001 1 informe revisión sv ausol 6.4.09

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FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
LUIS RAÚL OUTES luiso@salnet.com.ar
INGENIEROS CIVILES UBA Beccar, marzo/abril 2009
REVISIÓN DE CARACTERÍSTICAS VISIBLES
DE SEGURIDAD VIAL – marzo / abril 2009
Francisco Justo Sierra CPIC 6311
Luis Raúl Outes CPIC 14571
Ingenieros Civiles UBA
INFORME DE INGENIERÍA
DE SEGURIDAD VIAL
TEXTO

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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN - 3
ALCANCE DEL TRABAJO - 3
MARCO CONCEPTUAL - 3
INFORMACIÓN ANTECEDENTE - 4
RESUMEN DE HALLAZGOS - 4
RELEVAMIENTOS VISUALES - 4
A TRONCO RUTA 9: G.PAZ-CAMPANA - 5
A1 CALZADA - 5
1.1 Alineamientos - 5
1.1.1 Horizontal - 5
1.1.2 Vertical - 5
1.1.3 Señalización - 5
A2 COSTADOS - 6
2.1 Zona despejada – recuperación - 6
2.1.1 Banquina exterior - 6
2.1.2 Mediana (cantero central) - 6
2.1.3 Banquina interior - 6
A3 OBJETOS FIJOS EN ZR - 6
3.1 Pilas y estribos puente - 6
3.2 Teléfonos SOS - 6
3.3 Casillas de tableros eléctricos - 6
3.4 Barandas superfluas - 6
3.5 Alambrado olímpico - 7
3.6 Estaciones de servicio en ZC - 7
3.7 Acceso fuera de norma - 7
3.8 Cartelería - 7
A4 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD - 7
4.1 Baranda puentes - 7
4.1.1 Transiciones - 7
4.2 Barandas plataforma - 7
4.2.1 Flexibles - 7
4.2.2 Rígidas - 7
4.2.3 Conexiones entre barandas - 7
A5 VELOCIDADES - 7
5.1 Límites máximos señalizados - 7
5.1.1 Justificación - 7
B RAMAL PILAR - 9
B1 CALZADA - 9
1.1 Alineamientos - 9
1.1.1 Horizontal - 9
1.1.2 Vertical - 9
1.1.2 Señalización - 9
B2 COSTADOS - 9
2.1 Zona despejada - 9
2.1.1 Banquina exterior - 9
2.1.2 Mediana (cantero central) - 10
2.1.3 Banquina interior - 10
B3 OBJETOS FIJOS EN ZR - 10
3.1 Pilas y estribos puente - 10
3.2 Teléfonos SOS - 10
3.3 Casillas de tableros eléctricos - 10
3.4 Barandas superfluas - 10
3.5 Alambrado olímpico - 10
3.6 Estaciones de servicio - 10
3.7 Cartelería comercial - 10
B4 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
VALIDEZ AL CHOQUE NCHRP Report 350 - 11
4.1 Baranda puentes - 11
4.1.1 Transiciones - 11
4.2 Barandas plataforma - 11
4.2.1 Flexibles - 11
• Anchos de trabajo - 11
4.2.2 Rígidas - 11
• Altura - 11
• Transiciones - 11
• Terminales – Abocinamientos - 11
• Conexión módulos - 11
B5 VELOCIDADES - 11
5.1 Límites máximos señalizados - 11
5.1.1 Justificación - 11
5.1.2 Incoherencias entre velocidades - 11
5.1.3 Velocidad máxima segura según rasante - 11
5.1.4 Prueba de velocidad - 11
B6 CRUCES Y DISTRIBUIDORES - 12
6.1 Densidad y separaciones - 12
C ROTONDA – RT – C. MONTEVIDEO - 14
C1 IMPLANTACIÓN - 14
1.1 Distancia visuales sentido Tigre - 14
1.1.1 Detención y decisión - 14
1.2 Altimetría acceso - 14
1.2.1 Zambullida - 14
1.2.2 Medidas de mitigación - 15
C2 BARANDAS - 15
1.3 Justificación - 15
1.4 Barandas existentes - 15
C3 ISLETA PARTIDORA - 15
3.1 Cuneta longitudinal tendida - 15
3.2 Entrada desde colectora - 15
3.3 Talud final del relleno o bull-nose - 15
C4 CALZADA ANULAR - 15
4.1 Ancho de entradas - 15
4.2 Pendiente transversal anillo - 15
4.3 Distinción entre juntas y pintura eje - 15
C5 ISLETA CENTRAL - 15
5.1 Conspicuidad - 15
5.2 Postes de iluminación proyectados - 16
5.3 Uso - 16
5.3.1 Frangibilidad - 16
5.3.2 Ajardinamiento - 16
5.3.2 Adornos - 16
C6 SEÑALES Y DISPOSITIVOS - 16
6.1 Señalización vertical - 16
6.2 Franjas sonoras - 16
C7 OPERACIÓN - 16
7.1 Entrada y salida hospital - 16
7.2 Servicios de emergencia - 16
7.3 Estación de servicio - 16
C8 CRUCES PEATONALES - 16
C9 POSTES DE ILUMINACIÓN - 17
D CONCLUSIONES - 18
E RECOMENDACIONES - 18
F REFERENCIAS - 19
G ANEXO FOTOS SEPARADO

