Cambio entre 2 y 3

1. 1/49
1 Peligros a los Costados de la Calzada
Publicado en enero 30, 2014 por Allan F. Davis
I. INTRODUCCIÓN
Un aspecto importante a tener en cuenta en los litigios de diseño de carreteras es la seguridad
del entorno de la carretera. Desde finales de la década de 1960, los ingenieros de carreteras se
han preocupado cada vez más por los peligros en la carretera, como árboles, terraplenes empi-
nados y caídas de hombros.
Las estadísticas han demostrado que un porcentaje significativo de accidentes mortales de
vehículos de motor cada año involucran un coche que se ha salido de la carretera y ha golpeado
un objeto fijo o se ha volcado. Reconociendo esto, diversas entidades públicas y organizaciones
de ingeniería de tránsito han desarrollado directrices de diseño nacional y estatal para la mejora
de la seguridad de la carretera. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de California (Cal-
Trans) ha publicado informes y estándares desde 1967, que atribuyen al concepto de una zona
clara de recuperación de carreteras con una "calidad indulgente". En este artículo se describen
los peligros más comunes en carretera y algunas de las literaturas disponibles que abordan tales
peligros.
____________________________
2 FACTORES DE DISEÑO VIAL Y SUS
INTERACCIONES CON LA VELOCIDAD
Y LÍMITES DE VELOCIDAD
Jessica Edquist
Christina M. Rudin-Brown
Miguel G. Lenné
15 mayo 2009
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE CHOQUES DE LA UNIVERSIDAD DE MONASH
RESUMEN:
El ambiente del camino puede afectar la elección de velocidad del conductor mediante la in-
fluencia de su percepción de la velocidad actual, y la que cree apropiada para el camino; las
cuales pueden afectar las tasas de choques. Este informe revisa la influencia de diversos facto-
res en el ambiente del camino, incluida la geometría, entorno al borde del camino, información
explícita de señales y marcas viales, y factores temporales como las condiciones de alumbrado
y la presencia de otros usuarios de la vía. La revisión también cubre cómo estos factores inter-
accionan otros factores relacionados con el conductor y vehículo. También se trata el concepto
del 'camino autoexplicativo'.
3 FALLOS JUDICIALES SOBRE HIDROPLANEO

2. 2/49
1 Peligros a los Costados de la Calzada
Publicado en enero 30, 2014 por Allan F. Davis
I. INTRODUCCIÓN
Un aspecto importante a tener en cuenta en los litigios de diseño de carreteras es la seguridad
del entorno de la carretera. Desde finales de la década de 1960, los ingenieros de carreteras se
han preocupado cada vez más por los peligros en la carretera, como árboles, terraplenes empi-
nados y caídas de hombros.
Las estadísticas han demostrado que un porcentaje significativo de accidentes mortales de
vehículos de motor cada año involucran un coche que se ha salido de la carretera y ha golpeado
un objeto fijo o se ha volcado. Reconociendo esto, diversas entidades públicas y organizaciones
de ingeniería de tránsito han desarrollado directrices de diseño nacional y estatal para la mejora
de la seguridad de la carretera. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de California (Cal-
Trans) ha publicado informes y estándares desde 1967, que atribuyen al concepto de una zona
clara de recuperación de carreteras con una "calidad indulgente". En este artículo se describen
los peligros más comunes en carretera y algunas de las literaturas disponibles que abordan tales
peligros.
II. PELIGROS COMUNES EN LA CARRETERA
A finales de la década de 1960, los investigadores de carreteras, incluidos los de CalTrans, co-
menzaron a ampliar el enfoque de la investigación y el desarrollo de la seguridad vial para incluir
el entorno de la carretera. En 1967, CalTrans inició un programa conocido como CURE (Clean
Up Roadside Environment) para establecer un área de recuperación clara con una "calidad in-
dulgente" en las autopistas. Ese programa se utilizó durante varios años para financiar mejoras
en los arcenes de la autopista y las áreas de derecha.
La política actual en California es la "Zona de recuperación clara" que se encuentra en el Manual
de Tránsito de CalTrans, Sección 7-02. Como se describe a continuación, el objetivo de la política
es proporcionar una zona de recuperación sin riesgos para los vehículos que se sale de la carre-
tera.
En los últimos 30 años se han publicado varios estudios sobre el tema de los peligros en carre-
tera. El informe de CalTrans de 1985 "A Study of Fixed Objects" y la "Roadside Design Guide"
de AASHTO de 1989 (American Assn. of State Highway and Transportation Officials) proporcio-
nan directrices de ingeniería y datos para que los ingenieros de diseño consideren en la planifi-
cación y mejora de la seguridad de las carreteras.
La "Guía de Diseño de Carreteras" establece que de 1976 a 1986, aproximadamente el 60 por
ciento de todos los accidentes mortales de vehículos de motor involucraron sólo un vehículo. En
el 70 por ciento de esos accidentes, el vehículo se salió de la carretera y volcó o colisionó con
un objeto fijo, como un poste de señal o un árbol.
Entre los peligros más típicos de la carretera se encuentran: a) "descenso" vertical en el borde
del pavimento, lo que resulta en la pérdida del control del vehículo; (b) un empinado terraplén
"no recuperable" u objeto fijo, desprotegido por barandilla; o (c) objetos fijos en la zona de recu-
peración de la carretera.
Aunque los accidentes entre medianas también ocupan un lugar alto en la lista de gravedad de
accidentes de tránsito, y son una prioridad de la mayoría de los departamentos de transporte, no
se consideran accidentes de tránsito a los efectos de este artículo y no serán incluidos.

3. 3/49
A. DESPRENDIMIENTO DE BORDE DEL PAVIMENTO
Los funcionarios de transporte saben desde hace más de 40 años que una entrega en el borde
del pavimento puede tener un efecto adverso en el manejo y la estabilidad de un vehículo. Fac-
tores como la escorrentía de agua, el viento y el tránsito, causarán la erosión del material de
respaldo del hombro, dejando el borde del pavimento expuesto. La Asociación Americana de
Funcionarios Estatales de Carreteras informó en su publicación de 1954 "Una política sobre el
diseño geométrico de las carreteras rurales": "Los hombros no estabilizados con frecuencia son
peligrosos porque la elevación del hombro en el borde del pavimento puede ser varios centíme-
tros más baja que el pavimento".
Una cuestión que ha sido la pieza central en el debate entre varios investigadores de seguridad
vial es: ¿En qué momento una baja se convierte en un peligro para los automovilistas cuyos
vehículos salen de la carretera y luego deben volver a montar el borde del pavimento?
Según una variedad de estudios realizados sobre el tema, los siguientes factores son importantes
para determinar la influencia de la caída en un vehículo: (a) la forma y profundidad del borde
expuesto; (b) la naturaleza de la superficie adyacente sin asfaltar, es decir, la grava suelta puede
agravar el efecto; (c) la velocidad del vehículo; y (d) si los neumáticos están "fregando" contra la
cara vertical del pavimento al intentar volver a montar la calzada.
Entre 1975 y 1994, se publicaron once artículos técnicos que analizaban la relación entre la caída
del borde del pavimento y la estabilidad del vehículo. (Consulte referencias a continuación.) La
mayoría de los estudios fueron iniciados por agencias estatales de transporte para generar datos
para establecer estándares de mantenimiento, y para defender la marea de demandas que avan-
zan en relación con la entrega de bordes.
Los investigadores, sin sorpresas, en todos menos un puñado de los informes concluyeron que
sólo las caídas más severas (es decir, iguales o superiores a 4") afectarían negativamente la
estabilidad del vehículo. El informe de John Glennon de 1987, "Effects of Pavement/Shoulder
Drop-Offs on Highway Safety", fue una excepción. El informe de Glennon enumeró, entre otras
cosas, la velocidad del vehículo, la altura de entrega, la nitidez del borde y el ángulo de reingreso
como factores que afectan significativamente el control del vehículo.
El Manual de Mantenimiento de CalTrans, de 1971 a 1975, estableció la política de manteni-
miento de este estado sobre el tema y reveló un punto de vista más conservador sobre el asunto.
En la sección que lleva el título "Dropoff" que se encuentra en el Capítulo XI, se encuentra el
siguiente idioma:
La pérdida de soporte lateral (entrega) causa deterioro o fallo en el borde de la superficie. La
caída en el borde de la superficie también puede resultar en la pérdida del control del vehículo.
Cuanto más estrecho es el hombro superficial, más objetable es la entrega.... [D]ropoff en el
borde exterior de los hombros asfálticos de menos de ocho pies de ancho y entre el borde de la
vía recorrida y los hombros no superficiedos deben ser reparados cuando excede 1± pulgadas o
falla de borde se hace evidente. (Se ha añadido énfasis.)
En marzo de 1976, con nuevos datos procedentes de otras agencias de transporte de todo el
país, CalTrans decidió volver a examinar el tema. En un informe publicado titulado "The Effect of
Longitudinal Edge of Paved Surface Drop-off on Vehicle Stability", los autores criticaron sus es-
tándares de mantenimiento actuales como "conservadores". El Laboratorio de la Oficina de
Transporte en Sacramento pidió una revisión total de las normas después de concluir que no
había ningún peligro significativo para la seguridad en la remonte de bordes de hasta 4± pulga-
das.
Las pruebas se realizaron en varias alturas de borde de hasta 4± pulgadas, pero las limitaciones
en los parámetros de las pruebas fueron casi tan instructivas como las conclusiones alcanzadas

4. 4/49
en el informe publicado. Las condiciones de prueba no incluían: altas velocidades (autopistas),
es decir, superiores a 60 mph; material suelto del hombro; o una evaluación del "lavado" de
neumáticos (una condición que ocurre cuando el neumático todoterreno se desenvuelva a lo
largo del borde del pavimento antes de la desmontaje). Estos factores son importantes para un
análisis de la gravedad de una condición de entrega de bordes. El material de superficie del
hombro suave o suelto, como barro, grava o arena, puede permitir que los neumáticos se hundan
en el hombro, lo que aumenta efectivamente la altura a negociar. Estas condiciones también
afectarán negativamente al coeficiente de fricción en los neumáticos, agravando así la dificultad
para volver a montar el pavimento, y mejorarán la inestabilidad del vehículo. (Ivey, Don L., et al,
"The Influence of Roadway Surface Discontinuities on Safety", Transportation Research Board,
National Research Council, Washington, DC, 1984.)
La directiva de entrega de CalTrans se ha modificado significativamente desde 1975. El Manual
de Mantenimiento ahora recomienda que cuando el soporte (es decir, la altura del hombro) haya
disminuido a aproximadamente la mitad del espesor del pavimento, debe ser programado para
su reparación. (Manual de mantenimiento de CalTrans, C5 [junio de 1998].)
Según el informe de Glennon de 1987 para la Junta de Investigación del Transporte, el lavado
crea un peligro único porque el automovilista se encuentra con fuerzas de resistencia mientras
conduce el vehículo hacia la cara vertical de la entrega. La entrada de dirección aumenta para
superar esas fuerzas hasta que el neumático todoterreno es capaz de subir el borde. En ese
momento, sin embargo, el conductor ha creado un ángulo de dirección tan grande (hacia el lado
opuesto de la carretera) con gran aceleración lateral y velocidad de guiñada, que el vehículo se
desviará repentinamente hacia los carriles opuestos del tránsito, obligando al conductor a diri-
girse drásticamente hacia el lado opuesto. Durante este proceso, el conductor normalmente
pierde el control a medida que el vehículo se desvía de un lado a otro de la carretera, o entra en
el tránsito que se aproxima, lo que resulta en un accidente.
Algunos departamentos estatales de transporte, incluyendo Oregon, Washington e Illinois, adop-
taron normas que exigían que el borde del pavimento se mantuviera al ras con la superficie del
hombro sin asfaltar. Los estándares de mantenimiento del condado de Los Ángeles requieren
inspecciones anuales de hombros, y exigen reparaciones donde las entregas de bordes son de
2 pulgadas o más.
Al desarrollar pruebas para su uso en un caso de entrega, se recomienda realizar una investiga-
ción pronta para medir y fotografiar a fondo las condiciones de la carretera en el lugar del acci-
dente, lo más cerca posible de la fecha del accidente.
B. BARANDAS, TERRAPLENES Y OBJETOS FIJOS
En términos generales, se utiliza una barrera o barandilla en la carretera para proteger a los
automovilistas de los peligros fuera del camino recorrido, como objetos fijos (es decir, árboles y
postes de servicios públicos) pendientes no recuperables y cuerpos de agua. En el caso de las
pistas de terraplén, los diseñadores de carreteras e ingenieros de tránsito se enfrentan a dos
factores principales para determinar si se necesita una barrera: la altura del terraplén y la pen-
diente.
El capítulo 7 del Manual de Tránsito de CalTrans proporciona un gráfico comparativo de órdenes
de riesgo (Fig. 7-1) para la barandilla del terraplén. Conocida como la "Curva de Igual Gravedad",
el gráfico traza una curva basada en datos de estudios centrados en la gravedad relativa de los
accidentes que involucran a vehículos que se habían salido de la carretera y habían caído por
un terraplén, frente a los accidentes que involucraban a vehículos que habían impactado en la
barandilla.

