos años, debido a muros perimetrales. Por otro lado, persisten
los pobres en la periferia con menor accesibilidad a infraestructuras, centros de trabajo,
oportunidades y servicios básicos.
Bajo la rúbrica general de "nueva economía" (empleos de servicios mal pagados, y de
servicios muy especializados que ofrecen valor agregado que son bien remunerado) se
condensa una recualificación general del empleo en estas ciudades, orientada al control de
los flujos y de los procesos productivos y armada con nuevas tecnologías; mientras la
industria madura, núcleo de la "economía real", se desplaza a territorios mucho más allá de
los cinturones metropolitanos y de las fronteras nacionales de la globalización. Esta nueva
economía genera un empleo mejor retribuido pero menos intensivo y se acompaña de
cuantioso desempleo. Como consecuencia, la productividad se ha visto multiplicada y con
ella la capacidad de acumulación del organismo que dirige el conjunto y correlativamente
su capacidad de consumo, pero también resalta las desigualdades en la distribución de esa
riqueza aumentada. (Roch, 2001 p. 6-12) de tal modo que vivimos en constante
competencia en búsqueda de un mayor ingreso, equivalente para aspirar a vivir en una

30
mejor zona de la ciudad o país; pero inmersos dentro de un juego publicitario, conspirado
por la mercadotecnia inmobiliaria, que ofertan diversos formatos de vivienda brindando
enunciativamente la mejor calidad de vida.
Las percepciones permiten conocer la concepción de lo vivido por las personas a nivel de
su entorno urbano, más allá de que esto concuerde o no con la realidad. Tal como menciona
Santos (1990, p.83), bajo dicha percepción, el individuo cuenta con una manera concreta de
conocer y evaluar el espacio. Esta apreciación estará mediada por una serie de factores a
nivel urbano, los cuales crean una determinada forma de pensar las posibles consecuencias
al modificar el entorno vivido. Para Sevilla (2012 p. 6), “Cada individuo o grupo social
tiene una percepción sesgada de la realidad objetiva, pues esta realidad se ve condicionada
por sus valores culturales, sus experiencias, sus aspiraciones”, y es a partir de esta
percepción, que las personas conciben los niveles de satisfacción del entorno urbano
existente (Gonzáles, 2008: 19).
En los últimos años, uno de los factores que determina más las relaciones de percepción
negativa de las ciudades latinoamericanas, así como la fragmentación socio-residencial es
la que tiene que ver con la inseguridad (Portes y Roberts 2008). Las consecuencias del
neoliberalismo en la región han provocado un incremento acelerado en los niveles de
desigualdad social, y por tanto de exclusión social. Esto ha afectado negativamente la
cohesión social (Mora, 2015), lo que dificulta la convivencia entre grupos de distintos
estratos sociales, dado que las diferencias económicas, culturales y sociales entre los
diferentes grupos poblacionales crecen de manera acelerada. De acuerdo con Wilkinson y
Pickett (2009) los altos niveles de desigualdad social contribuyen a elevar la violencia,
afectando la inseguridad real y percibida. Tal y como sugiere Lechner (1998), esta situación
de desigualdad y exclusión -que para Harvey (2007) se manifestaría en una relación
geográfica desigual- ha provocado un deterioro de las redes sociales y de cooperación,
obligando a que las personas para defenderse hayan tenido que retraerse a su mundo
individual (p. 189).

31
Autores como Davis (2003) y Soja (2008), han mencionado que las nuevas lógicas de
organización del territorio urbano están intensificando las lógicas de control social y
espacial, lo que produce una coexistencia entre espacios de pobreza y riqueza, generando lo
que se conoce como binarismo jerárquico.
El modelo de la ciudad en México, ha incentivado la segregación socio-espacial,
cercenando la movilidad social con la generación de distintos bloques de valor socio-
económicos y dificultando la relación entre los diversos estratos sociales, confinando a las
personas a espacios de clase. El patrón social en el que todos se reconocen, toma forma en
el mapa de precios de la vivienda, puesto que "el precio posible del suelo viene fijado por el
uso a que se destina y por el nivel de ingresos de la clase social que puede disfrutarlo"
(Roch y Guerra 1979).

