3 Puntos Negros 138p.pdf

PUNTOS NEGROS DE
CONCENTRACIÓN DE
MUERTOS EN
ACCIDENTES VIALES
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DE TRANSPORTE
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
ABRIL 2013
BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

4
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
2.1 Conceptos básicos de Hauer

5
2.2 Causas de los choques
Factores humanos (93%)
Factores
entorno vial
(34%)
Factores vehículo (13%)
3%
26%
1%
2%
3%
4%
6%

6
2.3 Tratamiento de los choques
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas

7
3 DEFECTOS
3.1 Choques en la calzada y en sus costados
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas

8
4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
4.1 Definición de punto negro
4.2 Aplicación del enfoque de punto negro
4.3 Desarrollo de los puntos negros
4.4 Categorización de los puntos negros

9
5 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS
EN LA ARGENTINA
5.1 Dirección Nacional de Vialidad (DNV)
5.2 Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI)
5.3 Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
5.4 Centro Experimental de Seguridad Vial (CESVI)
5.5 Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV)
5.6 Luchemos por la Vida - Asociación Civil

11
6 PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1995- 2013 - Velocidad máxima
señalizada: 130 km/h

13
RN9 Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana
Avenida General Paz km 12 – Pilar km 57

14
Bifurcación RN9xRN8 km 32 – Campana 77

15
Campana km 77 –Av. Circunvalación Rosario km 287.5
Campana km 77 – Alsina km 130

16
Alsina km 130 – Gobernador Castro km 180

17
Gobernador Castro km 180 – San Nicolás km 235

18
San Nicolás km 235 – Circunvalación Rosario km 287.5

6.2 Resultados - Resumen
19
km Sección Promedio anual por km (2009-2011)
Muertos en el lugar Heridos
12 - 32: Av. Gral. Paz – Bifurcación RN9/RN8 0.8 23.1
32 - 57: Bifurcación RN9/RN8 – Pilar 0.3 9.9
32 - 77: Bifurcación RN9/RN8 – Campana 0.3 7.2
km Sección Promedio anual por km (2007-2012)
Choques Muertos en el lugar Heridos
77 - 287.5: Campana – Rosario 1.9 0.2 3.3

6.2 Resultados - Resumen
20
Sección Lugar Puntos negros notables
12 – 35 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames,
Márquez, Scatamacchia, Viaducto Bancalari -
RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar
35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida
35 – 55 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 44.5,
RP25, Chicana km 66
70 – 95 Campana – Lima Paso por Campana, Puente RP6, Puente Aº
Pesquería, ES Shell
150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,
160 - 165 San Pedro San Pedro
185 – 190 Obligado Obligado
195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo
220 – 235 San Nicolás 3 Accesos
245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera
265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther

21
6.3 Antiguos puntos negros notables
6.3.1 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25

33
6.3.2 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32

34
6.3.3 RN9 Puente Alba km 37
6.3.4 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5
6.3.5 RN9 Chicana km 66
6.3.6 RN9 Paso por Campana km 73 – 77

35
6.3.7 RN9 Puentes Aº Pesquería / de la Cruz km 77-78

36
6.3.8 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271
6.3.9 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

37
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.1 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359

38
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.2 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415

39
7.3 RN9 Chicana voladora de Leones
km →448.2 ≡ ←459.5 (en construcción)

40
7.3.1 Revisión de Ingeniería de Seguridad Vial

41
7.3.2 Observaciones desde la Ingeniería de SV
• Planimetría
• Rasante de calzadas principales
• Rasante de ramas de salida y entrada
• Extremos de aproximación de barreras
viaductos

42
• Sección transversal – Ampliación
del número de carriles
• Drenaje de calzada - Hidroplaneo
• Mayor exposición del tránsito a
las tormentas de viento y tierra
• Falta de uniformidad de las salidas
• Violación expectativas a priori y ad hoc de los
conductores (incoherencias)
• Coherencia de diseño

43
• Medidas de seguridad
• Prevención sobre eventuales ironías siniestras

44
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Resolución DNV Nº 0254 / 97
A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de los
extremos de ella.
B) ES A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA
En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de
ingreso y egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y
dar prioridad a la circulación por la autopista, es decir:
1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como
consecuencia de la nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura
y peraltes), ni por otros elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey",
construcciones civiles cercanas, etc.).
2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario
a dudar sobre la continuidad de su circulación por la autopista.
3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que
surja del proyecto, no debe haber menos de 6 m.
8) No podrán instalarse en zona de curvas.

