Presentacion principios de chartering

PRINCIPIOS DE CHARTERING
2010-3

JUSTIFICACIÓN DE LA ASIGNATURA
Chartering en sus modalidades principales, son la base sobre la cual opera
en negocio marítimo. El profesional de negocios marítimos, debe dominar
su estructura, formas de negociación y estructura de costos, a fin de poder
tomar decisiones en su vida profesional, teniendo realmente en cuenta de
las responsabilidades y complejidad de los papeles de los participantes del
mercado.

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ASIGNATUR
La asignatura de Chartering se divide en cuatro unidades temáticas que
integran el conjunto de los conocimientos que el estudiante debe asimilar
sobre el tema.
Se inicia definiendo las modalidades de chartering, sus mercados y
formatos de contratos, para luego enfatizar en las otra tres unidades,
destinadas cada una a cada modalidad, Casco Desnudo, Tiempo y
finalmente Viaje.

OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA
1. Lograr que el estudiante identifique quien es el responsable de decidir,
realizar y/o asumir costos dentro de una cadena de chartering.
2. Entender las formas de negociación y cierre de negocios.
3. Evaluar los costos relacioandos a cada una de las modalidades.
4. Entender los lineamientos básicos de los modelos de contratos
normalmente utilizados.

CONTENIDO DE LA ASIGNATURA
UNIDAD No.1 INTRODUCCIÓN AL CHARTERING
UNIDAD No.2 BAREBOAT CHARTER
UNIDAD No.3 TIME CHARTER
UNIDAD No.4 VOYAGE CHARTER

UNIDAD No. 1
INTRODUCCION AL CHARTERING
I. BREVE HISTORIA DEL CHARTERING (FLETAMENTO) Y SU
SITUACIÓN ACTUAL
El Contrato de Fletamento es la figura más antigua de los contratos
contemporáneos de transporte marítimo de mercaderías. Tiene sus
precedentes en la praxis comercial que realizaban tanto los primitivos
fenicios como los egipcios y los griegos, siendo recogido
ulteriormente en el Derecho Romano. Incluso en el Código de
Hammurabi, que data de hace más de dos mil años a.c. se reglaban
algunos aspectos de este comercio.

UNIDAD No. 1
SITUACIÓN ACTUAL
¿QQué es Chartering?
Chartering is an activity within the shipping industry. In some cases a
charterer may own cargo and employs a shipbroker to find a ship to
deliver the cargo for a certain freight rate. Freight rates may be on a
per-ton basis over a certain route (e.g. for iron ore between Brazil and
China) or alternatively may be expressed in terms of a total sum -
normally in U.S. dollars - per day for the agreed duration of the charter.

UNIDAD No. 1
SITUACIÓN ACTUAL
¿QQué es Fletamento?
El fletamento puede definirse como el contrato por el que una persona
(fletante) se obliga a poner un buque armado y equipado a disposición de
otra (fletador) que se compromete a pagar una determinada cantidad (flete).

UNIDAD No. 1
SITUACIÓN ACTUAL
SIGLO XIX: Los dueños de buque confiaban plenamente en sus
capitanes y el esquema era muy descentralizado por la falta de
buenas comunicaciones Los mismos dueños de las cargas eran
armadores ya que los buques no eran muy costosos (casco de
madera)
SIGLO XX: Ya los buques son de hierro/acero y se forma el POOL
(grupo de inversionistas) para poder financiar y costear la compra de
un barco. Con el mejoramiento de las comunicaciones el sistema se
vuelve mas centralizado.

