1912 biela 765 n36

REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 6
NÚMERO 36
DICIEMBRE DE 2019
ISSN 2386-639X
9 772386 639006
36
Biela
EL MODERNISMO ORGÁNICO
EN MADRID
A TRAVÉS DEL ECLECTICISMO
DE GRASES RIERA (II)

2 Nº36. Diciembre de 2019
Biela 7.65 está catalogada como publicación seriada en línea ante el registro de la
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Editado en: Paseo de las Delicias. Madrid.
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3Nº36. Diciembre de 2019
CONTENIDO
VIVIENDA UNIFAMILIAR “PASSIVHAUS”
Página 4
CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS
PARA LLEVAR A CABO LA ESTANCIA EN
MARTE Página 10
SUPERVISIÓN DE LA POBREZA
ENERGÉTICA. PERSPECTIVA NACIONAL
Y REGIONAL. Página 16
DISEÑO PRELIMINAR AERODINÁMICO
DE MISILES. Página 22
ESTUDIO PATOLÓGICO DE LA IGLESIA
DE SANTA CRUZ DE TERROSO.
VILARDEVÓS. OURENSE (I) Página 28
EL MODERNISMO ORGÁNICO EN
MADRID A TRAVÉS DEL ECLECTICISMO
DE GRASES RIERA ( I de III ) Página 34

No podemos hablar de edificios de consumo casi nulo
sin adentrarnos en el concepto Passivhaus.
Un edificio pasivo es aquel que busca reducir todo lo
posible su demanda energética. Para ello, hace especial
hincapié tanto en la fase de diseño como en la fase de
ejecución. En la primera, se calculan todos los valores
teóricos; en la segunda, se garantiza que los cálculos de
la primera fase se cumplen y que la construcción de la
edificación tiene el menor impacto ambiental posible,
es decir, una baja huella ecológica.
La intención del estándar Passivhaus no es tanto remo-
delar el parqué inmobiliario existente (ineficiente)
adoptando medidas de autosuficiencia energética, sino
de construir edificios de nueva planta que consuman
una cantidad de energía mínima sin poner en riesgo el
bienestar y el confort térmico de sus ocupantes.
El constante aumento del precio de la energía y la apa-
rición de normativas cada vez más severas e inflexibles
en materia de sostenibilidad y medio ambiente, lleva,
inequívocamente, a replantearse el modelo de adquisi-
ción de vivienda de otra forma. Estamos acostumbra-
dos a valorar la inversión económica que supone la
adquisición de una propiedad estimando tan solo el
valor de la compra del inmueble (hipoteca económica).
Teniendo en
cuenta que el
parque inmo-
biliario exis-
tente es el res-
ponsable del
40% de toda la
energía que se
consume en
Europa, es
indispensable
sensibilizar a la
sociedad sobre la urgencia de adoptar medidas de aho-
rro energético. Se trata de utilizar la energía de la mane-
ra más eficiente posible y de promover el empleo de
energías renovables. Partiendo de este principio, la
Unión Europea ha promulgado la Directiva 2010/31/
UE, a través de la cual insta a todos los Estados miem-
bros a aplicar las medidas necesarias para que a partir
del año 2020 cualquier edificio de nueva construcción
sea un edificio de consumo casi nulo (ECCN, o
NZEB, por sus siglas en inglés, Nearly Zero Energy
Building). En el caso de construcciones de carácter
público, la fecha se adelanta al 2018.
VIVIENDA UNIFAMILIAR “PASSIVHAUS”
CARLOS ARÉVALO CAMACHO. ARQUITECTO TÉCNICO E INGENIERO DE EDIFICACIÓN
Nº 1. Vivienda Passivhaus

 Envolvente con un alto grado de aislamiento.
 Control de los puentes térmicos.
 Control de las infiltraciones de aire no deseadas.
 Instalación de carpinterías de gran calidad para
reducir al máximo las pérdidas de energía a tra-
vés de ellas.
 Instalación de sistemas de ventilación mecánica
controlada con recuperador de calor que garanti-
za un aire interior de calidad y recupera hasta un
90% de la energía.
 Modelización de las ganancias y pérdidas energé-
ticas.
Cabe señalar que el estándar Passivhaus se puede im-
plementar en todos los climas, tan solo se deberán va-
riar las exigencias de los diferentes elementos construc-
tivos y tener en cuenta la correcta orientación.
En cuanto al origen del concepto, el término debe su
nombre al libro Passive Solar Energy Book, de finales
de la década de los setenta, en el que se perfilaban dife-
rentes soluciones alternativas a los convencionales sis-
temas de calefacción y refrigeración, sacando el máxi-
mo partido de las condiciones climáticas y de la orien-
tación solar. El término passive (pasivo) hace referen-
cia al principio básico del estándar, en el que se busca
que la captación, la acumulación y la distribución de la
energía se lleven a cabo sin equipos energéticos exter-
nos.
A partir de
ahora, debere-
mos tener en
cuenta, ade-
más, el coste
e n e r g é t i c o
( h i p o t e c a
energética),
pues la vida
útil de un edi-
ficio es muy
larga y debe
considerarse el sobrecoste mensual que supone habitar
un edificio ineficiente desde el punto de vista energéti-
co. Además, las exigentes normativas harán, a corto
plazo, que construir edificios sin tener en cuenta el
ahorro energético sea una mala inversión, pues aque-
llos que no se ajusten a las medidas de ahorro energéti-
co quedarán devaluados frente aquellos que sí lo hagan.
Como hemos mencionado al principio del presente
capitulo, un edificio pasivo es aquel que aúna un eleva-
do confort en su interior utilizando la mínima energía.
¿Cómo lo consigue? Priorizando la eficiencia energéti-
ca y llevándola al extremo. Se trata de conservar la
energía (principio pasivo) gracias a la envolvente del
propio edificio, actuando de la misma manera que lo
hace un termo. Para ello, aplica los siguientes princi-
pios básicos:
 Importancia de la buena orientación del edificio
y aprovechamiento de la energía solar.
Nº 2 Esquema de funcionamiento
Nº 3. Elementos a tener en cuenta

mitad de la pérdida de energía). Las puertas, ventanas y
pasos de instalaciones son los puntos que merecen es-
pecial atención. En un edificio pasivo todas las infiltra-
ciones de aire han de ser controladas, de manera que se
garantice que el aire infiltrado es un aire de calidad,
fresco, limpio, libre de impurezas y con unas caracterís-
ticas de temperatura e higrométricas dentro de los pa-
rámetros recomendables (que oscile entre el 50 y el
60%). Hay que recordar que una humedad relativa por
debajo o por encima de lo recomendable afecta de ma-
nera negativa en el bienestar y la salud de las personas.
Es indispensable instalar carpinterías de altas prestacio-
nes que aseguren la máxima estanqueidad (gracias a la
disposición de dobles juntas) e incrementen el factor
de transmisión térmica (gracias a cristales dobles, o
triples, bajo emisivos que integran gases nobles en sus
cámaras de aire). De lo que se trata, en última instancia,
es de reducir al máximo las pérdidas energéticas que se
puedan originar a través de ellas.
La ventilación mecánica controlada de doble flujo con
recuperador de calor es el paradigma del ahorro ener-
gético. La VMC doble flujo es un sistema de ventila-
ción en el que tanto la impulsión de aire limpio desde
el exterior como la extracción del aire viciado del inte-
rior de los recintos se producen por medios mecánicos.
Debido a que la VMC doble flujo es un sistema com-
pletamente hermético y controlado, es un sistema equi-
librado.
El primer
ejemplo del
estándar Passi-
vhaus data de
1990 y se
construyó en
D a r m s t a d t ,
Alemania. Este
país fue su
impulsor, con
cientos de casas construidas entre sus fronteras. Aus-
tria siguió los pasos del país germano y el resto de paí-
ses que fueron detrás.
Podemos hablar de siete principios básicos del están-
dar:
En climas cálidos conviene combinar huecos orienta-
dos a norte con huecos orientados a sur que dispongan
de protecciones solares: persianas, toldos, lamas orien-
tables, arbolado, etc. Además, en este tipo de climas,
también será recomendable la aplicación de métodos
de refrigeración a través de la geotermia.
No se puede entender una óptima envolvente térmica
sin un alto grado de aislamiento. El estándar establece
grosores de aislamiento térmico que doblan, inclusive
triplican, los que se han venido utilizando en España.
Los puentes térmicos son los puntos débiles de la en-
volvente del edificio. En ellos, el calor se transfiere más
fácilmente, dado que los materiales que en él confluyen
tienen una conductividad, un espe-
sor o unas características geométri-
cas diferentes. Un ejemplo lo en-
contramos en el encuentro entre
materiales distintos y en la unión de
las ventanas de aluminio con vidrio
aislante (ya que la conductividad de
este último es menor).
Es de vital importancia tener los
puentes térmicos en cuenta durante
la fase de diseño del proyecto, ya
que un planteamiento adecuado los
erradicará y reducirá al máximo las
pérdidas energéticas.
Se ha de procurar dotar al edificio
de la máxima hermeticidad, con el
fin de evitar las infiltraciones de aire
no deseadas (causantes de casi la
Nº 5 Sistemas de PVC VEKA
Nº 4 Primera vivienda Passivhaus en Cuenca

Los parámetros que permite controlar son el caudal de
aire, de modo que se evitan las molestias que suponen
los espacios sobrepresionados o depresionados, y la
humedad relativa, de modo que se garantiza un am-
biente interior con una humedad relativa que no ponga
en riesgo el bienestar de los ocupantes. La hermetici-
dad de todo el conjunto impide, asimismo, los incómo-
dos ruidos que las infiltraciones no deseadas de aire
pueden originar. Gracias al recuperador de calor, es
posible recuperar hasta un 90% de la energía del pro-
pio proceso de ventilación. El intercambiador transfie-
re la energía del aire de extracción al aire de impulsión.
En invierno, transfiere el calor del aire interior al aire
frío que entra desde el exterior, de manera que el aire
insuflado entra atemperado. En verano, el aire de ex-
tracción, más frío, resta temperatura al aire del exterior
y este se insufla al interior refrigerado.
El diseño del sistema permite que se transfiera la ener-
gía entre ambos flujos de aire sin que estos entren en
contacto, con lo que no hay intercambio de olores en-
tre ellos. La instalación de unos filtros de óptima cali-
dad garantiza, además, que el aire insuflado al interior
del edificio esté libre de partículas microbiológicas,
fuente de problemas respiratorios y de alergias.
Para obtener el certificado Passivhaus, se procede a
realizar una modelización del edificio de ganancias y
pérdidas energéticas. Para ello, se emplea un software
propio llamado PHPP (Passivhaus Planning Package).
La finalidad del programa es adaptar los cálculos térmi-
cos a las particularidades del estándar.
Passivhaus estipula unas exigencias muy rigurosas de
limitación de la demanda energética. Los valores del
estándar son los siguientes:
 La demanda de energía para calefacción (Qh) no
puede exceder de 15 kWh/m2a.
 La demanda de energía para refrigeración no
puede exceder de 15 kWh/m2a.
 En el caso de edificaciones que dispongan de
calefacción y refrigeración por aire, la demanda
energética no puede exceder de 10 W/m2.
 El con-
sumo de
energía
primaria
p a r a
calefac-
c i ó n ,
refrige-
ración,
a g u a
caliente
sanitaria
(ACS) y electricidad no puede exceder el resulta-
do de la expresión: 120 kWh/m2a + [(Qh— 15
kWh/m2a) x 1,2].
 La estanqueidad de la envolvente exterior ha de
ser n50 <= 0,6/h.
 Las temperaturas superficiales interiores de la
envolvente térmica durante la época invernal ha
de ser superior a 17 ºC.
El estándar Passivhaus garantiza la construcción de
edificios de consumo casi nulo sostenibles y respetuo-
sos con el medio ambiente, que reduzcan el sobrecoste
mensual del usuario y que aseguren el máximo confort
interior.
Como hemos apuntado anteriormente, son muchos los
países que han seguido la estela del primer edificio pa-
sivo que se construyó en Alemania.
En Guadalix de la Sierra (Madrid) tenemos un ejemplo
estándar: una vivienda unifamiliar aislada. Se trata de la
primera construcción de la Comunidad de Madrid en
obtener la certificación Passivhaus Institut (PHI), el
estándar más exigente del mundo en cuanto a eficiencia
energética. El proyecto, de la firma 100x100 madera en
colaboración con el despacho de arquitectura BioArk
arquitectos, terminó de construirse a finales del año
2014 y obtuvo la certificación en agosto del 2015.
Nº 6 Vivienda Passivhaus en Villaviciosa
El estándar Passivhaus garantiza la construcción de edificios de consumo
casi nulo sostenibles y respetuosos con el medio ambiente.

