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4.- Algunas consideraciones finalesAsí como en otros trabajos del grupo GEPSE, el presente trabajo muestra muysintéticamen...
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Vi coloquio geográfico de américa latina. uader marzo 2012

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  1. 1. TRANSFORMACIONES EN AREAS URBANAS Y RURURBANAS DE LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RMBA): IMPACTOS SOCIO- TERRITORIALESGrispo Marysol, marysolgrispo@hotmail.com,Mufato Fabiana, fachi71@yahoo.com.ar,Rodriguez Marina, marinarenyin@yahoo.com.ar,Soria Lidia, lidiasoria2002@yahoo.com.ar 1.Universidad Nacional de Luján (UNLu). Provincia de Buenos Aires. Argentina.Eje temático: Geografía UrbanaResumenEn las áreas urbanas y rururbanas de la RMBA se manifiestan, en las últimasdécadas, procesos de reconversión o regeneración territorial como consecuencia,entre otras causales, de las inversiones en infraestructura, servicios y realización denuevos o desarrollos inmobiliarios, lo que trajo aparejado la presencia de contrastessocio-económicos y territoriales.En esta presentación, se considerarán dos estudios de caso en la RMBA2, unoubicado en el eje Sur de la región, en el ámbito urbano y periurbano correspondientea la influencia de la Autopista Sur como un proceso de fragmentación socio-territorialde distintos barrios en el partido de Lomas de Zamora y el otro, localizado en el árearururbana del eje Oeste de la metrópoli, referido a las transformaciones territorialesacaecidas en la localidad de Carlos Keen del partido de Luján.En el primer caso, desde el momento de la creación de la Autopista Sur seplantearon diversas controversias entre los vecinos y comerciantes de la zona. Porun lado, la aceptación de la idea de mejoras en la infraestructura vial e iluminaciónque acompañarían a la Autopista; por otro, la oposición a la pérdida de accesibilidadentre los barrios adyacentes debido a los paredones de la misma y la falta depuentes peatonales motivo de inseguridad en las inmediaciones, además deproblemas de anegamiento e inundaciones por falta de escurrimiento y el cambio enlos valores de la renta inmobiliaria. Si bien estos barrios se encuentran próximosespacialmente entre sí, por otra parte la Autopista Sur los separa y les imprimecaracterísticas socio-económicas diferentes producto de su localización. Lainstalación de la autopista, entre otras consecuencias, intensificó la fragmentaciónsocio-territorial en los barrios de estudio.1-Mg. Soria L., docente e investigadora del Departamento de Ciencias Sociales, División Geografíade la UNLu. Lic. Grispo M., Prof. Mufato F., Prof. Rodriguez M. y la colaboradora de este artículo laProf. Daniela Baldino, danybaldino@yahoo.com.ar, graduadas en Geografía de la UNLu.2 Síntesis de trabajos de investigación enmarcados en el Proyecto denominado “Dinámica Territorialen Buenos Aires. Cambios en el patrón de urbanización, usos del suelo e impactos socio-económicosy ambientales asociados” del Grupo de Estudios sobre Procesos Socio-Espaciales (GEPSE) dirigidopor Soria L. y Goldwaser B. del Programa de Estudios Geográficos (PROEG) dirigido por el Dr. BuzaiG. y Dra. Carballo C. radicado en el Departamento de Ciencias Sociales de la UNLu.
