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DOS MITOS DAÑINOS Y UNA TESIS
Ezra Hauer
La provisión a una sociedad de la seguridad en el tránsito comprende actividades
destinadas al usuario del camino, al vehículo y al sistema vial.
Al ordenar las actividades destinadas al usuario vial y vehículo, los gobiernos actúan
según el papel acostumbrado de regular y supervisar a otros.
Sin embargo, cuando se trata de dirigir las actividades destinadas al sistema vial, el
gobierno debe actuar como un cuerpo autorregulado dado que es dueño y opera los
caminos.
La autorregulación, como bien se sabe, raras veces funciona.
Por regla general, los gobiernos son renuentes a reconocer explícitamente que el sistema
de caminos que financian con sus presupuestos -y que planean y construyen bajo sus
propios auspicios usando sus propias normas- también influyen en el nivel de seguridad
de una sociedad.
El resultado neto es una distorsión de la provisión de seguridad en el tránsito.
Es interés de los gobiernos enfatizar el papel del usuario y del vehículo porque el
costo de regularlos es soportado por otros.
Interesa a los gobiernos desviar la atención del papel del sistema vial al determinar
cómo muchos morirán y cómo muchos serán heridos debido al costo de un sistema
vial más seguro estaría fuera de sus propios presupuestos.
Hay dos mitos que ayudan a perpetuar esta distorsión en la provisión de la
seguridad vial:
• Mito 1: Los caminos construidos según las normas son seguros.
• Mito 2: Los caminos no causan los choques, los conductores sí.
Al discutir estos dos mitos recurriré principalmente al trabajo del comité encargado
de revisar la seguridad de la Carretera 407 (1).
Al norte de Toronto se construyó un segmento de 36 del total de 69 km de la Carretera
407, autopista de peaje totalmente electrónico.
Cuando sustancialmente se completó y alistó la apertura de este segmento, la Policía
Provincial de Ontario elevó cuestionamientos sobre su seguridad.
El ministro de transporte decidió no abrir la carretera al uso público hasta que fuera
declarada segura por una revisión independiente.
Subsecuentemente, la Asociación de Profesionales Ingenieros de Ontario (PEO) propuso
y más tarde se le pidió constituir un comité de expertos para conducir tal independiente
revisión de la seguridad.
Fui uno de los seis miembros del Comité de Revisión.
Las opiniones e interpretaciones ofrecidas aquí son propias, y no pretenden representar
los puntos de vista del Comité de Revisión.
-----------
1
Informe presentado en la Cumbre de Seguridad de Tránsito, octubre 4-7 1998, Kananaskis, Alberta, Canadá.
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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1. Mito: Los caminos construidos según las normas son seguros.
Al principio de la revisión, esta-
blecimos un punto de vista común sobre
lo que creíamos ser verdadero en
relación con la seguridad en el diseño
vial. Sigue una recapitulación de las ideas
principales:
a. No hay carreteras seguras.
De dos opciones de diseños viales
que conecten los mismos dos puntos y
que sirvan al mismo tránsito, se
considera más segura aquella en la cual
sea probable que ocurran menos
frecuentes y graves choques.
Dado que los choques ocurren en todas
las carreteras en uso, es inapropiado
decir que cualquier carretera es segura.
Sin embargo, es correcto decir que las
carreteras pueden construirse más o
menos seguras.
La seguridad vial es un asunto de grado.
b. Sabemos como hacer una
carretera más segura.
No se conoce todo sobre la rela-
ción entre diseño vial y seguridad.
Sin embargo, de la investigación y
experiencia aprendimos que construir
medianas más anchas, ubicar los obs-
táculos más lejos desde los carriles de
viaje, proveer mayor fricción de pavi-
mento, diseñar coherentemente las
curvas con radios más grandes, proveer
iluminación total, etc., todo esto contri-
buye a carreteras más seguras.
c. Muchos mejoramientos de la
seguridad están sujetos a las
leyes empíricas de los
rendimientos decrecientes.
Muchas decisiones de diseño vial
se relacionan con dimensiones para las
cuales no hay un marcado límite entre
seguro e inseguro, sólo un cambio
gradual de disminución en magnitud.
Así, por ejemplo, al incrementar el ancho
de una mediana de 50 a 60 metros
evitará menos choques que un
incremento del ancho de la mediana de 5
a 15 m.
Eventualmente hay un ancho en el cual
uno dice: no se justifica ensanchar más la
mediana porque el mejoramiento en
seguridad es muy pequeño.
d. El dinero debe gastarse eficien-
temente.
Alguien puede objetar el juicio
sobre la existencia de un punto más allá
del cual los mejoramientos en seguridad
no se justifican, clamando que vale la
pena cualquier mejoramiento en seguri-
dad.
Pensamos que esta posición no es
sostenible.
El gasto de dinero puede salvar vidas y
discapacidades en muchos lugares.
El gasto del dinero disponible donde
ahorra pocas vidas significa que las vidas
se perderán injustificadamente por no
gastar el dinero donde más vidas podrían
haberse salvado.
e. El conocimiento es impreciso,
el juicio es esencial.
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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La relación entre características
viales y seguridad no es conocida con la
clase de precisión acostumbrada en las
ciencias físicas y en las disciplinas de
ingeniería que permiten la experi-
mentación.
Como resultado, uno debe dejar lugar al
juicio y diferencias de opinión.
Uno no debe pensar que siempre es
posible mediante cálculo el punto más
allá del cual más mejoramientos en
seguridad no son de costo-efectivo.
f. El cumplimiento de la norma de
diseño prevaleciente no hace un
camino adecuadamente seguro.
La palabra norma origina un difícil
problema de comunicación. En inglés,
usualmente se entiende cumplir una
norma como una garantía de cualidad;
inversamente, si algo es sub-norma es
entendido como deficiente.
Está implícita una neta división entre lo
que es bueno y aceptable, y lo que es
malo y deficiente.
Estos significados no se aplican a las
normas de diseño vial en su relación con
la seguridad
Merecen mencionarse tres aspectos
esenciales de la compleja relación entre
seguridad vial y normas de diseño vial.
Primero, como ya se estableció, la
seguridad de una carretera no cambia
abruptamente cuando alguna dimensión
cambia ligeramente.
Se deduce que al cumplir o no una
dimensión normalizada no significa
que un camino sea seguro o inseguro.
Además, las normas de diseño vial
involucran tiempo.
Solíamos hacer carriles de 3.6 m, y ahora
la norma pide carriles de 3.75 m.
Esto no significa que la información, los
juicios y las consideraciones económicas
que acompañan la formulación de
normas cambien a tiempo.
Brevemente: las normas de diseño vial
no son la línea de demarcación entre
seguro e inseguro; son un reflejo de lo
que un comité de profesionales de ese
tiempo considera ser una buena
práctica general.
Segundo, muchas normas de
diseño son normas límite.
Esto es, para una cierta clase de carre-
tera, el radio de una curva horizontal
tiene que ser por lo menos de X metros
de longitud, un obstáculo lateral debe
estar por lo menos Y metros alejado
desde el borde del carril exterior, la
pendiente debe ser como mucho Z por
ciento, y así siguiendo.