exterior de la vivienda (gracias a la instalación de son-
das) o seleccionar la potencia de ventilación.
La vivienda incorpora, además, un generador de ener-
gía con una batería de agua mixta. Gracias a ella, el
agua calienta o enfría el aire que procede del equipo de
ventilación, con lo que el aire interior de la vivienda se
mantiene atemperado.
El resultado es una vivienda eficiente, sostenible y res-
petuosa con el medio ambiente que ofrece al ocupante
un elevado confort interior.
Implementar estrategias de edificación pasiva es renta-
ble a largo plazo. Las cada vez más exigentes normati-
vas en materia de medio ambiente y, sobre todo, el ca-
lentamiento global y el cambio climático, hacen que
adoptar un cambio de paradigma sea una urgencia y
construir edificios de consumo casi nulo más que una
necesidad.
El estándar Passivhaus es un estándar al alcance de
todos. Si tenemos en cuenta que una vivienda pasiva
prescinde de los sistemas de calefacción y ventilación
convencionales, aplicar las exigencias del estándar no
tiene por qué suponer una inversión extra.
Por otro lado, hay que tomar en consideración que una
vivienda que excede de 60 kWh/m2a al año es una vi-
vienda tan ineficiente que los sobrecostes mensuales
superan la inversión inicial que se debería hacer para
construir una vivienda pasiva.
Sin duda, el planeta agradecerá el esfuerzo que supone
comenzar a construir edificios con un consumo ener-
gético mínimo. A fin de cuentas tan solo se trata de
diseñar y planificar de manera correcta el edificio, do-
tándolo de la orientación y el tamaño adecuados, y ubi-
cando de la mejor manera sus coberturas.
Como se ha mencionado anteriormente, es cuestión de
construir la mejor envolvente posible, instalando ven-
tanas de altas prestaciones y duplicando, o triplicando,
los espesores de aislante térmico.
A lo largo de
todo el proce-
so de ejecu-
ción se han
empleado ma-
teriales natura-
les, eficientes y
respetuosos
con el medio
a m b i e n t e
(madera de
pino nórdico). La vivienda, con una superficie de 135
m2, ratifica los siete principios Passivhaus y cumple
con los exigentes estándares sobre eficiencia energética.
El resultado es un edificio que asegura un elevado nivel
de confort en su interior, tanto en verano como en
invierno, con una hipoteca energética mínima (ha con-
seguido reducir hasta el 90% del consumo energético
de toda la vivienda).
A modo de “pulmón”, el sistema de ventilación mecá-
nica controlada de doble flujo con recuperador de ca-
lor consigue recuperar hasta el 95% de la energía. For-
mado por una red de conductos termoplásticos de es-
tanqueidad tipo D, garantiza una temperatura uniforme
y un aire interior de calidad que proporciona bienestar
y confort a sus ocupantes, erradicando la presencia de
contaminantes peligrosos para la salud de las personas.
El sistema de ventilación de la vivienda es totalmente
estanco, de manera que se asegura su equilibrio y un
consumo energético mínimo. Las pérdidas térmicas y
las condensaciones se han minimizado con la instala-
ción de conductos aislados térmicamente.
Gracias al control domótico de la ventilación mecánica,
el usuario puede gestionar el sistema y adaptarlo a las
necesidades de cada momento. Así, es posible progra-
mar distintas potencias de ventilación a diferentes ho-
ras del día o de la noche, recibir alertas sobre fallos en
el sistema y sobre la necesidad de revisión y limpieza
de los filtros, conocer la temperatura del interior y del
Nº 7 Vivienda Passivhaus en Moralzarzal
Los edificios son responsables de alrededor del 40% del total de la energía que
consumimos.

Por todo ello, se ha propuesto el objetivo de conocer y
analizar algunas de las acciones que se pueden desarro-
llar en el ámbito de la construcción, en materia de sos-
tenibilidad y eficiencia energética, con el objetivo de
vivir mejor consumiendo menos.
Los alcaldes, mandatarios y otros miembros institucio-
nales deben de ser conscientes del peso y la importan-
cia de sus actuaciones y tienen que asumir la función
ejemplarizante que corresponde a la administración.
De la misma manera que se fomenta la movilidad sos-
tenible y que la industria automovilística avanza para
minimizar la contaminación producida por los coches,
la industria de la construcción debe proporcionarnos
edificios muchísimo más eficientes y menos contami-
nantes.
La plataforma de edificación Passivhaus ha presentado
un modelo de construcción aplicable en cualquier lu-
gar, independientemente de la climatología de la zona,
con el que conseguir edificios de consumo casi nulo,
tanto nuevos como rehabilitados.
E estándar Passivhaus no es el único modelo; pero sus
prestaciones y eficacia han sido medidas y contrastadas
en reiteradas
ocasiones, y
d e m u e s t r a n
que sabemos y
podemos cons-
truir edificios
de consumo
casi nulo.
Por último, es necesario instalar un sistema de ventila-
ción mecánica controlada de doble flujo que asegure
un aire interior de calidad sin pérdidas de carga.
Los edificios son responsables de alrededor del 40%
del total de la energía que consumimos y, por lo tanto,
de la contaminación que este consumo genera.
Durante la cumbre mundial celebrada en París, en di-
ciembre de 2015, se firmó un acuerdo para conseguir
que en 2050 la temperatura media del planeta no subie-
se más de 2 ºC con respecto a los niveles preindustria-
les.
Lograr este objetivo solo será posible si damos estricto
cumplimiento a la directiva europea 2010/31 sobre
eficiencia energética. Así nos lo recordó en agosto de
2016 la Unión Europea mediante la publicación de una
recomendación (recomendación que curiosamente, es
“de obligado cumplimiento”) en la que nos solicita a
todos que redoblemos nuestros esfuerzos, para que
todos los edificios públicos sean de consumo casi nulo
a partir del 31 de diciembre de 2018 y todos los edifi-
cios, sin excepción, lo sean a partir del 31 de diciembre
de 2020.
Además de causar un efecto negativo en el medio am-
biente, el elevado consumo de energía supone una difi-
cultad económica para las familias, especialmente para
las más vulnerables y, sobre todo, en época de crisis.
Supone también una pérdida de confort y una evidente
pérdida de salud.
Nuestros colegios, grandes consumidores energéticos
en los que crece la ciudadanía del futuro, constituyen
espacios de vital importancia, ya que el confort y la
calidad del aire interior tienen consecuencias directas
sobre el alumbrado y su rendimiento.
Estos aspectos, que hoy son un coste económico y so-
cial pueden y deben ser una inversión de futuro.
Nº 8 Vivienda Passivhaus en Zaragoza
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Internet
- Plataforma Edificación Passivhaus

CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS PARA
LLEVAR A CABO LA ESTANCIA EN MARTE
JUAN JOSE MANSO ESCRIBANO. ING. MECÁNICA+MASTER ING. INDUSTRIAL
Nº de Imagen. Explicación. Si la imagen no es
original nuestra debemos poner:
Ref: el origen, la web, el libro, etc.
los propios recursos que ofrece el
planeta, y reducir así gastos inne-
cesarios de esta misión interpla-
netaria.
 Atmósfera
La atmósfera marciana es muy
tenue, reteniendo poco el calor.
Esto implica que haya una gran
diferencia entre las temperaturas
diurnas y nocturnas debido a la
inexistencia de océanos. Por
ejemplo, en el ecuador, se puede
llegar a tener una máxima de 20
ºC y una mínima de -80 ºC.
Las diferencias de temperatura
provocadas por la incidencia de
la radiación solar, causan vientos
de más de 150 km/h creando
tormentas de polvo alrededor de
todo el planeta que pueden per-
sistir durante semanas o meses.
Esto imposibilita la entrada de
rayos de sol e inhabilita los dife-
rentes sistemas electrónicos o
eléctricos. A pesar de estas eleva-
das velocidades los daños no son
tan elevados como ocurriría en la
Tierra. Esto es debido a que la
presión ejercida está relacionada
con la densidad.
Por lo que un viento en Marte de
150 km/h con una densidad me-
dia del aire de 0,020 kg/m^3 pro-
voca una presión de 0,0001713
atm.
Esta presión dinámica en la Tie-
rra, con una densidad media del
aire de 1,217 kg/m^3, sería pro-
vocada por un viento con veloci-
dad igual a 19,23 km/h.
Al observar ambos resultados se
puede concluir que la elevada
velocidad de los vientos en Marte
no es tan perjudicial como podría
parecer debido a la ínfima densi-
dad que posee el aire, por ello,
apenas se causan daños.
También a la hora de evaluar la
atmósfera marciana se debe tener
en cuenta que la presión varía
drásticamente con la altitud. La
presión superficial media oscila
entre 700 a 900 Pa, pudiendo
llegar a 1155 Pa en las zonas más
bajas o a 30 Pa en las zonas más
altas. Las zonas de altas presiones
(zonas del ecuador) son las más
propicias para un posible amarti-
zaje debido al mayor frenado que
realizaría sobre la nave.
Por otro lado, debido a los com-
ponentes de la atmósfera marcia-
na, compuesta principalmente
por Dióxido de Carbono
(95,5%), Nitrógeno (2,7%) y Ar-
gón(1,6%), y careciendo de Oxí-
geno, se necesitaría crear oxígeno
artificial para la tripulación, como
más tarde se va a explicar.
La duración de una misión inter-
planetaria como es el viaje a Mar-
te desde la Tierra puede oscilar
alrededor de los 3 años. Momen-
to en el cual los astronautas vol-
vieran a pisar el planeta terrestre.
Durante estos 3 años, casi un
tercio de la duración del viaje se
pasaría en el planeta marciano.
De esta forma se esperaría el
tiempo necesario hasta que de
nuevo ambos planetas tuvieran la
relación angular adecuada que
permitiera el lanzamiento óptimo
de la nave dentro de la ventana
de lanzamiento.
La estancia en Marte se encuentra
influenciada por las característi-
cas propias del planeta y por la
duración del período en el que
permanezca la tripulación. Por
ello se deben conocer las caracte-
rísticas físicas del planeta, por
ejemplo la atmósfera, el suelo o
el campo magnético, para así po-
der preparar a la tripulación ante
posibles adversidades. De esta
manera se podrá sobrevivir con
Imagen 1. Campo magnético en la Tierra.
Fuente: NASA

es tan extensa como ocurre en la
Tierra, la mayor preocupación
reside en el alcance a suelo mar-
ciano de rayos cósmicos (GCR) o
de posibles llamaradas solares
(SPE), por lo que se va a analizar
la dosis equivalente por año de
estas partículas.
Como se puede observar en la
Imagen 2 la dosis equivalente de
GCR al año oscila entre 10 y 20
rem dependiendo de la ubicación,
lo que sería igual a 0,1-0,2 Sv.
En el hemisferio sur la dosis
anual es mayor, ya que cuando
Marte se encuentra en el perihelio
dicho hemisferio se encuentra
orientado hacia el Sol.
Debido a estas dosis de radia-
ción, la tripulación que pise Mar-
te deberá ir equipada de trajes
especiales. Estos trajes deberán
ser de tejidos con Nitruros de
boro hidrogenado, conocidos
como BNNTs conteniendo na-
notubos de carbono, boro y ni-
trógeno, con hidrógeno intercala-
do a través de los espacios vacíos
entre los tubos. Estos trajes son
capaces de resistir mayores dosis
de radiación, frente a los actuales
realizados en kevlar, gore-tex (un
tejido tipo membrana compuesto
por una red de filamentos de co-
lágeno y glucoproteínas. Posee
un gran ligereza y alta impermea-
bilidad ) y nomex (polímero de
aramida de gran rigidez, resisten-
cia térmica, química y a la radia-
ción).
Además de estos trajes, una vez
que la tripulación se encuentre en
Marte, deberá disponer de refu-
gios más blindados que el propio
módulo de habitabilidad, ante
posibles tormentas de radiación
como pueden ser los SPE. Estos
módulos serán fabricados usando
el tejido descrito anteriormente, y
además contendrá capas de agua
e hidrógeno capaces de frenar las
partículas radiactivas.
 Necesidades de la tripu-
lación
La tripulación pasará en Marte un
período cercano a un año para
que se den las circunstancias óp-
timas del viaje. En base a estos
días, y teniendo en cuenta que la
tripulación recomendada en este
tipo de viaje es de 6 tripulantes,
se harán los cálculos necesarios
del total de agua a necesitar, así
 Campo Magnético
Marte, a diferencia de la Tierra,
no posee un campo magnético
que abarque todo el planeta, sino
que posee campos magnéticos
locales, es decir diferentes regio-
nes que se encuentran magnetiza-
das, siendo restos fósiles de su
antiguo campo magnético global .
Por contra, la Tierra posee un
campo magnético que se conside-
ra global, rodeándola a todo ella
al ser generado por la convección
del metal fundido del núcleo te-
rrestre y la rotación del planeta.
Por esta razón Marte apenas tie-
ne campo magnético, ya que su
núcleo se encuentra en estado
sólido.
A pesar de que Marte no tiene un
campo magnético global, esto no
significa que Marte no tenga
magnetosfera; sino que el campo
magnético es menos extenso que
en el caso de la Tierra.
Por ello, las partículas cargadas
del espacio alcanzan la superficie
del planeta marciano con mayor
facilidad e intensidad que en la
Tierra.
Debido a que la magnetosfera no
Imagen 3. Campo magnético en Marte.
Fuente: NASA
Imagen 2. Dosis equivalente (rem/año) de GCR en Marte.
Fuente: Blog Eureka. Juan Marín.