  2. 2. En el estudio de caso, correspondiente a la localidad de Carlos Keen, lastransformaciones territoriales se manifiestan como consecuencia del fortalecimientodel nuevo mercado de turismo rural, favorecido por la extensión de la Autopista delOeste y la reparación del camino que une la localidad con la ciudad de Luján,cabecera del partido homónimo. En este trabajo se abordan, principalmente, lastransformaciones del espacio rural tradicional local, las obras restauradas (casas defamilia convertidas en restaurantes) y a reciclarse, los cambios y las tendencias,considerando la relación de la actividad económica del turismo y sus consecuenciassocio-económico-territoriales.En ambos trabajos, metodológicamente se siguieron los pasos tradicionales de lainvestigación en Ciencias Sociales. Luego del planteamiento de la problemática, conénfasis en la recolección de datos primarios en el trabajo de campo, con visitas deobservación directa, registro fotográfico y consulta de variadas fuentes bibliográficas,gráficas, cartográficas y documentales que permitieron suministrar los datossecundarios necesarios para la investigación y así arribar finalmente a lasconclusiones.En síntesis, la presentación analiza, reflexiona, aporta información y debate sobrelas transformaciones territoriales en las áreas urbanas y rururbanas a partir de dosestudios de caso y la problemática de los procesos socio-económicos, territoriales yambientales como consecuencia de los cambios por inversiones en infraestructuravial y los procesos de regeneración y reconversión en el uso del suelo e impactosasociados.1-IntroducciónLas transformaciones territoriales en las metrópolis latinoamericanas, entre ellas laRMBA, ocurridas en las últimas décadas, como consecuencia de las inversiones delEstado y de los agentes privados en infraestructura vial, servicios públicos ydesarrollos inmobiliarios (residenciales, comerciales, de esparcimiento), estaríandando paso, como dice Ciccolella P. (2007:125) a partir de un “modelo de ciudadeuropeo más compacto desde el punto de vista físico y más equitativo en términossociales, a un modelo de ciudad anglosajón-americano, más disperso y estructuradoen islas conectadas a través de las redes de autopistas”.Así durante los años ’90 en la RMBA, favorecido por el modelo neoliberal imperanteen nuestro país, el eje de mayor inversión del capital fue el norte (partidos de VicenteLópez, San Isidro, Pilar, entre otros), producto de la mayor accesibilidad a la CiudadAutónoma de Buenos Aires (CABA), en detrimento de los otros ejes de la metrópolique quedaron relegados de los mega-emprendimientos, en gran parte, hasta ladécada siguiente.Decíamos en trabajos anteriores (Soria L-Goldwaser 2011) que actualmente“asistimos a un crecimiento urbano indiscriminado, a una ciudad fragmentada, a unaexpansión metropolitana con desarrollo de nuevos subcentros del terciario avanzado(Tortugas Open Mall, Paseo Champagnat, etc.) acompañado por la expansión sinplanificación de barrios populares; todos tópicos que hacen a la transformación deluso del suelo. Nuevos territorios se van refuncionalizando para la creación de
  3. 3. urbanizaciones cerradas, incluso sobre aquellos usos tradicionales pero significativospara algunos grupos sociales de ingresos altos, como los aeródromos y los haras. Eneste sentido, va cambiando la fisonomía de espacios que, otrora de bajo valor,adquieren rasgos particulares debido a su ubicación estratégica, puestos en valormediante trabajos de movimiento de suelos (rellenos para elevación de cotas), porejemplo las hectáreas en Escobar lindante a la ruta Panamericana, como extensiónde Nordelta, lanzándose al mercado inmobiliario con una demanda inusitada”.En este contexto, nuestros estudios de caso están uno ubicado en el eje sur, laAutopista del Sur y la fragmentación espacial de barrios preexistentes (Lomas deZamora) que generó no sólo un “efecto barrera” sino también otros impactos socio-territoriales acentuados aún más por las obras municipales; y el otro caso, en el ejeoeste, en la localidad de Carlos Keen (Luján) y sus transformaciones, en donde sehan manifestado procesos de reestructuración y reconversión de actividadestradicionales y usos del suelo como los agropecuarios a actividades económicasbasadas en servicios, consumo y esparcimiento beneficiados por el sistema deautopistas que contribuyeron a expandir la aglomeración de Buenos Aires hacia lasáreas periurbanas.En los ítems siguientes abordaremos las transformaciones y consecuencias en eldesarrollo espacial urbano y periurbano de las áreas de estudio mencionadas.2- La Autopista del Sur como proceso de fragmentación socio-territorial barrialen el partido de Lomas de Zamora3.En el eje sur de la RMBA la Autopista del Sur, con un trazado que se extiende desdeel ámbito urbano al periurbano en Lomas de Zamora, produce una influencia directae indirecta en los barrios adyacentes a la trama vial (ver Imagen 1). El problemaestá centrado en que, desde el momento de la creación de la Autopista Sur, seplantearon diversas controversias entre vecinos y comerciantes de la zona. Por unlado aceptaban las mejoras en la infraestructura vial e iluminación que acompañaríana la Autopista; por otro lado se oponían a la perdida de accesibilidad entre los barriosadyacentes debido a los paredones de la vía y la falta de puentes peatonales queocasionarían inseguridad en las inmediaciones. Otras situaciones surgidas a partir dela obra fueron problemas de anegamiento por falta de escurrimiento y la modificaciónen los valores de la renta inmobiliaria de los barrios aledaños.2.1- Área de estudioEl área seleccionada comprende los barrios Odisa, Apolo XI y 420, adyacentes a laAutopista Sur en la localidad de Banfield de Lomas de Zamora. Si bien estos barriosse encuentran próximos entre sí, la autopista los separa y les imprime característicassocio-económicas diferentes como consecuencia de su localización. El período de lainvestigación, abarca los últimos ocho años (2003-2011). Durante este tiempo se3 En base al trabajo final de Marysol Grispo (2011) denominado: “La Influencia de la Autopista Sur enel proceso de fragmentación socio - territorial. El Caso de Los Barrios Odisa, Apolo XI y 420 delpartido de Lomas de Zamora (AMBA)”. Dirigido por Soria L. y Goldwaser B. UNLu.