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INTRODUCCIÓN
ALCANCE DEL TRABAJO
Previa sugerencia verbal de la ingeniera Susana Marinelli del OCCOVI, AUSOL encomendó
a los ingenieros civiles Francisco J. Sierra y Luis R. Outes revisar e informar las característi-
cas visibles de seguridad vial en unos 100 km de su red concesionada: Acceso Norte, Ra-
mal Tigre, Ramal Pilar y Ramal Campana.
En el acceso a Tigre encomendó revisar el proyecto en construcción de la Rotonda
Moderna ubicada en el cruce de la Calle Montevideo, en particular las barandas de defensa
proyectadas por AUSOL, a ambos lados de la isleta partidora de aproximación a la rotonda.
En los 8 primeros km, entre las avenidas General Paz y Márquez, el Acceso Norte
está consolidado. Tiene características eminentemente urbanas y el aprovechamiento de la
zona-de-camino disponible es total, con sus ventajas de alta capacidad y ciertas carencias
de seguriad vial, como es la falta de banquinas internas.
Es poco lo que razonablemente podría modificarse, salvo el alto límite de 130 km para la
velocidad máxima señalizada para un diseño original para 110 km/h, y la falta de uniformi-
dad de la señalización de los límites de velocidad por carriles.
Entre las características visibles de menor importancia se observaron algunas desconexio-
nes de los módulos de la barrera New Jersey entre las calzadas principales y las colectoras,
la riesgosa ubicación de algunos teléfonos SOS sobre la barrera New Jersey, la condición
de algunos chapones a modo de tapa en los costados de la barrera New Jersey, en corres-
pondencia con las conexiones eléctricas de la iluminación central.
En general los carriles auxiliares de cambio de velocidad son cortos y la separación entre los
distribuidores suele resultar corta como para desvanecer el efecto de los entrecruzamientos.
Es pequeño el ancho de banquina exterior, tanto para estacionamientos de corta duración,
como para permitir la recuperación de un vehículo errante, accidentalmente salido desde la
calzada hacia la izquierda.
Para fundamentar eventuales correcciones menores es necesario contar con un relevamien-
to planialtimétrico completo y un detallado estudio de velocidades de operación del 85° del
percentil, discriminado por carriles, de ambos sentidos y correlación con los datos de acci-
dentes.
Excepto estos primeros 8 km, en el resto del Acceso Norte, y en el Tronco Campana y Ra-
mal Pilar se prestó particular atención a las características visibles de la calzada y de los
costados-del-camino en relación con la seguridad vial.
MARCO CONCEPTUAL
Siguiendo las prácticas habituales de revisión de las características de seguridad en
los países desarrollados y líderes en SV, se analizaron las condiciones existentes para a)
mantener a los vehículos en la calzada (coherencia de diseño), y b) permitir la recuperación
de los vehículos desviados desde la calzada (zona despejada).
Se entiende como diseño coherente el que no presenta sorpresas al conductor; las
sorpresas se manifiestan por reducciones de la velocidad de operación entre elementos
geométricos adyacentes (p.e., recta y curva), reducciones de velocidad que estadísticamen-
te se correlacionan con concentración de accidentes. Cuando mayor es el salto de velocidad
de operación, mayor es el riesgo de accidentes y más pobre es el diseño. En general saltos
de 10 km/h son aceptables, 20 km/h tolerables y mayores 20 km/h peligrosos, lo cual revela
un pobre diseño.
Según estadísticas internacionales, aproximadamente un tercio de los muertes por
accidentes viales son choques de un vehículo-solo desviado de la calzada, por lo que se
enfoca la atención sobre el diseño de los costados del camino, libres de objetos fijos y de
condiciones peligrosas; es decir, costados indulgentes para con los vehículos errantes.

4/19
INFORMACIÓN ANTECEDENTE
• Autopistas del Sol – OTR 09S-0020/0021/0022 18 marzo 2009.
• Planos Proyecto Rotonda (R) calle Montevideo de Acceso a Tigre.
• Planialtimetrías parciales de tronco Planialtimetrías Tronco (T) R9 y Ramal Pilar (P).
• Accidentología Vial de Ausol:
o Anexo Accidentes por tramos desde 2004 a 2008
o Estadística Año 2008
RELEVAMIENTOS VISUALES
Con la eficaz colaboración de los Supervisores de SV de Ausol Jorge Quintela y
Hugo Sanettone se recorrieron el tronco y ramales entre los días 25, 26, 27, y 29 de marzo,
y el 4 de abril, para relevar, registrar la posición de puntos observados, tomar notas, fotogra-
fiar y grabar voz, y verificar datos; se realizaron cuatro recorridas diurnas y una nocturna.
RESUMEN DE HALLAZGOS
En relación con la Seguridad Vial, se listan en orden de gravedad subjetiva los defec-
tos más notables observados.
Calzadas
• Falta de distancia visual de detención en curvas verticales convexas para la velocidad máxima señalizada:
rotonda Montevideo, puentes de tronco y ramales.
• Falta de peralte adecuado en curvas horizontales para la velocidad máxima señalizada.
• Falta de uniformidad de salidas por la derecha: Bifurcación Ramal a Pilar con salida por la izquierda, con
reducción imprevista de la velocidad máxima, de 130 a 80 km/h
Costados
• Falta de banquinas internas, o de tierra.
• Falta de banquinas externas, o de ancho reducido.
• Falta de zona despejada, o de ancho menor que el adecuado.
• Falta de banquinas en puentes de paso superior o inferior, por adición de carriles a expensas de las banqui-
nas, trasgrediendo principios básicos de SV, y Normas DNV para Categoría de Camino especial, TMDA >
15000.
• Barandas flexibles de diseño inadecuado para las velocidades de operación y señalizadas.
• Barandas flexibles sin distancia dorsal para deflexionar.
• Barandas cortas, bajas, sin tratamiento de extremos terminales.
• Conexión de barandas flexibles a elementos rígidos sin adecuada transición.
• Barandas usadas como barricadas en borde de angosta banquina externa para impedir cruce peatones,
antirrobo, y alambrados olímpicos con mismo fin.
• Objetos fijos en zonas laterales planas, de otra forma adecuadas para recuperación de vehículos errantes.
• Teléfonos SOS en borde de angosta banquina externa con cortas barandas traslapadas.
• Cortas barandas en horquilla delante de postes de iluminación en gores.
• Tapas de sumideros tipo reticulado sobresaliente.
• Inversión de la secuencia lógica para tratar los objetos fijos: QUITAR, TRASLADAR, MODIFICAR, DELI-
NEAR, y, como último recurso, PROTEGER.
• Resulta evidente que al instalar las barandas se cree que no constituyen un peligro más cercano al tránsito
pasante, que el peligro que se pretende proteger.
Señalización
• Profusión de señales verticales, sin tiempo para asimilar el mensaje al circular a la velocidad máxima señali-
zada.
• Soportes no frangibles de señales verticales en borde de angosta banquina.
• Chebrones confusos, usados indistintamente como indicadores de curva horizontal (bien), o como delinea-
dor de obstáculos en borde calzada (pilas y estribos puente, barandas puentes angostos (mal); se observa-
ron casos con chebrones enfrentados de sentidos opuestos en la misma curva.
• Contradictoria o ambigua señalización de niebla; señales horizontales tipo chebrón, seriadas uniformemente
en calzada para poder ver en función de la velocidad y densidad de niebla, y señal imperiosa de salir de la
calzada en caso de niebla.
• Soportes no frangibles de señales de niebla con corta baranda de defensa.
• Incoherencia de diseño al admitirse la existencia de animales frecuentes con velocidades señalizadas de
130 km/h, aconsejada por el OCCOVI como la más cómoda y segura para un conductor medio.