Sólo cumplir el límite de una norma no
hace una carretera tan segura como
puede ser; si se elige un radio más
grande que X, si los obstáculos se ubican
más lejos que Y desde la calzada y si la
pendiente es menor que Z, usualmente la
carretera será más segura.
En principio, entonces, cumplir justo tales
normas límites no es un signo de calidad;
por el contrario, es un signo de un diseño
poco generoso que puede o no
justificarse.
Tercero, importantes característi-
cas viales no están determinadas por las
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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normas y aun afectan su seguridad
futura.
Así, por ejemplo, la seguridad de una
autopista está fuertemente influida por el
número de distribuidores y la seguridad
de una carretera por la densidad de las
intersecciones.
Sin embargo, no hay una norma para
determinar el número de distribuidores
en una autopista, o la densidad de
intersecciones en una carretera.
Por estas tres razones debería ser
claro que el interés de la seguridad no
se satisface automáticamente porque
un diseño vial cumpla las normas
mínimas prevalecientes.
2. Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores sí
Hay una extendida creencia de
que los choques son causados por los
conductores; lo obvios remedios son
mejor entrenamiento y educación, otor-
gamiento más estricto de licencias de
conducción, controles policiales más
severos, multas más elevadas, revoca-
ción de licencias en el lugar, y medidas
similares.
El argumento de que uno también nece-
sita prestar atención a caminos y vehí-
culos más seguros, no corta mucho hielo.
Cuando los diarios comenzaron a
escribir sobre la recientemente construida
Carretera 407, la atención pública viró
desde conductores inseguros a caminos
inseguros.
Quizás fue el prestigio de los oficiales
policiales lo que hizo caer la moneda.
De repente se aceptó ampliamente que el
número de choques previstos en un
camino y su gravedad están fuertemente
influidos por cómo se construyó ese
camino.
Tan pronto como tan explícita-
mente lo puse en lenguaje sencillo,
algunos objetaron la noción de que las
características de un camino determinan
sus choques.
No hay nada ordenado acerca de los
choques, clamarán ellos, y si se toma
debido cuidado, casi todos los choques
son evitables.
Por cierto, están en lo cierto.
Entonces, ¿por qué también es cierto que
los caminos con algunas características
tienen constantemente más choques que
los caminos con otras características?
De alguna manera, uno tiene que re-
conciliar las nociones aparentemente
conflictivas de conductores que provocan
choques, y aún algunas clases de
caminos que son más seguros que otros;
el dogma de que los choques son
evitables con la realidad de que su totali-
dad es regular y puede predecirse de las
características de un camino.
Para explicar el punto de vista del Comité
de Revisión de la Seguridad de la
Autopista 407, cito una historia de su
informe:
Considere la siguiente secuencia de
sucesos inventados.
Un conductor va hacia el norte sobre un
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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camino arterial a 70 km/h donde el límite
de velocidad es de 50 km/h.
Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la
Carretera 407 para viajar hacia el oeste.
Esta rama tiene una fuerte curva que gira
a la derecha.
La velocidad señalizada en la curva es de
35 km/h.
Aparentemente, el conductor no aprecia
correctamente cuánta desaceleración es
necesaria para maniobrar la curva y el
vehículo se desliza hacia la izquierda.
Dado que no hay baranda de defensa en
este punto, el vehículo vuelca y cae 5
metros en una distancia horizontal de 15
metros.
La puerta trasera se abre, un niño sin
cinturón de seguridad es eyectado y
gravemente herido.
Claramente, el conductor estaba yendo
demasiado rápido para las condicio-
nes, y el niño debería haber sido
advertido de ajustarse el cinturón.
Pero la falta o culpabilidad no es un tema
aquí.
Para nosotros la cuestión es: ¿qué
podría haber impedido la ocurrencia
de accidentes de esta clase o reducido
su gravedad?
Si pudiéramos hacer que los conductores
viajen a menor velocidad en este lugar, si
pudiéramos ayudar a los conductores a
percibir qué desaceleración es necesaria,
y si la curva se construyera menos
cerrada, entonces menos vehículos se
irían afuera de la calzada en esta rama.
Si se ubicara una baranda de defensa a
lo largo de toda la curva, algún vehículo
errante podría ser mantenido en la
plataforma e impedido de caer por el
talud del terraplén.
Aun si no hubiera baranda de defensa,
pero con un terraplén con taludes sua-
ves, algunos vehículos errantes podrían
no volcar al ir hacia abajo por el talud.
Si los vehículos se hicieran de modo que
al volcar hubiera menos probabilidades
de que las puertas se abrieran, habría
menos eyecciones de ocupantes.
Si pudiéramos inducir a más ocupantes a
usar los cinturones de seguridad, esto
también reduciría la posibilidad de eyec-
ciones y lesiones.
Todas estas y varias otras acciones
podrían haber alterado el curso de los
sucesos, y el resultado final.
Obviamente, el error humano del con-
ductor jugó un papel principal en esta
inventada historia, como ocurre en la
mayoría de los accidentes reales.
Esto lleva a muchos a pensar que los
usuarios viales deben ser los únicos
sujetos de las medidas preventivas.
Entre los profesionales de la seguridad
vial, tal modo de pensar está amplia-
mente reconocido como incorrecto.
El hecho de que casi todos los choques
podrían haber sido impedidos si las
personas involucradas hubieran actuado
diferentemente no significa que la forma
más efectiva de reducir los choques sea
alterar el comportamiento o tendencia de
la gente a cometer errores.
La acción efectiva debe dirigirse junta-
mente el elemento humano, al
vehículo y al camino.
El diseño vial puede reducir la inciden-
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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cia del error humano, puede reducir la
posibilidad de un error humano que
termine en un choque, y puede
menguar la gravedad de las
consecuencias de choques iniciados
por un error humano.
No hay nada radical sobre este
mensaje; sin embargo contiene una
verdad que todos deberían conocer.
Es natural inculpar por lo malo de los
choques a los conductores.
Pero es decididamente incierto que la
mayoría de los choques comprenda a los
malos conductores.
Ni se deduce que las medidas orientadas
a los conductores son la única o más
efectiva forma de reducir los choques
futuros.
Cuando la dura reprimenda de los malos
conductores es la respuesta básica de un
gobierno a la mayoría de los problemas
de seguridad vial, ello es signo seguro de
que la seguridad vial está considerada
principalmente como un problema de
relaciones públicas.
El sello de un comprensivo programa
para proveer seguridad vial es la equili-
brada atención a los usuarios, vehículos y
camino.
3. Conclusiones interinas
El Comité de Revisión opinó que
según cómo se construye un camino
determina cuántos y cuan graves serán
los choques en él.
Esta opinión, creo, es compartida por la
mayoría de los ingenieros de transporte.
Esto es por qué la inserción de la segu-
ridad en los caminos es un elemento
esencial de una comprensiva política de
reparto de la seguridad vial.
El Comité de Revisión expresó su opi-
nión:
En la creación de la Carretera 407, como
en la creación de todos los otros
caminos, se mantuvo el interés por la
seguridad mediante la adherencia a las
normas de diseño, justificaciones, guías y
prácticas. En todas ellas, se incorporó
implícitamente la seguridad, a menudo
hasta un grado desconocido.
Como resultado de este estilo de diseño
vial ingenieril, el nivel de seguridad que
materializa es grandemente impremedi-
tado, y las decisiones sobre costos se
hacen sin referencia a consecuencias
sobre la seguridad.