45
• Ley 24.449
- Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino (12.7)
- Art. 21 Estructura vial (12.12)
- Art. 23 Obstáculos (12.22)
- Art. 26 a Publicidad en la vía pública (12.23)
- Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)
• Ley 26.363
- Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica (12.32)

46
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE
SERVICIOS en zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN
11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones
de servicios para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías;
restaurantes y esparcimiento.
11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL
11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se
desarrollen en las ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de
protección del medio ambiente, como así también con la legislación nacional,
provincial y municipal que regule la actividad de que se trate.
11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o
comercialicen no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de
exclusividad (...) procedimiento de licitación o concurso de precios.

47
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1.5 La CONCESIONARIA debe someter a aprobación previa por parte
del ÓRGANO DE CONTROL las actividades que desee desarrollar en las
ÁREAS DE SERVICIOS, así como los proyectos ejecutivos correspondientes.
Dicha aprobación no generará responsabilidad alguna al CONCEDENTE, a la
AUTORIDAD DE APLICACIÓN y/o al ÓRGANO DE CONTROL, corriendo por
cuenta y riesgo de la CONCESIONARIA obtener las autorizaciones legales y
reglamentarias de las autoridades nacionales, provinciales y municipales
competentes.
11.1.6 Los ingresos provenientes de las ÁREAS DE SERVICIO serán
considerados a todos los efectos, como ingresos de la CONCESIÓN

48
8 CONTRAMEDIDAS
8.1 Estado de situación: hechos y probanzas
8.2 Contramedidas remediadoras
8.3 Lista de 45 Defectos + Contramedidas
• Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial,
Normas de diseño (Seguridad Nominal), Resoluciones
• Diseño
• Coherencia de Diseño
• Zona Despejada
• Barreras de Protección
• Velocidad

49
9 PROPUESTAS REMEDIADORAS
9.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar
9.2 Ubicación estaciones de servicio

50
9.3 Chicana voladora de Leones

51
9.4 RN9 Sección General Roca - Leones
9.4.1 Protección contra tormentas de viento
9.4.2 Taludes de terraplenes y ubicación de postes
de iluminación

52
9.4.3 Áreas de descanso (rest areas) ejemplares
ALEMANIA

53
HOLANDA

54
INGLATERRA

55
FRANCIA

56
CHINA

57
JAPÓN

58
AUSTRALIA

59
EUA

60
Maryland Interestatal 95

61
10 CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES
10.1 Velocidades, radios y peraltes
10.2 ...
10.15 Límites de velocidad
11 GALERÍA FOTOS DE PNE y PNG
12 GLOSARIO
35 Entradas
16 Temas de SV

1
Mejoramiento de la Seguridad
al Costado de la Calzada

2
Hacer los Caminos más
Seguros
• Vista General de la Seguridad al
Costado de la Calzada
– Tipos de Peligros
– Zonas Despejadas
– Tratamientos Opcionales
– Barreras

3
Tipos de Peligros al Costado de la
Calzada: Objetos Fijos

4
Calzada: Taludes

5
Calzada: Arponeo

6
¿Qué es una Zona Despejada?
1. Un área al costado de la calzada libre de
peligrosos objetos fijos, taludes, etc.
2. Disponible para uso seguro de los
vehículos errantes
3. Puede comprender de banquina, talud
recuperable, o no recuperable

9
Mejoramientos al Costado de la Calzada
SIN CON
11.2 Longitud (km) 11.2
1,100 Volumen (TMDA) 1,100
51 Choques Totales (5 años) 23
26 Víctimas 12
25 Daños Propiedad 11

10
Mejoramientos al Costado de la Calzada
SIN CON
37 Salidas desde la Calzada 10
30 Árbol 3
3 Adelantamiento 8
4 Ángulo 2
1 Animal Suelto 6
21 Noche 10

11
Ancho Zona Despejada -
Caminos Existentes
• Mantener el ancho existente
• Mejorar en lugares con problemas
• Mejorar durante la construcción