32
Capítulo 3. Antecedentes.

33
3.1 La política de vivienda y el desarrollo Orientado al transporte.
En una primera instancia la planeación urbana surgió con principios higienistas (una
etapa donde se buscó abandonar los centros urbanos debido sus condiciones insalubres,
originando un nuevo modelo de vivienda), para mejorar las condiciones de habitabilidad
de la ciudad industrial, así como para ejercer un control sobre la propiedad privada y el
monopolio del suelo que procurase un desarrollo equilibrado acorde a las necesidades
colectivas. En este recorrido se quiso que el urbanismo, como disciplina de estudio y
ordenamiento del espacio físico urbano, se dotará de herramientas del derecho para crear
su propio marco jurídico dentro del que regular el crecimiento y los usos de la ciudad a
través de la planificación, el diseño y la gestión. Es decir que el urbanismo fuese la
herramienta con que materializar el "proyecto de una ciudad" (García 2014, p. 10).
Un principio obligado para atender en la formulación de cualquier política pública de nivel
municipal tiene que ver con la revisión, y en su caso, con la conciliación de políticas
públicas de los órdenes de gobierno superiores, así como las establecidas dentro del ámbito
internacional y que tengan relación con la vivienda y el desarrollo urbano. El análisis de
esta revisión deberá reflejarse en la congruencia de las propuestas que este instrumento
establecerá en materia habitacional y en su correlación con el desarrollo orientado al
transporte.
3.1.1. ONU-Hábitat.
Se trata del organismo especializado, dentro de la Organización de las Naciones Unidas que
formula, gestiona e impulsa la agenda internacional de los asentamientos humanos. Los
temas de la agenda urbana actual que tienen vinculación directa con la vivienda y la ciudad
se pueden resumir en los siguientes ejes de acción:
● Derecho a la ciudad.
● Ciudad compacta / mayor densidad.
● Desarrollo Orientado al Transporte.
● Resiliencia.
● Sustentabilidad y eficiencia energética.
● Vivienda digna y accesible.

34
3.1.2. Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018 (Gobierno Federal).
Este es el instrumento programático rector del ejecutivo federal en la materia. Haciendo el
esfuerzo de identificar los temas que hacen cruce directo con el tema de la vivienda, y en
particular, con los que se presentan en territorios urbanos de características similares a la
ciudad de Guadalajara. Mismos que se señalan a continuación y de manera textual en
objetivos, estrategias y líneas de acción.
Objetivo 1: Controlar la expansión de las manchas urbanas y consolidar las ciudades
para mejorar la calidad de vida de los habitantes.
Estrategia 1.2: Mejorar los instrumentos en materia de planeación y gestión urbana para
fomentar ciudades compactas.
Línea de Acción 6: Fomentar entre los municipios la adopción de lineamientos que regulen
la dotación, calidad y ubicación de áreas verdes y equipamientos.
Objetivo 2: Consolidar un modelo de desarrollo urbano que genere bienestar para los
ciudadanos, garantizando la sustentabilidad social, económica y ambiental.
Estrategia 2.4: Optimizar la inversión y el gasto en implementación, gestión y
mantenimiento de servicios urbanos.
3.1.3. Programa Nacional de Vivienda, 2014-2018 (Gobierno Federal).
Este programa fue decretado por el ejecutivo federal en el mes de abril de 2014, y es de
observancia obligatoria para la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
(SEDATU) y las entidades paraestatales coordinadas por la misma. Sus prioridades en
materia de vivienda se impulsarán a través de seis objetivos:
1. Controlar la expansión de las manchas urbanas a través de la política de vivienda.
2. Mejorar la calidad de la vivienda rural y urbana y su entorno, al tiempo de disminuir el
déficit de vivienda.
3. Diversificar la oferta de soluciones habitacionales de calidad de manera que responda
eficazmente a las diversas necesidades de la población.
4. Generar esquemas óptimos de créditos y subsidios para acciones de vivienda.

35
5. Fortalecer la coordinación interinstitucional que garantice la corresponsabilidad de los
tres órdenes de gobierno en la Política Nacional de Vivienda.
6. Generar información de calidad y oportuna para contribuir a mejores tomas de
decisiones en el sector de la vivienda. Pg. 5 y 6.
Dentro de esta política internacional y federal de vivienda, se acentúa como referente
importante, la necesidad de transformar urgentemente la ciudad hacia las estrategias
planteadas con anterioridad. Un reflejo consciente ante la problemática de la expansión
urbana que detona una serie de patologías urbanas y socioeconómicas que afectan a quienes
viven en ellas, principalmente países en vías de desarrollo, acentuando por el atractivo
social de habitar en una ciudad.
Los planteamientos estratégicos señalados por estas organizaciones e instancias federales,
establecen ejes de acción adecuados para evolucionar las ciudades hacia un nuevo concepto
urbano, más sustentable y humano. Quebrantando de ser puramente enunciativos y
generales, debido a los retos que implica llevar estas ideas hacia la realidad del desarrollo
urbano. Esto se vuelve relevante cuando hablamos del derecho a la vivienda para todos,
pero añorante cuando comprendemos que la vivienda no es accesible para todos los
sectores de la población, desconcertante cuando nos adentramos a los fenómenos sociales y
económicos que se vinculan directamente con el desarrollo edificable, complicando los
procesos que generan la oferta habitacional dentro de la política del desarrollo orientado al
transporte.
La vivienda atraviesa por una serie de problemáticas diversas que pasan por asuntos de
normatividad urbanística, de protección patrimonial y eficiencia administrativa-
gubernamental; en algunos casos se presenta entornos de enemistad de algunos grupos
ciudadanos, etc. La conjunción y suma de todos estos aspectos, en el mejor de los casos, se
refleja o traslada al precio final de la vivienda. Lo cual pone en contradicción su objetivo
de origen, desarrollar oferta intraurbana de vivienda social.2
2
El Instituto Municipal de Vivienda de Guadalajara dentro del proyecto de Programa Municipal de Vivienda.