  4. 4. inicia y concluye el proyecto de transformación del denominado “Camino Negro” en laAutopista del Sur.Imagen N° 1: Barrios Odisa, Apolo XI y “420”- Imagen N°2. Vista de los Barrios desde laAutopista. Partido de Lomas de Zamora.Fuente: Grispo (2011) en base a www.googlemaps.com. Y Grispo (2011) 13/08/11Referencias: Barrio Apolo XI Barrio “420” Barrio Odisa Lote baldío Traza de la Autopista SurDichos barrios fueron construidos como viviendas sociales en una zona periféricaque según la percepción de los habitantes era insegura y aislada del centroadministrativo y comercial. Se fueron consolidando con la construcción decomercios, escuelas y centros asistenciales. Además, varias líneas de transportepúblico comenzaron su recorrido con el fin de conectarlos con Puente La Noria(puente que une la CABA con Lomas de Zamora), el centro de la localidad y lasestaciones Lomas de Zamora y Banfield del ferrocarril General Roca.2.2- La Autopista del Sur y sus consecuencias en los barrios de estudioEn el 2003, se inicia la licitación para convertir el “Camino Negro” en autopista.Durante los años siguientes se llevó a cabo la construcción paralizándose la obra enel año 2005 por motivos presupuestarios4.Luego de 2 años de demora en suconstrucción, en agosto de 2007, la Dirección Nacional de Vialidad habilitó el primer4 Cabe destacar que el presupuesto inicial destinado a la obra era de $ 38 millones, demandando unpresupuesto final de $ 52 millones. A pesar del incremento del presupuesto, según lo manifestado porun ingeniero de la Secretaria de Obras Públicas de Lomas de Zamora, la obra no se realizó según losplanos originales, ya que se debía expropiar gran cantidad de propiedades localizadas en susinmediaciones, por ello se modificó la idea original aprobada por el Ministerio de Planificación Federal,Inversión Pública y Servicios de la Nación, con el objetivo de disminuir el presupuesto total. Enconsecuencia, algunos tramos no cumplen con las normas establecidas, puesto que las curvas sonmuy cerradas e impiden la desaceleración correcta de los vehículos produciendo accidentesvehiculares en esos sectores (Grispo 2011).