En relación con el futuro dice el Comité
de Revisión:
...el interés de la seguridad pública
requiere que, en el futuro, el diseño vial
sea más consciente-de-la-seguridad y
más basado en el conocimiento.
Al comentar sobre lo que debería ha-
cerse para insertar la correcta cantidad
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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de seguridad en los caminos, el Comité
de Revisión anota que:
...quienes tomen decisiones que mate-
rialmente afecten la seguridad vial deben
hacerlo sobre la base del conocimiento
factual disponible. Sólo diseñar-según-
las-normas no es una ingeniería
pensada... Aunque es evidente que esto
representa el estado actual del diseño
ingenieril vial en muchos organismos
viales de América del Norte.
Continúa diciendo:
Las fallas de la seguridad vial no son
siempre obvias. Si un puente colapsa o
un sótano hace agua, la falla es mani-
fiesta. No así en seguridad vial.
Una carencia de seguridad vial es un
asunto de grado y puede volverse ma-
nifiesta sólo por medio de una larga
historia de colisiones.
Por ello, usualmente permanece sin
reconocerse.
Además, el dueño del puente o sótano
deficientes tenderá a buscar repararlos, y
los responsables aprenderán de sus
propios errores. Nada de esto funciona
bien en la ingeniería de seguridad vial.
Si diseñar según las normas es
insuficiente, si el uso de las normas no
funciona bien en la ingeniería de seguri-
dad vial, si diseñar-según-las-normas
resulta en un impremeditado nivel de
seguridad de nuestros caminos, entonces
el gobierno y la profesión de ingeniería
tienen una trabajo pendiente.
Una carretera es un producto hecho para
el uso humano.
Se sabe que este producto a menudo es
peligroso para la salud.
Como todos otros de tales productos, la
seguridad vial merece explícita atención
basada en el conocimiento.
4. Tesis: ¿Qué determina nuestra seguridad de tránsito futura?
Es tiempo de ensanchar el enfo-
que.
La amplia cuestión no es cómo insertar la
seguridad en los caminos, sino cómo
influir en la seguridad futura de una
sociedad.
Para tratar este tema revisitaré los dos
estilos de prototipo de la administración
de la seguridad vial: el pragmático y el
racional, los cuales se definieron en
anteriores informes del seminario.
Me explayaré en los recursos y límites del
estilo pragmático y bosquejaré la esencia
del estilo racional.
4.1. FUENTES Y LÍMITES DEL ESTILO PRAGMÁTICO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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Para examinar las raíces del estilo pragmático en direcciones tangibles,
seleccionaré un caso específico de coacción de un límite de velocidad.
Se dijo que cuando la reprimenda de los malos conductores es la respuesta básica de un
gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es un signo seguro de que
la seguridad vial se considera principalmente como un problema de relaciones públicas.
Por ejemplo, considere la coacción de los límites de velocidad.
La coacción de los límites de velocidad es un viejo juego, universalmente jugado; así como
el exceso de velocidad es universal.
En todos los países, la velocidad media de la mayoría de clases viales tiende
sigilosamente a crecer.
Así, el jugar a la coacción por muchas décadas parece haber sido singularmente
infructuoso en reducir los excesos de velocidad.
La conducción veloz es alentada por el suave viaje y buen manejo provisto por las fábricas
de vehículos (y por su propaganda), es invitada por los proyectistas viales que parecen no
conocer (o tener cuidado de) las relaciones entre la velocidad de diseño o directriz de un
camino y la velocidad a la cual los conductores lo usarán; ni las masivas violaciones del
límite de velocidad se construyen en el sistema mediante la fijación de los límites que la
mayoría violará.
La tecnología de la coacción de la velocidad es tal que es más fácil arrestar a los
conductores que están solos en un camino abierto, precisamente la circunstancia
en que su elección de velocidad no es un peligro para otros.
La estrategia de arrestar a quienes exceden el límite de velocidad mediante la fijación de
tolerancias crea una cultura que legitima la conducción a la velocidad señalizada +
tolerancia.
El costo de la coacción de grande (no sólo el esfuerzo policial sino también el costo de
quienes tienen que ser arrestados) y los resultados, si hay alguno, son modestos, apenas
detectables.
Si uno fuera serio respecto de esto, se podría reducir la velocidad mediante los medios
tecnológicos (gobernadores de velocidad, multas automáticas) o por medio de la coacción
automática para todos.
En tanto tales medidas parecen estrafalarias y no se las considera seriamente, uno debe
concluir que la tradicional y arcaica coacción del límite de velocidad es sólo un juego de
vigi-chorros; en el cual la sociedad elige jugar de modo que uno pueda pagar un falso
servicio a la seguridad, sin realmente forzar a los conductores a reducir la velocidad.
Este gato-y-ratón fue jugado por los gobiernos y conductores alrededor del mundo durante
la mayor parte del siglo.
La cuestión es por qué este juego poco serio es tan popular aquí y en cualquier otra parte.
Es útil tratar la cuestión en dos partes: por qué es popular entre el público, y por
qué es popular entre los gobiernos.
a. El público
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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La mayoría de nosotros nos excedemos en la velocidad.
La mayoría de nosotros siente que cuando somos cazados por exceso de velocidad no
estamos realmente poniendo en peligro a nadie.
Sin embargo, cuando se los examina, la mayoría de los conductores soportará una
coacción más dura.
No quiero hacer nada con esta incoherencia; sólo deseo establecer que la coacción de la
velocidad y en general las leyes de coacción del tránsito de la policía disfrutan del sostén
del público.
En realidad, la mayoría de mis amigos piensa que una coacción más dura es la única
forma de reducir los accidentes viales.
Comprendo por qué mis amigos piensan así.
El camino es un lugar donde a menudo la interacción y convivencia son desagradables.
Es natural pensar que el maniático que justo me cortó el paso es una amenaza para mí y
otros, y que tal conducta es la causa de los accidentes viales.
Por lo tanto, ese maniático debería ser cazado, multado, reeducado, etc., de modo que el
comportamiento ilegal y peligroso se restrinja gradualmente.
En resumen, a menudo nos sentimos insultados en el camino con rudeza, ocasionalmente
sentimos que nuestra seguridad personal fue puesta en peligro por los conductores
intrépidos y, sobre todo, tememos las terribles consecuencias que un accidente pueda
tener y querríamos que el riesgo se reduzca.
Todas estas son buenas razones para respaldar la supresión -mediante una coacción
policial más dura- del comportamiento temerario, riesgoso e ilegal, que parece estar en la
raíz de tales funestos conductores, mediante una coacción policial más dura.
b. El gobierno
En relación con la seguridad, un gobierno electo tiende a responder al
prevaleciente interés público.
Dado que los funcionarios electos son también usuarios viales, su respuesta natural es la
misma que la de don Pepe Public.
Es consecuencia de la misma ampliamente difundida convicción de que dado que la causa
de los accidentes es una mala e ilegal conducción, el remedio debe ser más educación,
más coacción y penas más duras.
Además de esta predisposición natural, los políticos electos y los que trabajan para
el gobierno tienen otro motivo importante para acusar de los accidentes a los conductores.