36
Actualmente, la integración del Instituto Metropolitano de Planeación (IMEPLAN), funge
como un organismo técnico que tiene por objetivo coordinar el ordenamiento territorial,
desde el ámbito municipal hacia una visión de ciudad metrópoli. Estableciendo por primera
vez un acuerdo de colaboración entre las entidades municipales que conforman el área
metropolitana de Guadalajara. Creando en 2016 el instrumento rector intermunicipal del
AMG llamado POTmet, el cual establece una serie de lineamientos generales y territoriales,
que dictaminarán la base de la planeación integral de cada municipio que conforma la
ciudad.
3.1.4. POT met.
Establecido de dentro de la estrategia del Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano
del (AMG), el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) se reconoce como un modelo
efectivo para contrarrestar la dispersión urbana y el creciente despoblamiento que
experimenta la ciudad central (Municipio de Guadalajara). Éste fortalece el modelo
policéntrico y la estructura metropolitana al vincular las unidades urbanas en torno a un
sistema integral de transporte público (masivo y colectivo) con acciones de movilidad no
motorizada. Este modelo que conlleva acciones de infraestructura, equipamiento y servicios
en esquemas de densidad sustentable, permitirá diversificar las funciones de la ciudad así
como distribuirlas de forma equilibrada en el contexto urbano, llevando las cargas y
beneficios de forma equitativa y uniforme en toda la metrópoli.
1. Los corredores metropolitanos de consolidación urbana conectarán a centralidades
de impulso y centralidades emergentes que requieren de vialidades, transporte
masivo y alimentador para su efectiva integración con el AMG. Su función es
fortalecer el sistema policéntrico en la periferia, modelando los criterios básicos
para la intensificación de usos en los corredores de menor impacto.
2. Los corredores metropolitanos de regeneración urbana fortalecerán el sistema
policéntrico intraurbano desde su interior, propiciando la renovación urbana e
involucrando acciones de mejoramiento urbano por ejemplo rehabilitación de
camellones, paisaje e imagen urbana, ampliación y mejoramiento de banquetas,
accesibilidad universal, implementación y mejoramiento de banquetas,
accesibilidad universal, esto con el fin de impulsar la intermodalidad entre el

37
transporte masivo y alimentador con la movilidad no motorizada, también
acciones urbanísticas para la reactivación de frentes y mixtura de usos. Por estar
en áreas consolidadas estarán orientados a estimular el repoblamiento de la ciudad
central.
3. En la estrategia tres de vivienda, se propone, el desarrollo de corredores urbanos
con infraestructura de transporte público masivo: Ligado a la estrategia de
estructura vial, se buscará incrementar la densidad de vivienda entorno a los
corredores urbanos que cuenten o estén desarrollando infraestructura para el
transporte público masivo. La estrategia implica graduar las densidades de
vivienda para incrementar la densidad en su entorno inmediato. También implica
heterogeneidad de niveles de ingreso, densidad de vivienda y densidad poblacional
sustentable y usos mixtos de suelo.
Esta política centra su estrategia sobre los corredores de transporte masivo y centralidades
como respuesta y solución al rezago habitacional y rescate barrial. La generalidad de las
propuestas omite profundizar en las externalidades que verdaderamente promueven la
problemática urbana actual de la metrópoli; se excluye de mencionar el tema económico y
social, por lo que surgen preguntas operativas de cómo se lograran los objetivos
mencionados.
3.1.5. Plan de Desarrollo Urbano de Centro de Población Guadalajara 2017.
Posteriormente, pero paralelo a la visión del POTmet se realiza la actualización de los
instrumentos de planeación del municipio de Guadalajara. Dentro de las normas
urbanísticas establecidas, la norma ocho hace referencia a la vivienda, y establece en el
artículo 1. Objetivo de la norma. Establecer lineamientos que impulsen la construcción de
vivienda de interés social y económico, privilegiando la densificación y la verticalidad
para maximizar el aprovechamiento del suelo.
Artículo 2. Definiciones. Para los efectos de esta norma se entenderá por:
Transporte Público Consolidado: Los corredores contemplados en el Subsistema de Rutas
troncales metropolitanas del programa sectorial de movilidad y transporte, publicado por
el Gobierno del Estado de Jalisco.

