19.1 06.1 anexo antecedentes tema 6

06.1 ANEXO
ANTECEDENTES
60 PUNTOS NEGROS RN9 2
LÍNEA NEGRA RN9 KM 76-80 62
FACTOR INFRAESTRUCTURA EN SV (JDP) 77
FOTOS STREET VIEW RN9 PASO CAMPANA-ZÁRATE 114

PUNTOS NEGROS DE
CONCENTRACIÓN DE
MUERTOS EN
ACCIDENTES VIALES
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DE TRANSPORTE
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
ABRIL 2013
BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

4
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
2.1 Conceptos básicos de Hauer

5
2. SEGURIDAD NOMINAL Y
SUSTANTIVA
2.2 Causas de los choques
Factores humanos (93%)
Factores
entorno vial
(34%)
Factores vehículo (13%)
3%
26%
1%
2%
3%
4%
6%

6
2. SEGURIDAD NOMINAL Y
SUSTANTIVA
2.3 Tratamiento de los choques
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas

7
3. DEFECTOS
3.1 Choques en la calzada y en sus costados
2.3.1 Enfoques de la investigación
2.3.2 Distribución de los choques
2.3.3 Contramedidas

8
4. ENFOQUE DE LOS PUNTOS
NEGROS
4.1 Definición de punto negro
4.2 Aplicación del enfoque de punto negro
4.3 Desarrollo de los puntos negros
4.4 Categorización de los puntos negros

9
5. ENFOQUE DE LOS PUNTOS
NEGROS EN LA ARGENTINA
5.1 Dirección Nacional de Vialidad (DNV)
5.2 Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI)
5.3 Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
5.4 Centro Experimental de Seguridad Vial (CESVI)
5.5 Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV)
5.6 Luchemos por la Vida - Asociación Civil

10
6. PUNTOS NEGROS EXISTENTES

11
6. PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1995- 2013 - Velocidad máxima
señalizada: 130 km/h

13
RN9 Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana
Avenida General Paz km 12 – Pilar km 57

14
Bifurcación RN9xRN8 km 32 – Campana 77

15
Campana km 77 –Av. Circunvalación Rosario km 287.5
Campana km 77 – Alsina km 130

16
Alsina km 130 – Gobernador Castro km 180

17
Gobernador Castro km 180 – San Nicolás km 235

18
San Nicolás km 235 – Circunvalación Rosario km 287.5

6.2 Resultados - Resumen
19
km Sección Promedio anual por km (2009-2011)
Muertos en el lugar Heridos
12 - 32: Av. Gral. Paz – Bifurcación RN9/RN8 0.8 23.1
32 - 57: Bifurcación RN9/RN8 – Pilar 0.3 9.9
32 - 77: Bifurcación RN9/RN8 – Campana 0.3 7.2
km Sección Promedio anual por km (2007-2012)
Choques Muertos en el lugar Heridos
77 - 287.5: Campana – Rosario 1.9 0.2 3.3

6.2 Resultados - Resumen
20
Sección Lugar Puntos negros notables
12 – 35 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames,
Márquez, Scatamacchia, Viaducto Bancalari -
RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar
35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida
35 – 55 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 44.5,
RP25, Chicana km 66
70 – 95 Campana – Lima Paso por Campana, Puente RP6, Puente Aº
Pesquería, ES Shell
150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,
160 - 165 San Pedro San Pedro
185 – 190 Obligado Obligado
195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo
220 – 235 San Nicolás 3 Accesos
245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera
265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther

21
6.3 Antiguos puntos negros notables
6.3.1 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25

33
6.3.2 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32

34
6.3.3 RN9 Puente Alba km 37
6.3.4 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5
6.3.5 RN9 Chicana km 66
6.3.6 RN9 Paso por Campana km 73 – 77

35
6.3.7 RN9 Puentes Aº Pesquería / de la Cruz km 77-78

36
6.3.8 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271
6.3.9 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

37
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.1 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359

38
7 PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN
(registros < 3 años)
7.2 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415