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A TRONCO RUTA 9: GENERAL PAZ - CAMPANA
A1 CALZADA
1.1 Alineamientos
1.1.1 Horizontal
• El estudio de trazado del alineamiento horizontal de la RN 9 y sus ramales a Pilar y
Tigre data de la década del 40, la construcción se realizó entre los 50 y los 70 (Garín
– Campana). La velocidad directriz entonces adoptada para el diseño de las curvas
horizontales no superó los 110 km/h para el tronco, y 90/100 para los ramales.
• De la documentación de Ausol de las obras de ensanche más recientes, sólo se
cuenta con datos gráficos y planilla de coordenadas de la curva a la derecha antes
del Puente Alba sobre el FC Mitre en aproximadamente km 37.5. Con plantilla y cál-
culo se halla un R = 500 m < 700 m = radio mínimo absoluto para peralte máximo de
8% y velocidad de 130 km/h, según los modelos DNV y AASHTO 94.
1.1.2 Vertical
• Para velocidades entre 130 y 90 km/h, las distancias visuales de detención y deci-
sión (maniobra de elusión), según los modelos DNV y AASHTO 94 son:
V (km/h) DV Det (m) DV Dec (m)
130 260 > 350 (interpolada de AASHTO 94)
120 220 > 305
110 185 > 265
100 160 > 225
90 130 > 185
80 110 > 155
• Las curvas verticales convexas indicadas en 5.1 restringen las distancias visuales de
detención y decisión a valores entre 185/160 y 265/225.
1.1.3 Señalización
• La señalización tipo “V” en horizontal y explicación en vertical no es coherente con la
orden imperativo señalizada de SALIR DE LA AUTOPISTA en caso de niebla, cuyo
nivel de visibilidad no se especifica.
• Los chebrones deben señalizar los sentidos de las curvas horizontales, a izquierda o
derecha a partir de cierto grado de curvatura y con separaciones normalizadas.
En la autopista se utilizan también erróneamente para indicar a los conductores se-
pararse hacia la izquierda de obstáculos fijos cercanos (pies de pórticos, teléfonos
SOS, pilas o estribos de puentes de paso inferior). Hay situaciones de chebrones
contrapuestos: curva horizontal a la derecha y señalización de prevención o indica-
ción de peligro como curva a la izquierda, y se acentúa la reducción de la capacidad
de la calzada por la presencia de un obstáculo a menos de 1.8 m del borde de calza-
da, según el Manual de Capacidad.
• No es coherente ni segura la señalización conjunta o próxima de velocidad máxima
señalizada (segura y cómoda por definición) de ‘130 km/h’ y ‘animales sueltos’.

6/19
A2 COSTADOS
2.1 Zona despejada
2.1.1 Banquina exterior
• La zona despejada (clear zone) se mide desde el borde de calzada; el mínimo reco-
mendado por la Roadside Design Guide de AASHTO para caminos de altos volumen
y capacidad es de 9 m para permitir, según datos estadísticos, la recuperación del
85% percentil de los vehículos accidentalmente desviados; para el 100% se necesi-
tarían, según distintas fuentes, entre 15 y 18 metros.
• La banquina externa es el primer componente de la zona despejada y la variación de
la distancia de recuperación no es lineal, de modo que estadísticamente, para un an-
cho normal de 3 m se recuperaría aproximadamente el 40% de los vehículos desvia-
dos. La Norma de la DNV recomienda un ancho de banquina de 3.5 m para catego-
ría de camino Especial (autopista).
• En la autopista actual, el ancho habitual de banquina externa varía erráticamente de
0 m (sobre o bajo puentes; estaciones de servicio YPF, instalaciones de peaje) a 2.5
m (barandas, alambrados, teléfonos SOS, cabezales de alcantarillas, cámaras table-
ros eléctricos). Las normas internacionales recomiendan mantener un ancho unifor-
me y pavimentado.
2.1.2 Mediana (cantero central)
• La Norma DNV recomienda ancho mínimo entre 3 y 4 m. En el Acceso Norte el an-
cho es inferior a los 2 m con barrera rígida NJ de 80 cm de altura con postes de ilu-
minación. Gradualmente hacia Campana a partir de la bifurcación del Ramal a Pilar
el ancho crece a unos 5 m con un par de barandas flexibles en los bordes, y tramos
parciales con New Jersey.
2.1.3 Banquina interior
• Las banquinas interiores forman parte de la mediana. En la autopista actual son de
ancho nulo o de unos 50 cm hasta la línea de borde interior de calzada (carril rápido
de 130 km/h).
A3 OBJETOS FIJOS EN ZONA DE RECUPERACIÓN
Clave designación fotos:
T Tronco
I Ida – (sentido ascendente, de salida hacia Campana)
V Vuelta – (sentido descendente, de entrada hacia General Paz)
XX.X Kilometraje aproximado
3.1 Pilas y estribos puente
TI-32, TI-40, TI-55
3.2 Teléfonos SOS
TI-43, TI-52, TV-71, TV-56, TV-40
3.3 Casillas de tableros eléctricos
TV-67, TV-67
3.4 Barandas superfluas
TI-28, TI-36