UNIDAD No. 1
SITUACIÓN ACTUAL
Aspectos que influyen en su evolución
COMUNICACIONES
A principios del siglo no existia el telex/fax y esto limitaba mucho la
rapidez en los negocios
Con la creacion del TELEX se agilizo la comunicación y se cerraban
negocios de una forma rapida El envio de los contratos era por correo
para poderlos revisar Con la llegada del FAX todo se agilizo ya que de
forma inmediata se recibian los formatos de contrato pero el costo de
envio seguia alto
INTERNET: reemplaza el uso del TELEX por el MSN MESSENGER y el
email elimina los altos costos que se generan por el continuo envio de
faxes

EL FLETAMENTO COMO CONTRATO MARITIMO
Como contrato posee elementos a saber:
• FLETANTE:FLETANTE:
• FLETADORFLETADOR
ELEMENTOS PERSONALESELEMENTOS PERSONALES
• CARGACARGA
• FLETEFLETE
• BUQUEBUQUE
• FALSO FLETEFALSO FLETE
ELEMENTOS REALES:ELEMENTOS REALES:

EL FLETAMENTO COMO CONTRATO MARITIMO
En la práctica, todo transporte marítimo de mercancías ajenas efectuado
en interés de terceros recibe el nombre genérico de fletamento,
resultando por ello un tanto difícil una definición de este contrato al no
existir un concepto unívoco de tal expresión que, en términos generales,
equivale a transporte marítimo, por lo que en principio puede definirse
diciendo que es el contrato de transporte marítimo.
Pero, sin embargo, se hace necesario concretar más, y bajo este amplio
sentido hay que distinguir tres conceptos bien diferentes, a saber: el
arrendamiento o alquiler de buque; el fletamento propiamente dicho, y el
transporte de mercancías por mar.

Arrendamiento o Alquiler de Buque
• El propietario cede el uso y utilización del buque al arrendatario, por
precio y tiempo determinado, para que éste lo explote por su cuenta. Es el
conocido en la práctica de la expresión inglesa “time-charter”, y aunque no es
propiamente un caso de fletamento, sin embargo, se le conoce con este
nombre (Fletamento en “time charter”).
Tiene dos variedades, según que el cedente se reserve o no la gestión náutica del
buque. En este último caso se dice que hay “demise of the ship” (“à côque nue”, en
Francia), y bajo cuya modalidad los fletadores designan al Capitán -e incluso al
Jefe de Máquina - aunque sometiendo dicha designación a la aprobación y
conformidad del propietario que en ciertos casos puede pedir de los fletadores su
sustitución. Esta modalidad es utilizada principalmente por las compañías navieras
que, sirviendo con sus buques una línea regular, tienen necesidad de arrendar
(fletar) un buque con el que sustituyen aquellas unidades de su propia flota que se
encuentren en reparación y durante el tiempo que dure la misma, y en otros casos
análogos.

El Fletamento propiamente dicho
• Fletamento propiamente dicho, por el cual el armador de un buque (que ouede
ser, bien un arrendamiento del mismo –armador fletador-), y que recibe el
nombre del fletante, pone el buque a disposición de la otra parte –fletador- por
un tiempo o viaje determinado para efectuar un transporte marítimo a cambio
de un precio-flete. En este caso, y a diferencia del anterior, el fletante continúa
en la posesión y explotación del buque fletado, y su finalidad concreta es la de
efectuar el transporte marítimo convenido

Transporte de Mercancías por Mar
• Se comprende bajo la denominación genérica de fletamento y que
propiamente sólo corresponde a la segunda de las formas expuestas.

Particularidades del Contrato de Fletamento
Es un contrato dominantemente consensual que se completa por el
consentimiento de las partes que se comprometen sobre las condiciones de
éste e indubitablemente es un evento mercantil por su vinculación al
comercio particularmente al marítimo
Sí se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante (la práctica
usual prefiere la de armador o "shipowner" en vez del vocablo fletante) y
fletador, tiene la condición de bilateral, por ende también será sinalagmático,
donde existirá un presupuesto de prestaciones reciprocas que obligaran a
ambas partes por igual.
Es un contrato oneroso pues se ejecuta mediante un precio denominado flete,
en donde se acarrearan mercaderías mediante un buque y será el pago de
este flete quien se constituirá en la obligación primordial que contrae la parte
llamada fletador en virtud del contrato de fletamento.