El sistema de transporte comprende tres elementos: usuario, vehículo e infraestructura.
Al ejercer sus roles legislativos, regulativos, de supervisión y liderazgo, el gobierno debe
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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mirar los tres elementos.
Usualmente, la acción que el gobierno emprenda con respecto al vehículo o
conductor afecta poco al erario.
Si el costo no surge directamente del público (como, por ejemplo, ordenar el encendido de
las luces bajas durante el día) por lo menos una gran parte del costo del tesoro es
recuperado por multas y fianzas (periódica inspección de vehículos, multas por exceso de
velocidad, etc.)
Así, para el erario, el costo neto de regular al conductor y al vehículo es probablemente
modesto.
En contraste, el tercer elemento -la producción de la infraestructura de transporte- es
tradicionalmente el papel del gobierno y de la gente que trabaja para él.
Cualesquiera omisiones de la seguridad a este respecto podrían verse como omisiones
del gobierno o de los profesionales que trabajan para él, y una fuente de mal-venidas
críticas.
Cualesquiera iniciativas de seguridad en la infraestructura de transporte podrían ser
costosas y tener que provenir del tesoro, sin una inmediata compensación por impuestos.
c. Por qué el juego es popular
El juego de la coacción de la velocidad es popular debido a la confluencia de
creencias profundamente enraizadas e importantes intereses:
1. La creencia natural del público, compartida por los líderes políticos de que la falta
de leyes y la conducción temeraria son las causas de los accidentes y que, por lo
tanto, la coacción más dura reducirá los accidentes.
2. Dado que el gobierno planifica, aprueba y produce la infraestructura de transporte,
es reacio a examinar el papel de esa infraestructura en la causalidad de los
accidentes, especialmente porque podría imponer grandes y no compensados cos-
tos al tesoro.
Listé muchos argumentos que podrían usarse para justificar una razonable falta de
entusiasmo por la coacción de la velocidad.
Sin embargo, no creo que la coacción del límite de velocidad sea inútil o innecesario, ni
que el usuario debería ser absuelto de responsabilidad por una conducción cortés y
segura.
Lo que reclamo es que un estilo de administración de la seguridad concentrado tan
pesadamente sobre el conductor es desequilibrado, es evitar los desafíos importantes,
es perder las oportunidades reales, es hacer lo que es popular y barato en lugar de hacer
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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lo que es necesario, es anticuado, está basado más en la necesidad de buenas relaciones
públicas que en el disponible conocimiento de los hechos.
Más adelante reclamaré que -en general- dentro de los límites de los que es asequible, la
futura seguridad del tránsito de una sociedad está determinada por las decisiones de
transporte de su gobierno y de la gente que emplea.
Se deduce que no sólo los usuarios viales sino también el gobierno y la gente en sus
empleos necesitan asumir su parte de responsabilidad para la futura seguridad vial.
Al explayarme en la coacción de la velocidad y otras medidas orientadas al conductor
enfoco el reflector fuera de lo que ahora debería brillar.
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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4.2. LO ESENCIAL DE LA ADMINISTRACIÓN RACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL
Permítanme establecer el princi-
pio, según lo veo.
El número y gravedad de los futuros
accidentes están determinados en gran
medida por la futura cantidad de viajes,
por los modos de viaje (peatones,
transporte público, autos particulares)
que se usarán, por las clases de la
infraestructura futura (esto es, clase de
caminos, control de acceso, densidad de
intersecciones, diseño vial, y control de
tránsito, subterráneo, LRT, etc.) en la
cual estos viajes tendrán lugar, y por la
flota vehicular en uso.
Se deduce que los profesionales y
ejecutivos que por medio de sus planes,
diseños y decisiones influyen sobre la
futura cantidad de viajes, su modo y
detalles de la infraestructura, también
determinan la futura seguridad del país.
Por lo tanto,
para que un sistema sea efectivo
en administrar la seguridad futura
de un país, tiene que influir en la
futura cantidad y modo de hacer
los viajes y en la futura
infraestructura. Para hacer esto,
uno necesita asegurar que todos
los que por medio de sus planes,
diseños y decisiones determinan
la seguridad futura, lo hagan
dando a la seguridad su debida
importancia.
Inversamente, si uno falla en
ganar el control sobre los proce-
sos que determinan la futura
frecuencia y gravedad de los
choques, las actividades del
sistema de administración de la
seguridad se reducirán a una
acción correctiva en los bordes del
problema de seguridad vial.
Si uno acepta esta premisa; esto es, que
el objetivo es asegurar que a la se-
guridad se le da la debida importancia
en las decisiones relevantes, uno tiene
que pensar sobre dos asuntos:
A. ¿Cuáles son las decisiones y
quiénes son los profesionales y
ejecutivos que tienen una in-
fluencia significativa sobre la futura
seguridad vial?
B. ¿Cómo puede uno asegurar que
ellos le darán a la seguridad su
adecuada importancia?
Me parece que los profesionales en A
son: planificadores urbanos, arquitectos,
ingenieros municipales, planificadores de
transporte, ingenieros de diseño vial y de
tránsito.
Los ejecutivos en A podrían ser quienes
considerarán y tomarán las decisiones
sobre las recomendaciones hechas por
los profesionales mencionados; es decir,
políticos, funcionarios de juntas de
planificación, funcionarios de los
ministerios que aprueban los documentos
de planificación, etcétera.
La tarea de asegurar que esta
gente dé a la seguridad vial su debido
peso no es simple.
Puede comprender varios elementos:
Dos Mitos Dañinos y una Tesis
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a. Sanción legal.
Debe haber una ley que establezca qué actividades profesionales y qué clases de
decisiones públicas deben ser acompañada por un documento que establezca el
impacto del plan, diseño o decisión (y las opciones consideradas) en la seguridad
vial futura. Vamos a llamarla el requerimiento de la declaración de impacto de la
seguridad vial. (Esto podría realizarse después de la legislación que requiere las
declaraciones de impacto ambiental). Entre otras cosas, la declaración de impacto
de la seguridad contiene las estimaciones de la frecuencia y gravedad de los
accidentes que se prevé acompañen cada curso de acción considerado.
b. Entrenamiento y certificación.
Sólo los profesionales que hayan sido entrenados en los aspectos de la seguridad
vial de su profesión y subsecuentemente certificados como competentes en este
campo, pueden firmar planos, diseño y otros documentos con significativo impacto
en la seguridad vial, y en particular la declaración de impacto de la seguridad vial
especificado en a.
(¿No es paradójico que demos por seguro que la seguridad vial no es parte del plan
de estudios para niños escolares a pesar de que la instrucción sobre las
consecuencias de la seguridad vial de trazados de pueblos, diseños viales y control
de tránsito no sea parte del currículo de estas profesiones?)
c. Establecimiento de la conciencia-de-seguridad y procedimientos basados-en-
el-conocimiento en centros de acción principales.
Usualmente hay varios centros de acción principales en cualquier gobierno con
influencia en la seguridad vial: el departamento o ministerio responsable por la
planificación física, el ministerio o departamento de transporte, el departamento o
registro de vehículos automotores, la policía, las municipalidades principales y así
siguiendo.