5. 5/49
La "Curva de Igual Gravedad" fue desarrollada para proporcionar a los ingenieros de carreteras
una base para la comparación entre la gravedad relativa de los accidentes de terraplén y los
accidentes de barandilla.
Como se indica en la "Guía de diseño de carretera": Si las consecuencias de un vehículo gol-
peando un peligro de objeto fijo o huyendo de la carretera se cree que son más graves que
golpear una barrera de tránsito, entonces la barrera se considera justificada.
La Curva de gravedad igual a CalTrans (Fig. 7-1) se utiliza mediante la búsqueda de un punto
en el gráfico donde se intersecan las líneas de la pendiente (línea vertical) y la altura del terraplén
(línea horizontal). Basándose en la experiencia de accidente anterior que involucra pendientes
con tales parámetros, un accidente que involucra a un vehículo que se sale de la carretera y baja
por un terraplén, teniendo una altura y pendiente que trazan por encima de la curva, será más
grave que si ese vehículo chocara contra una barandilla. Por lo tanto, la barrera en tales circuns-
tancias está "justificada". Un accidente en una pendiente sin una barandilla que se extiende por
debajo de la línea será menos grave que un impacto con una barandilla. En esta circunstancia,
la instalación de barandilla generalmente no está justificada.
Las órdenes de CalTrans proporcionan la advertencia adicional de que la barandilla debe insta-
larse "sólo cuando hay un alto potencial para salirse de la carretera" en el terraplén del tema.
El artículo 7-3 del Manual de Tránsito establece que la instalación de la barandilla debe produ-
cirse en lugares con un "alto historial de accidentes de tránsito" o donde existe un potencial para
el mismo. Otros factores, además de la altura y la pendiente del terraplén, pesan sobre la deter-
minación de la instalación de la barandilla. Los factores considerados por CalTrans para ser im-
portantes en la evaluación se encuentran en la sección 7-01.4 del Manual de Tránsito. Incluyen:
a) la alineación de la carretera, es decir, los accidentes de escorrentía son más comunes en las
curvas que en las tangentes; (b) volumen de tránsito, es decir, cuantos más coches en una ca-
rretera, mayor será la probabilidad de un accidente de tránsito; (c) área de recuperación de ca-
rreteras, es decir, se producirán más accidentes "por el terraplén" en carreteras con áreas de
recuperación más estrechas; d Las condiciones climáticas, es decir, las condiciones climáticas
severas aumentan el potencial de accidentes de tránsito. (Esto es particularmente cierto en las
zonas montañosas.)
Los ingenieros de carreteras se apresuran a señalar que una barandilla en sí es un objeto fijo, y
que a la velocidad correcta y ángulo suficientemente agudo, una colisión con barandilla puede
convertirse en un evento catastrófico. En 1981, casi 2.300 víctimas mortales ocurrieron cuando
los vehículos abandonaron la carretera y colisionaron con barreras. Según la Junta Nacional de
Seguridad en el Transporte en su informe de 1980, "Evaluación de la eficacia de la seguridad de
los sistemas de barrera de tránsito", una barrera en carretera en sí misma es un "peligro poten-
cial". Para ser eficaz, debe ser capaz de redirigir y contener de forma segura un vehículo errante
sin imponer "condiciones intolerables" a los ocupantes de un vehículo que lo golpee.
La detección a CalTrans debe incluir una solicitud para todos los informes de colisión de tránsito
para el área. De los informes proviene información útil sobre la experiencia de accidentes de
tránsito y accidentes que demuestran la alta probabilidad de tales acontecimientos. Esto incluye
spin-outs o roll-overs en los carriles de viaje.
Los terraplenes adyacentes a autopistas y autopistas, tanto en construcción "cortada" como
"llena", se rigen por los criterios de diseño que se encuentran en el Manual de Diseño de Carre-
teras de CalTrans, sección 304, "Pendientes laterales". El manual generalmente discute los cri-
terios de pendiente tanto para las pendientes interiores (medianas) como externas que tienen
sus propios parámetros de diseño, con la salvedad de que "las pendientes más planas son más
seguras". Las medianas anchas sin superficie (hasta 20m de ancho) deben inclinarse hacia abajo

6. 6/49
para formar un valle poco profundo, con pendientes transversales de 10:1 o más planas, siendo
preferidos 20:1.
Dado que la mayoría de las autopistas en California están construidas con un hombro derecho
pavimentado de 10-12 pies, y un hombro interior de cinco pies, muchos accidentes de autopistas
todo terrenas ocurren en la mediana central. El resultado de un accidente en la mediana central
puede depender en gran medida de la pendiente de las laderas transversales. Cuanto más em-
pinada sea la pendiente, menos probable será una recuperación exitosa.
Según la Guía de Diseño de Carreteras de 1989, las "pendientes críticas del terraplén" son aque-
llas que tienen una relación de pendiente más pronunciada que la 3:1, lo que hará que la mayoría
de los vehículos vuelquen. La relación es la distancia horizontal (expresada en pies) que la pen-
diente viaja para cada pie verticalmente que cae. Por ejemplo, una pendiente de 3:1 tendría ese
ángulo formado por la colocación de un extremo de un criterio plano en el suelo y luego levan-
tando el otro extremo a un pie del suelo.
Las pendientes críticas del terraplén deben estar protegidas por barandilla si comienzan dentro
de la distancia de zona despejada. La guía articula que las pendientes de 3:1 a 4:1 generalmente
se consideran "transitables", siempre que sean "lisas y libres de peligros fijos de objetos". La
mayoría de los vehículos que invaden tales pendientes, sin embargo, procederán hasta el fondo.
Por lo tanto, es importante que se dé una zona despejada de objetos fijos y taludes empinados
para recuperación del control por parte del conductor de vehículos involuntariamente despistados
o indulgente con los errores de conducción humanos.
C. CONCEPTO DE ZONA DE RECUPERACIÓN DESPEJADA
No fue hasta finales de la década de 1960 que los ingenieros de carreteras comenzaron a adoptar
el concepto conocido como la "zona clara" o "carretera indulgente". En 1967, la AASHTO publicó
una publicación titulada "Diseño de caminos y prácticas operativas relacionadas con la seguridad
vial" (también conocido como el Libro Amarillo). La segunda edición en 1974 se declaró en lo
que respecta a las zonas de carretera: "... para una seguridad adecuada, es deseable proporcio-
nar un área de recuperación de carretera sin obstáculos que sea tan amplia como práctica en un
tramo específico de la carretera." Esta filosofía reconocía que los automovilistas efectivamente
se salen de la carretera, y que las muertes y lesiones graves podrían reducirse proporcionando
una "zona de recuperación transitable". Esta zona debería estar idealmente libre de objetos fijos
como árboles grandes, postes de servicios públicos y señales, y tener una superficie que sea
transitable, que permitiría a un automovilista recuperar el control de su vehículo en un incidente
fuera de la carretera. Los objetos de la zona despejada que no se pueden quitar ni rediseñar
deben estar protegidos por barreras de tránsito o cojines de choque.
La Guía de Diseño de Carreteras de AASHTO de 1989 proporciona una gran cantidad de infor-
mación útil sobre problemas de seguridad vial en carretera. En la sección 3.1, "The Clear Road-
side Concept", se cita la siguiente estadística: "En las carreteras de alta velocidad, una anchura
de 30 pies o más desde el borde del camino recorrido permite que alrededor del 80 por ciento de
los vehículos salgan de control una carretera para recuperarse..." La guía, sin embargo, esta-
blece que la zona clara no es un estándar exacto; más bien, es una distancia variable, depen-
diendo de la velocidad de diseño, ADT (volumen medio de tránsito diario) y pendiente de terra-
plén.
En la Sección 7-02.1 del Manual de Tránsito de CalTrans (11-96), la política actual sobre zonas
de recuperación claras en las carreteras de California se discute de la siguiente manera: Un área
libre de objetos fijos adyacentes a la carretera es deseable para proporcionar una zona de recu-
peración para los vehículos que han dejado el camino recorrido. Los estudios han indicado que
en las carreteras de alta velocidad, una anchura clara de 9 metros desde el borde del camino

7. 7/49
recorrido permite que alrededor del 80 por ciento de los vehículos que salen de la carretera se
salgan de control para recuperarse. Por lo tanto, 9m debe considerarse el área mínima de recu-
peración clara para autopistas y autopistas de alta velocidad. La alta velocidad se define como
velocidades de funcionamiento superiores a 70 km/h.
Para las carreteras convencionales, sin embargo, esa distancia no se considera práctica, y por
lo tanto el estándar de diseño se reduce a 6m. También se aconseja a los diseñadores que
también deben considerarse condiciones como el volumen de tránsito, la velocidad, la alineación,
la pendiente lateral, el clima, el desarrollo adyacente y los factores ambientales.
En la publicación de 1990, "Guidelines For Application of the AASHTO Roadside Design Guide
For Federal-Aid Highway Projects", se hace hincapié en la necesidad de una "superficie firme y
lisa en la carretera", sin la cual "un coche que se deslice por los lados pueda tropezar y rodar
sobre la pendiente en sí, independientemente de la ausencia de peligros fijos de los objetos". En
un informe de 1985, "A Study of Fixed Objects", CalTrans ofrece estadísticas de accidentes sobre
las causas más comunes de la escorrentía accidentes de vuelco. Un número significativo de
rollovers se produjo a partir de vehículos que tropezaron en una berma o perdieron material en
la carretera.
En los litigios relativos a un vehículo que ha salido de la calzada y se ha encontrado con una
condición peligrosa, siempre debe analizarse el concepto de zona de "recuperación clara" para
evaluar la seguridad de la carretera en cuestión.
III. POSIBLES TEORÍAS DE RESPONSABILIDAD
En 1963, la Legislatura añadió el Código gubernamental 815, que en esencia abolió las formas
de derecho común de responsabilidad por agravio gubernamental. Según las observaciones de
la comisión legislativa, no hay responsabilidad en ausencia de un estatuto específico que declare
que existe, y luego sólo bajo las condiciones particulares descritas en el código. La responsabi-
lidad por carreteras peligrosas se basa en las disposiciones del Código 835 del Gobierno. Esa
sección exige a los demandantes que establezcan que un empleado de la entidad pública creó
la condición peligrosa; o bien, que la entidad tuviera notificación real o constructiva de la condi-
ción un "tiempo suficiente antes del daño" para haber permitido medidas correctivas.
Varias teorías discretas pueden ser alegadas en el típico caso peligroso de la carretera, inclu-
yendo: (a) diseño o construcción negligente; (b) mantenimiento o reparación negligente; y (c) no
proporcionar señales de advertencia. Se dice que la responsabilidad contra las entidades públi-
cas es acumulativa, es decir, la falta de pruebas o un problema de inmunidad, excluyendo una
teoría de la recuperación no afecta automáticamente la viabilidad de otra. (Véase Mozzetti v. City
of Brisbane (1977) 67 Cal.App.3d 565; Flournoy v. Estado (1969) 275 Cal.App.2d 806; y Cameron
v. Estado (1972) 7 Cal.3d 318.) Por lo tanto, siempre es aconsejable alegar y perseguir el des-
cubrimiento en múltiples teorías.
En Mozzetti, los demandantes avanzaron teorías separadas de recuperación por daños causa-
dos por inundaciones a su propiedad por motivos de diseño defectuoso de un proyecto vial y
mantenimiento negligente del sistema de drenaje. El tribunal concluyó que el jurado podría ser
instruido para que la ciudad bien pueda ser inmune como una cuestión de ley para "daños rela-
cionados con el diseño", pero en la medida en que hubo daños no relacionados con el diseño
(es decir, construcción negligente o mantenimiento inadecuado), la ciudad todavía podría ser
responsable.
El Tribunal Supremo de Cameron declaró la regla de la siguiente manera: Por la fuerza de sus
propios términos, la inmunidad de diseño de la sección 830.6 se limita a un accidente causado
por el diseño. [Cita.] No inmuniza la responsabilidad causada por negligencia independiente del