Tipos de Negocios Marítimos
1. LINEA REGULAR: buque que tiene un tráfico definido y que se mueven
especialmente contenedores, hay algunos que manejan carga suelta de
igual forma. Ejemplo: MAERKS, P&O.
2. TRAMPING: Son buques que se mueven a donde estan las cargas y van
donde el cliente necesite. Ejemplo si se requiere mover 5000 tons de
carbon de Cartagena para Callao, hay que buscar un buque trampero.

II. Costos financieros, operativos y comerciales
UNIDAD No. 1
1. BIMCO y sus función (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico)
BIMCO / www.bimco.org
BIMCO es el mayor organismo privado de transporte marítimo, con una difusión
mundial y de miembros de todo el mundo. Se inició en 1905 en Copenhague, cuando
112 personas del transporte marítimo se reunieron para hablar de cómo la cooperación
puede mejorar la situación de la industria del transporte marítimo en el noroeste
europeo.
Hoy los miembros de BIMCO se reparten en alrededor de 123 países formando parte de más
de 2250 compañías. Sus miembros controlan el 65% del mercado de fletes en el mundo,
mientras que 1500 brokers y agentes además de 100 clubes y asociaciones completan el
staff internacional de BIMCO. Es en nombre de estos miembros que BIMCO lleva a cabo sus
tareas participando en debates internacionales sobre aquellos temas que afectan a la
actividad y proveyendo asistencia para recuperar saldos impagos.

II. Costos financieros, operativos y comerciales
UNIDAD No. 1
1. BIMCO y sus función (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico)
Objetivos
1. Convertirse en una de los principales organizaciones ofreciendo servicios y asesoramiento practico a Propietarios,
managers, brokers, operadores, y otras entidades comerciales vinculadas a la industria naval
2. Promover altos standard de navegación marítima y apoyar las medidas existentes para asegurar la calidad de los
servicios del negocio naviero,
3. Promover la estandarización de las regulaciones marítimas y su implementación mundial.
4. Consolidar su posición como reconocido líder en la producción de documentos para la industria y negocio naviero.
5. Consolidar su calidad de organización, privada, independiente y no gubernamental reconocida por gobiernos y
organizaciones gubernamentales y no gubernamentales.
6. Interceder y actuar activamente en representación de sus miembros ante la aparición de nuevos temas o tópicos
convirtiéndose en parte del proceso de elaboración de soluciones.
7. Apoyar las soluciones y posturas adoptadas por la industria marítima frente a las autoridades de Estados Unidos de
América, la comunidad europea y otras autoridades marítimas nacionales e internacionales.
8. Mantener constante intercambio con otras organizaciones marítimas, asociaciones, y grupos de interés, con los fines
de buscar y encontrar soluciones consensuadas.
9. Promover por medio de cursos y seminarios la legislación marítima entre los miembros y standars globales de
seguridad de la navegación.

III Modelos de Contratos más usados
BARECON
BALTIME
GENCON
Modelo de Póliza para el Fletamento a Casco Desnudo
Modelo de Póliza para el Fletamento por Tiempo (Time Charter)
Modelo de Póliza para el Fletamento por Viaje (Voyage Charter)

Fletamento a Casco Desnudo
El fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a disposición del fletador,
una embarcación determinada, sin armamento y sin tripulación, a cambio del pago
de un flete. El fletador asume la gestión náutica y comercial en calidad de naviero
o armador de la embarcación fletada y debe restituir la embarcación al término
convenido en el estado en que la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus
aparejos.
El fletador responderá al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean
consecuencia de la operación y explotación de la embarcación y tendrá a su cargo
el mantenimiento y reparación de la embarcación, con excepción de las
reparaciones que provengan de vicios propios de ésta que serán a cargo del
fletante.
En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la opción a compra

Fletamento Por Tiempo
En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el buque a
disposición del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el
acarreo de productos y durante el cual éste ostentará la explotación libre de buque por
su cuenta y únicamente sujetado a ciertas exclusiones que regularmente se señalarán,
entre los puertos que determine el fletador y dentro de los límites que se hayan pactado
y donde el armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado de la
navegación y administración técnica del buque.