7/19
3.5 Alambrado olímpico
3.5.1 Protección contra robo, paso de peatones y animales
TI-29, TI-32, TI-44, TI-55, TV-30
3.5.2 Depósito escombros
TV-57
3.6 Estaciones de servicio en ZC
TI-72, TV-72
3.7 Acceso fuera de norma
TI-46, TI-46
3.8 Carteles de postes no frangibles
TI-67, TV-69, TV-66,
3.9 Tapa de sumideros y cabeceras alcantarillas
TI-25, TI-25, TI-42, TV-69, TV-66
A4 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
4.1 Baranda puentes
4.1.1 Transiciones – En proceso de mejoras progresivas. -
4.2 Barandas plataforma
4.2.1 Flexibles
• Validez al choque - Nivel de prueba - < TL-2
• Longitud de necesidad - < RDG (Roadside Design Guide)
• Ancho de trabajo - < TL2
• Transiciones - Proceso actual de mejoras progresivas
• Terminales - < RDG
4.2.2 Rígidas
• Validez al choque – TL-3
4.2.3 Conexiones entre barandas - Experimental
A5 VELOCIDADES
5.1 Límites máximos señalizados
5.1.1 Justificación
• Según referencias de los ingenieros de SV de Ausol, el límite de velocidad máxima
señalizada de 130 km/h fue indicado a mediados de los 90s por el Órgano de Con-
trol, sin ningún tipo de justificación. La velocidad directriz de los proyectos del tronco
de la RN 9 (incluidas ampliaciones) y ramales Tigre / Pilar fue de 110 y 90/100, res-
pectivamente.
• En el tronco de la RN 9, en la curva a la derecha km 37.5, anterior al Puente Alba
sobre el FC Mitre de Radio = 500 m, suponiendo un peralte máximo e = 8% se obtie-
ne una velocidad máxima segura VMS = 110 km/h, según los modelos de AASHTO y
DNV.
• De la documentación provista por Ausol se determinaron gráficamente los valores k
(m/%) y VMS (km/h) de las siguientes Curvas Verticales Convexas en corresponden-
cia con puentes de paso superior.

8/19
km Designación LCV
m
∆
%
k
m/%
VMS
km/h
26 RP 202 360 4.5 80 100
32.5
35
Bifurcación
Henry Ford
300
300
4.6
3.5
65
86
100
100
37
38.5
Puente Alba
Benavídez
420
440
6.3
4.8
66
92
100
105
44
49
RP 26
Escobar
400
480
3.9
4.5
102
107
105
110
50 Inmigrantes 400 5 80 100
Curva reversa Puente Alba km 37 sobre FC Mitre. Hacia Campana forestación obstruye vi-
sual; hacia G. Paz posibilidad de rama de escape si se retira baranda y se entuba y rellena
zanjón. Si peralte máximo e = 8%: VMS = 110 km/h, y 100 km/h por Curva Vertical.
Curva Chanchi km 44.5 – Pendiente hacia
afuera (contraperalte) de angosta banquina
derecha sentido Campana.
Curvas a la derecha según sentido, km 65.5
y 66.5. Árboles en zona aterrizaje vehículos
desviados sentido G. Paz.

9/19
B RAMAL PILAR
B1 CALZADA
1.1 Alineamientos
1.1.1 Horizontal
• Suponiendo peraltes adecuados hasta 8% máximo, según las normas DNV y AASH-
TO (valores interpolados), las curvas horizontales existentes admiten velocidades
máximas seguras de 130 km/h
1.1.2 Vertical.
• Para velocidades entre 130 y 90 km/h, las distancias visuales de detención y deci-
sión (maniobra de elusión), según los modelos DNV y AASHTO 94 son:
V
km/h
DV Detención
m
DV Decisión
m
130
120
110
100
90
80
260
220
185
160
130
110
> 350 (interpolada)
> 305
> 265
> 225
> 185
> 155
• Las curvas verticales convexas indicadas en 5.1.2 restringen las distancias visuales
de detención y decisión a valores entre 185/160 y 265/225.
1.1.3 Señalización
• La señalización tipo “V” en horizontal y explicación en vertical no es coherente con la
orden imperativo señalizada de SALIR DE LA AUTOPISTA en caso de niebla, cuyo
nivel de visibilidad no se especifica.
• Los chebrones deben señalizar los sentidos de las curvas horizontales, a izquierda o
derecha a partir de cierto grado de curvatura y con separaciones normalizadas.
En la autopista se utilizan también erróneamente para indicar a los conductores se-
pararse hacia la izquierda de obstáculos fijos cercanos (pies de pórticos, teléfonos
SOS, pilas o estribos de puentes de paso inferior). Hay situaciones de chebrones
contrapuestos: curva horizontal a la derecha y señalización de prevención o indica-
ción de peligro como curva a la izquierda; y se acentúa la reducción de la capacidad
de la calzada por la presencia de un obstáculo a menos de 1.8 m del borde de calza-
da, según el Manual de Capacidad.
• No es coherente ni segura la señalización próxima de velocidad máxima señalizada
(segura y cómoda por definición) de ‘130 km/h’ y ‘animales sueltos’.
• Al final del tramo concesionado, la caída del tercer carril origina una brusca y conflic-
tiva variación del número de carriles con el tramo concesionado siguiente, tipo 3-2-3;
situación confusa y riesgosa, especialmente en operación nocturna.
B2 COSTADOS
2.1 Zona despejada
2.1.1 Banquina exterior
• La zona despejada (clear zone) se mide desde el borde de calzada; el mínimo reco-
mendado por la Roadside Design Guide de AASHTO para caminos de altos volumen
y capacidad es de 9 m para permitir, según datos estadísticos, la recuperación del
85% percentil de los vehículos accidentalmente desviados.

