Transantiago: errores de diseño e implementación

TRANSPORTE PUBLICO

©PABLO ALLARD,
ESCUELA DE ARQUITECTURA FADEU
UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE
DOCUMENTO PARA USO ACADEMICO

©PABLO ALLARD,

• Un proyecto de talla mundial con un traje político estrecho
F Martinez

¿Errores de Diseño o Implementación?

©PABLO ALLARD,

– El plan Transantiago fue diseñado para producir un cambio
sustantivo en la provisión de servicios de transporte público en la
ciudad de Santiago.
– Mejorar calidad de vida: Descontaminación, Descongestión, Servicio
– Mantener partición modal

Transantiago:

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– Aun cuando su diseño es análogo a experiencias similares exitosas
de otros países, particularmente Transmilenio en Colombia, la
solución chilena carece de elementos cuya incorporación es crítica
para generar beneficios a los usuarios en términos de las variables
de viaje más importantes.

La visión de largo plazo
• Crear sistema de transporte público
competitivo con automóvil
• Meta: detener la caída del 2% anual ©PABLO ALLARD,
transporte público: desde 68% en 1991 al 49% en ESCUELA DE
2001 ARQUITECTURA
• Datos interesantes del largo plazo: FADEU
UNIVERSIDAD
– El uso del automóvil aumenta con el ingreso
CATOLICA DE CHILE
– Los viajes también crecen con el ingreso DOCUMENTO PARA
– La congestión crece con la flota de autos USO ACADEMICO
– PERO la congestión NO se controla con
infraestructura

Ejemplo: 68 ciudades de EEUU, 10 años,
infraestructura crece 15%, población solo 11%...
aún así el tiempo de viaje crece 7%

La visión…
• Justificación económica:
– Eficiencia: congestión, polución aire, espacio urbano
– Equidad: automovilistas ocupan 10-16 veces más
espacio vial por pasajero
– Largo plazo: recursos escasos y diseño urbano con
alto gasto de recursos

Conclusión:
Subsidio actual al automóvil ©PABLO ALLARD,
Desarrollo urbano condicional ESCUELA DE ARQUITECTURA FADEU
en la infraestructura DOCUMENTO PARA USO ACADEMICO

EL CONCEPTO DEL BRT
(Bus Rapid Transit)
• Buses de alta capacidad
• Corredores especializados y reservados
• Sistema tronco-alimentador
• Alta capacidad de transporte
• Estaciones y sistemas de pago en estaciones
• Baja inversión relativa

©PABLO ALLARD,

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Un auto lleno transporta 5 personas y un bus oruga en hora punta a más
de 160 pasajeros, ocupando el espacio de cinco autos en lugar de 32.

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ESCUELA DE
ARQUITECTURA
FADEU
UNIVERSIDAD
CATOLICA DE CHILE
DOCUMENTO PARA
USO ACADEMICO

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Transantiago:

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– La escasa inversión en infraestructura, la falta de elementos
de fiscalización y control de frecuencia hacen que las
velocidades de operación se mantengan o empeoren,
mientras que los trasbordos derivados del esquema troncal-
alimentador, imponen a los usuarios tiempos adicionales. Así,
la ganancia neta de tiempo para los viajeros es insignificante,
y las condiciones de viaje críticas.

©PABLO ALLARD,

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Contexto

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Cambios económicos
• Gran aumento en la cantidad de viajes
diarios, motorizados y no motorizados,
debido a las mejores condiciones
económicas

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Parque Automotriz
• Crecimiento explosivo del parque automotriz en Santiago:
• Vehículos por hogar creció 56% en 10 años
• Debido además al aumento de hogares, la cantidad de autos se duplicó
entre 1991 y 2001
• Hoy Santiago cuenta con más de 1.200.000 vehículos particulares. El
año pasado se vendieron más de 250.000 vehículos nuevos y este año
se están vendiendo del orden de 300 vehículos chinos al mes

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Desarrollo PTUS
• Hasta 1979: Regulación total de tarifas, trazados y
frecuencias. Crisis de oferta.
• Entre 1980 y 1989: Libertad total, mejoraron frecuencias
y cobertura, pero produjo alzas de tarifas y un aumento
descontrolado del parque, lo cual provocó congestión y
contaminación.
• Entre 1990 y 2003: Se reguló el mercado. 3 grandes
licitaciones en que se definió el marco de desarrollo del
sector:
– Se define un área regulada
– Se incentiva la renovación de las flotas
– Se incorporan polinomios de indexación tarifaria

Esto trae mejoras, sin embargo no representa una
solución integral

Micros antes de Transantiago
• Situación en 2003:
– 120 organizaciones empresariales, con
más de 3.000 microempresarios
– 285 servicios de transporte
– 7.956 buses

• Consecuencias:
– Servicio de mala calidad para los usuarios,
en especial para los escolares
– Transporte público es el servicio peor
evaluado por la ciudadanía

Partición Modal
• Los usuarios prefieren cada vez el automóvil, en
desmedro del transporte público

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Cuatro claves:

1. Educación (no comunicación)

2. Infraestructura (que asegure vel. Diseño)

3. Operación (Institucionalidad P & P)

4. Tecnología (lo posible y lo necesario)

Cuatro claves:
• Educación (no comunicación)

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Cuatro claves:
• Infraestructura

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ET 13 Escuela Militar Sólo una
Paradero Sur Oriente (3) entrada y
salida doble
Pago Extravehicular con apoyo de
TRONCALES Monitores y
Servicios: Carabineros.
401, 406 y 407
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Entrada con validadores y
Sólo salida A apoyo de Monitores y
con apoyo de Carabineros.
Monitores y
Carabineros.