PARTICULARIDADES DE ESTE FLETAMENTO
• En la Póliza de Fletamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el buque a
disposición del fletador durante cierto periodo de tiempo ( tres meses, 6 meses, etc) con
independencia de los viajes que se ejecuten.
• El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a un seguro transporte de las
mercaderías, y se obliga a tener continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador
los servicios que establezca la Póliza de Fletamento.
• En este Fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente el buque por cuenta propia
(operación comercial) durante el tiempo estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y
cargarlo con las mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción exclusivamente
a los límites o exclusiones que lógicamente se muestran en el contrato. El derecho a utilizar
libremente el buque por cuenta propia y que se precisa en una cláusula nombrada "cláusula de
empleo"
• En este Fletamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervención en la explotación
del buque, pues materialmente asume todo el desempeño mercantil mientras que el armador
atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el armador recaerá la
responsabilidad de la administración técnica-náutica propiamente dicha, ya que está en la
obligación de poner a disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado,
asegurado con tripulación completa y competente con todos sus certificados exigidos por las
regulaciones internacionales (IMO) y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de
duración del contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por cuenta del
armador.

• Otra particularidad del Fletamento por Tiempo (Time Charter), es que aquí el fletador es el
responsable de costear los gastos que tienen correspondencia directa con los viajes que se
realicen saber, combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes portuarios, estiba y
desestiba, los desembolsos de escala en los puertos, la nominación de los agentes y su
retribución, tramites para conseguir mercancías, etcétera.
• El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente el alquiler que se establece
con independencia del tipo y cantidad de cargas que efectivamente se transporten y sí sobre la
base de la permanencia del contrato.
• Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene considerable conexión con la asignación
del riesgo de pérdida de tiempo, que en esta modalidad de fletamento, considerando lo planteado
anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si bien prevalecen excepciones de esta
importante regla que llevan a una redistribución de este riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el
Fletamento por Tiempo, por razón de la cláusula de suspensión del pago del fletamento (off-hire)
parte del riesgo de pérdida de tiempo reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula,
que el fletador no estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo que haya
perdido como resultado de acontecimientos imputables al armador

Fletamento a por Viaje
En el Contrato de Fletamento por Viaje, un armador conviene colocar a disposición del fletador
toda o parte de la cabida de su buque para la transportación de definidas mercaderías para uno o
diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas.
Es el armador o fletante quien asume de todos los aspectos significativos de la explotación del
buque, es decir en esta clase de contrato es el armador quien conserva el dominio sobre la
manipulación náutica de su buque y asume la obligación por el transporte de la carga que se
trate, percibiendo una retribución a cambio por una suma denominada Flete, (que toma su origen
del vocablo holandés "vragft" y el alemán "frehti"), que en esencia no es más que el precio del
acarreo abonado por el fletador al fletante y que puede ser establecido de diversas formas como
ya hemos anteriormente comentado.
La necesidad de fletar un buque para un viaje o más de uno, regularmente es el resultado de un
contrato de compraventa en condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o DDP para un exportador y
FOB, FAS, EXW, etcétera, para un importador.
Existen incontables proformas de Contratos de Fletamento por Viaje como son: GENCON, GRAINVOY,
NORGRAIN, SYNACOMEX, entre otras cuyo análisis y descripción bien pudiera ser parte de algún capítulo en
otro momento.