8. 8/49
diseño, a pesar de que la negligencia independiente es sólo una causa concurrente y próxima
del accidente. (7 Cal.3d pág. 328.)
En Cameron, el tribunal sostuvo que aunque el Estado puede ser potencialmente inmune a los
daños basados en el diseño negligente de una carretera estatal con una curva peligrosa y super-
elevación, todavía puede ser responsable de negligencia al no instalar señales apropiadas que
advierten de la curva y la velocidad segura para la curva. En Cameron, el tribunal revocó una
sentencia de no demanda basada en pruebas presentadas por los demandantes que demostra-
ban que los planes de diseño preparados a mediados de la década de 1920 no contenían ninguna
especificación para la sobreelevación de la carretera, que afirmaron que era una causa del acci-
dente! y por lo tanto no se mostró que la super-elevación desigual fue el resultado de un plan o
diseño aprobado.
En Flournoy, el tribunal sostuvo que si bien no se permitiría a los demandantes recuperarse por
el diseño negligente y la construcción de un puente - que el diseño permitió la formación de hielo
en la superficie de la carretera - todavía podrían tener derecho a la recuperación por negligencia
en la advertencia de la condición. El tribunal sostuvo que esta última sería una causa simultánea
de las lesiones y una base independiente de recuperación.
Por lo tanto, es esencial que el abogado del demandante en un caso de diseño de la carretera in-
cluyen múltiples teorías de responsabilidad en la reclamación inicial y la queja, y desarrollar un
plan de descubrimiento para cada una de esas teorías, para prepararse para los desafíos típicos
de inmunidad.
IV. CONCLUSIÓN
Para apreciar plenamente la responsabilidad potencial de una entidad pública en un caso de
defecto de carretera, es importante que los abogados tengan información sobre los peligros co-
munes en la carretera y cómo causan accidentes. Muchos de los defectos discutidos en este
artículo, como una caída del borde del pavimento, pueden ser sutiles y fácilmente perdidos du-
rante el período crucial de investigación posterior al accidente. Las condiciones en la escena del
accidente pueden cambiar rápidamente en las semanas y meses posteriores al accidente, lo que
resulta en la pérdida de evidencia vital del defecto. Por lo tanto, es vital que el abogado y su
investigador sepan qué defectos buscar y cómo preservar las pruebas para su uso en el juicio.
REFERENCIAS
1. Stannard, Baker J., "Manual del investigador de accidentes de tránsito", Cuarta Revisión,
enero de 1975, Instituto de Tránsito, Universidad Northwestern, Evanston, Illinois.
2. Ivey, Don L. y Griffin III, Lindsay I., "Driver Vehicle Reaction to Road Surface Discontinui-
ties and Failures", Conferencia Internacional FISITA, Tokio, 1975.
3. Nordlin, E.F., et al, "The Effect of Longitudinal Edge of Paved Surface Drop-off on Vehicle
Stability", CalTrans Report CA-DOT-TL-6783-1-76-22, marzo de 1976.
4. Stoughton, R.L., et al, "The Effect of a Broken A.C. Pavement Drop-off Edge and Muddy
Shoulder on Vehicle Stability and Controllability", Memorandum Report, Caltrans, Julio de 1978.
5. Klein, Richard H., Johnson, Walter A. y Szostak, Henry T., "Influence of Roadway Disturb-
ances on Vehicle Handling", Contract DOT-HS-5-01223, octubre de 1976.
6. Ivey, Don L. y Zimmer, Richard A., "Pavement Edges and Vehicle Stability – A Basis for
Maintenance Guidelines", Research Report No. 328-1, Texas Transportation Institute, septiem-
bre de 1982.
7. Ivey, Don L., et al, "The Influence of Roadway Surface Discontinuities on Safety", Trans-
portation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1984.

9. 9/49
8. Olson, Paul L., et al, "Pavement Edge Drop", Contrato DOT-3262-5-003(B), La Universi-
dad de Michigan, Instituto de Investigación del Transporte, julio de 1986.
9. Glennon, John C., "Efectos de las caídas del pavimento/hombro en la seguridad de las
carreteras", Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washing-
ton, DC, 1987.
10. Ivey, Don L., et al, "Safety in Construction Zones Where Pavement Edges and Drop-offs
Exist", Paper No. 870523, Texas Transportation Institute, enero de 1988.
11. Humphreys, Jack B. y Parham, J. Alan, "The Elimination or Mitigation of Hazards Associ-
ated with Pavement Edge Drop-offs During Roadway Resurfacing", Universidad de Tennessee,
Transportation Center, febrero de 1994.
VOLVER A LA CIMA

10. 10/49
2 FACTORES DE DISEÑO VIAL Y SUS
INTERACCIONES CON LA VELOCIDAD
Y LÍMITES DE VELOCIDAD
Jessica Edquist
Christina M. Rudin-Brown
Miguel G. Lenné
15 mayo 2009
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE CHOQUES DE LA UNIVERSIDAD DE MONASH
RESUMEN:
El ambiente del camino puede afectar la elección de velocidad del conductor mediante la in-
fluencia de su percepción de la velocidad actual, y la que cree apropiada para el camino; las
cuales pueden afectar las tasas de choques. Este informe revisa la influencia de diversos facto-
res en el ambiente del camino, incluida la geometría, entorno al borde del camino, información
explícita de señales y marcas viales, y factores temporales como las condiciones de alumbrado
y la presencia de otros usuarios de la vía. La revisión también cubre cómo estos factores inter-
accionan otros factores relacionados con el conductor y vehículo. También se trata el concepto
del 'camino autoexplicativo'.
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
1.1 PROGRAMA DE LÍNEA BASE
1.2 PROYECTO VISIÓN GENERAL
1.3 LA VELOCIDAD AFECTA RIESGO DE CHO
QUE
1.4 EL ENTORNO DEL CAMINO INFLUYE EN
LAS VELOCIDADES.
2 CAMINO GEOMETRÍA
2.1 CAMINO SUPERFICIE.
2.2 CAMINO ANCHO
2.3 HORIZONTAL CURVATURA
2.4 CURVATURA VERTICAL
2.5 GRADO.
2.6 DELINEACIÓN.8
2.7 SIMULADOR EXPERIMENTOS SOBRE GEO
METRÍA DE CAMINOS..8
3 ENTORNO AL BORDE DEL CAMINO.9
3.1 OBJETOS JUNTO A EL CAMINO.9
3.2 CONTRATIEMPO.9
3.3 ACCESO PUNTOS.9
3.4 SIGNOS Y LEGIBILIDAD DE LA SEÑAL.10
3.5 DISTRACCIÓN Y SOBRECARGA.10
3.6 SIMULADOR EXPERIMENTOS SOBRE EL
ENTORNO DEL CAMINO.11
4 EXPLÍCITO INFORMACIÓN.13
4.1 SIGNOS.13
4.2 CAMINO MARCAS.14
4.3 SIMULADOR EXPERIMENTOS CON INFOR
MACIÓN EXPLÍCITA.14
5 AUTOEXPLICACIÓN CAMINOS.15
5.1 CATEGORIZACIÓN Y VELOCIDAD DEL CA
MINO.15
5.2 TRATAMIENTOS BASADO EN LA AUTOEX
PLICACIÓN CONCEPTO DE CAMINO.16
5.3 SIMULADOR EXPERIMENTOS EN CAMINOS
AUTOEXPLICADAS.16
6 TEMPORAL FACTORES.17
6.1 NOCHE VS DÍA.17
6.2 OTRO USUARIOS DEL CAMINO.17
6.3 COCHES APARCADOS.18
6.4 OBRAS VIALES.18
6.5 CONDICIONES METEOROLÓGICAS.18
6.6 EVENTOS.19
7 INTERACCIONES
7.1 CARGA DE TRABAJO DISTRACCIÓN, ES
TRÉS Y FATIGA.20
7.2 EDAD, EXPERIENCIA, SEXO Y EDAD DEL
CONDUCTOR PERSONALIDAD.21
7.3 APLICACIÓN Y EDUCACIÓN.22
7.4 VEHÍCULO FACTORES.22
8 CONCLUSIONES
9 REFERENCIAS

11. 11/49
RESUMEN EJECUTIVO
Aunque las velocidades del tránsito son universalmente reconocidas como estrechamente rela-
cionadas con el riesgo de choque, las tasas en la misma zona de velocidad varían ampliamente.
El objetivo del presente proyecto es examinar factores medioambientales que pueden influir en
las velocidades elegidas en un camino determinada, y por lo tanto, influyen en las tasas de si-
niestros. Estos factores pueden afectar la elección de la velocidad a través de la influencia la
percepción del conductor de su velocidad actual, y / o la velocidad que creen que es apropiado
para el camino.
En términos de geometría del camino, los conductores elegirán velocidades más bajas en los
caminos que tienen áspero superficies, son estrechas, sinuosas, o montañosas, y donde la di-
rección del camino y en los límites de los carriles no están bien delineados. Estos factores afectan
a las percepciones de los conductores sobre velocidad adecuada, y por lo tanto sólo reducirá las
velocidades cuando son fácilmente percibidas por el conductor (por ejemplo, una curva oculta no
reducirá la velocidad de antemano).
El entorno de los CDC y los objetos junto al camino también pueden afectar a la velocidad. múl-
tiple los objetos junto a el camino pueden aumentar el flujo visual periférico y, por lo tanto, au-
mentar velocidad percibida, que conducirá a la reducción de la velocidad real. Los conductores
también reducirán la velocidad si sienten que están demasiado cerca de los objetos a un lado
del camino y que son incapaces de alejarse. Los conductores eligen velocidades más bajas en
caminos con múltiples puntos de acceso para prepararse para la posible entrada de otros vehícu-
los, y en entornos visualmente complejos con el fin de procesar los niveles más altos de informa-
ción visual.
Las señales de tránsito y algunas marcas viales tienen como objetivo proporcionar al conductor
información explícita sobre la velocidad apropiada. Sin embargo, una serie de estudios han de-
mostrado que estos signos tienen poco efecto fuera de ciertas circunstancias (como las señales
dinámicas que advierten de peligros temporales).
Un nuevo enfoque es proporcionar información al conductor a través de implícita en lugar de
explícita Señales. El concepto de «caminos autoexplicativos» implica el diseño de un sistema de
caminos en el que la las expectativas del conductor creadas por el entorno del camino están
implícitamente en consonancia con la seguridad, comportamiento adecuado para el camino. Ma-
nipulación de diversos aspectos del entorno del camino Para que un camino se ajuste a las ca-
tegorías subjetivas de caminos utilizadas por los conductores mejora la credibilidad del límite de
velocidad y puede reducir las velocidades. Este enfoque también se ha encontrado eficaz cuando
se utiliza para marcar transiciones en el entorno del camino, como un camino rural pasando por
una ciudad rural.
Factores temporales como las condiciones de iluminación y otros usuarios del camino afectarán
a las velocidades escogido. Las velocidades en caminos no iluminadas por la noche pueden ser
más rápidas (si la falta de información visual elimina las señales perceptivas a la velocidad), o
más lento (si la falta de información visual hace que los conductores se sienten menos seguros)
que durante el día. Los conductores disminuyen la velocidad cuando el mal tiempo reduce visi-
bilidad y/o afecta a la resbalidad de la superficie del camino. Congestión debido a múltiples otros
vehículos reducen físicamente las velocidades, pero los conductores también reducen la veloci-
dad en presencia de vehículos estacionados a lo largo del camino.