  5. 5. tramo con 4,7 km. de extensión y el resto el 10 de febrero de 2008, completando asílos 7,6 km. de extensión total. La autopista, que presenta dos carriles por mano, sietepuentes y colectoras para el tránsito pesado y el transporte de pasajeros, permiteconectar Lomas de Zamora con la CABA en 10 minutos, transitando unos 80.000vehículos diarios, a una velocidad de 70/80 kilómetros por hora, duplicándose eltiempo en horarios pico por las demoras.El trabajo realizado comprobó que la fragmentación socio-territorial se intensificó, apartir de la instalación de la autopista, para ello se realizaron observaciones directas,encuestas a los vecinos de los barrios y entrevistas a informantes clave que arrojaronlos siguientes resultados:El efecto barrera que produce la autopista generó conflictos durante la realización dela obra ya que hubieron reclamos de los vecinos exigiendo obras y controles por losanegamientos que se presentaron durante ese periodo por el paredón de la obra. Seplanteó la posibilidad de construir un canal aliviador a lo largo de la vía, con unaextensión de 11 Km. para evitar las inundaciones y que la autopista cuente con supropio escurrimiento. Finalmente las obras de saneamiento que se realizaronlograron direccionar los desagües de dichos barrios hacia los arroyos del Rey yUnamuno para evitar así los problemas de inundaciones5.En relación a la fisonomía de los barrios no fue modificada estructuralmente por lainstalación de la autopista, ya que los barrios se encontraban construidos yconsolidados al momento de realizarse la obra. Sí, se han visto mejoras en losbarrios Apolo XI y 420, por la iluminación de la autopista y colectoras, las obras dedesagües tendientes a solucionar los problemas de anegamiento presentes en esazona, y asfaltado de algunas calles. Por su parte, los vecinos del barrio Odisa hantenido menores modificaciones por la obra, ya que se encuentran a 100 mts. de lavía, excepto el asfalto de la calle que conecta el barrio a la colectora.Con respecto a la inseguridad, los vecinos del Odisa afirman que el barrio es seguroy que no presenta problemas graves, mientras que los del Apolo XI y 420 declararonque en las inmediaciones y en las paradas de colectivos hay hechos de inseguridad,lo que les permite a los delincuentes salir corriendo y cruzar hacia el otro lado de laautopista. En los otros barrios, los vecinos afirman que el Odisa es más inseguro, unejemplo de ello es la negativa de los remiseros, a cruzar la autopista para dejar allípasajeros. Al contrario, los vecinos del Odisa manifiestan que el 420 es el másinseguro. No obstante, todos los entrevistados coinciden en que los pasospeatonales suelen presentar los mayores índices de casos de inseguridad.En cuanto a la expansión comercial, de negocios localizados en las inmediaciones delos barrios, los entrevistados coinciden en que creció en cantidad y variedad derubros. Esto les permite a los vecinos abastecerse sin necesidad de trasladarse a5 los sectores que se siguen anegando aún después de las obras son las bajadas y subidas de lospuentes peatonales, y de la autopista, producto del escurrimiento y la falta de limpieza de las bocas detormenta que producen el estancamiento y escaso drenaje.
  6. 6. otros centros. El marcado crecimiento expuesto 6 es acompañado por la creación dela autopista, el mejoramiento en los accesos, el crecimiento poblacional y un plan deprevención del delito en esos barrios. Si bien, el centro comercial del Odisa crecióestos últimos años, no presenta la variedad y cantidad de comercios que si seencuentran en los barrios vecinos, presentan las veredas y fachadas desprolijas ysin mantenimiento, marcando una notable diferencia con los otros. Además surgieronnegocios dentro de las viviendas de la planta baja que luego de la crisis del 2001 seincrementaron. A pesar de contar con una mayor oferta comercial, los vecinos delOdisa, siguen comprando en el centro comercial del otro lado de la autopista, lo quedemuestra que la misma no provocó cambios en este sentido. Se desprende de loanalizado, que los vecinos de los barrios Apolo XI y 420 no concurrían, ni antes nidespués de la construcción, al centro comercial del Odisa, por la menor ofertacomercial y la “barrera espacial” ejercida por el Camino Negro y ahora por el paredónde la autopista.En cuanto a otros impactos de la creación de la autopista, la mayoría de los vecinosmanifiesta que ésta sólo favoreció a los automovilistas que la utilizan, puesto que lespermite mayor accesibilidad y fluidez a la CABA, además de evitar que los vehículosingresen a los barrios, dando mayor tranquilidad. En el caso de los vecinos delOdisa, creen que no es un obstáculo porque facilita su cruce debido a los semáforos,pasos y puentes peatonales. Además de haber contribuido al incremento del valor dela renta inmobiliaria del barrio. Por otro lado, los vecinos de los barrios Apolo XI y420, que viven en las torres próximas a la autopista, encuentran como aspectosnegativos el impacto del ruido en sus departamentos, rajaduras en sus paredes apartir de la construcción, inundaciones en las bajadas de puentes peatonales yvehiculares. Toda esto produce una desvalorización en el valor de la rentainmobiliaria de los inmuebles. En este sentido, desde el punto de vista del mercadoinmobiliario en la zona, podemos decir que si bien el valor de sus propiedadessiempre estuvo por debajo de la media de los valores de las propiedades de lalocalidad, la creación de la Autopista Sur, provocó un cambio en los valores de losbarrios, revalorizando positivamente a los que se encuentran al Este (barrios ApoloXI Y 420) y negativamente al barrio Odisa que se encuentra al Oeste de la misma.Si bien, en el Odisa se han incrementado los valores en las ventas inmobiliarias y enlos alquileres, el precio es inferior al de los otros barrios por contar con problemas decancelaciones de pagos a la empresa constructora y al Instituto Nacional de laVivienda, por lo cual no cuentan con escrituración, siendo las compra-venta deproducirse ilegales. A diferencia de lo anterior, los inmuebles de Apolo XI y 420cuentan con escrituras, situación legal que incrementa su valor de venta. Por otraparte, puede haber variación en los valores según el estado de los departamentos yde las torres y la cercanía a la autopista, dado que este último factor se convierte ennegativo a la hora de la tasación por los ruidos y rajaduras que genera.6 Este fenómeno es analizado en el informe realizado el día 27 de febrero de 2011, por el periódicolocal “La Unión”. En el mismo se consulta al titular de la Cámara Comercial de Banfield, C. Ávila, sobrelas causas del crecimiento comercial producido en los barrios Odisa, Apolo XI y Sitra quien establececomo causas fundamentales al crecimiento económico del país y a los altos valores de los alquileresen las áreas céntricas del partido sumado a la construcción de la autopista.