39
7.3 RN9 Chicana voladora de Leones
km →448.2 ≡ ←459.5 (en construcción)

40
7.3.1 Revisión de Ingeniería de Seguridad Vial

41
7.3.2 Observaciones desde la Ingeniería de SV
• Planimetría
• Rasante de calzadas principales
• Rasante de ramas de salida y entrada
• Extremos de aproximación de barreras
viaductos

42
• Sección transversal – Ampliación
del número de carriles
• Drenaje de calzada - Hidroplaneo
• Mayor exposición del tránsito a
las tormentas de viento y tierra
• Falta de uniformidad de las salidas
• Violación expectativas a priori y ad hoc de los
conductores (incoherencias)
• Coherencia de diseño

43
• Medidas de seguridad
• Prevención sobre eventuales ironías siniestras

44
7.3.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
• Resolución DNV Nº 0254 / 97
A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de los
extremos de ella.
B) ES A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA
En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de
ingreso y egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y
dar prioridad a la circulación por la autopista, es decir:
1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como
consecuencia de la nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura
y peraltes), ni por otros elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey",
construcciones civiles cercanas, etc.).
2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario
a dudar sobre la continuidad de su circulación por la autopista.
3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que
surja del proyecto, no debe haber menos de 6 m.
8) No podrán instalarse en zona de curvas.

45
• Ley 24.449
- Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino (12.7)
- Art. 21 Estructura vial (12.12)
- Art. 23 Obstáculos (12.22)
- Art. 26 a Publicidad en la vía pública (12.23)
- Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)
• Ley 26.363
- Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica (12.32)

46
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE
SERVICIOS en zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN
11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones
de servicios para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías;
restaurantes y esparcimiento.
11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL
11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se
desarrollen en las ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de
protección del medio ambiente, como así también con la legislación nacional,
provincial y municipal que regule la actividad de que se trate.
11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o
comercialicen no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de
exclusividad (...) procedimiento de licitación o concurso de precios.

47
• Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre
DNV y CINCOVIAL
11.1.5 La CONCESIONARIA debe someter a aprobación previa por parte
del ÓRGANO DE CONTROL las actividades que desee desarrollar en las
ÁREAS DE SERVICIOS, así como los proyectos ejecutivos correspondientes.
Dicha aprobación no generará responsabilidad alguna al CONCEDENTE, a la
AUTORIDAD DE APLICACIÓN y/o al ÓRGANO DE CONTROL, corriendo por
cuenta y riesgo de la CONCESIONARIA obtener las autorizaciones legales y
reglamentarias de las autoridades nacionales, provinciales y municipales
competentes.
11.1.6 Los ingresos provenientes de las ÁREAS DE SERVICIO serán
considerados a todos los efectos, como ingresos de la CONCESIÓN

48
8 CONTRAMEDIDAS
8.1 Estado de situación: hechos y probanzas
8.2 Contramedidas remediadoras
8.3 Lista de 45 Defectos + Contramedidas
• Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial,
Normas de diseño (Seguridad Nominal), Resoluciones
• Diseño
• Coherencia de Diseño
• Zona Despejada
• Barreras de Protección
• Velocidad

49
9 PROPUESTAS REMEDIADORAS
9.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar
9.2 Ubicación estaciones de servicio

50
9.3 Chicana voladora de Leones

51
9.4 RN9 Sección General Roca - Leones
9.4.1 Protección contra tormentas de viento
9.4.2 Taludes de terraplenes y ubicación de postes
de iluminación

52
9.4.3 Áreas de descanso (rest areas) ejemplares
ALEMANIA

53
HOLANDA

54
INGLATERRA

55
FRANCIA

56
CHINA

57
JAPÓN

58
AUSTRALIA

59
EUA

60
Maryland Interestatal 95

Puente Aº La Cruz km 77.8 (1)

Puente Aº La Cruz km 77.8 (2)