12
Ancho de Zona Despejada –
Caminos Nuevos
• Rural
– Colector baja velocidad y caminos locales
3 m
– Autopistas, arteriales, y colectores de alta
velocidad 9 m
• Caminos urbanos de baja velocidad
0,5 m
– Separación operacional
– Los cordones no redirigen autos

13
Orden de Tratamiento
1. Quitar el Obstáculo
2. Rediseñar el Obstáculo
3. Reubicar el Obstáculo
4. Reducir la Gravedad del Impacto
5. Proteger con Barrera
6. Delinear para Guiar a los Contutores
Alrededor de él

15
Reubicar a un lugar más seguro
• Alejar desde el camino
• Alargar alcantarillas
• Ubicar detrás de barrera existente

16
Modificar para Reducir la
Gravedad
• Hacer atravesables las estructuras de
drenaje
• Hacer rompibles los objetos
• Usar amortiguadores de impacto

17
Sección Final de Alcantarilla
Atravesable

23
Barreras
• Tipos
• Distancia de Deflexión
• Longitud de Necesidad
• Secciones Extremas

24
Tipos de Barreras
• Flexibles
– Cable
– Viga-W y Poste Débil
• Semirrígida
– Viga-W
– Poste Fuerte
– Viga Cajón
– Viga-Tres

25
Barrera Cable
• Requiere
mantenimiento
cuando se impacta
• Deflexiona 3,5 m en
colisión
• Menor probabilidad
de daño en choque

26
Barrera Viga-W Poste-Débil
• Más cara que el cable
• Daño localizado de
choque
• Causa la deriva de la
nieve

27
Barrera Viga-W Poste-Fuerte
• Bloques mantienen la
viga separada de los
postes para impedir
enganche
• Pueden sobrevivir
múltiples choques de
baja-velocidad
• Deflexiona
aproximadamente 0,9
m

28
Importancia de Instalación
Adecuada

31
Tratamientos Extremos
• Los extremos no-tratados penetran el
compartimiento de pasajeros
• Los extremos anclados de baranda
resisten la tensión de la baranda al ser
golpeada
• Deben ser válidos al choque
– Absorber impacto de choque

33
2. Retranqueo hasta Borde Zona
Despejada

34
3. Baja Velocidad: Anclaje
Alabeado

35
4. Alta Velocidad: Sección
Extrema Absorbedora de Energía

37
Mantenimiento de los Costados
• Segar zonas despejadas
• Segar áreas de deflexión
• Limpiar cunetas
• Invasiones

40
Mantenimiento de Barrera
• Chequear
periódicamente la
ferretería
– Tensión de tornillos y
cable
– Daños de choque
– Corrosión o rotura
– Viga obsoleta
• Chequear la altura

41
Buzones e Invasiones
• Ordenanza de seguridad de buzones
• Notificar propietario
• Reemplazar al reconstruir camino
• Reemplazar después golpe de barrenieve

43
Buzones 2
• Delineación en accesos y puente
• Barrera de transición válida al choque
• Quitar objetos fijos de los accesos
• Distancia visual en accesos
• Pendientes transversales para drenaje

44
Familia Feud: Mejoramiento
de Costado de Calzada
¿Cuál es el peligro?
¿Cuál es la solución?

45
Familia Feud
• 1. Quitar
• 2. Rediseñar
• 3. Reubicar
• 4. Reducir
• 5. Proteger
• 6. Delinear

52
Resumen de Costados de la
Calzada
• Zonas despejadas
• Tipos de peligros
• Orden de tratamiento
• Barrera

1
TRA-1274994091
Ingeniería de Seguridad Vial
Medición de los niveles de seguridad e inseguridad
Ings. Sierra, Berardo, Fissore, Outes
1995-2010: ¡130 km/h!

2
Referentes Ineludibles de la
Ingeniería de Seguridad Vial
Kenneth A.
Stonex
Jack E.
Leisch
John C.
Glennon
Ezra Hauer

3
MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD VIAL
1 INTRODUCCIÓN (1)
• La Seguridad Vial es la esencia de la Ingeniería Vial;
estudia y aplica los conocimientos de seguridad basados
en los hechos reales, básicamente con métodos de
“prueba y error”, con el objetivo de disminuir la
frecuencia y gravedad de los accidentes viales.
• El Diseño Vial puede reducir la incidencia del error
humano, puede reducir la posibilidad de que un error
humano termine en un choque, y el diseño vial puede
menguar la gravedad de las consecuencias de choques
iniciados por un error humano.3