En estas (y quizás adicionales) organizaciones uno tiene que establecer
procedimientos, funciones, posiciones y escalafones de modo que la explícita y
cuantitativa consideración de la seguridad vial se vuelva una parte integral de las
actividades de la organización.
d. Vigilancia
Para asegurar que estos procesos no se vuelvan rituales antieconómicos, uno tiene
que encontrar los medios adecuados para supervisar los procesos e influir en las
decisiones con importantes implicaciones de seguridad vial.
Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
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5. Cierre
La administración de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la
cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones políticas y
profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte.
Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la
toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialice un impremeditado número
y gravedad de accidentes.
En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, públicos retorcimientos de manos,
o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no
fue administrada por quienes debían hacerlo.
Referencia:
(1) Professional Engineers Ontario, Highway 407 Safety Review. Toronto, 1997.
Disponible de: Professional Engineers Ontario. 225 Sheppard Avenue West, Suite
1000, North York, Ont., M2N 6S9. Canadá.
Desde Internet www.peo.on.ca puede bajarse una copia del informe completo.

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  • 1. DOS MITOS DAÑINOS Y UNA TESIS Ezra Hauer La provisión a una sociedad de la seguridad en el tránsito comprende actividades destinadas al usuario del camino, al vehículo y al sistema vial. Al ordenar las actividades destinadas al usuario vial y vehículo, los gobiernos actúan según el papel acostumbrado de regular y supervisar a otros. Sin embargo, cuando se trata de dirigir las actividades destinadas al sistema vial, el gobierno debe actuar como un cuerpo autorregulado dado que es dueño y opera los caminos. La autorregulación, como bien se sabe, raras veces funciona. Por regla general, los gobiernos son renuentes a reconocer explícitamente que el sistema de caminos que financian con sus presupuestos -y que planean y construyen bajo sus propios auspicios usando sus propias normas- también influyen en el nivel de seguridad de una sociedad. El resultado neto es una distorsión de la provisión de seguridad en el tránsito. Es interés de los gobiernos enfatizar el papel del usuario y del vehículo porque el costo de regularlos es soportado por otros. Interesa a los gobiernos desviar la atención del papel del sistema vial al determinar cómo muchos morirán y cómo muchos serán heridos debido al costo de un sistema vial más seguro estaría fuera de sus propios presupuestos. Hay dos mitos que ayudan a perpetuar esta distorsión en la provisión de la seguridad vial: • Mito 1: Los caminos construidos según las normas son seguros. • Mito 2: Los caminos no causan los choques, los conductores sí. Al discutir estos dos mitos recurriré principalmente al trabajo del comité encargado de revisar la seguridad de la Carretera 407 (1). Al norte de Toronto se construyó un segmento de 36 del total de 69 km de la Carretera 407, autopista de peaje totalmente electrónico. Cuando sustancialmente se completó y alistó la apertura de este segmento, la Policía Provincial de Ontario elevó cuestionamientos sobre su seguridad. El ministro de transporte decidió no abrir la carretera al uso público hasta que fuera declarada segura por una revisión independiente. Subsecuentemente, la Asociación de Profesionales Ingenieros de Ontario (PEO) propuso y más tarde se le pidió constituir un comité de expertos para conducir tal independiente revisión de la seguridad. Fui uno de los seis miembros del Comité de Revisión. Las opiniones e interpretaciones ofrecidas aquí son propias, y no pretenden representar los puntos de vista del Comité de Revisión. ----------- 1 Informe presentado en la Cumbre de Seguridad de Tránsito, octubre 4-7 1998, Kananaskis, Alberta, Canadá.
  • 2. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- 1. Mito: Los caminos construidos según las normas son seguros. Al principio de la revisión, esta- blecimos un punto de vista común sobre lo que creíamos ser verdadero en relación con la seguridad en el diseño vial. Sigue una recapitulación de las ideas principales: a. No hay carreteras seguras. De dos opciones de diseños viales que conecten los mismos dos puntos y que sirvan al mismo tránsito, se considera más segura aquella en la cual sea probable que ocurran menos frecuentes y graves choques. Dado que los choques ocurren en todas las carreteras en uso, es inapropiado decir que cualquier carretera es segura. Sin embargo, es correcto decir que las carreteras pueden construirse más o menos seguras. La seguridad vial es un asunto de grado. b. Sabemos como hacer una carretera más segura. No se conoce todo sobre la rela- ción entre diseño vial y seguridad. Sin embargo, de la investigación y experiencia aprendimos que construir medianas más anchas, ubicar los obs- táculos más lejos desde los carriles de viaje, proveer mayor fricción de pavi- mento, diseñar coherentemente las curvas con radios más grandes, proveer iluminación total, etc., todo esto contri- buye a carreteras más seguras. c. Muchos mejoramientos de la seguridad están sujetos a las leyes empíricas de los rendimientos decrecientes. Muchas decisiones de diseño vial se relacionan con dimensiones para las cuales no hay un marcado límite entre seguro e inseguro, sólo un cambio gradual de disminución en magnitud. Así, por ejemplo, al incrementar el ancho de una mediana de 50 a 60 metros evitará menos choques que un incremento del ancho de la mediana de 5 a 15 m. Eventualmente hay un ancho en el cual uno dice: no se justifica ensanchar más la mediana porque el mejoramiento en seguridad es muy pequeño. d. El dinero debe gastarse eficien- temente. Alguien puede objetar el juicio sobre la existencia de un punto más allá del cual los mejoramientos en seguridad no se justifican, clamando que vale la pena cualquier mejoramiento en seguri- dad. Pensamos que esta posición no es sostenible. El gasto de dinero puede salvar vidas y discapacidades en muchos lugares. El gasto del dinero disponible donde ahorra pocas vidas significa que las vidas se perderán injustificadamente por no gastar el dinero donde más vidas podrían haberse salvado. e. El conocimiento es impreciso, el juicio es esencial.