como la comida y otras necesida-
des, teniendo también en cuenta
los datos facilitados por la esta-
ción espacial internacional.
Se sabe que un astronauta utiliza
11,36 litros de agua y 1,83 kg de
alimentos y envases diariamente.
Así, el total de estos productos
durante el viaje y su estancia en
Marte será el observado en la
Imagen 4.
El peso total de las necesidades
previstas para el total de la tripu-
lación no se llevará en su totali-
dad en la nave, ya que supondría
una nave de dimensiones gigan-
tescas y de un gran tonelaje, im-
plicando un coste elevadísimo.
Por ello el reciclaje del agua y del
aire es tan importante tanto du-
rante el viaje como durante la
estancia en Marte.
El sistema de reciclaje utilizado
en la estación espacial internacio-
nal (ISS), puede ser también usa-
do por la nave en el viaje inter-
planetario Tierra – Marte. Este
consta de dos componentes, el
sistema de recuperación (WRS) y
el sistema de generación de oxí-
geno (OGA).
exceso de calcio, provocado por
la pérdida ósea de la tripulación,
y un exceso de sulfato, que se
debe principalmente al compo-
nente de ácido sulfúrico del pre-
tratamiento de la misma. El pre-
tratamiento se realiza antes de
incorporar la orina al proceso de
destilación mediante el empleo de
oxidantes. Para prevenir la preci-
pitación de yeso en la UPA, se
utilizarán resinas como agente de
eliminación de calcio a la hora de
tratar la orina.
-Water Processor Assembly
(WPA)
El WPA procesa el condensado
del aire de la cabina y el destilado
producido por la UPA, junto con
otras aguas no potables, para ser
filtrada extensivamente. La pure-
za del agua se comprueba me-
diante sensores de conductividad
electroquímicos.
Este sistema incluye varias tecno-
logías para el tratamiento de
aguas residuales. Estas tecnolo-
gías incluyen filtración, intercam-
bio iónico, adsorción (proceso
por el cual las moléculas de gases,
líquidos o sólidos disueltos son
atrapadas en una superficie), oxi-
dación catalítica (es una oxida-
ción (un elemento cede electro-
nes) de compuestos combustibles
en una corriente de gas. En este
caso permite la eliminación de
bacterias y virus del agua) y yoda-
ción (proceso de enriquecimiento
con yodo de la sal común para el
consumo humano), eliminándose
cualquier microorganismo restan-
te o contaminante.
Esto da lugar a agua potable, que
se enviará a un tanque de almace-
namiento. El WPA procesa apro-
ximadamente 9 litros de agua por
 Sistema de recuperación
(WRS)
Este sistema está dividido en dos
subsistemas : el Urine Processor
Assembly (UPA) y el Water Pro-
cessor Assembly (WPA).
-Urine Processor Assembly
(UPA)
Es el conjunto procesador de
orina, que recupera el agua de la
orina mediante un proceso de
destilación al vacío. La destila-
ción se produce en un conjunto
de destilación giratoria debido a
la ausencia de gravedad, aunque
si a la nave se la provoca grave-
dad, las revoluciones de la máqui-
na para solventar este problema
deberán ser inferiores. En este
sistema la orina se calienta y se
somete a presión subambiente. A
medida que se retira el agua, las
sustancias orgánicas originales,
las sales y los minerales de la ori-
na se concentran más y dan lugar
a lo que se denomina salmuera de
orina. El sistema UPA posee una
tasa del 70% de recuperación del
agua en el espacio frente al 85%
en la Tierra. Esto es debido a un
Imagen 4. Tabla 1. Necesidades de un tripulante durante el viaje y la estancia en Marte.
Tabla 2. Necesidades de 6 tripulantes

hora. El agua recuperada tiene
otro papel importante en los sis-
temas de soporte de vida de la
nave, siendo capaz de alimentar
el generador de oxígeno de la
nave. Este sistema utiliza la elec-
trólisis para dividir el agua líquida
en sus componentes químicos,
liberando oxígeno y residuos de
hidrógeno.
 Oxygen Generation As-
sembly (OGA)
El OGA utiliza la electrólisis para
convertir el agua del conjunto de
procesador de agua (WPA) en
oxígeno para el consumo de la
tripulación e hidrógeno, que será
expulsado fuera de la nave. El
sistema OGA puede funcionar
continuamente o cíclicamente,
produciendo hasta 9 kg de oxí-
geno por día, suficiente para
mantener a seis miembros de la
tripulación indefinidamente.
Una vez estudiados los sistemas
de reciclaje que posee la nave, y
estableciendo un rendimiento
global del 70 % (como se ha di-
cho anteriormente para la UPA),
se puede determinar la cantidad
de agua necesaria que se ha de
transportar desde la Tierra para
suplir las necesidades tanto du-
rante el viaje como en la estancia
en Marte. Siendo el agua necesa-
ria para los 6 tripulantes para un
día de 68,16 litros.
Por lo que a partir del 70 % del
reciclado, y una aproximación de
donde se encuentra la nave para
realizar el viaje de vuelta a la Tie-
rra, o se producirá el agua y oxí-
geno necesario para la tripulación
durante el período que dura la
estancia en el planeta.
 Obtención de agua y
oxígeno in situ
A pesar de que se pueda reciclar
el 70 % del agua usada, tener que
transportar 18648,56 litros para
su uso en Marte sigue siendo una
cantidad elevada suponiendo un
gran coste evitable.
En concreto, se puede obtener
agua de dos maneras diferentes:
la primera sería a partir de la at-
mosfera marciana y la segunda a
partir de los minerales hidratados
que se encuentran sobre la super-
ficie del planeta.
- A partir de la atmosfera mar-
ciana
La atmósfera de Marte está for-
mada principalmente por Dióxi-
do de Carbono (95,5%), Nitró-
geno (2,7%) y Argón (1,6%); sin
embargo, la atmósfera está a baja
presión en la superficie, por lo
que previamente a que se pueda
utilizar o procesar el Dióxido de
Carbono atmosférico de Marte,
éste debe ser recogido, separado
y presurizado. Para ello existen
diferentes métodos, como puede
ser la separación criogénica o la
adsorción de microcanales. La
separación criogénica nos
3 años de viaje interplanetario
entre la ida, la vuelta y la estancia,
sería necesario un total de agua
transportada de 18648,56 litros
sino se produjera a través de nin-
gún método. Sin embargo, exis-
ten métodos que permiten que
este peso pueda ser evitado a tra-
vés de la obtención de recursos
in situ.
 Obtención de recursos
in situ (ISRU)
La utilización de recursos in situ
(ISRU) es la técnica con la cual se
aprovechan los recursos que pro-
porciona el propio planeta para la
producción de consumibles o
propelentes. Esta técnica permite
reducir el peso de la nave espa-
cial, así como la reducción del
coste.
A partir de dicha técnica se pro-
ducirá, por ejemplo, el propelente
de ascenso de la nave desde suelo
marciano a la órbita de Marte,
“Un astronauta utiliza 11,36 litros de agua y 1,83 kg de alimentos y envases diariamente en
una misión espacial”
Imagen 5. Atmósfera de Marte
Fuente: NASA

se la reacción de Sabatier. A este
reactor se le incorpora Hidró-
geno.
El agua generado en esta reac-
ción pasa a través de un electriza-
dor, obteniéndose Hidrógeno
(que se recicla de nuevo en el
reactor), y Oxígeno que será
utilizado por la tripulación o li-
cuado y almacenado, al igual que
el Metano, para ser usado como
propelente.
- A partir de minerales hidrata-
dos
Este proceso consiste en excavar
y entregar el suelo a una planta de
procesamiento. Las zonas con
altas trazas de hidrógeno serán
las más propicias para poder con-
seguir agua, siendo estas zonas
las que se encuentran en altas
latitudes o cercanas a los polos,
con trazas de hidrógeno de hasta
en el 50% en peso de los minera-
les (mientras que en las zonas
cercanas al ecuador las trazas de
hidrógeno se encuentran en
torno al 3%). Una vez excavado
el suelo, se entrega éste a un reac-
tor químico, la temperatura se
eleva hasta 600 K, y se produce la
desorción (fenómeno por el cual
un gas abandona un sólido cuan-
do este alcanza cierta temperatu-
ra).
Finalmente el Agua se recoge en
un condensador y se enfría en un
refrigerador a temperaturas crio-
génicas.
El reactor químico utilizado para
la obtención de recursos in situ,
precisa de un escudo de radia-
ción. Será puesto en marcha nada
más aterrice la nave de carga para
iniciar la producción de prope-
lente para la nave de ascenso o
para los rovers (vehícuo de ex-
ploración espacial diseñado para
moverse sobre la superficie de un
planeta). Por otro lado se requie-
re de un reactor nuclear para el
módulo de habitabilidad, el cual
producirá la electricidad necesa-
ria. También se precisará de pa-
neles fotovoltaicos que propor-
cionen la energía necesaria para
apoyar las operaciones básicas
que lleven a cabo la tripulación
en su día a día. Estos paneles so-
lares serán desplegados con una
cierta inclinación, para optimizar
su uso en la salida del sol y redu-
cir el pico de potencia al medio-
día: a altas latitudes, en la época
invernal, la duración del día es
bastante inferior (5 horas) a la de
la noche (20 horas), por lo que
para producir la misma energía
requerida sería necesario aumen-
tar el área de los paneles. La ener-
gía producida irá a diferentes
equipos donde se almacenará.
Por otra parte, el total del peso
de la comida no sería reducido de
ninguna manera salvo mediante
el uso de envases más ligeros. A
pesar de ello, podría ser comple-
mentado por un sistema de pro-
ducción de vegetales tanto en el
permitirá criogénica nos permiti-
rá únicamente obtener oxígeno, a
partir de congelar el Dióxido de
Carbono. La diferencia de tempe-
ratura entre Dióxido de Carbono
sólido y gaseoso a la presión at-
mosférica de Marte está muy
cercana a la temperatura noctur-
na del propio planeta, pudiendo
solidificarse en la bomba de sóli-
dos. A partir de él, su conversión
en Oxígeno se puede realizar a
partir de un proceso electrolítico
usando una celda de óxido sólido
(SOEC).
Por otro lado, la adsorción de
microcanales consiste en hacer
pasar el Dióxido de Carbono a
través de una bomba de adsor-
ción, evitando pérdidas de pre-
sión y permitiendo un intercam-
bio rápido de calor, haciendo que
esta técnica sea muy eficiente y
presurizando al mismo tiempo el
Dióxido de Carbono. Posterior-
mente la conversión del Dióxido
de Carbono se realiza a través de
un reactor químico produciéndo-
“La producción de vegetales en Marte es una realidad si se les incorporan las
necesidades básicas junto con unos paneles de luz que permitan su desarrollo.”
Imagen 6 Autorretrato del rover Curiosity en
Marte.
Fuente: Curiosity. NASA