12. 12/49
Los factores del entorno del camino identificados anteriormente interactuarán con los factores
que involucran a la el conductor y el vehículo. El estado actual del conductor (si está fatigado,
estresado, o distraído) afectará su capacidad para percibir y procesar la información del camino
medio ambiente, que por lo tanto afectará a las velocidades. Los conductores mayores e inex-
pertos también pueden estar deteriorado en estas habilidades. Hay algunas pruebas de que el
género del conductor afecta la velocidad percepción. La percepción de la velocidad también
puede verse afectada por el tamaño y la insonorización del vehículo conducido.
Los conductores que se sienten bajo presión de tiempo tienen más motivación para viajar más
rápido. Motivaciones también se ven afectados por el género del conductor, la personalidad, la
capacidad de conducción percibida y las normas sociales (percepciones de lo que hacen otros
conductores). La aplicación puede cambiar las normas sociales de aceptable Velocidades. La
capacidad del vehículo para viajar a altas velocidades afecta la elección de la velocidad del con-
ductor. Las nuevas tecnologías de vehículos pueden afectar físicamente a las velocidades (por
ejemplo, adaptación inteligente de la velocidad), o puede hacer que los conductores se sientan
más seguros con el resultado de que conducen más rápido.
Los simuladores de conducción son un método seguro y válido para determinar el efecto del
camino factores ambientales en la elección de la velocidad del conductor, y se han utilizado en
muchas anteriores investigaciones en esta área. La siguiente fase del presente proyecto utilizará
el MUARC Advanced Driving Simulator para examinar las variables que pueden afectar a la elec-
ción de la velocidad y por lo tanto, las tasas de choque en las franjas comerciales.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 EL PROGRAMA DE REFERENCIA
El programa de investigación línea-base de MUARC está patrocinado por VicRoads, el choque
de transporte Comisión, el Departamento de Justicia y la Policía de Victoria. El objetivo es llevar
a cabo investigación fundamental sobre cuestiones importantes que apoyarán el camino del Go-
bierno de Victoria estrategia de seguridad.
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Los límites de velocidad en Victoria se determinan utilizando un conjunto de directrices altamente
prescriptivas descrito en el Capítulo 7 del Manual de Ingeniería de Tránsito de VicRoads (VicRo-
ads, 2006).
Los criterios utilizados para determinar el límite de velocidad apropiado para cada segmento de
camino incluyen:
• Características del camino (incluida la clasificación y función de los caminos, geométricas
características, alineación, estado del pavimento, senderos, etc.);
• Alcance y naturaleza del desarrollo colindante (incluido el número y el tipo de desarrollos y
tránsito generado);
• Los usuarios de los caminos, sus movimientos y el posible número de conflictos;
• Historial de siniestros; y
• Influencias estacionales como el tránsito vacacional.
El proceso de determinación del límite de velocidad más adecuado se ayuda mediante el uso de
la Programa VLIMITS desarrollado por ARRB Grupo. VLIMITS utiliza el sitio general anterior
características como datos de entrada y los aplica a un algoritmo para producir una zonificación
de velocidad. El objetivo detrás del proceso es producir zonas de velocidad que tienen en cuenta

13. 13/49
necesidades de seguridad y movilidad, y que son reconocidas como coherentes y justas por los
automovilistas.
Más recientemente, los límites de velocidad variable también han entrado en uso en Victoria,
donde la velocidad el límite de longitud de un camino se reduce en determinados momentos del
día o bajo ciertas condiciones cuando se encuentran mayores riesgos debido a factores tales
como el aumento de la presencia de usuarios vulnerables de la vía pública o inclemencias del
medio ambiente.
El Manual de Ingeniería de Tránsito de VicRoads (VicRoads, 2006) señala que "los ajustes a la
puede ser necesario realizar resultados de VLIMITS para reflejar los problemas y condiciones
locales».
Sin embargo, mientras que la orientación se da en situaciones en las que VLIMITS debe utilizarse
para evaluar el límite de velocidad apropiado, no hay información sobre cuándo podría ser apro-
piado para ajustar las salidas de VLIMITS, excepto al revisar la consistencia de los límites de
velocidad a lo largo de una longitud de camino o a través de una red de caminos.
La investigación realizada por MUARC para VicRoads en 2004 examinó la distribución de los
siniestros tasas por volumen de tránsito en Victoria en zonas de velocidad específicas (MUARC,
2004). dentro Las tasas estimadas de siniestros de la misma zona de velocidad variaron entre la
mayor parte de los sitios representados por un factor de más de 100 veces. Este resultado su-
giere fuertemente que la zonificación de velocidad actual las directrices no están logrando uni-
formidad en el riesgo de siniestros. Un programa de investigación podría ser utilizado para iden-
tificar los factores que contribuyen a la variación del riesgo. Una vez identificados estos factores,
la investigación determinaría las soluciones apropiadas para reducir el riesgo de choque en los
sitios con estos factores.
Los objetivos generales de este programa de investigación son:
(1) investigar la relación entre Factores ambientales, de estructura y de comportamiento y su
interacción con la rapidez de determinar el riesgo de choque;
(2) examinar la influencia de los factores identificados como potencialmente influir en la velocidad
en la elección de la velocidad del conductor medida en un simulador de conducción; y
(3) a evaluar las contramedidas seleccionadas diseñadas para influir en la elección de la veloci-
dad.
El propósito de la presente revisión de la bibliografía es identificar el medio ambiente y la estruc-
tura factores que afectan al comportamiento del conductor, centrándose especialmente en aque-
llos que afectan a la velocidad y riesgo de choque. El examen consistió en una búsqueda ex-
haustiva de bases de datos, incluidas las australianas. Transportation Index, TRANSPORT,
TRIS, PsychINFO y búsquedas adicionales en Internet. Además, se consultó a expertos en la
materia para garantizar la cobertura de la bibliografía.
1.3 CÓMO AFECTA LA VELOCIDAD AL RIESGO DE CHOQUE
Hay varias maneras a través de las cuales la velocidad puede afectar el riesgo de que ocurra un
choque. el la bibliografía distingue entre velocidad excesiva (conducir más rápido que el límite
de velocidad) y velocidad inadecuada (conducir demasiado rápido para las condiciones, aunque
la velocidad puede estar por debajo del límite de velocidad publicado). Conducir demasiado rá-
pido puede aumentar los riesgos de choque al reducir la disponibilidad tiempo/distancia para
reconocer y responder a los peligros en el entorno del camino, así como haciendo más difícil el

14. 14/49
control lateral. Además, la gravedad de los choques se ve muy afectada por la velocidad del
impacto. El presente informe se centra en el riesgo de siniestros en lugar de la gravedad del
choque, sin embargo, se reconoce que la relación con la gravedad del bloqueo puede determinar
límites de velocidad en algunos entornos (por ejemplo, aquellos con usuarios vulnerables del
camino).
Como cabría esperar de las leyes físicas descritas anteriormente, aumentos en la velocidad de
viaje correlacionarse con aumentos en el riesgo de choque. Esta relación ha sido documentada
por una variedad de estudios para diferentes entornos viales y tipos de choques; en diferentes
países; usando diferentes técnicas, incluyendo la comparación de la misma camino a lo largo del
tiempo, la comparación de caminos similares con diferentes límites de velocidad / velocidades
de viaje, y la comparación de velocidades individuales para los vehículos que vehículos estrella-
dos y de control; y el uso de diversos métodos estadísticos, incluido el riesgo relativo ratios,
análisis de regresión y bayesiano.
Se espera que los cambios en los límites de velocidad y la aplicación cambien las velocidades
de viaje independientemente del diseño/estado del camino, y estudios que investiguen los resul-
tados de tales cambios han encontrado que las tasas de choque siguen en consecuencia Un
metaanálisis de varios estudios sobre el aumento de los límites de velocidad encontró que un El
aumento de 15 km/h en los límites de velocidad conduce a un aumento de la velocidad media de
4,4 km/h y un Aumento del 26% en siniestros mortales, mientras que una disminución de 14 km/h
en los límites de velocidad se traduce en una Disminución de 7,1 km/h en las velocidades medias
y una reducción del 15% en los siniestros mortales .
Hay pruebas mixtas sobre si conducir más despacio que el tránsito circundante aumenta el riesgo
de un choque. Cabe esperar que los vehículos de movimiento lento sean involucrados en más
choques traseros, ya que otros conductores pueden no anticipar la interrupción del flujo de trán-
sito. Los primeros estudios parecían mostrar que los vehículos que viajaban más despacio que
las velocidades medias tenían más probabilidades de verse involucradas en siniestros; sin em-
bargo, investigaciones más recientes
Se hallaron relaciones lineales entre la velocidad y las tasas de choque, y se cuestionó la validez
de los primeros resultados. Sin embargo, la evidencia apunta a una relación entre la variabilidad
de la velocidad y el choque riesgo. Liu y Popoff (1997) examinando los caminos provinciales de
Saskatchewan y Aljanahi y otros (1999) examinando los caminos ingleses encontraron que el
aumento de la variabilidad de la velocidad aumentó las tasas de siniestros más que el aumento
de la velocidad promedio. Factores que aumentan la velocidad por lo tanto, las diferencias entre
vehículos pueden tener tanto o más efecto en los riesgos de choque como factores que aumentan
las velocidades elegidas por todos los conductores. Se ha sugerido que la alta velocidad los
diferenciales pueden reflejar el efecto de las malas condiciones del camino, ya que algunos con-
ductores se adaptarán su velocidad a las condiciones menos que otros y por lo tanto será la
conducción en ambos una diferente velocidad a la velocidad mala y a una velocidad inadecuado
alta para las condiciones .
Algunas jurisdicciones tienen límites de velocidad diferenciales para diferentes tipos de vehícu-
los. pesado los vehículos (camiones) a menudo se limitan a una velocidad inferior a la del límite
de velocidad aplicable a otros vehículos. Garber y otros (2005) encuestaron datos de tres estados
de EUA y encontraron que ambos cambios de un uniforme a un límite de velocidad diferencial
para camiones, y cambios de un diferencial a un límite de velocidad uniforme, se asociaron con