38
Transporte Público Masivo: Las líneas del Tren Ligero 1, 2, y 3, la línea del Macrobús, así
como cualquier otra línea de Tren eléctrico Urbano o de Autobús de Rápido Tránsito
(BRT) que se implemente a futuro.
Figura 2. Propuesta de corredores con Transporte Público Consolidado y Transporte
Público Masivo. Establecidos en el PDUCP 2017.
Fuente: Elaboración propia mediante el “Programa General De Transporte Del Estado De Jalisco.”
Privilegiar las intervenciones de (Vivienda vertical plurifamiliar de densidad máxima H5-
V enfocada a vivienda social) sobre los corredores con Transporte Público Consolidado y
Transporte Público Masivo, en áreas clasificadas en los Programas y Planes de Desarrollo
Urbano como Habitacional de Densidad Alta (H4), en franjas de conformidad con lo
establecido en el Reglamento para la Gestión Integral para el Municipio de Guadalajara y
en los Planes Parciales de Desarrollo Urbano.
La referencia anterior se toma de Guadalajara porque es el primer municipio en actualizar
sus instrumentos de planeación en congruencia con el Plan de Ordenamiento Territorial
Metropolitano. Que de igual manera adoptaran los municipios que conforman el área
metropolitana de Guadalajara dentro de la actualización de su legislación urbana local.
La propuesta en ambos instrumentos de planeación, es la implementación de la política del
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), como una estrategia elemental para compactar
la ciudad, promoviendo la densificación y la oferta vivienda, incluyendo la de interés

39
social. Una estrategia que promete dar acceso a personas de escasos recursos, para adquirir
vivienda próxima a la red de transporte público masivo de la metrópoli; en vías de
contrarrestar el fenómeno de la expansión urbana y promocionando la generación de
vivienda accesible para la población que pretenda habitar estos corredores.
3.2 Contexto de la vivienda.
Partiendo de las estrategias planteadas anteriormente, es necesario comprender el fenómeno
demográfico de la ciudad, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(INEGI) el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) ha experimentado un importante
crecimiento territorial expansivo desde la segunda mitad del siglo XX, afectando
directamente la dinámica demográfica. Esta situación ha generado diversas problemáticas y
fenómenos entorno al tema de la vivienda y la movilidad; actualmente, es visible la
fragmentación del territorio y la segregación urbana en distintas clases sociales. Pero
también es palpable el anómalo del colapso vial y los altos costos de una movilidad mal
planeada y desigual. Este apartado describe un contexto general desde la vivienda, para
tener un panorama amplio de los fenómenos socioeconómicos que esta se derivan.
3.2.1 Crecimiento poblacional del AMG.
De acuerdo con los datos censales, los municipios que conforman actualmente la metrópoli
(ver Tabla 1) han incrementado su población urbana ininterrumpidamente desde 1975, con
excepción de Guadalajara, donde la población ha disminuido a partir de 1990.
Posteriormente, los municipios periféricos han crecido ininterrumpidamente desde 1990
hasta 2010 (Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán de los Membrillos, El Salto y Juanacatlán).
Entre el año 2000 y 2010, con excepción del municipio de Guadalajara; el resto de los
municipios que conforman la periferia del AMG incrementaron su población al pasar de
2,159,894 en el año 2000 ha 3,072,356 en el año 2010 (INEGI, 2000-2010). Esto representa
un crecimiento del 30%. En su conjunto el AMG casi ha triplicado su población con
respecto al periodo de 1970, con un crecimiento de 2.9 millones de habitantes entre el año
1970 y 2010; convirtiéndola en la segunda metrópoli en importancia del país.