10/19
• La banquina externa es el primer componente de la zona despejada y la variación de
la distancia de recuperación no es lineal, de modo que estadísticamente, para un an-
cho normal de 3 m se recuperaría aproximadamente el 40% de los vehículos desvia-
dos. La Norma de la DNV recomienda 3.5 m.
• En la autopista, el ancho habitual de banquina externa varía erráticamente de 0 m
(sobre o bajo puentes; estaciones de servicio YPF, instalaciones de peaje) a 2.5 m
(barandas, alambrados, teléfonos SOS, cabezales de alcantarillas, cámaras tableros
eléctricos). Las normas internacionales recomiendan mantener un ancho uniforme y
pavimentado.
2.1.2 Mediana (cantero central)
• La Norma DNV recomienda ancho mínimo entre 3 y 4 m. En el Ramal Pilar el ancho
es inferior a los 5 m con doble baranda metálica con postes de iluminación.
2.1.3 Banquina interior
• Las banquinas interiores forman parte de la mediana. En la actual autopista son de
ancho nulo (carril rápido de 130 km/h).
B3 OBJETOS FIJOS EN ZR
Clave designación fotos:
P Pilar
I Ida – (sentido ascendente, de salida hacia Pilar)
V Vuelta – (sentido descendente, de entrada hacia General Paz)
XX.X Kilometraje aproximado
3.1 Pilas y estribos puente
PI-35, PI-40, PI-49,
3.2 Teléfonos SOS
PI-49
3.3 Casillas de tableros eléctricos
PI-40
3.4 Barandas superfluas
PI-40
3.5 Alambrado olímpico
PV-37, PV-33, PV-33 (choque 2.4.09)
3.6 Estaciones de servicio
PI-36, PV-36,
3.7 Cartelería comercial – Profusión señales
PI-36, PV-43, PV-36,

11/19
B4 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD – VALIDEZ AL CHOQUE NCHRP Report 350
4.1 Baranda puentes
4.1.1 Tipos y material – Metálicas y de hormigón
4.1.2 Nivel de prueba - Desconocido
4.1.3 Transiciones
4.2 Barandas plataforma
4.2.1 Flexibles
• Tipo y separación postes – TL-2 (Test Level 2, NCHRP 350 Report)
• Anchos de trabajo - < TL2
• Bloque separador – TL2
• Validez al choque - Nivel de prueba - < TL-2
• Longitud de necesidad - < RDG (Roadside Design Guide)
• Terminales - < RDG
4.2.2 Rígidas
• Perfil – New Jersey
• Altura – 80 cm
• Conexión módulos prefabricados – Prioridad mantenimiento
• Terminales - Experimentales
• Abocinamientos - Experimentales
4.2.3 Transiciones entre barandas ≠ rigidez
• Proceso actual de mejoras progresivas
B5 VELOCIDADES
5.1 Límites máximos señalizados
5.1.1 Justificación
• Disposición inconsulta de Organismo de Control sin justificación de Ingeniería
Vial y de Tránsito – Errónea interpretación de la Ley 24449 Artículo 51 - VELO-
CIDAD MÁXIMA b) En zona rural, c) Motocicletas y automóviles. Aplicación con
caracter retroactivo a autopista diseñada para 110/100/90 km/.
5.1.2 Incoherencias entre velocidades
• señalizadas – 130 km/h
• máxima segura – 100 km/h
• operación 85°percentil – se desconocen mediciones .
5.1.3 Velocidad máxima segura según rasante
• De la documentación provista por Ausol se determinaron gráficamente los valores
k (m/%) y VMS (km/h) de las siguientes Curvas Verticales Convexas en corres-
pondencia con puentes de paso superior.
Km Designación LCV
m
∆
%
k
m/%
VMS
km/h
37
38.6
Tortuguitas
Yrigoyen
300
450
4.4
5.5
68
82
95
100
42 RP 26 300 4.5 66 100
5.1.4 Prueba de velocidad
• máxima señalizada de 130 km/h y velocidad precautoria (Art. 50 Ley 24449) en
carril de alta velocidad.
• Conductor experimentado, responsable, conocedor del ramal
• Registro de velocidad precautoria con velocímetro:

