Prueba

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Publicado en Highway Safety: At the Crossroads", RE Stammer (ed.), American Society of Civil
Engineers, 1988, pp. 241-267. ESCANEADO del original.
Diseñar y gestionar la seguridad vial sobre la base de la ciencia
Ezra Hauer
Grupo de Estudios de Seguridad.
Departamento de Ingeniería Civil. Universidad de Toronto.
RESUMEN
Lo que hacen los ingenieros civiles tiene un efecto importante en la seguridad vial. Sin embar-
go, contrariamente a las apariencias, el nivel de seguridad incorporado en los caminos es en
gran parte no premeditado. Las normas y prácticas evolucionaron sin un conocimiento básico.
A veces no se conocen las consecuencias de seguridad de las decisiones de ingeniería, en
otros existe algún conocimiento, pero no se usa.
Intento describir el insatisfactorio estado actual. Exploro algunas de sus causas fundamentales
y especulo sobre lo que se debe hacer para cambiar el rumbo.
1. INTRODUCCIÓN
No es necesario convencer a una audiencia
de ingenieros civiles de que la forma en que
construimos el sistema vial y gestionamos el
tránsito afectan la seguridad vial. Esta es la
razón por la que la preocupación por la segu-
ridad está en el trasfondo de muchas normas,
garantías y procedimientos de diseño.
Nuestro dato es la naturaleza humana de los
usuarios de la vía (" errare humanum est ") y
las propiedades de los vehículos en circula-
ción. A partir de este dato reconocemos que
la ocurrencia de accidentes automovilísticos
es un acompañante indeseable pero omnipre-
sente de la movilidad. Por eso, como profe-
sionales, no hablamos de "solucionar" el pro-
blema de la seguridad vial; nuestro objetivo es
lograr el equilibrio correcto entre movilidad y
seguridad. Así como es un hecho triste pero
ineludible que ocurrirán choques (accidentes
de vehículos de motor), igualmente ineludible
es el hecho de que muchas de nuestras deci-
siones profesionales afectan la frecuencia y la
gravedad de los accidentes. Por lo tanto, el
único punto de partida legítimo para discutir la
relación entre la ingeniería del transporte y la
seguridad vial es el reconocimiento de que los
caminos se pueden construir y el tránsito se
puede gestionar para que sea más seguro o
menos seguro: la elección y responsabilidad
son nuestras.
Dado que la seguridad se ve afectada por lo
que hacemos, enfrentar esta responsabilidad
debería hacer evidente que un análisis explíci-
to y cuantitativo de las futuras repercusiones
en la seguridad debe ser un elemento rutina-
rio del diseño de caminos y gestión del tránsi-
to.
Estar a la altura de la responsabilidad signifi-
caría que el ingeniero sabe cómo estimar las
futuras repercusiones en la seguridad de sus
decisiones de diseño y utiliza este conoci-
miento en la práctica.
No asumir esta responsabilidad es aceptar sin
cuestionar que el equilibrio adecuado entre la
seguridad y otras repercusiones del diseño
está incorporado en el conjunto de normas y
garantías en las que se basan tantas decisio-
nes de ingeniería.
Esta aceptación permite a los ingenieros ha-
cer su trabajo sin siquiera examinar cuáles
son las consecuencias de seguridad de las
decisiones de diseño; sin saber cómo hacerlo.