40
Tabla 1. Dinámica de población por décadas para el AMG (1970-2010)
Municipios del Área
metropolitana de
Guadalajara
1970 1980 1990 2000 2010
Guadalajara 1,199,391 1,628,152 1,650,205 1,646,319 1,495,189
Zapopan 155,488 389,081 712,008 1,001,021 1,243,756
Tlaquepaque 100,945 177,324 339,649 474,178 608,114
Tonalá 24,648 52,158 168,555 337,149 478,689
Tlajomulco de Zúñiga 35,145 50,697 68,428 123,619 416,626
Ixtlahuacán de los M. 10,652 12,310 16,674 21,605 41,060
Juanacatlán 5,501 8,081 10,068 11,792 13,218
El Salto 12,367 19,887 38,281 83,453 138,226
Tala 31,564 40,458 45,313 53,616 69,031
Zapotlanejo 31,819 35,588 39,902 53,461 63,636
Total 1,607,520 2,413,736 3,089,083 3,806,213 4,567,545
Fuente: Censo de Población y vivienda (INEGI) Dinámica poblacional por décadas.
Como se puede observar en la Tabla 1, entre el año de 1990 y 2010 el municipio de
Guadalajara ha perdido 155,016 habitantes. Una explicación de dinámica poblacional hacia
los contornos de la mancha urbana, donde la tierra es mucho más asequible. Cabe señalar
que el 60% del crecimiento urbano se ha dado en zonas periféricas del AMG (Núñez, 2007:
115).
En la figura 3 se muestran la dinámica de población de ganancia y pérdida de población
para el periodo 2000-2010 en el AMG. Durante de este periodo con excepción del
municipio de Guadalajara y partes de Zapopan, los municipios que conforman la periferia
del AMG incrementaron su población al pasar de 2,159,894 en el año 2000 ha 3,072,356 en
el año 2010 (INEGI, 2000-2010). Esto representa un crecimiento del 30%. En su conjunto
el AMG casi ha triplicado su población con respecto al periodo de 1970, con un
crecimiento de 2.9 millones de habitantes entre el año 1970 y 2010; convirtiéndola en la
segunda metrópoli en importancia del país.

41
Figura 3. Dinámica poblacional entre el periodo de 2000 a 2010.
Fuente: censo de INEGI 2000 a 2010, elaboración propia (datos vectoriales por ageb).
3.2.2. Las reformas constitucionales que detonaron la vivienda.
Las reformas constitucionales de 1983 y 1999 al artículo 115, transfirieron a los gobiernos
locales mayores funciones, tales como la aprobación de planes y programas que ordenen el
territorio, el control y administración de los usos de suelo, las autorizaciones de conjuntos,
fraccionamientos y construcciones habitacionales, y la recaudación tributaria relacionada
con la propiedad raíz (impuesto predial). Sin embargo, este proceso no fue acompañado de
una política de fortalecimiento de la institucionalidad municipal (Guillén y Ziccardi, 2004;
Cabrero, 2004). A partir de estas reformas se aplicarán a nivel municipal, en la década de
los ochentas y noventas, el desarrollo inmobiliario se focalizó en los municipios que
conformaban la periferia de la ciudad. Un descontrol urbano acelerado se acentuó; la
mancuerna de desarrolladores y gobiernos locales permitieron la proliferación de grandes
fraccionamientos fuera del tejido urbano. Así mismo aparecen múltiples asentamientos
irregulares (desarrollos habitacionales informales), percibidos como un proceso emergente
de las clases vulnerables para integrarse a la metrópoli, supeditado a las condiciones
económicas que les impiden acceder a los costos de la vivienda en la ciudad.

42
3.2.3. La tenencia de la vivienda.
Uno de los factores más importantes que comporta el tema de vivienda dentro del AMG, es
la tenencia, el cual, nos permite identificar los patrones de la posesión y cuál ha sido su
comportamiento en diversos periodos de tiempo, segmentada en vivienda propia, alquilada,
prestada o en otra situación. Estos datos dan indicios de las preferencias sociales. De tal
manera, que las disposiciones sobre la tenencia nos pudieran estar indicando si los usuarios
está cambiando preferencias de formato, aunque estos también dependen de factores
económicos de la población.
La tabla 2 nos permite observar un decremento, dentro del área metropolitana vivienda
propia descendió un 11% en 15 años, lo interesante es que el 7% fue en los últimos 5 años.
En la actualidad adquirir una vivienda es una gran inversión familiar o personal. Según
datos de la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios
Financieros, para un crédito inmobiliario el costo anual total (CAT) representa del 12 al
14%, para una vivienda de $750,000.00 pesos; en un plazo de 20 años se termina pagando
cerca de 2 veces el monto prestado únicamente de intereses, equivalentes a $1,089,500.00
pesos.
Tabla 2. Comportamiento de la vivienda Propia en el AMG 2000-2015.
Vivienda propia
Municipio 2000 2010 2015
Guadalajara 62.7% 61.4% 50.8%
Ixtlahuacán de los M. 75.4% 71.9% 61.7%
Juanacatlán 77.0% 72.7% 67.1%
El Salto 76.7% 71.0% 61.7%
Tlajomulco de Zúñiga 73.3% 62.8% 59.3%
Tlaquepaque 72.0% 63.7% 61.1%
Tonalá 71.2% 63.0% 57.2%
Zapopan 68.4% 67.3% 55.8%
Zapotlanejo 65.9% 61.1% 54.0%
Total AMG 66.8% 64.0% 55.8%
Fuente: (INEGI) Tabulados de viviendas particulares habitadas propias y su distribución porcentual según
forma de adquisición.