4
1 INTRODUCCIÓN (2)
• A los ingenieros no se nos enseña a prever las
repercusiones sobre la seguridad vial de nuestras
decisiones de diseño; diseñamos, y construimos caminos
sin saber las consecuencias de nuestras acciones.3
• La mayoría de nuestras decisiones para mejorar la SV se
basan en la intuición y el juicio (pragmatismo), pero desde
hace años en el mundo se advierte una fuerte tendencia
hacia las decisiones basadas en hechos y ciencia
(racionalidad). Este cambio tiene hambre de conocimiento
de los hechos, y de nuevas generaciones de ingenieros viales
formados en ellos.3
• Nuevas herramientas:
– Interactive Highway Safety Design Model – FHWA
– Crash (Accident) Modification Factors
– Highway Safety Manual - AASHTO

5
2 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL (1)
• Los ingenieros viales debemos capacitarnos para utilizar en
nuestros diseños los criterios probadamente eficientes de
seguridad vial, mediante el cumplimiento de los cuales se
procurarán caminos de mejor calidad, al disminuir los
problemas de seguridad u operación de tránsito.
• La clave es comprender y evaluar los riesgos potenciales
asociados con un proyecto y medir las ventajas y
desventajas para tomar las mejores decisiones posibles; en
un mundo ideal, los organismos viales y sus ingenieros
tratarían de reducir o mitigar todos los riesgos potenciales
asociados a un proyecto; pero, en el mundo real, los
presupuestos limitados obligan a determinar prioridades.
• En muchos casos, los riesgos asociados con una decisión
pueden mitigarse con la inclusión o mejoramiento de
otras características que puedan compensarlos. Por
ejemplo, ancho de carril ‘menor que el más seguro’
compensado con banquina o ‘zona despejada’ más ancha.

6
2 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL (2)
• Los organismos viales y sus ingenieros deben ser
conscientes del riesgo de demandas judiciales por
responsabilidad civil derivadas de accidentes, y del riesgo de
que una solución no funcione según lo esperado en términos
de seguridad, facilidad de mantenimiento y operaciones.
• Las excepciones de diseño (fuera de norma) bien fundadas
sólo tienen sentido siempre que no pongan el peligro la
seguridad del proyecto; es un legítimo ejercicio del juicio
profesional ingenieril que no evidencia un diseño defectuoso.
• La ultra trasgresión de la ley o norma es la irracional y
contumaz degeneración de la legítima excepción de diseño;
significa usar ‘criterios’ muy inferiores a los mínimos
absolutos con probado riesgo extremo de la seguridad vial.
Son acciones criminales con consecuentes
responsabilidades penales.

7
3 SEGURIDAD NOMINAL Y SEGURIDAD SUSTANTIVA (1)
• Necesariamente, las normas dan condiciones mínimas
típicas y generales; no pueden incorporar las condiciones
específicas de todos los lugares del camino: urbana rural,
topografía llana/ondulada/montañosa, etc. Todos los caminos
son distintos.
• La seguridad nominal se refiere al grado de adhesión de un
proyecto a los criterios, guías, recomendaciones y normas
establecidas por el organismo vial.
• La seguridad sustantiva es independiente del observador y
determina los niveles de seguridad real o prevista a largo
plazo de un camino con específicas condiciones de
emplazamiento, geométricas y operacionales, según lo mide
la frecuencia anual de accidentes por km, y las
consecuencias de los accidentes según cuál fuere el número
de muertos, el número y gravedad de los heridos, y el valor
de los daños materiales.

8
3 SEGURIDAD NOMINAL Y SEGURIDAD SUSTANTIVA (2)

9
4 MEDICIÓN DE LAS SEGURIDADES NOMINAL Y
SUSTANTIVA (1)
• Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) - FHWA
– Seguridad nominal
– Revisión de norma
– Seguridad sustantiva
– Coherencia de diseño
– Predicción de accidentes
– Revisión de intersección
• Crash (Accident) Modification Factors (CMF = AMF)
– CMF = Frecuencia Condición A / Frecuencia Condición B
• Highway Safety Manual (HSM) - AASHTO
– Mejor herramienta actual de análisis de la Seguridad Sustantiva
• SafetyAnalyst
• Crash Modification Factors Clearinghouse