15. 15/49
tasas de choque más altas. Johnson y Pawar (2005) señalan que los cambios en los límites de
velocidad se adaptarán a más rápidamente por algunos Los conductores que otros, lo que resulta
en una mayor variabilidad de la velocidad durante un período inmediatamente posterior al cambio
de límites. El problema se complica por el hecho de que algunas compañías de camiones utilizan
limitadores de velocidad que restringen la velocidad máxima de sus camiones independiente-
mente del estado límite de velocidad para vehículos pesados. Así que incluso con un límite de
velocidad estatal uniforme, algunos camiones estar conduciendo por debajo del límite de veloci-
dad.
Toledo y otros (2007) utilizaron la microsimulación del tránsito para determinar los efectos pro-
bables de introducir limitadores de velocidad más ampliamente en la flota de vehículos. Cuando
el 10% del vehículo la flota está equipada con limitadores de velocidad, la velocidad media y la
disminución de la variabilidad de la velocidad, sin embargo, el número de cambios de carril au-
menta. La variabilidad de la velocidad se incrementa mediante limitadores en condiciones de
tránsito libre (no congestionado); la distribución de la velocidad en estas condiciones se vuelve
bimodal, con un modo centrado en la velocidad del limitador y el otro modo centrado en la velo-
cidad media elegida por los conductores ilimitados. Por esta razón, velocidades limitadas tendría
que ser establecido con mucho cuidado y estar de acuerdo con la velocidad segura percibida
para el camino.
1.4 CÓMO INFLUYE EL ENTORNO DEL CAMINO EN LAS VELOCIDADES
Se supone que los conductores eligen su velocidad en función de su percepción de la velocidad
para el entorno del camino, su percepción de su propia velocidad, y su motivación para cumplir
con velocidades legales y/o seguras. Este último no está influenciado por el entorno del camino
Por lo tanto, queda fuera del ámbito de la presente revisión y no se examinará más lejos. Sin
embargo, el entorno del camino puede afectar a las percepciones de los conductores sobre los
suyos propios. Velocidad y de la velocidad adecuada para el camino, a través de información
explícita como señales, e información implícita (ver más abajo).
Percepción de los conductores de su propia velocidad (en ausencia de información explícita de
un velocímetro o señal activada por el vehículo) parecen estar determinados principalmente por
el flujo óptico tasa en el campo visual periférico. Contramedidas perceptivas al exceso de veloci-
dad a menudo se implementan para explotar este hecho mediante el aumento de la velocidad de
flujo visual sin cambiando la calidad del camino. Por el contrario, la velocidad apropiada percibida
para un dado el camino se ve afectada por un conjunto más complejo de factores. Estos incluyen
el nivel de información sobre las próximas maniobras requeridas, y la voluntad del conductor de
tolerar la incertidumbre y riesgo.
Un factor importante que contribuye a la percepción de la velocidad adecuada es la "información"
densidad' del entorno. Senders y otros (1967) mostraron que los conductores necesitan obtener
información sobre el camino a seguir a un ritmo tal que se reduzca la incertidumbre sobre él se
requieren próximas maniobras, pero no tan rápidas como para no permitir tiempo suficiente para
procesar la información. Cuando se dispone de información limitada, o cuando la cantidad de
información a ser procesado es grande, los conductores compensan por ralentizar con el fin de
adaptarse a la caudal de información. Es importante destacar que esto requiere que el contenido
de la información de la el entorno debe ser claro para los conductores para que puedan modificar
su comportamiento de elección de velocidad apropiadamente.

16. 16/49
La información, en este sentido, se considera en términos de su capacidad para reducir la incer-
tidumbre. Cualquier cosa que bloquee la visibilidad hacia adelante de un conductor disminuirá la
cantidad de información disponible y aumentará la incertidumbre. La presencia de otros usuarios
de la vía pública (vehículos, ciclistas, peatones) también aumentará la incertidumbre, ya que el
conductor puede no ser capaz de para predecir cómo se comportarán estos otros usuarios del
camino. Incluso el potencial presencia de otros usuarios (por ejemplo, coches estacionados que
pueden moverse u ocultar a los peatones a punto de cruzar el camino) aumentará la incertidum-
bre. La presencia de signos que muestren la nitidez de las curvas o la posibilidad de que se
avecinan peligros aumenta la información disponible para los conductores, y les permite modifi-
car su comportamiento adecuadamente. Otro concepto importante con respecto a la velocidad
apropiada percibida es la idea de riesgo tolerancia, o aceptación. Wilde propuso que los conduc-
tores se comportarían de manera que mantener un cierto nivel de riesgo preferido sobre todos
los entornos de camino. Por lo tanto, la mejora de un el camino al proporcionar líneas de borde
más claras, por ejemplo, puede llevar a los conductores a elegir más alto velocidades como
sienten que tal velocidad es ahora más segura de mantener. Del mismo modo, Fuller (2005)
argumentó que los conductores actúan para mantener un cierto nivel de dificultad en la tarea de
conducción, y que ajustar la velocidad es el método principal para ajustar la dificultad de la tarea.
Summala (2002) notas que cuando la velocidad es limitada, los conductores pueden responder
adaptando su comportamiento de otras maneras, por ejemplo, prestando menos atención a el
camino que tenemos por delante y más atención a la entrada del vehículo Tareas. Por lo tanto,
es importante que los conductores tengan una percepción precisa del nivel de riesgo o dificultad
en un entorno vial. Como se discutirá en las secciones siguientes, muchos las contramedidas de
velocidad/seguridad se basan en la manipulación de la percepción de riesgo por parte de los
conductores o dificultad.
Esta revisión se ha dividido en secciones basadas en diferentes aspectos del camino entorno
que puede afectar la elección de la velocidad en los conductores. La primera sección discute el
camino geometría, que impone restricciones físicas a la velocidad, además de afectar a la velo-
cidad percepción. La segunda sección examina el desarrollo del camino u objetos junto a el ca-
mino, lo que puede afectar las percepciones de los conductores del camino y sus expectativas
sobre los próximos Peligros. Además, algunos objetos tienen el potencial de crear distracción del
conductor y sobrecarga, que también puede tener efectos negativos en la conducción segura.
Expectativas y conductor la carga de trabajo también se ve influida por la información explícita
que se da en las señales de tránsito. Ambos caminos la geometría y el entorno al borde del
camino pueden afectar a la categorización mental de los caminos por parte de los conductores,
y La sección sobre caminos autoexplicativos analiza los intentos de hacer que los caminos sean
congruentes con el conductor Expectativas. Factores temporales, como la presencia de otros
usuarios del camino y el clima las condiciones, también afectarán el comportamiento del conduc-
tor en algunas situaciones. Por último, la revisión examina las posibles interacciones entre los
factores del entorno del camino y el conductor/sociales factores ambientales.
Otro objetivo de este programa de investigación es evaluar el efecto de las nuevas intervenciones
de diseño de caminos en la selección de la velocidad del conductor en una serie de conducción
experimentos de simulador. Por esta razón, la investigación previa utilizando simuladores de
conducción es identificado al final de cada sección.
2 GEOMETRÍA DEL CAMINO

17. 17/49
La geometría del camino se refiere a las características físicas del camino en sí. Esto incluye la
superficie del camino, su anchura, ya sea recta o curva, plana o inclinada, y la claridad de la
división entre el camino y la zona próxima a el camino.
2.1 SUPERFICIE DEL CAMINO
Las superficies rugosas del camino provocan un mayor ruido y vibración en el interior del
vehículo. Los conductores tienden a reducir la velocidad para minimizar las molestias causadas
por una superficie rugosa. Esto puede ser modificado por factores del vehículo como el tamaño
y la insonorización (véase la sección sobre interacciones); sin embargo, se ha sugerido que la
superficie del camino puede ser una de los factores más importantes en la determinación de la
elección de la velocidad.
Las superficies rugosas del camino también pueden hacer que el control del vehículo sea más
difícil. Como tal, no se suelen recomendar como ingeniería intervención para el control de velo-
cidad. Baldock y otros (2008) encontraron que las banquinas sin sespar y los problemas con la
superficie del camino fueron una causa común de siniestros de caminos rurales, en particular
cuando se combina con curvas. Esto sugiere que los cambios inesperados en la superficie del
camino pueden ser Especialmente peligroso si los conductores no son capaces de adaptar su
velocidad a un nivel adecuado en Hora.
2.2 ANCHURA DEL CAMINO
El efecto de la anchura del camino en la elección de la velocidad del conductor parece depender
de la cantidad de pavimento que el conductor percibe como utilizable. Esto se ve afectado por el
ancho del carril, el número de carriles, ancho de arcenes, presencia de coches estacionados en
el borde del camino, y presencia de vertical elementos al borde del camino. Los carriles anchos
y/o múltiples carriles aumentan el área del camino disponible para conducir. Sellar y/o ensanchar
la banquina crea más espacio percibido para los conductores, mientras que la presencia de co-
ches aparcados reduce la zona disponible para la conducción continua sin maniobrar alrededor
de obstáculos.
El ancho del camino tiene efectos mixtos: cuando el camino es (percibida como) más ancha, los
conductores aumentan velocidad, y por lo tanto aumenta el riesgo de choque. Sin embargo, el
estrechamiento de los carriles como control de velocidad no siempre se recomienda la contra-
medida, de lo contrario, el riesgo de choques frontales y despistes, los siniestros pueden aumen-
tar.
Las superficies de colores se utilizan a veces para definir carriles para ciclistas o ómnibus. Estos
carriles disminuir el espacio disponible para los conductores, lo que conduce a velocidades más
bajas; sin embargo, no es seguro si los conductores responden de esta manera a un simple
cambio en el color del pavimento.
Hay pruebas mixtas en cuanto a si los conductores reducen la velocidad en presencia de ciclo y
carriles bus que están vacíos de ciclistas y ómnibus.
De Waard y otros (1995) evaluaron un tratamiento de reducción de velocidad que involucra blo-
ques de grava astillas a lo largo de las líneas centrales y los bordes de los caminos. La grava
proporcionada desagradable retroalimentación auditiva y háptica cuando se conduce sobre, re-
duciendo eficazmente el ancho utilizable del camino. Este tratamiento dio lugar a una carga cog-
noscitiva más alta para los conductores (según lo medido por variabilidad de la frecuencia car-
díaca) y velocidades más bajas del vehículo.