43
Por otra parte, dentro de este mismo ejemplo las entidades financieras establecen requisitos
para aprobar el crédito, tales como los “ingresos a comprobar”, teniendo que demostrar un
ingreso de $18,000 pesos mensuales. Haciendo selectivo este mecanismo financiero para la
vivienda y obligando a otro sector de la población a buscar otras modalidades para adquirir
un hogar.
Referente a las opciones de vivienda, el tema del alquiler se vuelve protagonista debido a
que no se necesitan tantos requisitos, pero sí delimita el acceso de acuerdo a los costos por
colonia o zonas. El alquiler estratifica socialmente el territorio, partiendo del ingreso
conyugal o personal de los que requieren vivienda, esto determina en que parte de la ciudad
se puede residir. El alquiler ha mostrado un incremento paulatino y representa casi el 30%
de la tenencia de vivienda en el AMG (Tabla 3); cabe resaltar que Guadalajara está por
encima del promedio, sin considerar que cada vez pierde más población. Esta modalidad ha
resultado ser una opción para aquellos que no acceden a un crédito inmobiliario o trabajan
dentro del mercado informal; por lo cual, esta modalidad pudiera ser una estrategia efectiva
de repoblamiento debido a que económicamente es accesible para el usuario y permite una
mayor movilidad local, nacional o internacional. Particularmente para estudiantes,
extranjeros y empleados que requieren desplazarse temporalmente de una ciudad a otra.
Tabla 3. Comportamiento de la vivienda en alquiler en el AMG 2000-2015.
Vivienda en alquiler
Municipio 2000 2010 2015
Guadalajara 29.3% 29.7% 33.0%
Ixtlahuacán de los M. 10.7% 14.8% 22.7%
Juanacatlán 11.7% 14.8% 18.8%
El Salto 14.3% 18.6% 22.0%
Tlajomulco de Zúñiga 14.7% 20.3% 25.6%
Tlaquepaque 19.5% 22.9% 27.1%
Tonalá 19.7% 25.6% 27.5%
Zapopan 24.1% 24.5% 31.0%
Zapotlanejo 19.1% 22.9% 26.7%
Total AMG 24.8% 25.5% 29.6%
Fuente: (INEGI) Tabulados de viviendas particulares habitadas propias y su distribución porcentual según
forma de adquisición.

44
3.2.4. La oferta actual de vivienda en el AMG.
El estudio sobre la Dinámica del Mercado Inmobiliario en el AMG (ver Tabla 4), elaborado
por Softec Consultoría en Proyectos Inmobiliarios (Dime, 2016), muestra que dentro del
municipio de Guadalajara entre el año 2014 y 2016 se generaron 6,870 viviendas nuevas,
donde sólo 5% de éstas fueron de nivel económico y prácticamente ninguna de interés
social. Los municipios que ofertan vivienda de interés social son principalmente los
municipios de Tlajomulco de Zúñiga, El Salto y Tonalá, con el 82% de las viviendas. El
segmento de vivienda económica e interés social representa el 77% del total de la oferta de
vivienda del AMG, lo que refleja parte del fenómeno migratorio intra-metropolitano hacia
las periferias y un predominante repoblamiento de personas de ingresos altos y medios en
los municipios de Guadalajara y Zapopan.
Tabla 4. Oferta de unidades de vivienda nueva en el AMG en 2016.
Municipio
Cantidad de viviendas por rango de mercado según su costo.
Total por
Municipio
Interés social
$133,299 a
$355,461
Económica
$355,462 a
$666,490
Media
$666,491 a
$1,666,225
Residencial
$1,666,226 a
$3,710,128
Residencial
Plus
$3,710,129 o
más
El Salto 12,983 5,263 0 0 0 18,246
Guadalajara 0 318 2,606 2,511 1,435 6,870
Ixtlahuacán de los Membrillos 5,110 0 0 0 0 5,110
Jocotepec 0 0 109 0 0 109
Tala 6,689 0 314 0 0 7,003
Tlajomulco de Zúñiga 62,697 43,553 8,250 2,676 0 117,176
Tlaquepaque 0 7,386 8,772 357 0 16,515
Tonalá 10,062 3,580 8,171 0 0 21,813
Zapopan 3,148 24,006 13,551 6,579 521 47,805
Total por rango de Mercado 100,689 84,106 41,773 12,123 1,956 240,647
Fuente: Softec Consultoría de Proyectos Inmobiliarios (mayo de 2016).
3.2.5. El desarrollo inmobiliario y la expansión urbana.
Según datos del IMEPLAN en su publicación “Expansión Urbana” Área Metropolitana de
Guadalajara Análisis y prospectiva: 1970-2045. En un ejercicio de análisis donde se
contrastó lo previsto en el Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de 1982 que