  7. 7. Resumiendo la construcción de la Autopista del Sur ha traído dos posturas diferentesde los vecinos de los barrios adyacentes. Mientras que los vecinos del Odisa siguenmanteniendo su conexión con los barrios que se encuentran localizados al otro ladode la autopista y sienten que la misma a ordenado el cruce peatonal y vehicular, yaque facilitaba su cruce; por su parte, los vecinos de los otros barrios cuentan comoaspecto negativo a la inseguridad por robos que se presenta en los pasos y puentespeatonales, y afirman que la autopista ha intensificado la división y fragmentación,antes marcada por el Camino Negro, y en la actualidad por el paredón queobstaculiza la visual y marca una barrera espacial entre los barrios.3- La localidad de Carlos Keen en el partido de Luján y sus recientestransformaciones territoriales a partir del turismo.Las transformaciones territoriales acaecidas en Carlos Keen, localidad ubicada en elárea rururbana en el partido de Luján, en el eje Oeste de la metrópoli, a 83 km de laCABA con una población de 600 Habitantes, se han producido recientemente a partirdel auge del turismo rural. Se reflexiona sobre las transformaciones del espacio rural,las obras restauradas y a reciclarse, los cambios y las tendencias, considerando larelación turismo y medio ambiente. Se realizó un estudio exploratorio y descriptivo, através de la recolección de información que surge de entrevistas a informantescalificados, encuestas, visitas de observación y consulta de variadas fuentesbibliográficas, gráficas y documentales.Imagen 3. Localización de Carlos Keen (Luján) Imagen 2 Restaurante “Angelus”Fuente: Google Earth 2012 Fuente: Mufato F. (2011)3.1- Algunos antecedentes históricos.El turismo en nuestro país comienza a tomar auge a fines del siglo XIX. Tal comoreseña Schlüter (2001), existen ciertos acontecimientos relevantes que inciden en latransformación económica, política, cultural y social argentina. Por un lado, seconsolida políticamente el país y luego de unificar las voluntades nacionales con laaprobación de la Constitución Nacional (1853) comienza una nueva etapa en laeconomía argentina que favorecerá las prácticas turísticas impulsadas por losjóvenes de la Generación del 80. Otro factor clave para facilitar el desplazamiento fue
  8. 8. la construcción de la red ferroviaria nacional (1857), elemento indispensable para eldesarrollo turístico, ofreciendo mayor seguridad y rapidez en el viaje 7.A fines del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial, la economía nacional espróspera. En la llamada “Belle Epoque” por la abundancia y prosperidad económica,los miembros de las clases pudientes importan de Europa un estilo de vidacaracterizado por el lujo y la ostentación, reflejado en la arquitectura y las prácticasrecreativas del tiempo de ocio. En coincidencia con la afirmación de Bertoncello(1993: 4),… “se consolida una clase social de altos ingresos y con tiempo libre, lanueva oligarquía agropecuaria, que se abocó en gran parte a una vida ostentosa,gastando fortunas en viajes a Europa y tratando de imitar a su regreso el estilo devida de la aristocracia europea, resultó el motor indispensable para la expansión delturismo”….A nivel mundial, la crisis de 1929 implicó un cambio en la situación económica ysocial, que repercutió en nuestro país afectando a gran parte de la oligarquía agro-exportadora, por ende sus consecuencias negativas se reflejarán en el turismo. Porotra parte, en el país se manifiesta un cambio en el modelo económico, al agro-exportador se suma la industria, que origina nuevos escenarios de poder en la clasesocial argentina. Favorecido por las políticas vigentes en la década de los años 30,comienza un incipiente ascenso de sectores urbanos medios que permitirá suincorporación al turismo.En definitiva, el país se estaría preparando para recibir una nueva corriente turística,caracterizada por la búsqueda de un lugar de esparcimiento para los fines desemana donde el lujo no es el factor determinante, siendo Carlos Keen el ejemplomás elocuente de la transformación como destino turístico.3.2. Cambios territoriales, tendencias y consecuencias en la localidad deCarlos Keen en el Siglo XXIEn la planta urbana de la localidad no se manifestaron cambios relevantes con elpaso