18. 18/49
2.3 CURVATURA HORIZONTAL
Cuanto menor sea el radio de una curva (es decir, cuanto más nítida sea), los conductores más
lentos se acercarán y conducir a través de él. Sin embargo, esto supone que los conductores
pueden percibir adecuadamente la nitidez de la curva; en realidad, la curvatura a menudo se
subestima.
La disponibilidad de señales sobre el radio de la curva depende de la distancia de visión en la
aproximación a la curva, así como si la curva gira a la izquierda o a la derecha, de modo que el
conductor está conduciendo en el interior o exterior de la curva. Las curvas en sí mismas dismi-
nuyen la distancia de visión por delante, por lo que una curva amplia seguida de una curva pro-
nunciada puede conducir a inadecuado velocidad como la curva pronunciada será ocultada por
la curva anterior. Los conductores también tienden a entrar curvas demasiado rápidas cuando la
curva sigue una sección larga del camino recta como el conductor ha construido hasta velocidad
en la sección recta.
Cabe señalar que las velocidades más bajas debido a las curvas no equivalen a un menor riesgo
de choque en comparación con los caminos rectas. Anderson y otros (1999) encontraron que
cuanto mayor es la velocidad reducción experimentada en una curva horizontal, cuantos más
siniestros se asociaron con la curva. Así que si bien las curvas más pronunciadas requieren que
los conductores reduzcan más la velocidad, esto no siempre es así.
suficiente para evitar siniestros. En particular, las curvas que eran de un radio inconsistente a la
el radio de curva promedio en un camino (es decir, más nítido de lo que los conductores proba-
blemente esperaban) fue asociado con más siniestros.
2.4 CURVATURA VERTICAL
Las crestas afectan la distancia de visión, lo que significa que los conductores no pueden percibir
información sobre el camino por delante y ralentizar si es necesario (Fildes & Lee, 1993). Los
hundidos o las caídas afectan distancia de visión por la noche, ya que los faros tienen un rango
vertical restringido.
La alineación vertical puede alterar el ancho percibido de las curvas horizontales de un camino,
haciendo que Aparecen menos nítidas de lo que realmente son cuando se superponen a una
curva vertical de hundimiento. Esto significa que es probable que los conductores entren en tales
curvas en una velocidad inadecuadamente alta.
2.5 PENDIENTE
Fildes y otros (1987) señalaron que es difícil separar el efecto del grado de la influencia de las
restricciones de distancia de visión causadas por las crestas. Debido a los efectos de la grave-
dad, un vehículo tienden a viajar más rápidamente cuando se conduce cuesta abajo, y los con-
ductores tienden a no compensar esto aumentó la velocidad en las pendientes de descenso.
El módulo interactivo de predicción de siniestros del modelo de diseño de seguridad en camino
utiliza un valor de un Aumento del 1,6% en siniestros con cada aumento del 1% en el grado. Sin
embargo, este modelo no tiene en cuenta el signo de la pendiente como una dirección se va a
viajar hacia arriba y la otra hacia abajo, y la probabilidad de choque es calculado para ambas
direcciones en un segmento. Dietze y otros (2005) citan algunos estudios que mostró un mayor
riesgo de siniestros en pendientes negativas, y algunos estudios que mostraron una disminución
del riesgo de bloqueos en las degradaciones y un mayor riesgo en las actualizaciones. reciente

19. 19/49
una investigación de Italia encontró un mayor riesgo en las rebajas de calificación y una dismi-
nución del riesgo en mejoras. Taylor y otros.
al (2002) encontró que el grupo de caminos rurales con mayor riesgo de choque eran muy mon-
tañosos y tenían velocidades más bajas que otros caminos rurales.
Mientras que la naturaleza precisa de los efectos de las degradaciones y actualizaciones en las
velocidades y el choque los riesgos pueden no estar claros, parece que los caminos más empi-
nadas donde hay múltiples cambios en la velocidad causada por las pendientes cuesta arriba y
cuesta abajo se asocia con mayores riesgos de choque.
2.6 DELINEACIÓN
La delineación de los límites del carril que indican el ancho del carril y la dirección futura del
camino se puede lograr mediante la instalación de marcas centrales, marcas de borde y mediana
Tiras. Esta guía aumenta la capacidad de los conductores para permanecer en sus carriles (par-
ticularmente en curvas); Sin embargo, los conductores pueden compensar en exceso y conducir
más rápido cuando la delineación es mejorada. Los conductores pueden juzgar su rendimiento
por la capacidad de mantener la posición del carril a una velocidad determinada, sin tener en
cuenta si serían capaz de detenerse a tiempo para un peligro inesperado. Esto puede ser parti-
cularmente un problema por la noche.
Cabe señalar que la adición de marcas viales en el borde y el centro de los caminos no siempre
conducen a un aumento de las velocidades. Por ejemplo, si se utilizan marcas de sombreado en
el borde de un camino para disminuir el ancho de carril percibido, las velocidades disminuyen
semejantemente las líneas transversales periféricas y un patrón de espiga en el borde del camino
se asociaron con velocidades reducidas en un experimento del simulador que conduce.
2.7 EXPERIMENTOS DEL SIMULADOR EN GEOMETRÍA DEL CAMINO
No todos los elementos de la geometría del camino se pueden investigar utilizando simuladores
de conducción; para por ejemplo, es difícil crear las fuerzas de aceleración involucradas en los
cambios de grado, y el uso de curvas pronunciadas puede conducir a la incomodidad del simu-
lador. No obstante, ha habido un número de estudios que investigan aspectos de la geometría
del camino en simuladores de conducción.
Un estudio temprano investigó los efectos de la reducción de la distancia de visión causada por
la horizontal curvas sobre la elección de la velocidad del conductor en un simulador de conduc-
ción. Reducción de la vista la distancia dio lugar a velocidades reducidas, no obstante la reduc-
ción de la velocidad no era suficiente a mantener el carril manteniendo a través de las curvas.
Godley y otros examinaron varias contramedidas perceptivas diseñadas para aumentar el nivel
de flujo visual periférico, hacer que el camino parezca más angosto o mejorar percepción de la
curva. Encontraron que las líneas transversales (pintadas todo el camino a través del carril o
justo en el borde), las medianas eclosionadas y los espaciados mejorados de los postes del
reflector fueron efectivos en reducción de velocidades.
De Waard y otros (2004) examinaron los efectos de la delimitación en la conducción rural. En-
contraron que la adición de una línea central afectó la posición lateral, pero no la velocidad. La
adición de marcas de borde tenía poco efecto, pero la adición de farolas al lado del camino hizo
que la velocidad disminuyera, pero velocidad variabilidad para aumentar.

20. 20/49
Bella examinó las interacciones potenciales entre la anchura del camino y curvatura en la velo-
cidad, y encontró que parecen ser independientes. Es decir, los conductores no tener en cuenta
el ancho del camino al ajustar su velocidad en la aproximación a una curva.
Charlton (2007) examinó las marcas de carril y la señalización en el contexto de los carriles de
adelantamiento.
El efecto de los diferentes tratamientos (combinaciones de marcas y signos) fue cambiar el des-
plazamiento lateral de los conductores en ciertos puntos durante la divergencia/fusión, pero no
hubo efecto de los tratamientos en la elección de la velocidad.
3 AMBIENTE DEL COSTADO DEL CAMINO
El entorno del camino consiste en todos los alrededores que son visibles desde el camino, en
particular, aquellos objetos cercanos a el camino que tienen el potencial de convertirse en obs-
táculos en el camino de los vehículos que se sale del camino. Aunque no forman parte de la
geometría del camino, estos aspectos se puede considerar parte del diseño del camino.
3.1 OBJETOS JUNTO A EL CAMINO
Los objetos inmediatamente al lado del camino (postes, barandas, muros, vegetación) pueden
afectar a la velocidad y el riesgo de choque de varias maneras. En primer lugar, pueden propor-
cionar una mejor orientación en cuanto a la dirección del camino, que se espera que aumente la
velocidad. Sin embargo, algunos los patrones (por ejemplo, grupos de árboles) pueden dar lugar
a un aumento del flujo visual periférico, lo que debería aumentar la percepción del conductor de
su propia velocidad y conducir a la velocidad disminuye. Los objetos junto a el camino también
son obstáculos potenciales, y los conductores pueden adaptar su velocidad en respuesta a la
gravedad potencial de la consecuencia.
Los objetos más alejados del camino, pero aún visibles, también pueden afectar a la velocidad.
Caminos con abierto los campos y ninguna característica lateral prominente en ninguno de los
lados tienen pocos estímulos para crear periféricos es probable que el flujo visual y, por lo tanto,
las velocidades sean subestimadas. el la presencia de árboles o edificios puede disminuir este
efecto, lo que permite a los conductores calibrar mejor su velocidad a las condiciones. La pre-
sencia de casas implica la presencia de otros caminos los usuarios (peatones y coches que
pueden salirse de las calzadas) y esto podría ser una razón por la que los conductores tienden
a reducir la velocidad en los caminos con casas . Los edificios altos también pueden crear la
impresión de que el camino está 'amurallada' y por lo tanto menos segura, lo que lleva a una
menor velocidades; sin embargo, este efecto no es coherente. Algunos estudios no han encon-
trado ningún efecto de la construcción altura mientras que otros han encontrado velocidades más
bajas al construir altura (o la altura de otros elementos verticales) es mayor que la anchura del
camino.
3.2 REVÉS
Otra variable moderadora importante en el efecto de los objetos al borde del camino en la velo-
cidad de los conductores elección es la distancia a la que los objetos se establecen detrás del
camino. El contratiempo entre el borde del camino y cualquier edificio, árbol u otro objeto afecta
a la anchura percibida de 'driveable zona». Siempre que sea posible, los conductores se alejarán

21. 21/49
del borde del camino si sienten que el espacio libre lateral es demasiado estrecho; sin embargo,
cuando este movimiento no es posible, los conductores pueden compensar ralentizando.
3.3 PUNTOS DE ACCESO
El número de entradas y salidas en el lado de un camino (incluidas los caminos laterales y las
calzadas) afecta a la velocidad, presumiblemente porque los conductores anticipan la necesidad
de reducir la velocidad para otros vehículos tirando del camino de enfrente . Asimismo, la pre-
sencia de una vía de servicio (que corre paralelo a el camino principal de tal manera que las
calzadas y caminos menores acceden al servicio camino en lugar del camino principal) se asocia
con aumentos en la velocidad general del tránsito . Algunos estudios sugieren que este efecto
ocurre sólo cuando se localizan uniones en el lado del conductor del camino , tal vez porque los
vehículos emergentes a partir de estos cruces es más probable que interfieran con la trayectoria
del conductor.
3.4 SEÑALES Y SU LEGIBILIDAD
Las señales de tránsito son una fuente importante de información al borde del camino para los
conductores. A diferencia de los otros factores discutidos en esta sección, señales de tránsito
dan a conductores información explícitamente bastante que implícitamente. Las señales pueden
proporcionar a los conductores información sobre el límite de velocidad del camino, próximos
peligros, curvas en el camino (tal vez con velocidades de advertencia), o navegación información,
todo lo cual puede resultar en que los conductores cambien su velocidad. El efecto de la explicita
la información de las señales sobre la elección de la velocidad se analizará más a fondo en la
sección 5.
Otro aspecto importante de los signos no es el contenido, sino el formato. Signos que no lo son
legible desde la distancia puede obligar a los conductores a reducir la velocidad para leerlos.
Ojalá algunos los conductores hacen esto, la variabilidad de la velocidad entre los vehículos
aumentará, lo que aumentará el riesgo de choque. Del mismo modo, la cantidad de información
en un signo afecta el tiempo necesario para identificar la señal , por lo que los conductores pue-
den reducir la velocidad para darse más tiempo para leer la información.
Un estudio sobre los efectos de las señales de mensaje variable (VMS) de más de 4000 vehículos
en Las autopistas noruegas encontraron que cuando las señales mostraban un mensaje, hasta
el 19% de vehículos frenados y velocidades medias bajadas en 5-6 km/h. Es probable que el
frenado o la desaceleración repentinos causen un avance y un potencial de avance más cortos
conflictos entre vehículos. Los autores señalan que estos efectos podrían haber sido debido a
dificultades para leer el signo a distancia o para procesar el texto del mensaje. Uso de grandes
las fuentes y los símbolos, siempre que sea posible, en lugar de las palabras, podrían minimizar
estos impactos.
Aumentar el tamaño de los signos y el uso de símbolos también puede mejorar la conspicuidad
del signo: es decir, es probable que los conductores notan el signo en el fondo antes y, por lo
tanto, tener más tiempo para leerlo.
Las primeras investigaciones sobre la legibilidad de las señales encontraron que, aunque las
señales de camino se pueden leer en una distancia de 800 pies (~ 240 m) sin realizar ninguna
otra actividad, participantes que fueron la conducción no llamó a las señales hasta que estaban
a 200-400 pies (60-120 m) de distancia.