tor puede implicar que la misión
se vea perjudicada o que no se
logre completar. Por ello, se pue-
de resumir lo anteriormente ex-
puesto en los siguientes puntos.
1) La reducción de peso conlleva
un menor presupuesto en la mi-
sión. Esto hace que se utilicen
sistemas de reciclaje durante el
trayecto a Marte como son el
sistema de recuperación (WRS) y
el sistema de generación de oxí-
geno (OGA), que permiten recu-
perar el agua procedente de la
orina o procesarla convirtiéndola
en oxígeno, produciendo la canti-
dad diaria suficiente para una
tripulación de 6 astronautas.
2) La utilización de recursos in
situ también es una medida que
contribuye a un menor peso de la
nave. Ya que a partir de la atmós-
fera marciana o los minerales
hidratados que se encuentran en
el suelo se puede producir el pro-
pelente necesario para la nave de
ascenso.
3) La producción de vegetales en
Marte es una realidad si se les
incorporan las necesidades y cui-
dados básicos para su crecimien-
to junto con unos paneles de luz
que permitan su desarrollo.
A partir de los diferentes siste-
mas de recuperación y obtención
de recursos in situ, la misión in-
terplanetaria podría llevarse a
cabo, determinando así la viabili-
dad de un viaje a Marta, aunque a
día de hoy esta posibilidad se en-
cuentra bastante lejana.
trayecto del viaje interplanetario
como la estancia en Marte
(donde sería desarrollado a ma-
yor escala que el llevado a cabo
en la nave). Este sistema consiste
en una unidad de crecimiento de
plantas a partir de las semillas que
se quieran cultivar, contando con
un panel de luz que incluye
LEDs rojos, azules y verdes. La
elección de los colores rojo y azul
se debe a que sus longitudes de
onda son el mínimo necesario
para el crecimiento de la planta,
mientras que el color verde se
usaría para que la planta tuviera
un aspecto más comestible y no
tuviera un color extraño. A estas
plantas se las incorporaría una
pequeña cantidad de agua y nu-
trientes, gracias a que el suelo
marciano es rico en sales. Una
vez cosechadas se las desinfecta-
ría, estando ya listas para el con-
sumo humano.
Un viaje interplanetario entre la
Tierra y Marte es de una gran
complejidad donde cualquier fac-
Imagen 9. Sistema de Producción de vegetales
(Veggie)
Fuente: NASA
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- NASA Johnson Space Center.
Human Exploration of Mars.
Houston, Texas, 2009.
- Blog Eureka. Daniel Marín
- https://mars.nasa.gov/
Imagen 7. Izquierda. Compartimento del retrete en nave espacial.
Imagen 7. Derecha,. Water Processor Assembly (WPA). Fuente: Blog Eureka. Juan Marín.

SUPERVISIÓN DE LA POBREZA ENERGÉTICA.
PERSPECTIVA NACIONAL Y REGIONAL.
Débora Diana Borrego Gálvez. Ingeniería Química Industrial.
escasez de combustible ha sido
interpretada con mayor frecuen-
cia como un concepto doble de la
mediana. La elección de la media-
na de gasto significa que refleja el
interés por el concepto de pobre-
za relativa que fue muy popular
en el momento. La mediana divi-
de una muestra o población en 2
mitades iguales, las medianas
también suavizan los efectos de
las puntuaciones extremas. Por
esta razón, las medianas son fa-
vorecidos a nivel internacional
para la representación de las dis-
tribuciones relacionadas con los
ingresos y los gastos, ya que estos
son rara vez una distribución
normal. También son particular-
mente útiles para la medición y el
seguimiento de los aspectos de la
privación, donde el logro de la
equidad dentro de una sociedad
puede ser un resultado deseado.
Con el tiempo, la conceptualiza-
ción de la escasez de combustible
en cuanto a la mediana también
ha demostrado ser valiosa para
comparar la prevalencia entre los
distintos países en todo el mun-
do, ya que absorbe las variaciones
reales en las cantidades que los
residentes de países muy diversos
habitualmente pagan por el calor,
la energía y la luz.
 La pobreza energética
como concepto del 10%
(de Brenda Broadman)
Se basa en la Encuesta de Gastos
1988 de la familia de los hogares
del Reino Unido. En ese momen-
to, el 30% de los hogares con los
ingresos más bajos estaban gas-
tando una media de 10% en com-
bustible. Aunque Boardman
(1991) trabajó con un gasto me-
dio no mediana de gasto, la cifra
del 10% se aproxima a lo Is-
herwood y Hancock (1979) ha-
bían citado como dos veces la
mediana algún tiempo antes
(11%). Dado que el gasto medio
que comúnmente se cree más útil
en la definición de pobreza relati-
va que significa el gasto, y desde
Boardman era ella misma quien
ocupa principalmente los temas
de la pobreza relativa y la justicia
social, que optó por el 10% como
una figura que representaba am-
pliamente el doble de la mediana
para todos los hogares del Reino
Unido ( Boardman, 2011) .
como paso de gastos
reales a “necesidad de
gastar”
En primer lugar, proporciona un
mecanismo para el seguimiento
de la eficiencia energética de las
viviendas del Reino Unido, lo
que permite objetivos que se
acuerden en torno a los avances
en la Calidad de la vivienda y la
eficiencia energética. En segundo
lugar, se entiende que las
Traza las primeras formulaciones
del concepto, centrándose en
particular en el 10% necesario
para pasar el umbral que se apro-
bó en 1991 y se mantiene en su
lugar unos 20 años más tarde.
Este documento sostiene que
entender más acerca de los oríge-
nes de este umbral se obtiene una
comprensión más crítica de por
qué no se han alcanzado las me-
tas de pobreza de combustible en
el Reino Unido, y permite un
enfoque más informado para el
establecimiento de objetivos rea-
listas para el futuro. También
proporciona una oportunidad
para explorar las disparidades
regionales en el Reino Unido pre-
valencia de la pobreza de com-
bustible, destacando el grado en
que la adhesión rígida a un um-
bral del 10% que ha creado un
mosaico regional inestable de la
sobreestimación.
como concepto de la do-
ble mediana (de Is-
herwood y Hancock)
Desde sus primeros orígenes, la

del Reino Unido.
 Definición de pobreza
energética en 2001
La estrategia de la pobreza de
combustible del Reino Unido de
2001 estableció en gran medida la
definición de la escasez de com-
bustible de Boardman unos diez
años más tarde, adoptando el
mismo punto de 10% de corte:
"... Un hogar pobre de combusti-
ble es uno que no puede permi-
tirse el lujo de mantener adecua-
damente caliente a un costo razo-
nable. La definición más amplia-
mente aceptada de un hogar po-
bre de combustible es uno que
tiene que gastar más del 10% de
sus ingresos en todo el uso de
combustible y para calentar su
casa a un adecuado nivel de cali-
dez. Esto se define generalmente
como 21 ° C en la sala de estar y
18 ° C en las otras habitaciones
ocupadas. Temperaturas reco-
mendadas por la Organización
Mundial de la Salud".
Esta definición ha sido la defini-
ción oficial de la escasez de com-
bustible en el Reino Unido desde
entonces. Lo más importante en
el contexto del presente docu-
mento, fue la base sobre la que la
Estrategia de la pobreza de com-
bustible Reino Unido 2001 fijó
2010 y 2016 los objetivos de erra-
dicar la pobreza de combustible
tanto como sea razonablemente
práctico.
Reino Unido y las estadísticas de
prevalencia regionales de la esca-
sez de combustible se publican a
intervalos frecuentes, como se
ilustra en la Figura 2.
Estos datos son tomados a partir
de la Casa de Encuestas del
Reino Unido (2010). A partir de
esto, es evidente que siempre ha
habido grandes diferencias regio-
nales en la escasez de combusti-
ble, con tasas de Irlanda del Nor-
te y Escocia, siendo en la actuali-
dad alrededor del doble de la tasa
en Inglaterra.
 El umbral del 10% en la
estrategia de la escasez
de combustible de 2001
Reino Unido
El documento de la Estrategia
(2001) proporcionó la siguiente
justificación para la adopción de
un " 10% como punto de corte
":
"El punto de corte del 10% se ha
utilizado desde hace muchos
años. La Encuesta de Gastos
1988 familiar (FES) mostró que
los hogares en los tres decires de
menores ingresos gastan, en pro-
medio, el 10% de sus ingresos
estimaciones de prevalencia de la
pobreza de combustible podrían
(por primera vez) incorporar
aquellos hogares que no estaban
gastando más del 10% de sus
ingresos en calefacción e ilumina-
ción en virtud del hecho de que
no podían permitirse. Como
Boardman argumentó entonces,
como ahora (Boardman, 2010),
estos hogares son el núcleo de los
hogares pobres de combustible
para quien riesgos para la salud
son mayores. Ellos viven en ho-
gares que se mantienen a tempe-
raturas por debajo de los niveles
de confort térmico y la seguridad,
y están expuestos a riesgos para
la salud a partir de tres fuentes a
saber, frío, humedad y moho
(Liddell y Morris, 2010 ).
Hasta hace muy poco, se sabía
poco acerca de tan grande dispa-
ridad entre el gasto real en el ca-
lor interno, el poder y la luz, y el
tener que gastar. Sin embargo, el
Informe Anual de 2011 sobre
estadísticas de la pobreza de
combustible indica que, para In-
glaterra las necesidades que pasan
en el calor, la energía y la luz fue
21% más alto que el gasto real en
2009. Un análisis similar para el
año 2008, que cubre todas las 4
regiones del Reino Unido, sugiere
que la disparidad podría ser ma-
yor en Escocia e Irlanda del Nor-
te, es decir, las regiones más frías
3. Consumo de Energía en el mundo. Ref: eur-
lex.europa.eu
2. Estimación de la escasez del combustible en el Reino Unido. Ref: Liddell C., Morris C., McKenzie S.J.P. y Rae G.,
(2012). Measuring and monitoring fuel poverty in the UK: National and regional perspectives. Scopus.