12/19
Sentido Pilar
Km km/h Puente
37
38.6
110
110
Tortuguitas
Yrigoyen
42
44.1
110
110
RP 26
L. de la Torre
46.1
47.8
110
110
FC S. Rosa - Derqui
Saraví
48.9
49.6
120
110
Chacabuco
Güemes
51
53.5
110
110
Pisco-Ricchieri
RP 25
55
56→56.5
100
100→80
French
Crítico – Fin Concesión
B6 CRUCES Y DISTRIBUIDORES
6.1 Densidad y separaciones (resaltado accidentes ≥ 135 durante años 2002 a 2006)
km Designación Sep. (km) Observaciones
32.7 Convergencia calzadas -
34.7 Estación peaje 2
35.7 Olivos 1 Diamante – Bajo Nivel
37 Tortuguitas 1.3 Diamante – Alto Nivel
38 Patricias argentinas - Cruce – Bajo Nivel
38.6 Yrigoyen 1.6 Diamante – Alto Nivel
39.5 Golf - Cruce – Bajo Nivel
40.2 Junín 1.6 Diamante – Bajo Nivel
40.8 CA Lomas - Cruce – Bajo Nivel
42 RP 26 1.8 Diamante – Alto Nivel
42.6 Saavedra 0.6 Diamante – Bajo Nivel
43.6 Oliden 1 Diamante – Bajo Nivel
44.1 L. de la Torre 0.5 Diamante – Alto Nivel
45 Florida 0.9 Diamante – Bajo Nivel
45.4 A°Picazo - Puente
46.1 FC 1.1 Diamante – Alto Nivel
46.9 Chile 0.8 Diamante – Bajo Nivel
47.8 Saraví 0.9 Diamante – Alto Nivel
48.9 Chacabuco 1.1 Diamante – Alto Nivel
49.6 Güemes 0.7 Diamante – Alto Nivel
50.3 Las Magnolias 0.7 Diamante – Bajo Nivel
51 Pisco – Ricchieri 0.7 Diamante – Alto Nivel
52 Las Madreselvas 1 Diamante – Bajo Nivel
52.7 Guido – Levene 0.7 Diamante – Bajo Nivel
53.5 RP 25 0.8 Diamante – Alto Nivel
54.5 Champagnat 1 Diamante – Bajo Nivel
55 French 0.5 Diamante – Alto Nivel
55.6 El Petrel 0.6 Diamante – Bajo Nivel
56.7 Fin Concesión Ausol 1.0 Cruce – Alto Nivel

13/19
• Entre km 32.7 – 56.7
Densidad: 0.9/km
Separación media: 1.1 km
Separación mínima: 0.5 km
Separación máxima: 3 km
• Entre km 35.7 – 56.7
Densidad: 1/km
Separación media: 1.0 km
Separación mínima: 0.5 km
Separación máxima: 1.8 km
• En una clasificación funcional, la alta densidad de distribuidores determina la
condición de autopista urbana del ramal.
Distribuidor diamante Tortuguidas km 37. Zona de camino de dominio público reservada
para servicios viales, potencial zona despejada para recuperación de vehículos errantes,
cercada injustificadamente con baranda y alambrado olímpico en borde de banquina exter-
na. Accidentes graves en febrero y marzo 2009.

14/19
C ROTONDA MONTEVIDEO – Ramal Tigre
C1 IMPLANTACIÓN
1.1 Distancias visuales sentido Tigre
1.1.1 Detención y Decisión
• Para velocidades entre 80 y 40 km/h, las distancias visuales de detención y decisión
(maniobra de elusión), según los modelos DNV y AASHTO 94 son:
V
km/h
DV Detención
m
DV Decisión
m
80
70
60
50
40
110
90
75
60
45
> 155
> 125
> 95
> 75
> 65
1.2 Altimetría acceso
1.2.1 Zambullida
• La curva vertical convexa proyectada de aproximación a la rotonda tiene una pen-
dientes i1 = +1.93% e i2 -4%; im = -1.04%, y curvatura k = 13.28 m/%, según la docu-
mentación suministrada por Ausol. Según las Normas DNV y AASHTO 94 la visibili-
dad provista es de 65 m, para detención a 55 km/h y decisión a 40 km/h.
• Por la visibilidad reducida, la rasante convexa crea el riesgoso efecto “zambullida”
para el conductor que haya desatendido la señalización de prevención, y mantenido
una velocidad superior a 55 k/h, lo cual origina sorpresa (incoherencia de diseño) y el
riesgo de no poder detenerse antes de la línea ‘ceda el paso’ (Ley 24449 Art. 43 e))
con consecuente potencial ‘punto negro’. La pendiente i2 = -4% agrava las condicio-
nes de seguridad.

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1.2.2 Medidas de mitigación
• Descartado el aplanamiento de la curva vertical, se recomienda extremar la señaliza-
ción de prevención de ‘rotonda adelante’ y ‘fin autopista’
C2 BARANDAS
1.3 Justificación barandas de defensa
• No se justifican las barandas metálicas propuestas en el proyecto, dado que la isleta
partidora no debe incluir objetos fijos peligrosos (zona despejada). Sólo se propone
unir las barandas existentes con un trazado curvo tipo “bull-nose”, y aplanar el anti-
estético talud anterior del relleno.
C3 ISLETA PARTIDORA
3.1 Árboles remanentes
• Deben retirarse de la isleta partidora dos arbustos restantes para obtener un área de
isleta partidora de pendientes transversales suaves, apta para recuperación de vehí-
culos accidentalmente errantes.
3.2 Cuneta longitudinal tendida
• Se propone una suave cuneta tendida en ‘V’ (shallow) de taludes ± 10% para facilitar
el desagüe del reducido caudal hacia el sumidero existente en el extremo anterior a
la rotonda. Recubrir con suelo vegetal y pasto.
3.3 Entrada y salidas colectora
• Diseñar las salidas y entradas de ambas colectoras mediante carriles abocinados de
cambio de velocidad en forma tal que se destaquen las funciones de tronco primario
y colectoras secundarias. Se recomienda borrar las líneas de borde existentes y re-
ducir con pintura el ancho de las colectoras, a unos 5 m.
C4 CALZADA ANULAR
4.1 Ancho de entradas
• Se recomienda eliminar la reducción con pintura del ancho de las entradas de dos a
un carril, dado que la calzada del anillo es de dos carriles. Por el contrario, las guías
de la FHWA recomiendan ensanchar las entradas y crear una superficie para conte-
ner a los vehículos que esperan la oportunidad de entrar en la calzada anular.
4.2 Pendiente transversal de la calzada anular
• Sólo con sentido docente se recomienda para diseños futuros de RMs adoptar para
la pendiente transversal del anillo la misma que para las ramas; es decir, 2% hacia
afuera. Se mejora el desagüe transversal y se refuerza la función de la rotonda de
lentificar o apaciguar la velocidad de operación a unos 30 km/h.
4.3 Distinción entre juntas y pintura eje
• Según la Planimetría de Juntas de Pavimento se indican en el anillo dos juntas longi-
tudinales (tres paños) para dos carriles de circulación señalizados con pintura. Se re-
comienda tomar las precauciones para disimular las juntas y destacar la pintura de
eje.
C5 ISLETA CENTRAL
5.1 Conspicuidad
• Se propone elevar suavemente hacia el centro el relleno de la rotonda, ajardinarla e
iluminar desde abajo a nivel de terreno. Las guías dan ejemplos de eficacia compro-
bada.