22. 22/49
La misma investigación también sugirió que las señales de camino no deben contener más de
tres palabras para garantizar que los conductores puedan leer la señal con tiempo suficiente.
El Manual australiano de dispositivos uniformes de control de tránsito establece los tamaños de
señal y fuente que debe utilizarse en varias zonas de velocidad. La fórmula utilizada en Victoria
tiene en cuenta el número de palabras en la señal y la distancia lateral de la trayectoria del
conductor, así como la velocidad de aproximación; También sugiere aumentar el tamaño de la
fuente en un 25% en las zonas urbanas con el fin de aumentar la conspicuidad (VicRoads, 2007).
Sin embargo, no está claro qué investigación estos las normas se basan en, y si son suficientes
para garantizar la conspicuidad de los signos y legibilidad en los ambientes de camino desorde-
nados de hoy en día.
Kline y Dewar (2004) señalan que el declive visual que enfrentan los conductores mayores puede
hacer que estos conductores particularmente vulnerables a los efectos de la señalización poco
clara. Estrategias que ayudarán el creciente número de controladores más antiguos, como el
aumento de la conspicuidad de los signos y el tamaño de la fuente, también ayudará a otros
conductores que tienen dificultades para leer las señales.
3.5 DISTRACCIÓN Y SOBRECARGA
El nivel de información visual o desorden visual en el entorno es un factor importante que puede
afectar la velocidad y el riesgo de choque. Por ejemplo, se sabe que como el número de signos
presente en una escena de camino aumenta, el número de señales que los observadores pueden
identificar correctamente en una observación limitada el tiempo disminuye. Se esperaría que los
conductores lentificarían para procesar un nivel más alto de información de señales viales o de
objetos similares. De hecho, dos estudios de simuladores MUARC encontraron que, en compa-
ración con menos entornos complejos, los conductores eligen velocidades más bajas al conducir
a través de complejos entornos o cerca de la publicidad vallas publicitarias.
El nivel de desorden visual está determinado por las interacciones entre la cantidad y complejidad
de la señalización, lo difícil que es seleccionar objetos importantes del fondo, objetos que distraen
como tiendas y vallas publicitarias, y otras facetas del entorno que influye en la carga de trabajo
del conductor, como la cantidad de tránsito.
El desorden visual puede resultar en la sobrecarga del conductor, que se produce cuando las
demandas de la conducción la tarea excede los recursos atencionales del conductor, y a menudo
resulta en una conducción deficiente rendimiento. El desorden visual en forma de complejidad
de fondo perjudica la selección de información relevante del medio ambiente. Esta capacidad es
necesaria para la detección de peligros y el mantenimiento de la conciencia de la situación. en
particular el desorden visual en forma de señalización irrelevante interfiere con la búsqueda vi-
sual de señales de tránsito. Estos efectos aumentarán las exigencias impuestas al conductor. El
aumento de la carga cognitiva puede resultar en velocidades más lentas, lo que se esperaría
para disminuir la tasa de siniestros (siempre y cuando los efectos sean consistentes entre los
diferentes controladores).
Sin embargo, algunos conductores pueden responder al aumento de las demandas con un com-
portamiento indeseable como acelerar o ignorar los peligros potenciales. Por lo tanto, el efecto
neto global del desorden visual puede ser para aumentar la tasa de siniestros (Elliot y otros.,
2003).

23. 23/49
El desorden visual en forma de objetos altamente conspicuos puede distraer al conductor por
capturando temporalmente sus recursos atencionales.
ejemplo, que tendrá un efecto similar a concentrarse en una tarea en el vehículo. Tales tareas
se sabe que afectan al control de velocidad. Se ha encontrado que los conductores reducen su
velocidad cuando distraído por una tarea visual en el vehículo, mientras se ha demostrado que
las distracciones de las tareas auditivas, manuales o visuales dan lugar a una mayor variabilidad
de la velocidad.
El desorden visual puede afectar la elección de la velocidad, pero la velocidad del vehículo tam-
bién moderará el efecto de desorden visual. A velocidades más altas, los efectos del desorden
serán mayores porque el conductor tiene menos tiempo para procesar la información visual de
un objeto como un signo. Así que en alta velocidad se necesitan áreas, señales simples y bien
espaciadas para evitar la distracción del conductor.
3.6 EXPERIMENTOS DEL SIMULADOR EN EL AMBIENTE DEL CDC
Godley y otros (1999) incluyeron características al borde del camino, como árboles en el borde
del camino y novelas reflector post posicionamiento en sus estudios de contramedidas percepti-
vas al exceso de velocidad. un patrón particular de espaciado de poste y velocidad reducida de
altura en las curvas; sin embargo, los árboles eran no se encontró que sea eficaz en la reducción
de velocidades.
Van der Horst y de Ridder (2007) examinaron el efecto de los árboles al borde del camino, las
barreras/el protector carriles y diversos esquemas del color para las barreras en la opción de la
velocidad del conductor en recto y tramos curvos de camino. Los conductores disminuyeron la
velocidad en presencia de barreras al borde del camino; sin embargo, los árboles solo afectaban
las velocidades cuando estaban más cerca de 2 m del camino.
Manser y Hancock (2007) examinaron si los patrones visuales en las paredes de un túnel elec-
ción de velocidad del conductor afectada en un simulador. Encontraron que la presencia de tex-
tura o los segmentos verticales que disminuyeron gradualmente en anchura dieron lugar a velo-
cidades más lentas, mientras que los segmentos verticales que aumentaron de anchura fueron
asociados a velocidad creciente.
La investigación anterior de MUARC utilizando el simulador de conducción ha demostrado que
los conductores conducen más poco a poco cuando están en un entorno más complejo con mu-
chos edificios, autopista muebles y vehículos que se aproximan. Los conductores también con-
ducen más despacio al acercarse y pasar vallas publicitarias simples, ya sea porque están com-
pensando mayor carga de trabajo/distracción, o porque están prestando menos atención a su
velocidad.
4 INFORMACIÓN EXPLÍCITA
La información implícita del entorno del camino puede actuar sobre el conductor inconsciente-
mente, por activar una representación mental de una situación particular y el comportamiento
adecuado.
La información explícita requiere que el conductor perciba conscientemente la información y elija
si, y de qué manera, actuar en su contra. Se puede obtener información explícita sobre la velo-
cidad a la que debe viajar un conductor de los límites de velocidad pintados en el camino o en

24. 24/49
las señales, señales de advertencia de curva con acompañamiento velocidades de aviso y se-
ñales de advertencia de peligro. Las señales activadas por el vehículo se pueden utilizar para
recordar el conductor del límite de velocidad, o para medir la velocidad del vehículo y mostrar si
es por encima del límite. Otras señales también pueden tener un efecto en la velocidad del con-
ductor: por ejemplo, Las señales con el mensaje de que se utilizan cámaras de velocidad en esa
área pueden recordar a los conductores que comprobar su velocidad, y reconsiderar los costos
y beneficios de la velocidad a lo largo de una particular sección de camino.
4.1 SEÑALES
Hawkins (1993) probó los efectos de las señales con luces intermitentes que informaban a los
conductores de un bajó el límite de velocidad para las zonas escolares cuando las luces parpa-
deaban. Velocidades medias en el Los sitios de prueba eran más bajos durante períodos de
funcionamiento de la mañana y de la tarde. Aunque el efecto fue el más grande en el primer mes,
después de un año todavía había una reducción de 2.2 mph. Esto fue sin embargo, no por debajo
del límite de velocidad de la zona escolar de 25 mph.
Lajunen y otros (1996) realizaron una prueba en camino de tres combinaciones de señalización:
la Signo europeo de «zona urbanización» (que contiene una silueta de una zona urbanización y
significa un límite de velocidad de 50 km/h) por sí mismo, con una señal simbólica de «peligro»,
y con un «50» km/h señal de límite de velocidad. La velocidad era significativamente menor sólo
cuando la información explícita de la se publicó el límite de velocidad requerido. Es poco probable
que esto se deba a que el conductor no está familiarizado con el signo de "área construida", ya
que este signo había estado en su lugar durante varios años antes del experimento.
Un segundo estudio mostró que la presencia de un coche de policía después de la señal redujo
las velocidades algo cuando solo estaba presente el letrero de "área urbana construida", pero no
a un nivel en el que los conductores no sería procesado por exceso de velocidad, lo que los
autores interpretaron como prueba de que los conductores no notaron la señal o no sabían su
propósito de limitación de velocidad.
Gitelman y Hakkert (2002) señalan que la ignorancia del límite de velocidad se utiliza a menudo
como una excusa para el exceso de velocidad. Examinaron la eficacia de las señales de «recor-
datorio» del límite de velocidad en dos caminos de doble calzada y dos de calzada única. En
comparación con los sitios de control, hay no hubo mejora en la velocidad promedio, la velocidad
del percentil 85 o la tasa de límite de velocidad violación.
Elliot y otros (2003) citaron una serie de estudios que muestran que el vehículo activó signos de
que la luz sólo cuando los vehículos superan una velocidad preescalada son altamente efectivos,
y sugieren que esto es porque proporcionan a los conductores un mejor conocimiento explícito
del límite de velocidad. También es posible que el efecto de las señales sea proporcionar a los
conductores el conocimiento de que los suyos propios la velocidad es demasiado rápida, simpli-
ficando así la cadena de eventos necesarios para reducir las velocidades a un nivel adecuado.
Elvik & Vaa combinaron datos de dos estudios sobre los efectos de proporcionando señales de
advertencia de velocidad de curva recomendadas. Aunque los datos sobre los cambios de velo-
cidad fueron no disponibles, las señales redujeron los siniestros de daños a la propiedad solo en
un 29% y las lesiones siniestras en un 20%.
Ray y otros (2008) resumieron los estudios en camino de la señalización en cinco estados de
EUA. Señalaron que los signos dinámicos (activados por los vehículos que se acercan) dieron

25. 25/49
lugar a pequeños pero sostenidas reducciones de velocidad, y que estas señales pueden ser
particularmente útiles para advertir de peligros como curvas u obras viales.
4.2 MARCAS VIALES
Las marcas viales dan principalmente información implícita sobre el camino (ver sección 2.6); sin
embargo, en algunas circunstancias también pueden proporcionar información explícita. por
ejemplo el límite de velocidad o las palabras "lento" pueden pintarse en el camino para enfatizar
la transición apunta desde un camino rural a una ciudad. Se ha comprobado que tales marcas
son eficaces en reducción de velocidades en un simulador de conducción .
4.3 EXPERIMENTOS DEL SIMULADOR EN LA INFORMACIÓN EXPLÍCITA
Charlton (2004) estudió los efectos de los chebrones, una velocidad de aviso en una señal, y una
velocidad de aviso pintada en el camino en la aproximación de la curva de los conductores y la
velocidad de transición. él encontró que los chebrones eran más efectivos para reducir la veloci-
dad de los vehículos, un resultado que él atribuido a señales perceptivas implícitas. Sin embargo,
es posible que esto podría haber ocurrido porque las señales de chebrón generalmente se en-
cuentran solo en curvas pronunciadas. Mientras que este experimento encontrado el efecto más
fuerte para chevrones colocados en curvas más anchas, los conductores pueden haber asumido
que las curvas anchas eran más nítidas de lo que parecían y ajustaban su velocidad para un
agudo curva. También debe tenerse en cuenta que los tres tipos de advertencia dieron lugar a
reducciones de velocidad en comparación con ninguna advertencia.
Horberry (1998) estudió el efecto de las señales y marcas en la capacidad de los conductores
para juzgar la altura de un puente bajo. Los conductores se acercaron a un puente bajo en el
entorno virtual y recibieron instrucciones de detenerse si creían que golpearían el puente. Seña-
les con una advertencia el límite de altura colocado antes del puente no ayudaba a los conduc-
tores a tomar esta decisión. sin embargo un sistema de marcado que utilizaba bandas anchas
pintadas en el propio puente mejoraba el juicio exactitud.
5 CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
La geometría del camino y otras características influirán en las expectativas de los conductores
sobre la velocidad apropiada para un camino . Por lo tanto, debe ser posible manipular la elección
de la velocidad del conductor mediante cambios en el diseño del camino, en lugar de simple-
mente depender de la señalización. El concepto de «caminos autoexplicativos» implica diseñar
un sistema de caminos en el que las expectativas del conductor creadas por el entorno del ca-
mino están implícitamente en línea con el comportamiento seguro y apropiado para el camino.
5.1 CATEGORIZACIÓN Y VELOCIDAD DEL CAMINO
La categorización de caminos puede referirse a las categorías oficiales de caminos utilizadas por
caminos. Las autoridades, o a las categorías subjetivas implícitas que los usuarios del camino
desarrollan a medida que se convierten en familiarizado con un sistema de caminos en particular.
Debido a las inconsistencias en las características de caminos que comparten una categoría
oficial, y características similares de los caminos en diferentes oficiales las categorías, las cate-
gorías subjetivas y oficiales pueden no coincidir siempre. Oficial coincidente las categorías con
categorías subjetivas de los usuarios del camino deberían aumentar la probabilidad de camino
comportamiento del usuario que coincida con el comportamiento deseado para un camino en
particular y, por lo tanto, garantice selección de velocidad adecuada. Los conductores son más