45
contemplaba un polígono de 131,390 hectáreas, contra la situación actual (2015) del tejido
urbano del AMG, Se evaluó la superficie que se urbanizó y consumió de las reservas
urbanas, áreas agrícolas, áreas de transición, áreas de conservación y áreas de actividades
extractivas que se indican en el Plan de Ordenamiento de 1982, arrojando los siguientes
resultados:
● 80% (10,005 has.) de las reservas urbanas que contemplaba el plan se urbanizaron,
● 50% (9,435 has.) de la superficie del área de transición se urbanizó.
● 27% (13,282 has.) de las áreas agrícolas se perdieron por la urbanización.
● 9% (2,097 has.) de la superficie de las áreas de conservación se perdieron por la
urbanización.
● Aproximadamente 5,488 hectáreas se urbanizaron fuera de los límites del Plan de
Ordenamiento.
Esto representó el mayor crecimiento de la ciudad de Guadalajara en los últimos 40 años.
Para el 2014 el área metropolitana representaba cerca de 70,000 hectáreas (Figura 4),
aproximadamente 7 veces más que en 1975 contando con municipios como Tala e
Ixtlahuacán de los Membrillos; debido, en gran medida, por una serie de factores
económicos de orden nacional, sobre las infraestructuras, el ordenamiento territorial y
temas políticos.
En el tema de la vivienda, la administración municipal jugó un importante rol, vinculado a
la política nacional dentro del sexenio del Presidente Vicente Fox Quesada, donde se
propusieron las políticas de revertir el rezago de vivienda a nivel nacional, esto representó
un detonante de la vivienda con la apertura de reservas territoriales. Empresas como
Homex, Ara y Geo entre otras, generan altas ganancias en un modelo de unidades
habitacionales a gran escala, prototipos en serie y espacios monofuncionales.

46
Figura 4, Expansión de la mancha urbana 1975-2014
Fuente: Expansión urbana El Área Metropolitana de Guadalajara (1975 – 2014). Elaboración propia con base
en la cartografía topográfica de INEGI.
Una problemática derivada de este descontrolado crecimiento urbano, y que se presentó en
desarrollos habitacionales masivos, fue la detectada en el municipio de Tlajomulco con el
abandono de vivienda, contando un total de 57,151 propiedades desocupadas, revela el
Consejo Estatal de Población y vivienda. (COEPO 2010) un fenómeno creciente y
cotidiano en la periferia de la ciudad.
3.2.6. Vivienda informal y los asentamientos irregulares.
En lo que se refiere a una creciente necesidad habitacional (Jan Bazant S. 2010) explica en
su libro “Paradigmas de la Planeación Urbana en la dinámica de transformación del suelo
urbano” sobre periferias urbanas, donde concluye que más de la mitad de la expansión de la
mancha urbana de las ciudades como Guadalajara ocurren de manera irregular. Es legal en
cuanto al acuerdo privado comprador-vendedor, pero es ilegal en cuanto a la posesión del
terreno; de modo que la población de bajos ingresos, que representa más de la mitad de la
población urbana carece documentos que amparen la compra legal de su lote, aunque claro,

47
otra de las ambigüedades del Código Agrario es que después de tener posesión física de un
lote por cuatro años o más, se puede reclamar la tenencia de facto, y con el tiempo vienen el
resto de servicios como luz, teléfono, cablevisión, agua, entre otros, que vienen a constatar
la “legalidad” en la posesión del lote. No es un título de propiedad sustentado ante el
“Registro Público de la Propiedad”, pero son documentos que les dan a las familias de
bajos ingresos la tranquilidad de que no serán desalojados (Alfonso X. Iracheta Cenecorta,
Enrique Soto Álva, 2010). Estos fenómenos representan un problema serio de regulación
para las autoridades municipales, pero una alternativa de las clases pobres para tener un
hogar.
Estos efectos son los más relevantes dentro del modelo expansivo de la ciudad, existen
otros factores sociales y económicos que requieren mayor análisis; pero básicamente, los
mercados inmobiliarios han orquestado gran parte del problema gracias a la demanda
habitacional.
La apuesta para impulsar un desarrollo orientado al transporte con miras hacia una ciudad
compacta; requiere de analizar a profundidad, si los mismos mecanismos del mercado
favorecen el desarrollo de una mayor oferta habitacional para las distintas clases sociales
que demandan vivienda, principalmente los sectores más vulnerables.
3.3. Transporte Público Masivo en el área metropolitana de Guadalajara.
Guadalajara, en los años setentas inició la discusión sobre el excesivo tráfico producido por
la dependencia del automóvil y sus posibles formas de solución. Como respuesta a este
creciente problema, en 1976, se propuso un sistema de trolebús con carril confinado
(SITEUR). El proyecto final terminó en una simple red de tendido eléctrico, por avenida la
Calzada Independencia, la Avenida Vallarta, República e Hidalgo.
El proyecto de un sistema masivo de metro surge en 1978, y para el 1 de septiembre del año
1989, es inaugurada la Línea 1 del tren ligero, con 15.5 Km. de extensión y 19 estaciones;
12 superficiales y 7 subterráneas. La línea 2 comenzó a funcionar el 1 de julio de 1994 con
10 estaciones subterráneas. En conjunto ambas líneas la Línea 1 y la Línea 2 forman una