(sin incluir la prestación de vi-
vienda como parte de sus ingre-
sos) de combustible para todos
los usos domésticos. Se supuso
por los investigadores en el cam-
po de la escasez de combustible
que esto podría ser tomado como
que representa la cantidad que
podría esperarse razonablemente
que los hogares de bajos ingresos
para gastar en combustible.
No está claro por qué se adoptó
un umbral basado en los datos de
1988 para la Estrategia 2001, ya
que los datos estaban disponibles
en el momento actual. Como se
aclara más adelante en el papel,
esto ha dado lugar a considera-
bles problemas para la estimación
precisa de la prevalencia de la
escasez de combustible en el
Reino Unido desde entonces.
 Refinamiento posterior:
los niveles de severidad
de la pobreza del com-
bustible
Escocia fue el primer país del
Reino Unido para distinguir entre
las personas que se encontraban:
-En la escasez de combustible
(necesidad de gastar más del 10%
pero inferior al 15% del ingreso
de calor, la energía y la luz); estos
podrían ser clasificados como
hogares que necesitan para pasar
entre dos veces, y tres veces la
mediana;
-En la severa escasez de combus-
tible (necesidad de gastar un 15-
20% es decir, entre tres y cuatro
veces la mediana);
-En la pobreza extrema de com-
bustible (necesidad de gastar más
del 20%, es decir superior a cua-
tro veces la mediana).
do, los datos de gasto de energía
para el año 2000 habría estado
disponible. A medida que la Ta-
bla 2 muestra, la Estrategia esta-
blece un umbral del 10% (más
allá del cual las familias se clasifi-
carían como en la escasez de
combustible), en un momento en
el doble de las necesidades me-
dias estimadas para gastar en el
calor, la energía y la luz fue del
7% (es decir, 3,5 x 2). El doble de
la media se mantuvo en torno al
6-7% por otros 5 años, hasta el
año 2006. Durante ese tiempo, la
escasez de combustible estaba
siendo calculado usando un um-
bral que estaba más cerca de tres
veces más que el doble de la me-
diana. La adopción de un umbral
obsoleta en la Estrategia 2001 dio
lugar a la prevalencia de la pobre-
za de combustible es significati-
vamente subestimado, como se
ilustra en la Figura 10 (a) y (b).
Usando datos de 2004 Inglés, un
umbral del 10% produce 1,2 mi-
llones de hogares ingleses en la
escasez de combustible (que fue
la prevalencia oficial citado para
ese año) (FPAG de 2006).
Figuras recogidas en DECC
(2010). Si el actual doble de la
mediana tiene que gastar para
2004 (7%) se había utilizado para
estimar la prevalencia, a conti-
nuación, la escasez de combusti-
ble habría casi triplicado, superior
a 3 millones (Figura 6).
El Informe Anual más reciente
en el Reino Unido Pobreza Ener-
gética (DECC 2011) se han cita-
do las tasas de prevalencia de
Inglaterra dentro de estas bandas,
por primera vez, aunque sólo sea
en Escocia que los aspectos de la
severa necesidad de índice se han
utilizado para dirigir los recursos
del Estado .
 Consecuencias del uso
de un umbral del 10%
Como se señaló anteriormente,
no está claro por qué la estrategia
contra la pobreza de combustible
del Reino Unido decidió utilizar
los datos de la Encuesta de Gasto
Familiar 1988 para establecer un
umbral razonable más allá del
cual los hogares en el 2001 po-
drían ser considerados pobres
energéticamente. La fila superior
de la tabla 2 proporciona detalles
de los gastos promedio Reino
Unido el combustible y la energía
interna, moviéndose de un año
después (1991) de Boardman cu-
ya definición se publicó hasta el
año 2010 (datos de la mediana no
se publican para estos años ante-
riores). La segunda fila añade un
suplemento de 21% a las cifras
reales de los gastos, en plena con-
formidad con la estimación de
2009 del diferencial entre el gasto
real y tiene que gastar para Ingla-
terra.
Datos de la tabla elaborados por
ONS (2011) y Moore. En el mo-
mento de la Estrategia de Pobre-
za Energética 2001 se ha publica
4. Combustibles y energía en el Reino Unido gastos
reales de los hogares y el concepto “tener que gastar”.. Ref: Vilchesa A., Barrios Padura A. y Molina Huelva M., (2017).

De hecho, como la Figura 6 deja
en claro, los 1,2 millones citado
como "en la pobreza de combus-
tible" en 2004 consistía casi en su
totalidad de los hogares que se
encontraban en cualquiera severa
(3-4 veces mediana) o extrema
(+4 veces la mediana) la escasez
de combustible. Esto puede ha-
ber tenido algunas consecuencias
profundas para las agencias de la
escasez de combustible, que se
encargan de la entrega de los sis-
temas de calefacción y aislamien-
tos libres y subvencionados co-
mo parte de la estrategia contra la
pobreza de combustible del
Reino Unido. Estos esquemas
fueron, de hecho, necesarios para
identificar hogares en pobreza
extrema severa y combustible.
Para casi todos estos hogares,
poco menos que una adaptación
profunda (es decir, la pared de la
cavidad y el aislamiento del des-
ván, de alto rendimiento de doble
acristalamiento, la sustitución de
la caldera, y la instalación com-
pleta de calefacción central o ac-
tualizar) habría sido suficiente.
Incluso sin el aumento de los
precios del combustible y la caída
de los ingresos, el umbral del
10% hizo intención declarada de
la estrategia para erradicar la po-
breza de combustible para el año
2016 tanto como sea razonable-
mente práctico lo que era casi
imposible de lograr, dada la dis-
tribución del combustible pobre
y el nivel de inversión financiera
y el umbral del 10%, lo que la
estrategia de la pobreza de com-
bustible del Reino Unido había
establecido. Las evaluaciones de
los planes de reconversión, que la
estrategia de apoyo tienen ya se-
ñalaron que “las soluciones dis-
ponibles no se ajustan a la escala
del problema” 2008 (por primera
vez desde 1995), representó el
10% de las necesidades de dos
veces la mediana del momento,
para pasar en Inglaterra. La tasa
de pobreza 2008 del combustible
del 16% (4,5 millones de hoga-
res), refleja una nueva sinergia
entre el umbral y el principio de
dos veces la mediana. Cómo
afecta esto la tarea de equipos de
pobreza de combustible en la
planta puede verse en la Figura 7,
que compara la distribución de
las necesidades para pasar en
2004 y 2008.
Recogida en DECC 2010. Se in-
terpreta que para el año 2008,
una proporción considerable de
los hogares ingleses fueron ahora
agrupados en torno al umbral del
10%. La identificación de los ho-
gares en situación de pobreza de
combustible y orientar la asisten-
cia hacia éstos fue casi con toda
seguridad facilitado como conse-
cuencia de este cambio en la me-
diana.
que se realizó en el apoyo a los
programas de erradicación de la
pobreza de combustible.
Esto ayuda a explicar el hecho de
que los esquemas parecían tener
poco impacto sustantivo en la
prevalencia de la pobreza de
combustible a pesar de la inver-
sión del gobierno sobre £ 1,811
M entre junio de 2005 y marzo
de 2011. Mientras que los esque-
mas fueron criticados con fre-
cuencia por no orientar el com-
bustible pobre, su capacidad para
hacerlo se vio gravemente limita-
da por el ajuste de un umbral tan
alto. El combustible pobre de
2001-2005 eran, de hecho, las
personas que sufren de combus-
tible grave o extrema pobreza,
por definición, que eran relativa-
mente pocos y distantes entre sí,
y que requiere mucha más asis-
tencia de frente cálido por lo ge-
neral de lo que podría proporcio-
nar. Es probable que el impacto
en miles de hogares que tenían
que pasar más de dos veces por
medio de calor, energía y luz,
estuviesen la gran mayoría de
ellos en tierra de nadie entre dos
veces la mediana tiene que gastar
“El 37.7% de los hogares no tienen capacidad para afrontar gastos imprevistos. Europa
2020”
5. Necesidad de gastar (calor, energía y luz). Umbral del
10%, Inglaterra (2004).

Figura 7). Sin embargo, dos veces
la mediana en “necesidad de gas-
tar” habran sido más bajos que
los valores reales en Inglaterra, ya
que el gasto real es más alto, co-
mo puede verse en la Figura 8.
Esto es particularmente evidente
en Irlanda del Norte, donde los
hogares gastan casi 1,5 veces más
de sus ingresos en el calor, la
energía y la luz al igual que los
hogares ingleses.
A fin de que las estimaciones de
prevalencia de la pobreza de
combustible para mejorar el paso
del tiempo, los hogares tienen
que ser movidos a través del um-
bral del 10% del Reino Unido.
Desde la mitad de los hogares
pobres de combustible en Irlanda
del Norte puede estar situado
cerca del umbral de la mediana
de 3 × o 4 ×, esto requiere un
cambio aún mayor en sus perfiles
de eficiencia energética de lo que
se requiere para Inglaterra en los
años anteriores.
 Conclusiones
Una nacional tasa de prevalencia
de la pobreza de combustible
basada en la doble-mediana na-
cional es de vital importancia pa-
ra garantizar la paridad en todas
las regiones, especialmente en el
logro del objetivo a largo plazo
de erradicar la pobreza de com-
bustible en el Reino Unido siem-
pre que sea práctico. Una local la
tasa de prevalencia de la pobreza
de combustible sobre la base de
dos veces la mediana regional es
igualmente vital para el monito-
reo de los impactos de las activi-
dades de aplicación. Dos veces la
mediana requerirá actualizarse
todos los años, y deben disminuir
con el tiempo si los programas de
pobreza de combustible están
haciendo los cambios que se es-
pera de ellos. Sin umbrales regio-
nales, es difícil prever regiones
como Irlanda del Norte ser capaz
de demostrar las mejores prácti-
cas y la relación calidad-precio en
su tratamiento de la escasez de
combustible.
Los análisis aquí presentados ilus-
tran que un umbral no debe in-
terpretarse como un límite arbi-
trario, ni debe permanecer inmu-
ne a la revisión crítica. Umbrales
tienen repercusiones fundamen-
tales en las estimaciones de pre-
valencia y en la capacidad para
monitorear el progreso en la re-
ducción de la prevalencia en el
tiempo. Ellos merecen escrutinio
periódico. Lo que comenzó co-
mo un problema más obviamente
relevante para Inglaterra tiene
ahora, con el aumento de dos
veces la mediana en las 4 regio-
nes del Reino Unido, mayores
problemas para regiones como
Irlanda del Norte. Perpetuar las
deficiencias de un umbral del
10% no es ni necesario ni racio-
nal, dada la evidencia empírica de
las dificultades que esto continua-
rá creando.
 El panorama regional
(después de 2008).
En la actualidad, la disparidad
entre un umbral del 10% y la me-
diana de dos veces real parece
poco más que una anomalía his-
tórica en Inglaterra, ya que los
dos son ahora tan similares. Sin
embargo, la evidencia indica que
el mantenimiento del umbral de
10% continuará generando difi-
cultades para hacer frente a la
escasez de combustible en otras
regiones del Reino Unido, al me-
nos en el futuro previsible. Como
se ilustra en la Figura 2, la preva-
lencia de la pobreza de combusti-
ble ha sido siempre superior fue-
ra de Inglaterra. En 2009, el 18%
de los hogares ingleses estaban
en la escasez de combustible, en
comparación con el 26% en Ga-
les, el 33% en Escocia, y el 44%
en Irlanda del Norte. Las distri-
buciones de las necesidades de la
mediana de las estimaciones de
pasar nunca han sido publicadas
para estas otras regiones (debido
a los tamaños de muestra tan pe-
queños que no parecen fiables
¿Sabes lo qué es una casa pasiva?
6. Tener que gastar (calor, la energía y la luz).
Umbral de dos veces el promedio de 2004.

tir en esta clase de edificaciones
para ponerse al nivel de estos
países. En España, de momento,
solo hay 140 casas pasivas, según
la Plataforma de Edificación Pas-
sivhaus.
Josep Bunyesc construyó una de
las primeras casas pasivas que se
levantaron en España: su vivien-
da y estudio en Lleida. Una casa
pasiva requiere poca energía para
funcionar. Y esa poca energía
trata de producirla (o acumularla)
la propia arquitectura. Durante
este tiempo, el coste energético
de ese hogar y lugar de trabajo
aislado, que está funcionando
todo el día ha sido –según su au-
tor- de 300 euros al año. El buen
aislamiento y un diseño bioclimá-
tico -que prima la captación solar
pasiva en invierno y emplea pro-
tecciones frente al soleamiento
en verano- están detrás de ese
ahorro. Electrodomésticos de
bajo consumo y paneles solares
para el agua caliente también han
ayudado a reducir la factura ener-
gética.
Partiendo de la experiencia en su
propia casa pasiva, Bunyesc ha
optado por instalar, en otras vi-
viendas un sistema de captación
solar activo fotovoltaico que su-
ministra la energía que necesita la
vivienda. La pega de este sistema
radica en que en muchas ocasio-
nes produce mucho más de lo
que la vivienda necesita consu-
mir. Este paso llevó al arquitecto
ilerdense a hablar de “la vivienda
como productora de energía”.
Una energía que no se puede
vender – en España- pero sí deri-
var a otras cuestiones, como la
movilidad (coches eléctricos o
bicicletas) .
 Casas Pasivas
Hace ya tres décadas, el profesor
de la Universidad de Innsbruck
Wolfgang Feist (1954) convenció
a su familia para mudarse a una
casa pasiva, como se conoce a los
inmuebles que consumen un
10% de la energía empleada por
una vivienda media. Este experto
empezó a estudiar en los años
setenta las formas de construc-
ción que permiten ahorrar ener-
gía aislando los edificios y hoy es,
junto al ingeniero sueco Bo
Adamson, uno de los principales
referentes mundiales en este tipo
de viviendas eficientes. Está al
frente del Instituto de la Vivienda
Pasiva en Darmstadt (Alemania),
http://passiv.de/en/ una orga-
nización que impulsa el desarro-
llo del concepto de estas casas.
De generalizarse este tipo de
construcciones, se transformaría
el mapa del consumo energético.
La implantación de estas vivien-
das es muy limitada. En todo el
mundo solo hay 15.000 inmue-
bles de este tipo la mayoría están
en Alemania y Escandinavia, aun-
que Bélgica ha empezado a inver-
8. El gasto de combustible promedio de la re-
gión 2007-2009.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Liddell C., Morris C.,
McKenzie S.J.P. y Rae G.,
(2012). Measuring and
monitoring fuel poverty in the
UK: National and regional
perspectives. Scopus.
Economics Aspects of Housing
Quality in the Context of
Energy Poverty. Scopus7. Comparación del gasto (calor, energía y luz) entre 2004 y 2008.