26. 26/49
propensos a cumplir con el límite de velocidad si percibirlo como realista y apropiado para el
camino en cuestión.
Riemersma (1988) pidió a los participantes que juzgaran las similitudes y diferencias entre un
conjunto de fotografías de caminos holandesas. Este proceso produjo un conjunto de 'construc-
tos' que contribuyeron a categorizaciones subjetivas de caminos, y un segundo grupo de partici-
pantes calificó cada uno de las fotografías en cada construcción. A estos últimos participantes
también se les pidió que estimaran qué velocidad que consideraban segura para cada tramo, y
qué categoría oficial de camino el tramo perteneció a. Los caminos que recibieron calificaciones
similares en el conjunto de construcciones tendieron a tener velocidades seguras percibidas si-
milares. Sin embargo, estos grupos no coincidieron con el camino oficial categorías particular-
mente bien. El autor concluye que las categorías oficiales del camino deben hacer un mejor uso
de las características físicas de los caminos que la gente utiliza para juzgar las categorías de
caminos, y en consecuencia, velocidades seguras.
Kaptein y otros (2002) mostraron que la manipulación de las características del camino podría
conducir a lo subjetivo categorizaciones de caminos más acordes con las categorías oficiales.
Esto tenía efectos correspondientes sobre las velocidades en un simulador de conducción, en el
que los participantes mostraron velocidades progresivamente más altas para las categorías de
caminos progresivamente más rápidas (es decir, las velocidades eran más alto para los caminos
tipo autopista, luego para las autopistas con intersecciones diseñadas para un Límite de 100
km/h, luego para caminos diseñadas para un límite de 80 km/h, etc.). La variabilidad en las velo-
cidades también disminuyeron para algunas categorías de caminos.
Weller y otros (2008) realizaron un estudio similar al de Riermersma (1988), utilizando fotografías
de caminos alemanas. Editaron algunas de las imágenes para que un elemento en cada una era
diferente al original. Se pidió a los participantes que calificaran las imágenes en las construccio-
nes en la lista de construcción de entornos viales desarrollada anteriormente. El análisis dio como
resultado tres factores, y los caminos se agruparon en tres grupos dependiendo de sus puntua-
ciones en estos Factores. Las características del camino que influyeron en el agrupamiento in-
cluyeron la superficie del camino, la anchura, marcas, distancia de visión y tasa de cambio de
curvatura (si la nitidez de consecutivas las curvas horizontales eran consistentes o inconsisten-
tes).
Matena y otros (2006) revisaron las categorizaciones viales utilizadas por las autoridades de
caminos en toda Europa, y determinó que las categorías oficiales de caminos no necesariamente
se correlacionan con el diseño características del camino o el límite de velocidad. Señalan que
algunos países (los Países Bajos, Dinamarca, Alemania) están avanzando hacia un enfoque por
camino autoexplicativo en el que estos los factores están más estrechamente relacionados.
5.2 TRATAMIENTOS BASADOS EN EL CONCEPTO DE CAMINO AUTOEXPLICATIVO
Las categorías mentales de caminos de los conductores pueden ser un problema particular
cuando el camino cambia de una categoría a otra. El concepto de camino autoexplicativo sugiere
que tal las transiciones deben estar marcadas por cambios en el entorno del camino para que
los conductores sepan que el comportamiento adecuado para el camino ha cambiado. Un ejem-
plo de este tipo de tratamiento es el uso de esquemas de "puerta de enlace" en el Reino Unido,
que marcan dónde entran los caminos rurales en los pueblos.
Las pasarelas han tenido éxito en la reducción de velocidades, aunque la reducción exacta lo-
grada depende de los tratamientos exactos utilizados. Una serie de estudios del Reino Unido

27. 27/49
encontraron que la firma simple y las marcas viales redujeron las velocidades en 1-2 millas por
hora; tratamientos más conspicuos como superficie de camino de colores y marcas que crean la
apariencia de estrechamiento reducido velocidades por 5-7 mph; y agregar estrechamiento físico
u otros tratamientos de ingeniería tales como velocidades jorobas o deflexiones horizontales re-
sultaron en una reducción de 10 mph en velocidades medias.
5.3 EXPERIMENTOS DEL SIMULADOR EN CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS
Un estudio de simulador temprano examinó los efectos de los tratamientos de puerta de entrada
de la aldea. Postes amarillos para dar la impresión de estrechamiento del camino, una señal de
50 km/h, pavimento de diferentes colores y una isla central antes de la puerta de entrada en
conjunto dio lugar a una disminución de 11 km/h en velocidades medias de conducción, aunque
esta velocidad media seguía siendo superior a la velocidad indicada límite.
Kaptein y otros (2002) examinaron los efectos de manipular aspectos de la geometría del camino
para cuatro categorías diferentes de camino holandesas en velocidades elegidas en un simulador
de conducción. velocidad la variabilidad entre los conductores fue menor en algunas categorías
de caminos cuando formaban parte del conjunto autoexplicativo de caminos. Los cuestionarios
revelaron que los participantes tuvieron en cuenta muchas de las características que habían sido
manipuladas al juzgar la velocidad apropiada a la que Conducir. Sin embargo, también tuvieron
en cuenta varias otras características además del camino geometría (por ejemplo, la presencia
de árboles y casas, carriles para bicicletas y luces), lo que implica que el concepto de camino
autoexplicativo podría extenderse de manera rentable a otros aspectos del camino medio am-
biente.
6 FACTORES TEMPORARIOS
6.1 NOCHE CONTRA DÍA
Menos información visual está disponible por la noche, lo que puede influir en la percepción de
los conductores de la rapidez con la que viajan, así como sus percepciones de la velocidad ade-
cuada para el medio ambiente. Por ejemplo, la presencia de árboles al borde del camino tiene
menos efecto en la selección de velocidad por la noche. En consecuencia, las velocidades pue-
den ser más rápidas (si la falta de la información visual elimina las señales perceptivas a la
velocidad), o más lento (si la falta de visual la información hace que los conductores se sientan
menos seguros) por la noche que durante el día.
Fildes y colegas (1989) realizaron un experimento de laboratorio en el que los participantes vio
clips de película tomados desde la perspectiva del conductor y tuvo que estimar la velocidad de
viaje y valorar si era más lento o más rápido que la velocidad que considerarían segura. Para
clips tomadas por la noche, las estimaciones de velocidad fueron significativamente más lentas
que durante el día, sin embargo, la velocidad elegida fue calificada como apropiada para clips
nocturnos y demasiado lenta para clips de día.
Los delineadores reflectantes y los postes de guía se han utilizado para aumentar la cantidad de
visual información disponible para los conductores por la noche y para crear el flujo óptico peri-
férico que falta patrones que ayudan a los conductores a juzgar su propia velocidad (Fildes &
Lee, 1993).
Un reciente metaanálisis Cochrane de quince ensayos antes y después del alumbrado público
concluyó que las tasas de siniestros se redujeron en áreas con alumbrado público. Aunque no

28. 28/49
probó los efectos sobre la velocidad, los autores atribuyeron esto al efecto del aumento la visibi-
lidad supera los efectos de que los conductores se sientan más seguros.
6.2 OTROS USUARIOS DEL CAMINO
Se espera que la presencia de otros usuarios del camino afecte a la elección de la velocidad del
conductor en el que ahora deben tener en cuenta el comportamiento de otros objetos en movi-
miento, en lugar de simplemente elementos estacionarios del entorno vial. En particular, podría
esperarse que los conductores reduciría la velocidad en presencia de usuarios vulnerables de la
vía pública, como peatones y ciclistas.
De hecho, Fildes y Lee (1993) señalan que los estudios disponibles en el momento de su biblio-
grafía la revisión mostró sorprendentemente poco efecto de los peatones en las velocidades. Sin
embargo, en una posterior revisión Elliot y otros (2003) concluyen que la presencia de peatones
se asocia con velocidades reducidas, citando la investigación del Departamento de Desarrollo
Ejecutivo de Escocia. .
La cantidad de tránsito ambiente afecta a la elección de la velocidad en que las velocidades se
reducen a medida que los caminos se convierten en más congestionado. En el tránsito de flujo
libre, la velocidad que cada conductor elige puede ser influenciado por la velocidad a la que
viajan otros vehículos – muchos conductores elegirán para conducir 'con el otro tránsito' en lugar
de en el límite de velocidad publicado del camino.
Fildes y Lee (1993) señalan que el Australian Road Design Handbook sugiere que la mezcla de
tránsito (la variedad de tipos de vehículos en el camino) puede afectar la elección de la velocidad.
Citaron Duncan (1974) como no mostrando ningún efecto en las mediciones de velocidad libre
relacionadas con el volumen de vehículos pesados. Un estudio más reciente de las velocidades
de las autopistas alemanas muestra que los domingos y las vacaciones en las que está prohibida
la circulación de vehículos pesados y el tránsito es principalmente de ocio, las velocidades son
más bajas.
6.3 AUTOS ESTACIONADOS
Los automóviles estacionados reducen el ancho efectivo del pavimento, lo que puede hacer que
los conductores reduzcan la velocidad (ya que se examina en la sección 2.2). También aumentan
la imprevisibilidad del entorno vial.
La presencia de coches aparcados implica la presencia cercana de peatones, que podrían cami-
nar por detrás del vehículo estacionado en cualquier momento. Los vehículos estacionados tam-
bién pueden comenzar a moverse y vuelva a unirse al tránsito a través. Mientras que las reduc-
ciones de velocidad se han encontrado en los caminos que permiten estacionamiento paralelo,
no está claro si las reducciones observadas en la velocidad se deben a la anchura reducida del
camino o el aumento del peligro potencial. La velocidad promedio también puede reducirse si los
vehículos reducen la velocidad para buscar o entrar en el estacionamiento Espacios.
6.4 TRABAJOS VIALES
Las obras viales están asociadas con superficies de caminos más ásperas y resbaladizas, carri-
les repentinos bloqueos, y la presencia de trabajadores peatonales y vehículos lentos. Por lo
tanto, sería se esperaba que los conductores debían reducir la velocidad para estas condiciones.
Sin embargo, es difícil saberlo cómo reaccionarían los conductores ante una situación de este
tipo dada la libre elección de velocidad en las zonas de trabajo en camino, como estas zonas
van acompañadas de límites de velocidad legales rebajados.