  • 3. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- La relación entre características viales y seguridad no es conocida con la clase de precisión acostumbrada en las ciencias físicas y en las disciplinas de ingeniería que permiten la experi- mentación. Como resultado, uno debe dejar lugar al juicio y diferencias de opinión. Uno no debe pensar que siempre es posible mediante cálculo el punto más allá del cual más mejoramientos en seguridad no son de costo-efectivo. f. El cumplimiento de la norma de diseño prevaleciente no hace un camino adecuadamente seguro. La palabra norma origina un difícil problema de comunicación. En inglés, usualmente se entiende cumplir una norma como una garantía de cualidad; inversamente, si algo es sub-norma es entendido como deficiente. Está implícita una neta división entre lo que es bueno y aceptable, y lo que es malo y deficiente. Estos significados no se aplican a las normas de diseño vial en su relación con la seguridad Merecen mencionarse tres aspectos esenciales de la compleja relación entre seguridad vial y normas de diseño vial. Primero, como ya se estableció, la seguridad de una carretera no cambia abruptamente cuando alguna dimensión cambia ligeramente. Se deduce que al cumplir o no una dimensión normalizada no significa que un camino sea seguro o inseguro. Además, las normas de diseño vial involucran tiempo. Solíamos hacer carriles de 3.6 m, y ahora la norma pide carriles de 3.75 m. Esto no significa que la información, los juicios y las consideraciones económicas que acompañan la formulación de normas cambien a tiempo. Brevemente: las normas de diseño vial no son la línea de demarcación entre seguro e inseguro; son un reflejo de lo que un comité de profesionales de ese tiempo considera ser una buena práctica general. Segundo, muchas normas de diseño son normas límite. Esto es, para una cierta clase de carre- tera, el radio de una curva horizontal tiene que ser por lo menos de X metros de longitud, un obstáculo lateral debe estar por lo menos Y metros alejado desde el borde del carril exterior, la pendiente debe ser como mucho Z por ciento, y así siguiendo. Sólo cumplir el límite de una norma no hace una carretera tan segura como puede ser; si se elige un radio más grande que X, si los obstáculos se ubican más lejos que Y desde la calzada y si la pendiente es menor que Z, usualmente la carretera será más segura. En principio, entonces, cumplir justo tales normas límites no es un signo de calidad; por el contrario, es un signo de un diseño poco generoso que puede o no justificarse. Tercero, importantes característi- cas viales no están determinadas por las
  • 4. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- normas y aun afectan su seguridad futura. Así, por ejemplo, la seguridad de una autopista está fuertemente influida por el número de distribuidores y la seguridad de una carretera por la densidad de las intersecciones. Sin embargo, no hay una norma para determinar el número de distribuidores en una autopista, o la densidad de intersecciones en una carretera. Por estas tres razones debería ser claro que el interés de la seguridad no se satisface automáticamente porque un diseño vial cumpla las normas mínimas prevalecientes. 2. Mito: Los caminos no causan los choques, los conductores sí Hay una extendida creencia de que los choques son causados por los conductores; lo obvios remedios son mejor entrenamiento y educación, otor- gamiento más estricto de licencias de conducción, controles policiales más severos, multas más elevadas, revoca- ción de licencias en el lugar, y medidas similares. El argumento de que uno también nece- sita prestar atención a caminos y vehí- culos más seguros, no corta mucho hielo. Cuando los diarios comenzaron a escribir sobre la recientemente construida Carretera 407, la atención pública viró desde conductores inseguros a caminos inseguros. Quizás fue el prestigio de los oficiales policiales lo que hizo caer la moneda. De repente se aceptó ampliamente que el número de choques previstos en un camino y su gravedad están fuertemente influidos por cómo se construyó ese camino. Tan pronto como tan explícita- mente lo puse en lenguaje sencillo, algunos objetaron la noción de que las características de un camino determinan sus choques. No hay nada ordenado acerca de los choques, clamarán ellos, y si se toma debido cuidado, casi todos los choques son evitables. Por cierto, están en lo cierto. Entonces, ¿por qué también es cierto que los caminos con algunas características tienen constantemente más choques que los caminos con otras características? De alguna manera, uno tiene que re- conciliar las nociones aparentemente conflictivas de conductores que provocan choques, y aún algunas clases de caminos que son más seguros que otros; el dogma de que los choques son evitables con la realidad de que su totali- dad es regular y puede predecirse de las características de un camino. Para explicar el punto de vista del Comité de Revisión de la Seguridad de la Autopista 407, cito una historia de su informe: Considere la siguiente secuencia de sucesos inventados. Un conductor va hacia el norte sobre un
  • 5. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- camino arterial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la Carretera 407 para viajar hacia el oeste. Esta rama tiene una fuerte curva que gira a la derecha. La velocidad señalizada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor no aprecia correctamente cuánta desaceleración es necesaria para maniobrar la curva y el vehículo se desliza hacia la izquierda. Dado que no hay baranda de defensa en este punto, el vehículo vuelca y cae 5 metros en una distancia horizontal de 15 metros. La puerta trasera se abre, un niño sin cinturón de seguridad es eyectado y gravemente herido. Claramente, el conductor estaba yendo demasiado rápido para las condicio- nes, y el niño debería haber sido advertido de ajustarse el cinturón. Pero la falta o culpabilidad no es un tema aquí. Para nosotros la cuestión es: ¿qué podría haber impedido la ocurrencia de accidentes de esta clase o reducido su gravedad? Si pudiéramos hacer que los conductores viajen a menor velocidad en este lugar, si pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración es necesaria, y si la curva se construyera menos cerrada, entonces menos vehículos se irían afuera de la calzada en esta rama. Si se ubicara una baranda de defensa a lo largo de toda la curva, algún vehículo errante podría ser mantenido en la plataforma e impedido de caer por el talud del terraplén. Aun si no hubiera baranda de defensa, pero con un terraplén con taludes sua- ves, algunos vehículos errantes podrían no volcar al ir hacia abajo por el talud. Si los vehículos se hicieran de modo que al volcar hubiera menos probabilidades de que las puertas se abrieran, habría menos eyecciones de ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar los cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de eyec- ciones y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los sucesos, y el resultado final. Obviamente, el error humano del con- ductor jugó un papel principal en esta inventada historia, como ocurre en la mayoría de los accidentes reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios viales deben ser los únicos sujetos de las medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad vial, tal modo de pensar está amplia- mente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían haber sido impedidos si las personas involucradas hubieran actuado diferentemente no significa que la forma más efectiva de reducir los choques sea alterar el comportamiento o tendencia de la gente a cometer errores. La acción efectiva debe dirigirse junta- mente el elemento humano, al vehículo y al camino. El diseño vial puede reducir la inciden-
  • 6. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- cia del error humano, puede reducir la posibilidad de un error humano que termine en un choque, y puede menguar la gravedad de las consecuencias de choques iniciados por un error humano. No hay nada radical sobre este mensaje; sin embargo contiene una verdad que todos deberían conocer. Es natural inculpar por lo malo de los choques a los conductores. Pero es decididamente incierto que la mayoría de los choques comprenda a los malos conductores. Ni se deduce que las medidas orientadas a los conductores son la única o más efectiva forma de reducir los choques futuros. Cuando la dura reprimenda de los malos conductores es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es signo seguro de que la seguridad vial está considerada principalmente como un problema de relaciones públicas. El sello de un comprensivo programa para proveer seguridad vial es la equili- brada atención a los usuarios, vehículos y camino. 3. Conclusiones interinas El Comité de Revisión opinó que según cómo se construye un camino determina cuántos y cuan graves serán los choques en él. Esta opinión, creo, es compartida por la mayoría de los ingenieros de transporte. Esto es por qué la inserción de la segu- ridad en los caminos es un elemento esencial de una comprensiva política de reparto de la seguridad vial. El Comité de Revisión expresó su opi- nión: En la creación de la Carretera 407, como en la creación de todos los otros caminos, se mantuvo el interés por la seguridad mediante la adherencia a las normas de diseño, justificaciones, guías y prácticas. En todas ellas, se incorporó implícitamente la seguridad, a menudo hasta un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño vial ingenieril, el nivel de seguridad que materializa es grandemente impremedi- tado, y las decisiones sobre costos se hacen sin referencia a consecuencias sobre la seguridad. En relación con el futuro dice el Comité de Revisión: ...el interés de la seguridad pública requiere que, en el futuro, el diseño vial sea más consciente-de-la-seguridad y más basado en el conocimiento. Al comentar sobre lo que debería ha- cerse para insertar la correcta cantidad