del tiempo. El centro se recuesta alrededor del predio rectangular de la estaciónde tren del ramal ferroviario que unía las estaciones Luján - Pergamino. Se extiendepor los cuatro puntos cardinales unas pocas cuadras más. Se extiende de manerairregular de 6 a 8 cuadras de largo por 2 a 4 de ancho. Sus principales arterias lo7 La costa del Río de La Plata sufre un proceso de transformación territorial impulsado por laexpansión urbana. Por otro lado, la necesidad de extender las tierras para el cultivo superando loslímites naturales del Río Salado en la provincia de Buenos Aires, propició la “Conquista del Desierto”finalizada en 1879 a cargo del General Julio A.Roca, sumando nuevas tierras a la producción agrícola-ganadera. El país estaba en crecimiento y necesitaba mano de obra que pudiera desarrollar la técnicade rotación de cultivo vigente en ese momento histórico, por ende se inicia un nuevo procesopoblacional favoreciendo el ingreso de grandes corrientes migratorias procedentes principalmente deEuropa. Se producen cambios de costumbres en las áreas de asentamiento e incide junto con elferrocarril a la expansión agropecuaria (Schlüter, 2001).
  9. 9. rodean y corren asfaltadas, dos calles largas en los laterales y dos calles cortas enlas cabeceras, con sus pasos a nivel y sus señales ferroviarias.La viejas casonas urbanas y los cascos de estancias y muchos de losestablecimientos construidos bajo la denominada “belle epoque” cierran sus puertaspara años más tarde ser restaurados o en algunos casos recuperados. En sureemplazo se posiciona una nueva forma de alojamiento inspirada en el buenservicio, sin el lujo europeo que caracterizó a las décadas anteriores. Los ejemplosde esta transformación lo constituye la “Estancia Los Leones”, los Restaurant“Angelus” (ver Imagen 4), “El Malvón”, “La Casa de La Ñata”, “La Amelia” y “Maclura”(que fue retratado en una pintura del artista Argentino Ruben Baima, llamado“Esquina de Carlos Keen”), la Parrilla “1907” el alojamiento “La posada del Fuego” yla Casona de Carlos Keen que data de 1881. ejemplo es la estación ferroviaria, lacual fue restaurada, y actualmente es utilizada para feria de artesanos, exposiciónde pinturas y fotografías, también recitales al aire libre o como cine.En la década del 90, el hábito de viajar se difunde masivamente, consolidando elturismo, debido en cierta forma por el ascenso económico de algún sector de lapoblación, fortaleciendo a la clase media que intenta imitar las pautas de consumo depaíses desarrollados, en relación con el uso de su tiempo de descanso y recreación.Tal como lo analiza Bertoncello (1993), el turismo masivo introduce cambios queinciden en la oferta de los servicios: prevalece el transporte automotor público yprivado (combis, remises) unido a la expansión y mejoramiento de la red vialautomotor; cambian los hábitos y conductas, surgiendo nuevos modos de hacerturismo: mini-turismo, de fin de semana, surge la vivienda particular con finalidadturística en detrimento de la primacía del hotel.En relación con la movilidad espacial, también crece la llegada de turistasextranjeros. En la actualidad, transcurridos diez años del fin de la convertibilidad, laeconomía nacional mejora y los viajes al exterior, sumado a la amplia financiación depago, comienzan a plantear una leve competencia con los destinos nacionales. Laposibilidad brindada para conocer otros destinos bajo el concepto de calidad delservicio, introdujo cambios en las preferencias de los turistas argentinos, situaciónque fue trasladada a la oferta nacional a través del aggiornamiento de destinos y elsurgimiento de selectas localidades turísticas como el caso de Carlos Keen.A partir del turismo, la zona rural se transforma, no solo como soporte de la actividady su acción a través de la función turística, sino por la valorización de los recursosnaturales y en definitiva la “turistificación” del territorio rural. Así, el exitoso augeturístico de Carlos Keen unido a la valorización de grandes estancias con finesatractivos propició el origen de diferentes ferias artesanales y restauranteslocalizados en su proximidad. Los años subsiguientes podemos ser testigos denuevas urbanizaciones turísticas localizadas continuas como Villa Ruiz, VillaFlandria, Open Door, Cortinez y otras.