48
red de 24 kilómetros. La línea 1 cuenta con 12 estaciones de superficie y 7 subterráneas,
mientras que la Línea 2 cuenta con 10 estaciones subterráneas. Actualmente las dos líneas
del tren ligero transportan en promedio más de 310 mil pasajeros diariamente (ver Tabla 5).
Tabla 5. Número de pasajeros transportados en el Tren Ligero, entre 2011 y 2016.
Tren Ligero
2011 2012 2013 2014 2015 2016
76.44 69.73 87.92 87.92 94.63 98.26
Unidad de Medida: Millones de Pasajeros
Fuente: Gerencia de operación de tren ligero, sistema de tren eléctrico urbano 2016
En el año de 2009 se inauguró el servicio de Bus Rapid Transit (BRT) de Guadalajara,
denominado Macrobús. Lo que requirió que el sistema de transporte público de autobuses
tradicionales se reorganizará. Datos del Organismo Coordinador de la Operación Integral
del Servicio de Transporte Público - (OCOIT) muestra que para enero del 2009, un total de
130 rutas circulaban por el derrotero del Macrobús por la Calzada Independencia y
Gobernador Curiel, las cuales fueron modificadas o sustituidas; y para el año 2010 se
habían reducido a sólo una ruta.
Actualmente, el Macrobús se ha convertido en una ampliación de la red de transporte
público masivo del AMG, el sistema traslada a más de 125 mil pasajeros promedio
diariamente. En la tabla 6 se ve la evolución histórica del número de viajes de este sistema.
Tabla 6. Número de pasajeros transportados en Macrobús (BRT).
Macrobús
2011 2012 2013 2014 2015 2016
39.31 33.17 40.94 40.76 43.49 46.17
Unidad de Medida: Millones de Pasajeros
Fuente: Dirección de Macrobús, sistema de tren eléctrico urbano
2016
3.3.1. Línea tres del tren ligero.
En el año 2014, se inició la construcción de la Línea tres del tren ligero. En la actualidad se
llevan avances superiores al 50% según datos de SITEUR. El trazo de la línea proyecta
conectar la Zona Metropolitana de Guadalajara; se constituirá atravesando los Municipios

49
de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque, conformándose como la tercera línea del tren
suburbano de la ciudad capital, recorrerá 21.447 Km, tendrá 18 estaciones de abordaje,
cinco estaciones subterráneas y las otras 13 elevadas, en un recorrido de terminal a terminal
promedio de 33 minutos, que se espera atienda a 233,000 pasajeros diarios, una vez que sea
puesta en marcha. Y se podrá transbordar desde las líneas 1 y 2, ya existentes y actualmente
en operación.
El trazo propuesto inicia en el norte, en el municipio de Zapopan, en el cruce de la Avenida
Juan Pablo II (Antes Avenida de Los Laureles) con el Periférico, sigue por la Avenida de
los Laureles, hasta la intersección con la Avenida Manuel Ávila Camacho, ya en el
municipio de Guadalajara, por donde gira hacia el sureste hasta la Avenida Fray Antonio
Alcalde, donde dobla al Sur, hasta encontrar la Avenida Revolución, entrando al municipio
de Tlaquepaque, por la cual circulará hasta la Central de Autobuses, que será el límite sur
del proyecto, es de mencionarse que la vía del Tren girará ligeramente hacia el este sobre la
Avenida de las Torres en el último segmento del trazado, para terminar exactamente frente
al acceso de la Central de Autobuses, después de esta los trenes entran al área de depósito y
talleres, como parte final del proyecto.
3.3.2. Reparto modal del AMG.
En la Tabla 7, se muestra el reparto modal de los viajes en el AMG. De acuerdo a la
Encuesta Origen-Destino (2007) el reparto modal se realiza de la siguiente manera: los
viajes realizados a pie representan el 37.4% del total de viajes, la categoría más alta. Le
siguen los viajes en transporte público, con un 28.3%, después los viajes en automóvil con
un 27.2%. Al final, los viajes en bicicleta representan el 2.2% (CEIT citado en IIEG-
Jalisco, 2010: 234). Cabe mencionar, que al no haber estudios de movilidad recientes de
origen-destino, se carece de un panorama claro de la actual repartición modal. Según ONU-
Hábitat (2015) en su Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, en el
AMG el 28% de los viajes se realiza en automóvil, pero destaca que 4 de cada 10 personas
se desplazan de manera no motorizada (p. 43).

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