  • 7. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- de seguridad en los caminos, el Comité de Revisión anota que: ...quienes tomen decisiones que mate- rialmente afecten la seguridad vial deben hacerlo sobre la base del conocimiento factual disponible. Sólo diseñar-según- las-normas no es una ingeniería pensada... Aunque es evidente que esto representa el estado actual del diseño ingenieril vial en muchos organismos viales de América del Norte. Continúa diciendo: Las fallas de la seguridad vial no son siempre obvias. Si un puente colapsa o un sótano hace agua, la falla es mani- fiesta. No así en seguridad vial. Una carencia de seguridad vial es un asunto de grado y puede volverse ma- nifiesta sólo por medio de una larga historia de colisiones. Por ello, usualmente permanece sin reconocerse. Además, el dueño del puente o sótano deficientes tenderá a buscar repararlos, y los responsables aprenderán de sus propios errores. Nada de esto funciona bien en la ingeniería de seguridad vial. Si diseñar según las normas es insuficiente, si el uso de las normas no funciona bien en la ingeniería de seguri- dad vial, si diseñar-según-las-normas resulta en un impremeditado nivel de seguridad de nuestros caminos, entonces el gobierno y la profesión de ingeniería tienen una trabajo pendiente. Una carretera es un producto hecho para el uso humano. Se sabe que este producto a menudo es peligroso para la salud. Como todos otros de tales productos, la seguridad vial merece explícita atención basada en el conocimiento. 4. Tesis: ¿Qué determina nuestra seguridad de tránsito futura? Es tiempo de ensanchar el enfo- que. La amplia cuestión no es cómo insertar la seguridad en los caminos, sino cómo influir en la seguridad futura de una sociedad. Para tratar este tema revisitaré los dos estilos de prototipo de la administración de la seguridad vial: el pragmático y el racional, los cuales se definieron en anteriores informes del seminario. Me explayaré en los recursos y límites del estilo pragmático y bosquejaré la esencia del estilo racional. 4.1. FUENTES Y LÍMITES DEL ESTILO PRAGMÁTICO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD DE TRÁNSITO
  • 8. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- Para examinar las raíces del estilo pragmático en direcciones tangibles, seleccionaré un caso específico de coacción de un límite de velocidad. Se dijo que cuando la reprimenda de los malos conductores es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es un signo seguro de que la seguridad vial se considera principalmente como un problema de relaciones públicas. Por ejemplo, considere la coacción de los límites de velocidad. La coacción de los límites de velocidad es un viejo juego, universalmente jugado; así como el exceso de velocidad es universal. En todos los países, la velocidad media de la mayoría de clases viales tiende sigilosamente a crecer. Así, el jugar a la coacción por muchas décadas parece haber sido singularmente infructuoso en reducir los excesos de velocidad. La conducción veloz es alentada por el suave viaje y buen manejo provisto por las fábricas de vehículos (y por su propaganda), es invitada por los proyectistas viales que parecen no conocer (o tener cuidado de) las relaciones entre la velocidad de diseño o directriz de un camino y la velocidad a la cual los conductores lo usarán; ni las masivas violaciones del límite de velocidad se construyen en el sistema mediante la fijación de los límites que la mayoría violará. La tecnología de la coacción de la velocidad es tal que es más fácil arrestar a los conductores que están solos en un camino abierto, precisamente la circunstancia en que su elección de velocidad no es un peligro para otros. La estrategia de arrestar a quienes exceden el límite de velocidad mediante la fijación de tolerancias crea una cultura que legitima la conducción a la velocidad señalizada + tolerancia. El costo de la coacción de grande (no sólo el esfuerzo policial sino también el costo de quienes tienen que ser arrestados) y los resultados, si hay alguno, son modestos, apenas detectables. Si uno fuera serio respecto de esto, se podría reducir la velocidad mediante los medios tecnológicos (gobernadores de velocidad, multas automáticas) o por medio de la coacción automática para todos. En tanto tales medidas parecen estrafalarias y no se las considera seriamente, uno debe concluir que la tradicional y arcaica coacción del límite de velocidad es sólo un juego de vigi-chorros; en el cual la sociedad elige jugar de modo que uno pueda pagar un falso servicio a la seguridad, sin realmente forzar a los conductores a reducir la velocidad. Este gato-y-ratón fue jugado por los gobiernos y conductores alrededor del mundo durante la mayor parte del siglo. La cuestión es por qué este juego poco serio es tan popular aquí y en cualquier otra parte. Es útil tratar la cuestión en dos partes: por qué es popular entre el público, y por qué es popular entre los gobiernos. a. El público
  • 9. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- La mayoría de nosotros nos excedemos en la velocidad. La mayoría de nosotros siente que cuando somos cazados por exceso de velocidad no estamos realmente poniendo en peligro a nadie. Sin embargo, cuando se los examina, la mayoría de los conductores soportará una coacción más dura. No quiero hacer nada con esta incoherencia; sólo deseo establecer que la coacción de la velocidad y en general las leyes de coacción del tránsito de la policía disfrutan del sostén del público. En realidad, la mayoría de mis amigos piensa que una coacción más dura es la única forma de reducir los accidentes viales. Comprendo por qué mis amigos piensan así. El camino es un lugar donde a menudo la interacción y convivencia son desagradables. Es natural pensar que el maniático que justo me cortó el paso es una amenaza para mí y otros, y que tal conducta es la causa de los accidentes viales. Por lo tanto, ese maniático debería ser cazado, multado, reeducado, etc., de modo que el comportamiento ilegal y peligroso se restrinja gradualmente. En resumen, a menudo nos sentimos insultados en el camino con rudeza, ocasionalmente sentimos que nuestra seguridad personal fue puesta en peligro por los conductores intrépidos y, sobre todo, tememos las terribles consecuencias que un accidente pueda tener y querríamos que el riesgo se reduzca. Todas estas son buenas razones para respaldar la supresión -mediante una coacción policial más dura- del comportamiento temerario, riesgoso e ilegal, que parece estar en la raíz de tales funestos conductores, mediante una coacción policial más dura. b. El gobierno En relación con la seguridad, un gobierno electo tiende a responder al prevaleciente interés público. Dado que los funcionarios electos son también usuarios viales, su respuesta natural es la misma que la de don Pepe Public. Es consecuencia de la misma ampliamente difundida convicción de que dado que la causa de los accidentes es una mala e ilegal conducción, el remedio debe ser más educación, más coacción y penas más duras. Además de esta predisposición natural, los políticos electos y los que trabajan para el gobierno tienen otro motivo importante para acusar de los accidentes a los conductores. El sistema de transporte comprende tres elementos: usuario, vehículo e infraestructura. Al ejercer sus roles legislativos, regulativos, de supervisión y liderazgo, el gobierno debe
  • 10. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- mirar los tres elementos. Usualmente, la acción que el gobierno emprenda con respecto al vehículo o conductor afecta poco al erario. Si el costo no surge directamente del público (como, por ejemplo, ordenar el encendido de las luces bajas durante el día) por lo menos una gran parte del costo del tesoro es recuperado por multas y fianzas (periódica inspección de vehículos, multas por exceso de velocidad, etc.) Así, para el erario, el costo neto de regular al conductor y al vehículo es probablemente modesto. En contraste, el tercer elemento -la producción de la infraestructura de transporte- es tradicionalmente el papel del gobierno y de la gente que trabaja para él. Cualesquiera omisiones de la seguridad a este respecto podrían verse como omisiones del gobierno o de los profesionales que trabajan para él, y una fuente de mal-venidas críticas. Cualesquiera iniciativas de seguridad en la infraestructura de transporte podrían ser costosas y tener que provenir del tesoro, sin una inmediata compensación por impuestos. c. Por qué el juego es popular El juego de la coacción de la velocidad es popular debido a la confluencia de creencias profundamente enraizadas e importantes intereses: 1. La creencia natural del público, compartida por los líderes políticos de que la falta de leyes y la conducción temeraria son las causas de los accidentes y que, por lo tanto, la coacción más dura reducirá los accidentes. 2. Dado que el gobierno planifica, aprueba y produce la infraestructura de transporte, es reacio a examinar el papel de esa infraestructura en la causalidad de los accidentes, especialmente porque podría imponer grandes y no compensados cos- tos al tesoro. Listé muchos argumentos que podrían usarse para justificar una razonable falta de entusiasmo por la coacción de la velocidad. Sin embargo, no creo que la coacción del límite de velocidad sea inútil o innecesario, ni que el usuario debería ser absuelto de responsabilidad por una conducción cortés y segura. Lo que reclamo es que un estilo de administración de la seguridad concentrado tan pesadamente sobre el conductor es desequilibrado, es evitar los desafíos importantes, es perder las oportunidades reales, es hacer lo que es popular y barato en lugar de hacer
  • 11. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- lo que es necesario, es anticuado, está basado más en la necesidad de buenas relaciones públicas que en el disponible conocimiento de los hechos. Más adelante reclamaré que -en general- dentro de los límites de los que es asequible, la futura seguridad del tránsito de una sociedad está determinada por las decisiones de transporte de su gobierno y de la gente que emplea. Se deduce que no sólo los usuarios viales sino también el gobierno y la gente en sus empleos necesitan asumir su parte de responsabilidad para la futura seguridad vial. Al explayarme en la coacción de la velocidad y otras medidas orientadas al conductor enfoco el reflector fuera de lo que ahora debería brillar.