• El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y comercial del buque y
asume la responsabilidad por la transportación de un cargamento determinado entre el
puerto o los puertos que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe como pago el
importe del flete.
• El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual el armador otorga un
periodo de tiempo denominado "días de estadía" (laytime) el que se computa de varias
formas.
• En el Contrato de Fletamento por Viaje, el fletador no se circunscribe sólo a lo anterior
sino que además participa directamente y de diversas formas en la empresa marítima,
como ejemplo se puede citar que el fletador asume la responsabilidad por los retrasos en
los puertos de carga y descarga; si estas operaciones exceden los días de estadía, el
fletador será responsable del pago de la demora y sí toma menos tiempo se hará
acreedor al cobro del despacho.
• Sí el fletador no suministra el cargamento o no lo suministra en la cuantía acordada, será
responsable por el pago del "flete en vacío" ("falso flete", resultado de la versión del
anglosajón del termino "dead freight").

• En esta modalidad de fletamento, el armador aparte de asumir todos los aspectos
esenciales del empleo del buque, y debido a ello, tienen la obligación de costear los
desembolsos que tienen conexión directa con los viajes que el buque ejecuta, tales como
consumos de combustible, derechos portuarios, remolque, practicaje, etc.
• El armador da ciertas garantías en cuanto a la buena condición de navegabilidad del
buque (seaworthiness) y tiene algunos derechos que le garantizan el pago del flete, flete
en vacío y demora de no producirse los abonos debidos por los conceptos indicados,
como lo es el derecho a la retención de la carga (lien).
• Otra peculiaridad de este contrato es que el flete se establece en proporción con la
cantidad de carga en forma de un tanto alzado por viaje (lumpsum) sin tener en cuenta el
tiempo empleado en ejecutar el viaje, consiguientemente, la posibilidad de pérdida de
tiempo en el mar reincide en principio en el armador, no obstante, a veces se transfiere al
fletador una parte del riesgo de demora en los puertos de carga por medio de las
disposiciones sobre el tiempo de plancha y demoras.

BAREBOAT CHARTER
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por
el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo,
por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse
flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien
mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como si de
un auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además
de equipar y armar el buque.

BAREBOAT CHARTER
Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una creciente
demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que requiere la
construcción de uno nuevo, o cuando no desean arriesgarse de momento a
una alta inversión, en este supuesto además se puede convenir la venta a
la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo
d) Por cambio de abanderamiento temporal.

BAREBOAT CHARTER
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o
contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que
contemplan varios casos:
a)Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez
terminado
b)Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque
c)Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido
temporalmente a un cambio de bandera.
Todos lo países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la
inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.

REGISTRO DE BUQUES
REGISTRO DE BUQUES:
Todo buque debe tener un país de matrícula y va a estar sujeto a las
reglamentaciones de esa bandera, tanto en materia fiscal, como legislativa y
laboral.
El concepto de registro de buques, se encuentra determinado dentro del marco
institucional del transporte marítimo.
Todos los buques, deben estar registrados en una matrícula y esta se identifica
a simple vista por la bandera que llevan a popa y también debe figurar el país
de registro, debajo del nombre del buque en la parte de central de la popa.

REGISTRO DE BUQUES
SOCIEDADES DE CLASIFICACION:
La primera sociedad de clasificación que se crea es el Lloyd’s Register of
Shipping en Londres en el año 1834 y a partir de allí, van surgiendo las demás
sociedades de clasificación.
Las sociedades de clasificación, no solo se dedican a certificar la seguridad de
los buques, sino que también aseguran el cumplimiento de las más altas
normas de seguridad.

REGISTRO DE BUQUES
¿Quiénes necesitaron de la creación de las Sociedades de Clasificación?
Armadores
Constructores
Aseguradores

REGISTRO DE BUQUES
Estas sociedades o registros, son asociaciones sin fines de lucro, característica
que les permite actuar sin ningún tipo de presión. El prestigio, la capacidad
técnica y la experiencia de las Sociedades, hace que sus certificados sean
imparciales e inapelables para los intereses en pugna.
Sus ingresos provienen de honorarios por servicios prestados: inspecciones,
certificados, análisis de planos, laboratorios. Estos ingresos, se destinan a
pagar los sueldos de los inspectores, técnicos, gerentes, sostenimiento y
desarrollo de la entidad e investigaciones y desarrollos técnicos, para mejorar la
marina mercante de sus países.