16/19
5.2 Postes de iluminación proyectados
• Dado que el anillo existente, pasa a ser la “zona de aterrizaje forzoso” de aquellos
conductores que se “traguen” la misma, se recomienda dejar el anillo central libre de
cualquier elemento no frangible. Actualmente se observan dos postes de iluminación
proyectados dentro del anillo central que se propone reubicar fuera del anillo.
5.3 Uso
5.3.1 Frangibilidad
• Todo elemento proyectado en el anillo no debe reducir la visibilidad del tránsito y de-
be ser atravesable o frangible por los vehículos errantes o de servicios públicos de
emergencia. Debe prohibirse: tránsito de peatones, vendedores ambulantes, instala-
ción de carteles de propaganda, tributos al Gauchito Gil, y cualquier otro elemento o
uso inconveniente para la buena visibilidad y operación de la rotonda. Para ello, NO
instalar barandas en el borde de la isleta central a modo de barricadas.
5.3.2 Ajardinamiento
• Además de sus beneficios estéticos, el ajardinamiento debe reforzar la conspicuidad
de la rotonda.
5.3.2 Adornos
• No se recomiendan, pero en el caso de autorizar la instalación de elementos orna-
mentales (fuentes, monumentos, placas recordatorias) deben ser frangibles, colabo-
rar con la conspicuidad y no obstruir la visibilidad del tránsito, en especial de los ve-
hículos que esperan entrar.
C6 SEÑALES Y DISPOSITIVOS DE PREVENCIÓN
6.1 Señalización vertical
• Instalar señales verticales de ‘reducción de velocidad’, “rotonda adelante” con la de-
bida anticipación, de acuerdo con las normas.
6.2 Franjas sonoras
• Desde el comienzo del sub-ramal (80 km/h) se recomienda reforzar la señalización
horizontal para disminuir la velocidad antes del efecto ‘zambullida’, e instalar franjas
sonoras transversales con la secuencia de separación apta, según la experiencia de
Ausol en el ingreso a playas de peaje.
C7 OPERACIÓN
7.1 Entrada y salida hospital
• Se recomienda, proceder al estudio de las entradas y salidas del hospital de manera
de consensuar el proyecto con el mismo, tanto en su faz peatonal, ciclístico y auto-
motor.
7.2 Servicios de emergencia hospital
• Internacionalmente, se recomienda el estudio de las salidas y entradas de emergen-
cia del futuro Hospital de Tigre, para evitar aumentar los tiempos de respuesta de los
mismos.
7.3 Estación de servicio
• De la misma manera, se observó la existencia de una poderosa Estación de Servicio,
cuyos flujos indudablemente interactuaran con el proyecto existente.
C8 CRUCES PEATONALES
• Cortar los cordones de la isleta partidora en correspondencia con cruce peatonal pa-
ra facilitar de peatones, sillas de ruedas y personas minusválidas hacia o desde el fu-
turo Hospital de Tigre. Proveer rampas normalizadas en borde vereda al mismo efec-
to.

17/19
C9 POSTES DE ILUMINACIÓN
• De acuerdo con las Especificaciones técnicas 2008 - ARTÍCULO N° XX: IL UMINA-
CIÓN i) DISTANCIA DE LA COLUMNA AL BORDE DE LA CALZADA de la DNV se
recomienda separar por lo menos 1 m desde el cordón borde de calzada, y evitar
emplazarlos en la isleta central en la trayectoria recta de un vehículo descontrolado
sentido Tigre.
La curva vertical convexa limita la visibilidad de la rotonda, alla abajo. El teléfono SOS debe quitarse o alejarse
de la rama de salida. La baranda de la izquierda podría cerrarse en la isleta partidora en forma de semicírculo,
más por razones estéticas que de seguridad.
Vista hacia atrás de curva vertical convexa. La única junta longitudinal del pavimento ayuda favorablemente a
señalizar los dos carriles. Por razones de seguridad hubiera sido preferible separar más los postes de ilumina-
ción del cordón de borde y alargar el brazo soporte de la luminaria, o adoptar el tipo cobra.