Puente Aº Pesquería km 78.16

201 – El futuro de la seguridad vial:
un nuevo horizonte en 2020
el factor infraestructura en
la seguridad vial
Jacobo Díaz Pineda
DIRECTOR GENERAL - ASOCIACIÓN ESPAÑOLA de la CARRETERA
PRESIDENTE - FEDERACIÓN EUROPEA de CARRETERAS
PRESIDENTE – INSTITUTO VIAL IBERO-AMERICANO
CURSOS de VERANO de la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA de MADRID
La Granja de San Ildefonso, Julio 2012

 Las carreteras son culpables de los accidentes
 La peligrosidad de una vía se mide en puntos negros
 No se pueden aumentar los límites de velocidad
 El equipamiento es un aspecto secundario en la seguridad
 El futuro de la seguridad de las carreteras
 Los conceptos que faltan por incorporar
índice

PLANTEAMIENTO CLÁSICO
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”
las carreteras son culpables: esquema clásico

PLANTEAMIENTO AVANZADO
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”
las carreteras son culpables: esquema avanzado

UN ERROR de BULTO
• No son sólo 3 FACTORES:
Vehículo + usuario + infraestructura ¡¡¡ INCOMPLETO !!!
• Factor NORMATIVO; presión policial; capacidad de control (¿?):
El nivel de seguridad NO es independiente de este factor !!!
• Triple E: Education, Engineering, Enforcement
Traducción/Adaptación ¡¡¡ DEFICIENTE !!!
• Es una combinación de 4 factores que interactúan entre sí.

DEFICIENCIAS DEL CONCEPTO DE PUNTO NEGRO
Aleatoriedad de los
accidentes
Regresión a la media
Migración de accidentes
Volumen de tráfico
Ip Accidentes IMD
M-30 348 87 72.500
N-110 835 26 8.500
N-630 913 31 9.300
la peligrosidad de un vía se mide en PN

TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES
“Tramo de 1 Km o intersección, donde, habiéndose producido 10 o más
accidentes con víctimas en los últimos 5 años, el índice medio de peligrosidad
en ese período, o la frecuencia de los accidentes en los últimos 2 años, hayan
sido superiores al doble de la media en todos los tramos de categoría y aforo de
tráfico equivalentes”
PUNTO BLANCO
“Tramo de 25 Km de carretera convencional en el que, durante un periodo de
cinco años, no se han producido accidentes con víctimas mortales”
Ip=
nº accidentes con víctimas*108
Vehículos-Km tramo
la peligrosidad de un vía se mide en PN

diseño para la satisfacción del usuario

Punto Negro: 18-20% accidentes ; 2-4% red
¿cómo se busca el 80% restante?
Teoría del Punto Blanco: la accidentalidad se distribuye
de manera aleatoria en vías de calzadas separadas.
¿sirven las metodologías tradicionales?
la cuestión es eliminar los PN

¿Qué porcentaje de red puede asumir el aumento?
Aumento del gradiente de velocidades
¿Qué porcentaje de parque puede afrontarlo?
Distribución de los motivos de viaje
¿Cuál es la edad media del conductor?
Aumento de los costes medioambientales
¿Quién asume el descenso del margen de seguridad?
se pueden aumentar los límites de v

Existen estudios y experiencias contradictorios
Se sabe que:
aumentaría la severidad de los accidentes, y
significaría un aumento de la probabilidad de tener un
accidente…???

¿SON CAUSAS REALES O APARENTES?¿ son causas reales o aparentes ?