En este artículo se verá, de forma muy abrevia-
da, las diferentes configuraciones aerodinámi-
cas comúnmente utilizadas en misiles, así como
las ventajas y desventajas de cada una. Debido
a la extensión limitada del artículo, no se entra-
rá en el cálculo de las características aerodiná-
micas detalladas.
Longitud y diámetro
Los primeros parámetros a determinar a la hora de reali-
zar un diseño son la longitud y el diámetro del misil. Par-
tiendo de un diseño básico con unas ciertas características
y peso, tendremos la opción de o bien hacer el misil de
mayor diámetro y más corto, o más fino y elongado. Las
principales ventajas de reducir el diámetro son la reduc-
ción en la resistencia aerodinámica y la facilidad de inte-
gración de un misil más delgado en el lanzador. Por otro
lado, las ventajas de un misil más grueso y corto son unas
mejores características del sistema de guiado/buscador,
mejor eficiencia de la cabeza de guerra, menores cargas
estructurales de flexión, menor tamaño del motor (que
reduce las cargas que tiene que soportar la carcasa de es-
te), una mejor compatibilidad de los subsistemas (por
ejemplo, puede ser difícil crear baterías, actuadores, etc.
de un diámetro lo suficientemente pequeño), y una mejor
integración en el lanzador, longitudinalmente.
Teniendo en cuenta las ventajas de cada uno, se suele
llegar a unas relaciones longitud/diámetro que van desde
5 hasta 25. Por ejemplo, un misil anticarro portátil como
el Javelin tiene una relación de 8,5 (bastante grueso y cor-
to), ya que al ser de corto alcance la mayor resistencia
aerodinámica no es un problema, y en este caso en parti-
cular un misil más corto es más fácil de transportar para
un operador. Por otro lado, el misil aire-aire de medio-
largo alcance AMRAAM tiene una relación longitud/
diámetro de 20,5 (delgado y largo). En este caso, el misil
se tiene que hacer de diámetro reducido para reducir la
resistencia aerodinámica, pero tiene que ser largo ya que
requiere una gran cantidad de propulsante para el motor
cohete.
Morro del misil
Para el diseño del morro, nos volvemos a encontrar con
un compromiso. Se puede bien hacer un morro muy alar-
gado (relación longitud/diámetro de 5) que reducirá la
resistencia aerodinámica al máximo, pero esto trae dos
problemas: el misil se hará bastante más largo, y el busca-
dor del misil tendrá una distorsión importante debido a
que la radiación electromagnética (IR, radar, luz) que pase
por el morro estará distorsionada por la forma de este,
como la luz atravesando una lente. Por otro lado, se pue-
de hacer un morro muy corto (longitud/diámetro de 0,5)
que reducirá estos problemas a costa de una mayor resis-
tencia aerodinámica. Normalmente, los misiles subsóni-
cos tienen relaciones L/D de 0,5 a 1, y los supersónicos
en torno a 2. Las mayores relaciones L/D se utilizarán
muy poco, únicamente en ciertos misiles hipersónicos o
en vehículos de reentrada de misiles balísticos. Además,
se ha de establecer la forma del morro del misil. Aquí
aparecen varias formas. La más típica es la ojiva tangente
DISEÑO PRELIMINAR
AERODINÁMICO DE
MISILES.
ALEJANDRO OCHAGAVÍA ALONSO. INGENIERO AERONÁUTICO
Imagen 2. Alternativas de diseño del morro del misil.
Ref: Missile Design and System Engineering
Imagen 1. Arriba: misil FGM-148 Javelin, de baja relación longitud/diámetro. Abajo: misil AIM-
120C, de alta relación longitud diámetro
Ref: designation-systems.net/,

cuya superficie es un arco circular o parabólico. Esta pre-
senta una resistencia aerodinámica bastante baja, una baja
RCS (Radar Cross Section, sección de radar) y es relativa-
mente fácil de producir, lo que hace su uso muy apeteci-
ble. Como desventaja, presenta una distorsión electro-
magnética importante. También existe la opción de un
morro con forma piramidal, que reduce la distorsión del
buscador considerablemente. Una tercera opción será un
morro con “ventana”, que tiene una distorsión práctica-
mente nula, pero reduce el campo de visión del buscador.
Finalmente, cabe la opción de utilizar un morro multi-
lente, que consiste en una ojiva exterior con baja resisten-
cia aerodinámica y RCS, con otra lente interior que com-
pensa la distorsión de la ojiva exterior. Todo esto se pue-
de ver en la imagen 2.
Boattail
El “boattail” consiste en reducir el área cerca de la cola
del misil para reducir la resistencia aerodinámica de este,
reduciendo así la superficie trasera del misil que estará en
pérdida. En condiciones normales, la corriente en la parte
trasera del misil siempre se desprenderá, creando una su-
perficie que a efectos prácticos estará en pérdida, a una
presión inferior a la de la corriente libre, y creando así
resistencia. Cuando se utiliza “boattail” se podrá reducir
esta superficie parcialmente, reduciendo así la resistencia.
Este efecto se puede ver explicado en la imagen 3.
El “boattailing” es especialmente efectivo a velocidades
subsónicas, donde puede reducir la resistencia hasta en un
50%. Sin embargo, en velocidades supersónicas o hiper-
sónicas el efecto será mucho menor, pudiéndose hasta
incrementarse la resistencia si se produce el desprendi-
miento de la corriente sobre el “boattail”. Los ángulos
típicos de “boattail” han de ser inferiores a 10 grados pa-
ra evitar desprendimientos.
Estabilizador (“flare”)
Un “flare” consiste en un ensanchamiento del cuerpo del
misil en la zona de la cola. Un ejemplo se puede ver en la
imagen 4. El efecto del “flare” es un incremento de la
estabilidad estática del misil. Esta geometría se utiliza en
misiles de muy alta velocidad como el THAAD, o en
vehículos de reentrada atmosférica, ya que sufre poco
calentamiento aerodinámico.
Comparado con un estabilizador clásico (aletas) en la co-
la, el “flare” tiene las desventajas de una mayor resistencia
aerodinámica y la imposibilidad de utilizar control de cola
(al carecer de aletas), con los beneficios de un menor ca-
lentamiento aerodinámico, una menor envergadura, ade-
más de una menor variación en la estabilidad estática del
misil al variar el Mach de vuelo. Esto último es bastante
importante, ya que con aletas, el punto donde se aplica la
fuerza estabilizadora puede moverse en función de la ve-
locidad, afectando a la estabilidad, sin embargo, esto no
ocurrirá utilizando un “flare”.
Utilización de alas y dispositivos sustentadores
En el diseño de misiles es común la utilización de alas que
proporcionen parte de la sustentación al misil, en vez de
utilizar únicamente el motor cohete y el cuerpo cilíndrico
del misil para esto. Una vez más, nos encontramos que la
utilización de alas tiene tanto ventajas como desventajas.
Un misil sin alas (o con alas muy pequeñas) tiene un ma-
yor alcance en régimen supersónico alto, es capaz de vo-
lar a mayor ángulo de ataque (no hay riesgo de pérdida),
tiene menor envergadura (mejor compatibilidad con el
lanzador), menor sección de radar, y menor masa
(dejando más disponible para el motor y combustible).
Una importante desventaja es que, sin ningún tipo de
alas, no se puede controlar el misil aerodinámicamente,
siendo necesario el control por empuje.
Por otro lado, un ala grande tiene un mayor alcance en
vuelo en régimen subsónico a baja presión dinámica, ma-
yor maniobrabilidad, mejor control a más altitud, y mayor
efectividad del bus-
Imagen 3. Efecto de un “boattail”.
Ref: Missile Design and System Engineering
Imagen 5. Misil RIM-66 Standard de primera generación en su lanzador. Se
pueden apreciar los “strakes” en vez de alas convencionales.
Ref: en.wikipedia.org.

po axisimétrico (de sección circular), se pueden utilizar
formas por ejemplo elípticas o rectangulares, que tienen
una mayor eficiencia aerodinámica. Aunque esto no es
común en misiles de corto/medio alcance, sí lo es en mi-
siles de largo alcance. Un ejemplo sería el misil de crucero
subsónico KEPD Taurus, que tiene una sección aproxi-
madamente rectangular. Los misiles hipersónicos a menu-
do utilizan fuselajes sustentadores, típicamente con el ala
integrada en el fuselaje.
La principal desventaja de estos diseños es que la integra-
ción de los subsistemas es más complicada que para un
cuerpo cilíndrico, habiendo que diseñarse especialmente
para no malgastar el espacio interior.
cador, ya que al volar el misil a menor ángulo de ataque,
este podrá estar mirando directamente al objetivo.
Es posible (y muy común) la utilización de alas de peque-
ño tamaño o strakes (alas de poca envergadura y mucha
cuerda, como se pueden ver en el misil Standard de la
imagen 5), que tienen unas características intermedias
entre ambos.
En términos generales, las alas de tamaño grande se usan
bien para misiles de corto alcance que requieran bastante
maniobrabilidad, en cual caso la mayor resistencia que
reduce el alcance no es un problema, o para misiles de
muy largo alcance que requieren de una alta eficiencia
aerodinámica (que se define como el cociente entre la
sustentación y la resistencia) para volar lo más lejos posi-
ble. La mayoría de los misiles de crucero subsónicos utili-
zan alas grandes. Así, se reservan las alas pequeñas para la
mayoría de los misiles tácticos, y las alas muy pequeñas o
los misiles sin alas para misiles de muy corto alcance. Para
estos, la ausencia de alas reduce el tamaño del misil, per-
mitiendo así misiles de más pequeño tamaño, como los
misiles portátiles.
Además, como complemento (o alternativa) a la utiliza-
ción de alas, se puede diseñar el cuerpo del misil para que
proporcione más sustentación. En vez de utilizar un cuer-
“Los misiles hipersónicos a menudo utilizan fuselajes sustentadores, típicamente con el ala
integrada en el fuselaje.”-
Imagen 7. Misil Taurus KEPD 350. Se puede apreciar el cuerpo sustentador
(no cilíndrico) y el ala.
Ref. Saab.com
Imagen 6. Características de varios tipos de geometrías alares.
Elaboración propia. Datos de Missile Design and System Engineering.