  10. 10. 4.- Algunas consideraciones finalesAsí como en otros trabajos del grupo GEPSE, el presente trabajo muestra muysintéticamente, a través de lo que denominamos “pequeñas geografías”, algunosaspectos de las transformaciones e impactos socio-territoriales en áreas urbanas yrururbanas, que como consecuencia de la reconstrucción, reconversión yresignificación de algunos territorios de Buenos Aires, se van plasmando en elespacio geográfico a partir de los cambios y persistencias por las nuevasinversiones inmobiliarias y de infraestructura como estrategia globalizadora para larealización del Capital.5.-.Referencias bibliográficasBertoncello, R. (1993), Configuración socio-espacial de los balnearios del Partido deLa Costa - Provincia de Buenos Aires. Editorial EUDEBA. Buenos Aires. ArgentinaCapel, H.(2003) “Ciudades, arquitectura y espacio urbano”. En: ColecciónMediterráneo Económico. Caja Rural de Almería. Nº 3. Universidad de Barcelona.Ciccolella, P. (2007). Transformaciones recientes en las metrópolis latinoamericanas.En: Fernández Caso, M. V y Gurevich, R: Geografía: Nuevos temas, nuevaspreguntas. Un temario para su enseñanza. (2º ED.). Editorial Biblos. Buenos Aires.Ciccolella, P- Mignaqui, I (2005): Capitalismo global y transformacionesmetropolitanas: Enfoques e instrumentos para repensar el desarrollo urbano.Documento del curso “Otro desarrollo urbano: ciudad incluyente, justicia social ygestión democrática”. Aula 563, Campus Virtual de CLACSO.Goldwaser, B- Soria, L (directoras)(2009): Expansión Metropolitana, desigualdadesterritoriales, degradación ambiental y periferias compartidas. Serie- publicaciones delPROEG Nº 7. Universidad Nacional de Luján. Buenos Aires.Grispo M. (2011), Trabajo final: “La Influencia de la Autopista Sur en el proceso defragmentación socio - territorial. El Caso de Los Barrios Odisa, Apolo XI y 420 delpartido de Lomas de Zamora (AMBA)”. Licenciatura en Geografía. UNLu. Luján.Harvey, David (1997). Urbanismo y desigualdad social. Editorial Siglo XXI. Madrid.Mantobani, J.M. (2004), El papel de la sociabilidad en la construcción del territorio dela costa de la provincia de Buenos Aires, un enfoque geográfico. Mar del Plata, finesdel siglo XIX. Ediciones Suárez. Argentina.Mufato F. (2011), Transformaciones Territoriales en Carlos Keen, partido de Luján apartir del turismo. UNLu.Santos, M (1990): Por una Geografía nueva. Editorial ESPASA CALPE. Madrid.Schluter, R. G. (2001), El turismo en Argentina. Del balneario al campo. Centro deInvestigaciones y Estudios Turísticos. Talleres CPC. ArgentinaSoria L.- Goldwaser B. (2011). Dinámica Territorial en Buenos Aires. Cambios en elPatrón de Urbanización, Usos del Suelo e Impactos socio-económicos y ambientalesasociados. XIII Encuentro Internacional Humboldt. Dourados, Ms – Brasil. 26 al 30de setiembre.www.googleearth.comwww.googlemaps.comwww.inforegion.com.arwww.lomasysugente.com.arwww.lomasdezamora.gov.ar

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