REGISTRO DE BUQUES
¿Cómo se obtiene la clasificación?
Para que podamos obtener la clasificación, debemos comenzar por obtener la
aprobación de los planos del buque que se va a construir.
Luego, se continúa con la inspección de los materiales y equipos esenciales del
buque, para recién ahí pasar al montaje, y pruebas del caso, a la maquina
principal y auxiliares y el utilaje.
Como pueden ver la sociedad de clasificación, interviene desde antes que
comience a ser construido el buque, con la aprobación de los planos, para
luego certificar los materiales El buque se va certificando por partes, a medida
que estas se van terminando de construir, para que una vez finalizada la
construcción, se puedan realizar las pruebas de mar e inspeccionar el casco y
así emitir el reporte final, que se eleva al Comité de Clasificación, quien dará la
clasificación definitiva..

REGISTRO DE BUQUES
¿Cómo mantenemos la clasificación?
El buque, debe mantener una clasificación mientras dure su vida útil.
Para esto, debe someterse a inspecciones periódicas anuales y especiales, en
el caso de sufrir una avería importante (daño al casco o la máquina) hay que
avisarle a la sociedad de clasificación, para que estos, envíen un inspector que
constate que las reparaciones fueron efectuadas correctamente.
Cuando se efectúan estas inspecciones, se comprueba el estado del caso y las
máquinas. Los informes de las inspecciones, se envían al Comité de
Clasificación, que es el encargado de dar, mantener, suspender o quitar la
clasificación, dependiendo de las recomendaciones que el inspector realizó en
el informe.

REGISTRO DE BUQUES
COTA DE CLASIFICACION:
Es el puntaje que obtuvo un buque al ser clasificado. Se expresa mediante
símbolos y números, que muestran que el buque cumple con los requisitos
mínimos establecidos en los reglamentos específicos. Esos requisitos, varían
entre las distintas sociedades o registros.
Junto a la cota de clasificación se pone el tipo de buque y se incluye cualquier
característica significativa, por ejemplo: el tipo de carga.
Las sociedades inscriben en los certificados, símbolos que representan la aptitud
del barco, e bien, indican las responsabilidades que asumió durante la
construcción y el destino del buque, de acuerdo a su especialidad y tipo de
navegación.
Toda sociedad, lleva un registro con todos los antecedentes del buque respecto de
su clasificación, también publica y actualiza el Registro con toda la información
pública, relacionada con las características de los buques.

REGISTRO DE BUQUES
¿Cuándo se puede cancelar la clasificación?
La clasificación de un buque, se puede cancelar en forma automática, cuando:
1. La navegación o el servicio, se efectúa fuera de los límites establecidos en la
asignación de la clase.
2. Cuando se haga sumergir, más de lo que corresponda el francobordo
establecido en la asignación de la clase.
3. Cuando el buque sufra averías que afecten la clasificación.
4. Cuando se efectúen reparaciones o modificaciones sin autorización del
Registro.

Transporte Marítimo
Modalidades de explotación
• Tramps: para commodities
• Liners (Línea Regular): para
bienes manufacturados

Tráfico Tramp
Carga a Granel - Commodity
Gabarras de empuje
Buque Granelero
Buque Tanque

El Tráfico Tramp
• Es un tráfico eventual –no regular– sin rutas
preestablecidas
• Siendo las materias primas los bienes con menor valor
incorporado, su transporte en grandes volúmenes
disminuye la incidencia del costo de transporte. Produce
economías de escala muy importantes.
• El precio del transporte bajo esta modalidad no es fijo,
sino el resultante de la negociación entre demandantes
y oferentes. Los precios finalmente reflejan el nivel de
oferta y demanda según la situación del mercado.