  • 12. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- 4.2. LO ESENCIAL DE LA ADMINISTRACIÓN RACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL Permítanme establecer el princi- pio, según lo veo. El número y gravedad de los futuros accidentes están determinados en gran medida por la futura cantidad de viajes, por los modos de viaje (peatones, transporte público, autos particulares) que se usarán, por las clases de la infraestructura futura (esto es, clase de caminos, control de acceso, densidad de intersecciones, diseño vial, y control de tránsito, subterráneo, LRT, etc.) en la cual estos viajes tendrán lugar, y por la flota vehicular en uso. Se deduce que los profesionales y ejecutivos que por medio de sus planes, diseños y decisiones influyen sobre la futura cantidad de viajes, su modo y detalles de la infraestructura, también determinan la futura seguridad del país. Por lo tanto, para que un sistema sea efectivo en administrar la seguridad futura de un país, tiene que influir en la futura cantidad y modo de hacer los viajes y en la futura infraestructura. Para hacer esto, uno necesita asegurar que todos los que por medio de sus planes, diseños y decisiones determinan la seguridad futura, lo hagan dando a la seguridad su debida importancia. Inversamente, si uno falla en ganar el control sobre los proce- sos que determinan la futura frecuencia y gravedad de los choques, las actividades del sistema de administración de la seguridad se reducirán a una acción correctiva en los bordes del problema de seguridad vial. Si uno acepta esta premisa; esto es, que el objetivo es asegurar que a la se- guridad se le da la debida importancia en las decisiones relevantes, uno tiene que pensar sobre dos asuntos: A. ¿Cuáles son las decisiones y quiénes son los profesionales y ejecutivos que tienen una in- fluencia significativa sobre la futura seguridad vial? B. ¿Cómo puede uno asegurar que ellos le darán a la seguridad su adecuada importancia? Me parece que los profesionales en A son: planificadores urbanos, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores de transporte, ingenieros de diseño vial y de tránsito. Los ejecutivos en A podrían ser quienes considerarán y tomarán las decisiones sobre las recomendaciones hechas por los profesionales mencionados; es decir, políticos, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los ministerios que aprueban los documentos de planificación, etcétera. La tarea de asegurar que esta gente dé a la seguridad vial su debido peso no es simple. Puede comprender varios elementos:
  • 13. Dos Mitos Dañinos y una Tesis ---------------------------------------------- a. Sanción legal. Debe haber una ley que establezca qué actividades profesionales y qué clases de decisiones públicas deben ser acompañada por un documento que establezca el impacto del plan, diseño o decisión (y las opciones consideradas) en la seguridad vial futura. Vamos a llamarla el requerimiento de la declaración de impacto de la seguridad vial. (Esto podría realizarse después de la legislación que requiere las declaraciones de impacto ambiental). Entre otras cosas, la declaración de impacto de la seguridad contiene las estimaciones de la frecuencia y gravedad de los accidentes que se prevé acompañen cada curso de acción considerado. b. Entrenamiento y certificación. Sólo los profesionales que hayan sido entrenados en los aspectos de la seguridad vial de su profesión y subsecuentemente certificados como competentes en este campo, pueden firmar planos, diseño y otros documentos con significativo impacto en la seguridad vial, y en particular la declaración de impacto de la seguridad vial especificado en a. (¿No es paradójico que demos por seguro que la seguridad vial no es parte del plan de estudios para niños escolares a pesar de que la instrucción sobre las consecuencias de la seguridad vial de trazados de pueblos, diseños viales y control de tránsito no sea parte del currículo de estas profesiones?) c. Establecimiento de la conciencia-de-seguridad y procedimientos basados-en- el-conocimiento en centros de acción principales. Usualmente hay varios centros de acción principales en cualquier gobierno con influencia en la seguridad vial: el departamento o ministerio responsable por la planificación física, el ministerio o departamento de transporte, el departamento o registro de vehículos automotores, la policía, las municipalidades principales y así siguiendo. En estas (y quizás adicionales) organizaciones uno tiene que establecer procedimientos, funciones, posiciones y escalafones de modo que la explícita y cuantitativa consideración de la seguridad vial se vuelva una parte integral de las actividades de la organización. d. Vigilancia Para asegurar que estos procesos no se vuelvan rituales antieconómicos, uno tiene que encontrar los medios adecuados para supervisar los procesos e influir en las decisiones con importantes implicaciones de seguridad vial.
  • 14. Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto ---------------------------------------------- 5. Cierre La administración de la seguridad vial se refiere a dar forma a la seguridad futura, la cual se determina en importantes formas mediante las numerosas decisiones políticas y profesionales relativas a la infraestructura del sistema de transporte. Si las consecuencias de la seguridad vial de estas decisiones no se consideran durante la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialice un impremeditado número y gravedad de accidentes. En este tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, públicos retorcimientos de manos, o culpación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue administrada por quienes debían hacerlo. Referencia: (1) Professional Engineers Ontario, Highway 407 Safety Review. Toronto, 1997. Disponible de: Professional Engineers Ontario. 225 Sheppard Avenue West, Suite 1000, North York, Ont., M2N 6S9. Canadá. Desde Internet www.peo.on.ca puede bajarse una copia del informe completo.