INFRACCIONES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD DE LOS CONDUCTORES
IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES CON VICTIMAS EN CARRETERA
(% s / Total de Conductores Implicados)
0,0%
2,0%
4,0%
6,0%
8,0%
10,0%
12,0%
14,0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
velocidad inadecuada velocidad superior a la establecida
Accidentalidad por velocidad excesiva o inadecuada

TIPO DE VÍA ENTORNO
LIMITACIÓN GENÉRICA
REDUCIDA BÁSICA AMPLIADA
IPtramo > 1,5
IPmedio
0,5 IPmedio 
IPtramo  1,5
IPmedio
IPtramo < 0,5
IPmedio
Calzadas
separadas Inter-
urbanoCalzada
única
Vías de alta
capacidad
Peri-
urbano
Urbano
Zonas de transición Escalonamiento progresivo

6/8
SECCIÓN TIPO
7/9 – 7/10
100% en borde y ejesSeñalización
horizontal >> 150 mcd/lux·m
2
Señales >90 cm
< 7 añosSeñalización
vertical
RetrorreflectantesI
DOTACIONES
Balizamiento Hitos de arista
CARRETERA CONVENCIONAL
Velocidad diseño 80-90Km/h
Intervalos IMD
[700-1400]
[1950-3200]
% PESADOS (10-17)
(7-9)
el equipamiento, un aspecto secundario

RELACIÓN
TIPO DE MEDIDA COSTE-BENEFICIO MESES RENTABILIDAD
Hitos de arista 25 0,5 Muy Alta
Balizamiento de divergencias 12,91 0,9 Muy Alta
Captafaros 11,13 1 Muy Alta
Paneles direccionales y barrera 8,62 1,4 Muy Alta
Paneles direccionales en curvas 5,76 2,1 Muy Alta
Señal. vertical y paneles direccionales 5,11 2,4 Muy Alta
Elimin. zonas encharcadas en pavimentos 4,47 2,7 Alta
Bandas transversales rugosas 4,43 2,7 Alta
Marcas viales con resaltos 4,15 2,9 Alta
Señalización vertical 3,88 3,1 Alta
Barreras de seguridad 3,87 3,1 Alta
Balizamiento de narices y barrera 3,81 3,1 Alta
Mejora de carriles adicionales 2,95 4,1 Alta
Mejora de enlaces 0,4 30 Alta
Mejora del coeficiente de rozamiento 0,25 48 Suficiente
Mejora de intersecciones 0,2 60 Suficiente
Mejoras locales de trazado 0,2 60 Suficiente
Mejoras de accesos 0,18 67 Suficiente
Mejora de carriles de cambio de velocidad 0,16 75 Suficiente
Transformación de intersecciones 0,1 120 Suficiente
RECUPERAC. DE LA INVERSIÓN
el equipamiento, un aspecto secundario

• UNICIDAD DE FUNCIONES:
- “one road, one function”
- carreteras auto-explicativas
- limitación de usuarios autorizados
• ESPECIALIZACIÓN DE SECCIONES -jerarquización-
• FORGIVING ROADS
• AUDITORÍAS e INSPECCIONES DE S.V.
el futuro de la seguridad de las carreteras

ya existen herramientas contrastadas

ya existen herramientas contrastadas
NIVEL 2:
• puntos negros,
• tramos de concentración de accidentes,
• medidas de bajo coste
NIVEL 3:
• análisis de incidentes,
• anejos de seguridad vial,
• análisis de Puntos Blancos,
• Auditorías de Seguridad Vial
NIVEL 4:
•Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Carga de trabajo
• Forgiving roadsFALTA LA FORMACIÓN ADECUADA

FASE DE
PLANIFICACIÓN
FASE DE DISEÑO
(desde anteproyecto
hasta la explotación inicial)
FASE DE
EXPLOTACIÓN
ESTUDIOS DE IMPACTO
DE LA SEGURIDAD VIAL
AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD DE LA RED
INSPECCIONES
DE SEGURIDAD
el futuro: directiva de seguridad de infraestr.