Tramps –
Formas de Contratación
• Clásulas habituales:
1. F.I. (Free In): el flete no incluye los gastos que
demanda la operación de carga;
2. F.I.O. (Free In and Out): el flete no incluye los gastos
de las operaciones de carga y descarga;
3. F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): el flete no
incluye los gastos de las operaciones de carga,
descarga y estiba;
4. F.I.O.S.T.: (Free In and Out and Stowed and
Trimmed): el flete no incluye los gastos de las
operaciones de carga, descarga, estiba y trimado.

Contrato de Transporte
• Todas las condiciones que afectan al contrato de transporte -tarifas,
cláusulas particulares, ritmos de carga y descarga, etc.- se incluirán
en la Póliza de Fletamento (Charter Party).
• Esta póliza constituye la prueba por excelencia de la celebración del
contrato de transporte al que las partes se someten.
• La Póliza de Fletamento prevalece por sobre el Conocimiento de
Embarque (B/L) cuando lo que está en discusión es el contrato de
transporte.
• Existen distintas Pólizas de Fletamento tipo (NORGRAIN -
SINACOMEX - CENTROCOM) sobre las cuales se harán las
enmiendas (readers) necesarias para adecuarlas a la particularidad
de nuestro contrato

Fletamento de Buques Tram
• Contratos de fletamento típicos:
a) Fletamento a Tiempo o Time Charter
b) Fletamento por Viaje o Voyage Charter
c) Fletamento a Casco Desnudo o Bareboat Charter
Las diferencias más importantes entre unos y otros pasan por a
cargo de quién (Fletante o Fletador) quedan ciertas acciones como
el comando del buque y la disposición comercial del mismo, dotarlo
de tripulación, etc. Otras diferencias se establecen respecto a los
tiempos de que dispondrá el Fletador del buque y las áreas por las
cuales estará restringida la navegación de la unidad, los seguros,
cargos, etc.

Tráfico de Línea Regular
Manufacturas - Cargas unitizadas

•Conferencias
•Outsiders
•Joint Services
T.L.R.: aquellos en los que las navieras
prestan sus servicios en una ruta en particular
sobre la base de frecuencias aseguradas en
los puertos considerados como de escala
habitual.
Tráfico de Línea Regular - TLR

•Tarifa Básica (por tonelada o metro cúbico)
•Adicional por Combustible (Búnker Adjustment
Factor)
•Adicional por Tipo de Cambio (Currency
Adjustment Factor)
•Adicional por peaje (Toll Surcharge)
•Adicional por desbalance en el uso de
equipos (Inbalance equipment –containers–)
(T.B. + BAF +R.C.) X CAF = Flete
Trafico de Línea Regular - Tarifas

Operaciones incluidas en el flete:
Todas aquellas que comienzan en el “gancho” del
puerto de origen y concluyen en el “gancho” del
puerto de destino.
1.- carga / 2.- estiba / 3.- transporte
4.- desestiba / 5.- descarga
Operaciones no incluidas en el flete:
No se incluyen aquellas operaciones anteriores y
posteriores al “gancho” en el puerto de origen y
destino (dentro de los recintos portuarios).
Trafico de Línea Regular - Tarifas

Conocimiento de Embarque (Bill Of Lading)
1.- Prueba la celebración del contrato de transporte
2.- Es un Título de Crédito sobre las mercaderías. Se transfiere
por endoso.
3.- Prueba de que las mercaderías han sido embarcadas
Observaciones al Bill of Lading
Conocimiento “Limpio a Bordo” como exigencia de las Cartas
de Crédito.
. De Fondo
• Formales
• Consecuencias jurídicas
• Las llamadas “Cartas de Garantía” - Sus efectos
Documentación del Contrato de Transporte

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