Cuatro claves:
• Operación

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Cuatro claves:
• Tecnología

Tarjeta Bip! (tarifa integrada)
GPS
Software control de flota
Comunicación
Seguridad

Cuatro claves:
• El potencial que tiene la tarjeta bip!
• En la medida que se personalice su uso y esta se convierta en
un plástico individual e intransferible, los alcances de su uso
podrían superar con creces su función actual.
• Se esta hablando de una vía real para "bancarizar" al quintil más
pobre de la población. Personas que, por no contar con un
trabajo estable, no tienen acceso a crédito o al sistema bancario.
• La tarjeta Bip! sirve hoy para cargar viajes, pero mañana se
podría usar para comprar una bebida en lata y, eventualmente,
podría ser un camino para que numerosas personas tengan la
oportunidad de acceder a micro créditos, hacerse responsables
y emprender un camino reconocido para salir de la pobreza.
• Se trata de una visión que se ve apoyada por el hecho de que
los bancos y una gran casa comercial se embarcaron en el
Administrador Financiero del Transantiago (AFT), cargo del
dispositivo.
• No es todo: una tarjeta bip! personalizada también puede abrir el
camino para focalizar el subsidio a la demanda en aquellas
personas que realmente lo necesitan, permitiendo "sincerar" las
tarifas mientras el Estado abona una suma determinada para
que aquellos en necesidad la usen sólo en viajes.

No hay vuelta atrás:
• Empresas nuevas con recorridos
antiguos quiebran… los ingresos no
alcanzan. Ej: Compensaciones por
postergación.
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• El cambio es necesario e inevitable,
pero el orden de los factores ya alteró
al producto

Transantiago: conclusiones
• La reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se
espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las
calles mientras se “normaliza” el sistema.

• La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en
muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del
gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad
legal del sistema.

• Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual
Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que
explica el mal servicio que algunos operadores prestaron en los
primeros tres meses de “gracia” que los contratos les otorgaron y la
imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano
dura como corresponde.

• La operación hasta agosto del 2007 estuvo llena de incentivos
perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las
subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para
mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los
sucesivos atrasos no hicieron más que levantar la indeseables
síntomas de captura regulatoria, el peor virus que amenaza a todo
mercado regulado.

• El gran mérito (o error) de Espejo fue haber avanzado hasta donde
llegó respetando acuerdos y contratos que lo ataban de manos.

• Cortazar ha logrado desatar los nudos del sistema, pero este ya está
estigmatizado por la sociedad y el gobierno no se atreve a sincerar las
tarifas, por lo que no quedará más que subsidiar hasta que se
normalice el sistema.

• Transantiago terminó siendo, “una mala palabra” para nuestra
Presidenta, y “La peor política pública de los gobiernos de la
Concertación” según el propio ministro Cortazar

• lo peor fueron las magras condiciones de viaje vividas por los
usuarios en horas punta durante los primeros meses, con apretujes,
caminatas, trasbordos, carencia de recorridos nocturnos y largas
esperas.

• Estas condiciones se han atenuado con la llegada de más buses y
modificaciones de contratos y recorridos, pero aún quedan
pendientes medidas de gestión de flota que reduzcan los tiempos
de espera, terminen con los trencitos de buses y aseguren
frecuencias dignas de noche y fines de semana.

• la mayor lección de este duro año es que Transantiago expuso en
forma dramática los problemas de inequidad y desafíos de calidad
de vida que por años ocultaba nuestra ciudad, demostrando que las
políticas a escala metropolitana exceden a la mirada técnico-
sectorial y hay que enfrentarlos en forma integral, con recursos
adecuados, responsabilidad y decisión política.

• Este año todos hemos perdido con Transantiago, ciudadanos,
operadores, políticos y técnicos. Esperemos entonces que las
lecciones aprendidas sirvan para que a futuro diseñemos e
implementemos mejores programas y políticas públicas que
superen con creces, o al menos estén al nivel de las expectativas
que sus autores crearon.

transantiago

como OPORTUNIDAD para rediseñar y
recalificar el espacio público de la
ciudad

el desafío

proyectar la
relación entre movimiento y
espacio

entender la o p o r t u n i d a d de proyecto
crear de un espacio de calidad:
motor de dinamismo, intercambio y animación urbana

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