18/19
D CONCLUSIONES
• Las condiciones de seguridad del tronco de la RN 9 y sus ramales son muy pobres. La in-
justificada velocidad máxima señalizada de 130 km/h establecida en los 90 por el Órgano
de Control es la causa principal de gran parte de los choques atribuibles a las condiciones
visibles de la red; si bien el alineamiento horizontal de las calzadas principales es ade-
cuado para alta velocidad, las restricciones visuales de la rasante y la falta de banquinas
y zonas de recuperación adecuadas resultan en un diseño planialtimétrico no coordinado,
e incoherente. Al aumentar el número de carriles se privilegió la capacidad en perjuicio de
la seguridad; no se ensancharon los puentes, y se redujeron o anularon banquinas.
E RECOMENDACIONES
• Medir velocidades de operación del 85°percentil e n flujo libre (VO85°) de toda la red con-
cesionada, (incluido Ramal Tigre) en elementos geométricos característicos: rectas largas
y cortas, curvas horizontales y verticales convexas. Trazar perfiles de velocidad.
• En función del valor de la reducción de velocidad entre elementos geométricos consecuti-
vos, correlacionar con historial de accidentes y tomar medidas apropiadas de apacigua-
miento del tránsito.
• Mientras tanto, BAJAR los límites máximos de velocidad señalizada de 130 a 110 km/h
(velocidad directriz) en el Acceso Norte y Ramal Campana, con zonas de 80 km/h según
señalización existente; y BAJAR de 130 a 100 km/h la velocidad máxima señalizada del
Ramal a Pilar, manteniendo la reducción a 80 km/h al final de la concesión.
• Someter a una Auditoría de Seguridad Vial el proyecto de ampliación del Ramal a Tigre,
después de medir la VO85°.
• Quitar las barandas injustificadas e inútiles, y mejorar la validez al choque de las justifica-
das a por lo menos el nivel de prueba TL-3 según el NCHRP Report 350 del TRB; (postes
pesados separados 1.9 m, bloque separador viga-W / poste, altura total 70 cm, longitud
postes = 2 m; determinar longitud de necesidad, abocinamiento de terminales de aproxi-
mación, separación dorsal o ‘zona de trabajo’ a obstáculo según deflexión). Si no se baja
la velocidad, el nivel deseable es TL-4.
• Donde sea práctico y posible, ensanchar banquinas externas e internas a 1.5 y 3 m, res-
pectivamente.
• En las medianas de toda la red con pares de barandas metálicas e iluminación central,
REEMPLAZAR con barandas tipo New Jersey y pavimentar banquinas internas.
• Retirar definitivamente o alejar a unos 10 m desde el borde de calzada los teléfonos SOS,
cámaras eléctricas de iluminación, cabeceras de alcantarillas pequeñas, alambrados late-
rales contra robos, cruce de peatones o animales, estacionamiento de camiones frente a
parrillas.
• Retirar las barandas de defensa, usadas como barricadas; inútiles y peligrosas como dis-
positivos de contención y redirección longitudinal.
• Reemplazar las barandas de puente de hormigón de antiguo diseño.
• Desde el comienzo del sub-ramal en km 27.5, extremar las medidas de mitigación de la
velocidad en la bajada a la Rotonda en construcción en km 28, cruce calle Montevideo;
omitir barandas de defensa en bordes de isleta partidora; no implantar objetos fijos en la
isleta central (postes de iluminación, fuentes ornamentales, monumentos, carteles de
propaganda), ajardinarla con buen gusto estético. Coordinar movimientos viales con los
de servicios públicos de emergencia (ambulancias, patrulleros, bomberos) y estación de
servicio en un cuadrante.
• Procurar impedir la concesión de espacio vial para más estaciones de servicio, y no reno-
var las existentes.
• En cruces sobre el nivel de la calle transversal, aumentar el ancho entre guardarruedas
de los puentes hasta igualar el ancho de los accesos cuando la luz total sea inferior a 60
m. Trabajo pendiente desde que se amplió la calzada a tres carriles.
• Last but..., en Ramal a Pilar, demoler y rehacer con mayor luz la docena de puentes
transversales con pilas o estribos prácticamente en el borde de la calzada de la autopista
debajo, o remodelarlos según procedimiento empleado por Ausol para el ensanche de la
avenida General Paz (Superí y Platense). Trabajo pendiente desde que se amplió la cal-
zada a tres carriles.

19/19
F REFERENCIAS
AASHTO
• HIGHWAY SAFETY DESIGN and OPERATIONS GUIDE – 1997
http://www.normas.com/AASHTO/pages/SR-3.html
• ROADSIDE DESIGN GUIDE - 3rd Ed. 2006
https://bookstore.transportation.org/item_details.aspx?ID=148
• DRIVING DOWN LANE-DEPARTURE CRASHES – 2008
http://downloads.transportation.org/PLD-1.pdf
FHWA
• ROUNDABOUTS: AN INFORMATIONAL GUIDE – 2000
http://www.tfhrc.gov/safety/00-0671.pdf
• MEMORANDUM February 14, 2000. INFORMATION: NCHRP Report 350 NonPro-
pietary Guardrails and Medians Barrers.
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/road_hardware/barriers/pdf/b64.pdf
TRB
• NCHRP REPORT 350
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_350-a.pdf
CALTRANS
• TRAFFIC MANUAL – CHAPTER 7, TRAFFIC SAFETY SYSTEMS
http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/signtech/signdel/chp7/chap7.htm
XIII CAVyT 2001
• LA SEGURIDAD VIAL Y LAS VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZADAS EN LAS
AUTOPISTAS - Ing. Francisco Justo Sierra
http://www.luchemos.org.ar/espa/rev21/pag12.htm
• SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS
Ings. Francisco Justo Sierra y Luis Raúl Outes
http://www.aacarreteras.org.ar/institucional/eventos/academicos/archivos/13cavyt/pre
mios_otorgados.pdf
DNV
• Especificaciones técnicas 2008 - ARTÍCULO N°XX: IL UMINACIÓN
i) DISTANCIA DE LA COLUMNA AL BORDE DE LA CALZADA
• Asistencia técnica INCONAS-CEPIC 1997 – Anexo I: ROTONDAS
GOBIERNO REPÚBLICA ARGENTINA
• LEY DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL N° 24449, TÍTULO V I – LA CIRCULA-
CIÓN; decretos reglamentarios y modificaciones.
G ANEXO FOTOS separado

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