10
5 INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE (1)
• No hay CMF para comparar acciones ilegales o medidas muy
por debajo de las normas (ultra-excepciones de diseño), que
aumentan el riesgo en grado superlativo.
• Basada en la observación, diarios, TV, y en la poca información
sobre los registros de accidentes en la Argentina, en la tabla
Top-10 se listan con objetividad las situaciones más
atentatorias contra la seguridad sustantiva. Los motivos
causantes pueden clasificarse en orden de gravedad:
Ignorancia – Desactualización – Negligencia –
Necedad – Contumacia – Delincuencia …
DESINTERÉS POR LA VIDA AJENA

11
5 INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE (2) – Top 10
10. Señalización equívoca

12
9. Barreras peligrosas

13
8. Desconexión barreras

14
7. Caída de borde de
pavimento

15
6. Ancho reducido
de puente / alcantarilla

16
5. Barrera / Barricada

17
4. Zona despejada angosta
o inexistente

18
3. Autopista/Autovía +
Intersecciones a nivel

19
2. Actividad comercial privada
en Zona de Camino

20
5º INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE (10) – Top 10
1. VD / VMáx = 90-100/130

21
Ramal a Pilar de la Panamericana
Epítome de la Inseguridad
Sustantiva Sostenible, pero no Sustentable
1995-2010: ¡130 km/h!

22
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES (1)
• En la vialidad internacional se advierte una promisoria
tendencia para proveer a los ingenieros viales,
planificadores, proyectistas y constructores, de
herramientas basadas en el conocimiento factual para
facilitar la toma de decisiones al tener que optar por las
medidas de seguridad de mayor efectividad de costo.
• Los resultados más promisorios de las investigaciones
para medir las relaciones diseño-seguridad-economía
son el programa IHSDM de la FHWA, el desarrollado
concepto de Factores de Modificación de Accidentes
,CMF, y la aplicación del Manual de Seguridad Vial,
HSM, de AASHTO.
• La sociedad reclama soluciones al flagelo de los
accidentes y la Ingeniería Vial tiene un papel importante
para satisfacer el reclamo.

23
• Formar desde los cursos de grado a los futuros
ingenieros con incumbencia en el campo vial sobre los
criterios, procedimientos, reglas, conceptos que hayan
demostrado ser exitosos en su aplicación, al bajar
sustancialmente en los países desarrollados la
frecuencia y gravedad de los accidentes.
• Capacitar a profesores y estudiantes de los cursos de
grado y posgrado.
• Solucionar los problemas más graves y de existencia
indiscutible es un reclamo de la comunidad de usuarios
y de ingenieros viales comprometidos en mejorar las
condiciones de seguridad de nuestros caminos.
• Medir la VO85 en flujo libre, los accidentes viales, los
costos de los accidentes.

• Razones para que los ingenieros y expertos sólo
dirijamos la atención a las medidas de seguridad
nominal:
– no tenemos conocimiento, formación, experiencia o datos para
aplicar medidas de seguridad sustantiva;
– nos requiere menor esfuerzo y tiempo,
– nos garantiza inmunidad ante eventuales demandas.
• Con más y nuevos avances en las investigaciones y
herramientas disponibles, de cuyos resultados van
tomando nota algunos jueces, a los ingenieros
viales nos será cada vez más difícil ignorar la
Seguridad Vial Sustantiva al diseñar nuestros
caminos.

25
ACCIONES INMEDIATAS
• Poner en vigencia las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y
Seguridad Vial - DNV 2010
• Ampliar el ancho de zona despejada
• Ampliar ancho de tablero puentes = ancho coronamiento accesos
• Administrar la velocidad, y la densidad de los accesos a propiedad
• Justificar y diseñar adecuadamente las barreras de contención
• Fresar franjas sonoras de borde de banquina y eje
• Corregir caídas de borde de pavimento y pavimentar banquinas
• Delinear y marcar, señalizar
• Priorizar los distribuidores en los proyectos de duplicación de calzadas
• Diseñar y construir variantes de pasos urbanos
• Experimentar el Camino Tricarril;
Cumplir la Ley
No hay sino un medio de evitar los accidentes en los
caminos, es hacer que sean improbables, para los
hombres tal cual son.
Ingeniero Pascual Palazzo

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