Forma de las superficies aerodinámicas
Una vez decidido si se van a utilizar alas y cola en el misil,
hay que estudiar qué forma se le van a dar. La imagen 6
ilustra algunas de las formas más típicas, así como sus
ventajas y desventajas para una cierta superficie alar.
En la figura se compara la variación del centro aerodiná-
mico (que es lo que se mueve el punto donde se aplica la
sustentación al variar la velocidad, si se mueve mucho,
será más difícil que el misil tenga un vuelo estable a todas
las velocidades), el momento flector (es decir, la carga
estructural que soporta el ala. Si esta es mayor, el ala ten-
drá que ser más gruesa para aguantar la mayor carga), la
resistencia aerodinámica, la sección de radar, la enverga-
dura del ala (a menor, más fácil de integrar en el lanzador,
la estabilidad y control que proporciona, y la estabilidad
aeroelástica (de ser mayor, también puede requerir un ala
más gruesa y rígida).
En general, el ala delta ofrece muy buenas características,
con la única desventaja de tener una mayor envergadura,
por lo que es muy utilizado. El trapezoide con flecha o
doble flecha es un buen compromiso de todos los pará-
metros, no destacando negativamente en ninguno, y tam-
bién son formas muy comunes. El bow tie destaca por su
pequeña sección de radar tanto por delante como por
detrás, pero ofrece pocas ventajas en otras áreas, aunque
la resistencia aerodinámica es baja y proporcionan buen
control. Finalmente, las alas rectangulares tienen muchas
desventajas, y solo destacan por su pequeña envergadura.
Finalmente, queda destacar las aletas de rejilla (“lattice
fins” o “grid fins”), que tienen una forma muy peculiar
(IMAGEN).
Presentan la ventaja de tener muy buen control y baja
resistencia a Mach supersónico alto, y un control acepta-
ble a Mach subsónico, además de poder ser plegadas, re-
duciendo su envergadura mientras el misil está siendo
transportado. También tienen un momento de charnela
bajo debido a su pequeña cuerda, lo que implica que los
actuadores no tendrán que realizar mucha fuerza y po-
drán ser más ligeros.
Sin embargo, tienen unas características muy pobres en
Mach transónico y supersónico bajo, como veremos más
adelante, además de tener una sección de radar muy gran-
de. Esto se debe a que tienen un gran número de bordes
de ataque que pueden reflejar el radar, además de que un
radar de longitud de onda similar al tamaño de las celdas
“rebotará” directamente contra estas, incrementando la
RCS efectiva enormemente. Son muy utilizadas en misiles
de origen ruso y soviético, y también han sido utilizadas
en algunas bombas
guiadas de origen
estadounidense y en
algunos cohetes de
SpaceX (Falcon 9).
El funcionamiento de
estas aletas es como
sigue: a mach subsó-
nico, el flujo pasa a
través de la rejilla sin
interacciones especia-
les. Esto resulta en
una resistencia y control comparables a un control con-
vencional en cola. Al acelerar hasta mach transónico
(ligeramente inferior a 1), el flujo no puede atravesar la
rejilla adecuadamente, por lo que gran parte de este se
desviará alrededor de la aleta. Esto creará una resistencia
muy elevada en esta fase, y también proporcionará con-
trol reducido. La siguiente fase es Mach transónico mayor
que 1. El flujo a través de la rejilla estará choqueado, y el
aire que no puede atravesarla pasará alrededor de esta en
una onda de choque normal. Acelerando más, hasta su-
persónico bajo, los elementos de la rejilla se “tragarán” la
onda de choque, eliminando la onda de choque frontal, y
reduciendo así la resistencia. Esto causará ondas de cho-
que oblicuas que podrán rebotar en el interior de la aleta,
lo cual seguirá causando una resistencia relativamente
elevada. Si se sigue incrementando el Mach, el ángulo de
las ondas de choque oblicuas se reducirá, permitiendo a
estas atravesar la aleta completamente, y en este caso ten-
dremos una resistencia aerodinámica inferior y un control
muy superior al de alas convencionales.
Alternativas de control
El control del misil se puede realizar mediante la cola,
alas, canard o control por empuje, que puede ser variando
la dirección del empuje (TVC, Thrust Vector Control) o por
sistemas de control de reacción (RJD, Reaction Jet Divert),
que consisten en expulsar gases por diferentes puntos del
misil para maniobrarlo, haciendo el efecto de “mini-
cohetes” en la superficie del misil.
El control en cola ofrece una colocación eficiente de los
actuadores alrededor del motor, un momento de charnela
bajo (es decir, los actuadores tienen que hacer menos
fuerza para mover la superficie, lo que se traduce en un
menor peso de estos), y un bajo momento inducido de
alabeo, ya que los vórtices creados al mover la cola no
afectan al misil. Como la deflexión es contraria a la direc-
ción deseada de maniobra, el ángulo de ataque de la superfi-
cie será bajo, y es más difícil que la superficie entre en pérdida.
Imagen 8. Aletas de rejilla, y su comportamiento a
diversos regímenes.
Ref: Missile Design and System Engineering.

de charnela mucho mayor, que afecta al peso y tamaño de
los actuadores. Finalmente, tiene un gran alabeo inducido
por el ala sobre la cola, y tiene una alta posibilidad de en-
trar en pérdida.
Finalmente, el sistema de control por reacción ofrece
unas buenas características en todos los aspectos. La res-
puesta es rápida y el control es muy efectivo independien-
temente de la velocidad, más que para cualquier tipo de
control aerodinámico, haciendo a estos misiles altamente
maniobrables. Además, no requieren de superficies aero-
dinámicas, lo cual puede ser otra ventaja, aunque a menu-
do se combina el control por reacción con control aerodi-
námico para maximizar la maniobrabilidad.
Una desventaja es que requieren que el motor esté fun-
cionando para proporcionar cualquier tipo de control.
Aunque esto no es un problema en misiles de corto al-
cance, los misiles de medio a largo alcance a menudo no
tienen propulsión durante todo el vuelo (el motor cohete
funciona unos segundos y luego el misil planea hasta el
objetivo), lo que hace los sistemas de control por reac-
ción inefectivos. Además, estos sistemas son bastante
caros.
Leyes de maniobra
Para acabar, haremos un resumen de las diferentes leyes
de maniobra comúnmente utilizadas, es decir, cómo hace
el misil para maniobrar. Las cuatro más comunes son:
Skid-To-Turn (STT): El misil gira directamente en la di-
rección en la que se quiere maniobrar. Es el sistema más
común en misiles axisimétricos (de sección circular) con
configuración alar cruciforme, lo cual se aplica a la mayo-
ría de misiles. No suele requerir alabeo del misil, o de
requerirlo, este será pequeño. La respuesta es rápida, ya
que se ahorran maniobras innecesarias. Un ejemplo de
utilización es el Sea Sparrow.
Bank-To-Turn (BTT): El misil maniobra similar a la de
un avión. Se aplica a misiles con cuerpo asimétrico de
sección no cicular, un solo ala, o con tomas de aire asimé-
tricas. Para la maniobra, el misil alabea primero hasta que
las alas sean perpendiculares a la línea de visión (LOS) y
luego cabecea hasta apuntar en la dirección deseada. Tie-
ne la ventaja de una mayor maniobrabilidad para misiles
con un ala, o fuselajes sustentadores. Esto lo hace idóneo
para maniobras durante la fase de crucero del misil, antes
de que el buscador fije el objetivo. Tiene así la desventaja
de una respuesta típicamente más lenta que STT, ya que
el misil tiene que hacer dos maniobras diferentes, por lo
que no es eficaz para maniobras rápidas en la fase termi-
nal del misil. Uno de los efectos de esto es que el busca-
dor tendrá que mirar “de lado”, lo cual puede inducir
Esto aumenta la
eficiencia a ángu-
los de ataque altos,
comparado con
otros sistemas. La
principal desventa-
ja del sistema es
que al rotar la su-
perficie, se produ-
ce una sustenta-
ción en dirección
opuesta a la desea-
da, por lo que la
respuesta dinámica
es algo lenta.
La utilización de
alas fijas con este
sistema de control
aumenta la manio-
brabilidad considerablemente, aparte de proporcionar
sustentación adicional durante el vuelo. Estas alas se to-
man de bajo alargamiento, menor de dos, sobre todo en
misiles supersónicos.
El control en canard tiene una ventaja importante en que
se puede realizar con solo dos superficies de control, para
misiles en alabeo constante (que están girando constante-
mente). Esto reduce considerablemente el peso de los
actuadores, el coste del misil, y la simplicidad del diseño.
En contraposición con el control de cola, tiene una res-
puesta inicial rápida, ya que el movimiento inicial del misil
es en la dirección deseada, y es más efectivo a ángulos de
ataque bajos. La desventaja que gana es una mayor posi-
bilidad de entrada en pérdida a ángulos de ataque más
altos, así como un alabeo inducido importante (ya que la
cola está en la estela de los canard, que son la superficie
de control que se mueve).
El control de ala tiene dos ventajas principales: la res-
puesta es muy rápida, y el vuelo es a ángulos de ataque
bajos. Esto permite utilizar buscadores fijos, que reducen
al mínimo el error debido a la geometría del radomo. Por
otro lado, también tiene una serie de desventajas que han
llevado a su caída en desuso. Al contrario que los otros
dos sistemas, se pueden tener más problemas para la co-
locación de los actuadores, ya que el ala tiene que situarse
cerca del centro de gravedad, y se tiene menor versatili-
dad en este aspecto (a menudo el centro de gravedad es-
tará cerca del motor, y no se pueden instalar los actuado-
res en medio de un motor cohete). El ala también debe
de tener un área mayor que en los casos anteriores. Con
un ala de mayor tamaño, también se tiene un momento
Imagen 9. Esquema de las diferentes alternativas de con-
trol

Errores por la distorsión electromagnética , como se ex-
plicó en el apartado del diseño de morro. Esto causa que
los misiles BTT tengan precisiones menores que los STT.
Algunas alternativas para mitigar estos problemas son la
utilización de actuadores más rápidos para alabeo, el dise-
ño del morro para minimizar la distorsión, o incluso utili-
zar bank-to-turn para ajustes en fase de crucero y cam-
biar a bank-to-turn en fase terminal.
Rolling Airframe (RA): La maniobra con Rolling Airfra-
me es similar a STT, pero el misil está alabeando constan-
temente, hasta un máximo de 10-20 veces por segundo.
Aunque es algo menos eficiente que STT, permite con-
trolar el misil en un solo eje (siendo posible también en
dos), requiriendo menos acelerómetros, actuadores y gi-
roscopios, lo que permite reducir el peso y volumen del
misil, así como su coste. La ventaja de reduc-
ción de peso hace su uso apetecible en misiles
portátiles como el misil tierra aire FIM-92
Stinger.
Divert Maneuvering: El misil experimenta una
fuerza lateral directa, sin tener que apuntar
hacia el objetivo. Se puede hacer de varias for-
mas: una de ellas es con control en ala, estan-
do en ala en el centro de gravedad. Este es
complicado ya que el centro de gravedad varía
bastante durante el vuelo. Una segunda opción
es control tanto en canard como en la cola.
Moviendo ambas superficies a la vez, y si am-
bas proporcionan un momento de fuerzas
sobre el centro de gravedad similar, el misil no
cabeceará pero sí se moverá en la dirección
que se desee. Finalmente, queda la opción de
utilizar control por reacción. Con control por
reacción en el centro de gravedad (o a la vez
por delante y detrás de este) se consigue la
fuerza sin momento de cabeceo deseada. Al
no requerir que el misil primero rote para modificar su
ángulo de ataque, y luego cambiar la dirección de su velo-
cidad, es muy rápido en respuesta. En misiles antibalísti-
cos como el SM-3, también permite maniobras fuera de la
atmósfera (en este caso, mediante control por reacción)
sin requerir una gran cantidad de propulsores. La mayor
desventaja de estos sistemas es que necesitan más actua-
dores y sistemas de control. Estos sistemas adicionales
ocupan una mayor parte del peso y volumen del misil,
además de elevar el precio de este.
Conclusiones
La principal conclusión observable en la mayoría de los
parámetros de diseño estudiados es que ninguna de las
alternativas de diseño es claramente superior a otra, ba-
sándose el diseño en compromisos. En casi todos los
casos, la utilización de un sistema u otro proporciona
unas ventajas a costa de unas desventajas. Aunque sí que
existen algunas alternativas preferibles (por ejemplo, en
misiles tácticos de corto-medio alcance, casi siempre se
utiliza una relación longitud/diámetro elevada, morro de
L/D medio, un cierto boattail, configuración alar cruci-
forme con alas delta o trapezoidales, control en cola con
ley de maniobra skid-to-turn), siempre existen excepcio-
nes que demuestran que ningún diseño es perfecto.
Falta añadir que esto es un resumen muy breve del diseño
aerodinámico, ya que se incluyen principalmente las alter-
nativas más comunes, omiten todo tipo de cálculos y
solo se explica brevemente cada apartado.
Imagen 10. Esquema de las diferentes leyes de maniobra.
Imagen 11. RIM-116 Rolling Airframe Missile, ejemplo de este tipo de control.
Ref: en.wikipedia.org.

ESTUDIO PATOLÓGICO DE LA IGLESIA DE SANTA
CRUZ DE TERROSO. VILARDEVÓS OURENSE (I)
LUIS VÁZQUEZ ÁLVAREZ. ARQUITECTO TÉCNICO
Se realiza una inspección visual
del edificio para comprobar si
existe algún tipo de lesión. En
cada caso se valorará el tipo de
lesión, el grado de afectación del
soporte y la solución adoptada.
VEGETACIÓN EXTERIOR
DESCRIPCIÓN DE LA
LESIÓN
Presencia de arbustos, maleza y
matorrales en las inmediaciones
de la vivienda, cerca de las facha-
das norte, sur, este y oeste. Esta
vegetación, consistente en hele-
chos, tojos y pequeñas árboles, se
encuentra descuidada.
ACTUACIONES SOBRE LA
CAUSA
Se procederá al corte y limpieza
de la vegetación existente.
Imagen 1: planta zonas afectadas por la
vegetación exterior
Imágenes 2 a 6:. Imágenes varias de vegetación.