“Análisis estratégico comparativo de la
repercusión de una carretera nueva o de la
modificación sustancial de una carretera ya
existente sobre la seguridad de la red de
carreteras”
DEFINICIÓN
OBJETIVO
Proporcionar información cuantitativa sobre el
efecto en la seguridad vial de diferentes
alternativas de planificación que permita la
elección de la más adecuada.
directiva (i): evaluación de impacto

DEFINICIÓN
OBJETIVO
Garantizar que las carreteras, desde su primera
fase, se diseñan con los criterios óptimos de
seguridad para todos los usuarios, verificando
que se mantienen dichos criterios durante las
fases de proyecto, construcción y puesta en
servicio de la misma.
“Una comprobación independiente,
pormenorizada, sistemática y técnica de la
seguridad de las características de diseño de un
proyecto de infraestructuras viarias, aplicadas a
las diferentes fases que van desde la planificación
a la explotación en su fase inicial”
directiva (ii): auditorías de seguridad vial

“Método para determinar, analizar y clasificar
los tramos de la red de carreteras existente
atendiendo a su potencial de mejora de la
seguridad y de ahorro en cuanto a costes
causados por accidentes”
DEFINICIÓN
OBJETIVO
Incrementar el nivel de seguridad de las
carreteras en servicio realizando un esfuerzo
específico sobre aquellos tramos en los que
exista una mayor concentración de accidentes o
un mayor potencial de reducción de los mismos.
directiva (iii): gestión de la seguridad

DEFINICIÓN
OBJETIVO
“La comprobación ordinaria periódica de las
características y los defectos que exigen una
intervención de mantenimiento por motivos de
seguridad”
Identificar deficiencias de seguridad en la
infraestructura viaria para que se adopten las
medidas preventivas oportunas.
directiva (iv): inspecciones de seguridad

conceptos básicos por incorporar
• 3 puntos de partida
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Carga de trabajo

principios básicos (i)
• FUNCIONALIDAD: Diferentes categorías de carreteras requieren un diseño
compatible con su función. El tráfico se debe distribuir en cada tipología de red
sobre un diseño pensado específicamente para su función.
• HOMOGENEIDAD: Las diferencias de velocidad, dirección y masa entre los
vehículos que utilizan una misma carretera o intersección debe ser reducida al
mínimo.
• PREDICTIBILIDAD: Las carreteras se deben construir para que resulte obvio
el tipo de comportamiento esperado; deben ser auto-explicativas.

LEGIBILIDAD (i)
• La vía y entorno son siempre bien percibidos -
interpretados-, y el conductor adapta su conducción a esas
características.
• La información llega a través de la vista (80%).
• El proyectista puede controlar la conducción mediante la
elección de la información que recibe el usuario.
• Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la
vía.
• La lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca.

CREDIBILIDAD (ii)
• Coherencia entre la realidad de la vía y las
expectativas del conductor (trazado y señalización).
• El conductor no es un suicida potencial, no hay que
engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlo
correctamente (evaluar v85).
• La información (los mensajes) no habituales deben
restringirse para casos especiales o no comunes.
• El abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad
(paneles en curvas, limitaciones velocidad
excesivas,…).

diseño para la satisfacción del usuario
OROGRAFÍA

CONSISTENCIA (iii)
• Soluciones similares y homogéneas ante problemas o
circunstancias similares.
• Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor.
• Expectativa cubierta  actuación predecible y adecuada.
• Expectativas: “a priori”, en base experiencia y aprendizaje.
“ad hoc”, en base al itinerario (tramo)
recorrido.
• El diseño consistente minimiza las violaciones a las
expectativas del conductor, a través de trazado homogéneo.
• Puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes,
curvaturas horizontales y verticales.

CARGA de TRABAJO (iv)
• Mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del
usuario sobre cada tramo o punto singular de un
carretera.
• El objetivo debe ser minimizar las zonas de
sobrecarga de trabajo (rotondas, enlaces, áreas de
trenzado,…).
• Minimizar demasiado la carga de trabajo también
puede resultar peligroso -monotonía- (autovías,…).
• El método de Messer cuantifica la carga de trabajo y
permite mantenerla dentro de los rangos previstos.

muchas gracias por vuestra atención
jdiaz@aecarretera.com

FOTOS STREET VIEW PASO
POR CAMPANA – ZÁRATE
ESCENARIO

19.1 06.1 anexo antecedentes tema 6

19.1 06.1 anexo antecedentes tema 6

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