MORTERO DE JUNTA
Durante muchos años se ha esta-
do utilizando morteros de de ce-
mento para estas soluciones ar-
quitectónicas. Gracias a la recien-
te aparición de estudios acerca
del mortero de cal se está vol-
viendo poco a poco a su uso que
estaba casi en el olvido. Son nu-
merosas las ventajas que tiene el
uso de un mortero de cal y no
solamente nos referimos a su
aspecto visual que lo hacen mu-
cho más agradable.
DESCRIPCIÓN DE LA
LESIÓN
Desaparición en algunas zonas de
las fachadas del mortero de junta
original. Esto favorece la penetra-
ción de agua al interior de la igle-
sia por capilaridad y formación
de posibles manchas en la piedra.
CAUSA
Se procederá al relleno con mor-
tero adecuado en las juntas don-
de se haya perdido y sustitución
en la zona que esté dañada
Imagen 7: planta de zonas
donde podemos encontrar
patología debida al
mortero de junta.
Imágenes 8 a 10: detalles
de patología en el mortero
de las juntas.

FACHADAS
DESCRIPCIÓN DE LA LE-
SIÓN
Presencia de diversos tipos de
anclajes metálicos en exterior de
fachada donde algunos de ellos
no desempeñan ninguna función.
También se encuentra y no de-
biera de estar el cuadro de man-
dos de la luz.
CAUSA
Se procederá a la sustitución total
de estos elementos metálicos y el
cambio de ubicación del cuadro
de mandos de la luz al interior
Imagen 11: planta de lesiones en fachadas.
Imágenes 12 a 15: Detalles de lesiones en
fachadas

“Debemos de inspeccionar cada junta, encuentro o detalle
constructivo aunque pensemos que no tenga daños
visibles”-
CUBRICIÓN
DESCRICPIÓN DE LA
LESIÓN
La teja plana de la cubierta pre-
senta zonas de hongos y mohos
con crecimiento de musgo debi-
do a los sucesivos ciclos de hu-
mectación-secado.
Ciertos encuentros en la torre del
campanario y algún otro encuen-
tro no están adecuadamente re-
sueltos y algunas piezas se en-
cuentran sueltas.
CAUSA
Debido a su mal estado de con-
servación y apariencia estética
deficiente se procederá al des-
montaje de la cubierta y sustitu-
ción total del material de cubri-
ción de la misma, por lo que no
se profundizará en la reparación
específica de los puntos críticos
señalados.
Uno de los aspectos más impor-
tantes que no nos debemos de
olvidar son el material de cober-
tura utilizado en diferentes edifi-
caciones que dependerá de su
zona climática en mayor medida.
Su correcta implantación y man-
tenimiento harán en un futuro
que la saludo interna de nuestra
edificación perdure en el tiempo.
Imagen 1: planta de carpinterías afectadas
Imágenes 2 a 5:. Imágenes varias de las carpin-
terías a estudiar
Imagen 16: planta de lesiones en la cubrición.
Imágenes 17 a 19: Detalles de lesiones en la
cubrición

CABLRADO ELÉCTRICO
SIÓN
Presencia del cable de telefonía y
alumbrado público que se apoya
mediante unos anclajes a la facha-
da sur y que transcurre por la
misma fachada durante unos tres
metros para luego desviarse a la
vivienda más próxima.
CAUSA
Se procederá al traslado del ele-
mento mencionado bajo tierra
( enterrado ).
“No olvidemos la importancia de realzar los elementos constructivos aislándolos de todo
aquello que no sea necesario”
Imagen 20: planta de problemática con el cableado eléctrico. Imágenes 21 a 23: detalles de cableado en fachada

MURO DE CANTERÍA
SIÓN
Desalineación y otras dimensio-
nes en alguna de las piedras que
forman el muro perimetral de
cantería.
CAUSA
Se procederá al alineado y susti-
tución de algunas de las piedras
de muro perimetral para evitar
que se desplomen a la vía pública
y que permanezca una uniformi-
dad en el muro perimetral
La importancia de tener todos los
elementos perimetrales anclados
y seguros es garantía de que se
produzcan accidentes por des-
prendimientos de los mismos.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- CTE
- Proyecto Final de Carrera de
Luis Vázquez Álvarez Marzo
2013 EUAT , A Coruña
Imagen 24: planta de zonas con deficiencias en
el murete de cantería.
Imágenes 25 a 27: Detalles de lesiones en el
murete de cantería.

CONTEXTO HISTÓRICO
Situación Política
En 1874, durante la I República Española, Don Alfon-
so, posterior Alfonso XII firmó en Sandhurst el mani-
fiesto del mismo nombre, en él se mostraban los tres
principios básicos sobre los que se sustentaría poste-
riormente su sistema: una monarquía de carácter libe-
ral, un espacio político en el que pudieran gobernar las
dos tendencias más consolidadas, moderados y progre-
sistas y una confesionalidad católica de la corona. En
Diciembre del mismo año, el General Martínez Cam-
pos se pronunció con éxito en Sagunto contra la Repú-
blica. El principal problema de este sistema fue su inca-
pacidad para acabar con las tres guerras que en ese mo-
mento sufría el país, la insurrección cantonalista, el
nuevo brote carlista y la sublevación en Cuba.
El triunfo del pronunciamiento de Martínez Campos
fue debido al incondicional apoyo de la alta burguesía
con intereses financieros, los aristócratas coloniales que
vivían en las plantaciones cubanas, los latifundistas
agrícolas, los mandos del ejército, la Iglesia Católica y
en general todas las clases altas que temían por su si-
tuación. Tras la vuelta de Alfonso XII, fue instaurado
EL MODERNISMO ORGÁNICO EN MADRID
A TRAVÉS DEL ECLECTICISMO DE
JOSÉ GRASES RIERA ( I de III )
FÉLIX ALVARO PAJARES RUIZ.
Ingeniero de Armamento y Construcción. Esp. Construcción y Electricidad
Arquitecto Técnico.
INTRODUCCIÓN
El presente artículo constituye el primero de una serie de tres en los que se trata de dar una visión completa
del modernismo como estilo arquitectónico en la ciudad de Madrid, centrándonos en la obra de José Grases Riera.
Primeramente se estudiará el contexto histórico basándonos en la situación política, así como la sociedad y la econo-
mía de finales del siglo XIX y principios del XX, para con ello entender el contexto arquitectónico internacional y
sus influencias. En el segundo artículo nos centraremos en el modernismo orgánico en Madrid estudiando diversas
construcciones para, finalmente en el tercer artículo de la serie, repasar el trabajo del arquitecto José Grases Riera en
la capital.
Imágenes Nº1 y 2: Castel Béranger.
Héctor Guimard. 1898

un sistema de alternancias entre las dos fuerzas leales a
la corona, liberalismo conservador y progresista, siendo
la figura central la del monarca que regulaba y distri-
buía el poder entre ambas. En Mayo de 1876 se aprobó
una nueva Constitución de 13 títulos y 89 artículos cu-
ya principal característica era la ambigüedad de modo
que permitiera varias interpretaciones. Estuvo vigente
hasta 1923 convirtiéndose así en la Constitución más
duradera de nuestra historia. En ella se establecía una
soberanía compartida entre el rey que representaba la
tradición y las Cortes que representaban al pueblo, re-
tomaba la amplia declaración de derechos de la Consti-
tución de 1869, y la religión Católica se consideró la
oficial del reino aunque se dio libertad para profesar
otros cultos siempre que no se hiciese de un modo pú-
blico.
Una de las principales características del sistema ideado
por Cánovas del Castillo de alternancia de partidos era
el caciquismo, por tal se entiende la imposición de un
reducido grupo de personas (caciques) sobre una masa
importante de votantes. Durante la Restauración sirvió
para que, bajo la apariencia de régimen parlamentario,
se mantuviera el bipartidismo. Esto confirió estabilidad
al sistema pero excluyó del mismo a la oposición, cre-
ciente durante el periodo. El caciquismo fue el motor
del sistema y solamente perdió la fuerza gracias a la
educación de la sociedad, por ello, donde antes lo hizo
fue en las ciudades a partir de 1910.
Durante el reinado de Alfonso XII (1875 – 1885) el
gobierno lo ejerció básicamente el partido conservador,
exceptuando el periodo de 1881 a 1884, que lo hizo el
Partido Liberal, el gran protagonista del reinado fue
Cánovas del Castillo, al restaurar la monarquía y conso-
lidar su sistema de turnos pacíficos, de este modo ter-
minó también con el protagonismo político de los mili-
tares y en consecuencia con la práctica del pronuncia-
miento. También en este periodo se liquidaron las dos
guerras heredadas del periodo anterior, e incluso se
disfrutó de una buena coyuntura internacional econó-
mica que favoreció la consolidación del deficiente capi-
talismo español.
Imagen 3: Casa Tassel, Victor Horta. 1893
Imagen 4: Casa Taller: Victor Horta. 1898
Imagen 5: Casa Solvay. Victor Horta. 1895

gobierno de la oposición. El periodo de la regencia es
un periodo asolado por las guerras coloniales de Cuba
y Filipinas, las diferentes guerras en las que participó
España en África, la consecuente crisis de 1898, y el
surgimiento de renovadoras tendencias tanto políticas
como sociales, como el republicanismo, el movimiento
obrero socialista, anarquista y sindicalista, o los diferen-
tes regionalismos, catalanismo, nacionalismo vasco y
regionalismos gallego y valenciano, todo ello se pasa a
detallar más adelante.
Es en 1902 cuando se le concedió la mayoría de edad al
hijo de Alfonso XII y Maria Cristina, desde ese mo-
mento Alfonso XIII. Su reinado coincidió con la crisis
del sistema de la Restauración debido a que las bases
sobre las que se creó este régimen, habían cambiado
por la propia evolución económica y social. Cuando
Cánovas diseñó el modelo de alternancias bipartidistas,
España era un país rural, con escasos medios de co-
municación, donde la opinión pública estaba a penas
formada y en el que era posible el control del poder
por los caciques locales. Sin embargo esas condiciones
ya habían variado por varios motivos. El crecimiento
económico favoreció el desarrollo de un proletariado
industrial y de unas clases medias que adquirieron fuer-
za y no se sentían integradas en el sistema. El éxodo
rural con la consecuente expansión de las ciudades hi-
zo cada vez más difícil el control del voto por parte de
los caciques. En las elecciones salían elegidos dipu-
tados regionalista, republicanos o socialistas. El desas-
tre colonial de 1898 provocó una fuerte crisis de con-
ciencia y se culpó al sistema político de la derrota, del
atraso de España y de servir exclusivamente a los in-
tereses de la oligarquía. Todo ello unido a la posterior
crisis que se produce tras la I Guerra Mundial a causa
de la disminución de los pedidos a las industrias espa-
ñolas desde los países beligerantes, hizo que en 1917 el
sistema de la Restauración se viera en la más profunda
de sus crisis.
En 1923 al rey Alfonso XIII solo le queda una solu-
ción, seguir el ejemplo de Italia donde el rey había lla-
mado a Mussolini para formar gobierno, aceptando el
Golpe de Estado del general Primo de Rivera y procla-
mando él mismo una dictadura militar, aunque pasado
el tiempo, esto le costara el trono.
Tras la muerte de Alfonso XII, asumió la regencia su
viuda, María Cristina, hasta la mayoría de edad del hijo
de ambos, Alfonso. Esto se produjo gracias al Pacto
del Pardo, acuerdo alcanzado entre Cánovas y Sagasta,
para mantener el sistema de la Restauración, lo que
implicaba un apoyo tácito a la regencia, pactar los cam-
bios de gobierno y mantener las leyes aprobadas por el
Imagen 6: Casa Batlló. Antonio Gaudí. 1906
Imagen 7: Casa Milà. Antonio Gaudí. 1912

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