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No estar a la altura de la responsabilidad sig-
nifica que generalmente las normas y garan-
tías en las que se basan las decisiones de
ingeniería se formulan sin que haya mucho
conocimiento defendible sobre sus conse-
cuencias para la seguridad. ¿Cómo puede
una norma o garantía reflejar una compensa-
ción adecuada si simplemente no existe el
conocimiento sobre las consecuencias para la
seguridad? Primero, el ingeniero en ejercicio
se libera de la "necesidad de saber" cuáles
son las consecuencias de seguridad de las
decisiones de ingeniería mediante comités
que escriben normas, garantías y directrices.
Luego, en el comité, frente a la necesidad de
actuar, la falta de conocimiento sustantivo es
reemplazada por la sabiduría colectiva. De
esta manera, se cortó el vínculo vital entre la
ingeniería y el conocimiento de los hechos, se
cortó la arteria del corazón de la profesión a
su cerebro. Hay buena intención sin buen
contenido.
Estas audaces afirmaciones necesitan ser
fundamentadas. En la Sección 2 intentaré
mostrar que a menudo las consecuencias de
seguridad de las decisiones importantes de
ingeniería se conocen poco. También intenta-
ré demostrar que incluso cuando existe algún
conocimiento sustantivo, su efecto sobre las
normas de ingeniería suele ser marginal. Si el
diagnóstico es correcto, surgen varias pregun-
tas difíciles: ¿Cómo y por qué evolucionó este
desconcertante estado de cosas ? ¿Es impor-
tante orientar la práctica hacia la ingeniería de
seguridad basada en el conocimiento? En
caso afirmativo, ¿cómo se puede lograr ese
cambio de dirección? Este será el tema de la
Sección 3.
2. GRÁFICA DE LA IGNORANCIA
En esta sección tengo que demostrar que las
consecuencias para la seguridad vial de las
decisiones o acciones comunes de ingeniería
son en gran parte desconocidas y que, cuan-
do existe algún conocimiento, con frecuencia
es de poca importancia.
Este es un punto difícil de hacer. Para cada
afirmación se puede encontrar un contraar-
gumento Debido a que principalmente trata-
mos con anécdotas e interpretaciones, no con
deducciones en lógica o evidencia de labora-
torio, las oportunidades para el desacuerdo y
la ofuscación son infinitas. Además, es un
argumento irritante al que estar expuesto. La
fuente de irritación es múltiple. Primero, esta-
mos predispuestos a confiar en el conocimien-
to de los profesionales. Es probable que una
línea de razonamiento que se considera que
disminuye esta confianza esté asociada con
intenciones subversivas. En segundo lugar, la
mayoría de los que leen mis comentarios son
profesionales y la tesis de que los profesiona-
les a menudo no saben lo que están haciendo
(con respecto a la seguridad vial) está desti-
nada a ofender. En tercer lugar, quienes están
asociados profesionalmente con la prestación
de servicios de seguridad vial no pueden evi-
tar desarrollar un compromiso emocional con
su trabajo. Su trabajo se convierte en una
"causa", y ellos mismos se identifican con el
"movimiento de seguridad". Cualquier suge-
rencia de que "no se conoce" el efecto de se-
guridad de las señales de tránsito, la aplica-
ción de los límites de velocidad o sanciones
más graves para los conductores ebrios se
percibe como una amenaza directa a estos
programas, un peligro para las instituciones o
profesiones que los administran, una puñala-
da por la espalda. a la causa de la seguridad
vial y al "movimiento por la seguridad".
Aun así, por más irritante que sea, uno debe
involucrarse en esta línea de razonamiento.
No solo debe soportarse con paciencia o tole-
rarse con gracia; uno debe apoyarlo, cultivarlo
y contribuir a él. A la larga, la entrega de la
seguridad vial a la sociedad descansa más en
la capacidad de los profesionales para prever
las consecuencias de sus actos que en la so-
lidez de sus convicciones o de las creencias
de los actuales custodios de la seguridad vial.

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Mis propios puntos de vista (críticos) sobre la
cantidad de conocimiento factual disponible
en el campo de la seguridad vial se basan en
años de estudio. A medida que pasaba de
una investigación a otra y me daba cuenta de
cuán superficiales son los cimientos de lo que
pasa por conocimiento, gradualmente me di
cuenta de que la ignorancia sobre las reper-
cusiones en la seguridad de los elementos
comunes del diseño de caminos o la gestión
del tránsito no es la excepción. ¿Cómo puedo
compartir efectivamente con el lector una opi-
nión personal ? adquirido laboriosa y gra-
dualmente? ¿Cómo puedo convencer al lector
de que mi propósito no es hacer daño, que
mis puntos de vista tienen sustancia y, por lo
tanto, merecen una consideración comprensi-
va? No conozco otra forma que dar cuenta de
algunas experiencias que ayudaron a moldear
mi creencia. Para dar estructura a esta sec-
ción relataré algunas experiencias anecdóti-
cas bajo los títulos de "Diseño Geométrico" e
"Ingeniería de Tránsito". A esto le sigue un
breve resumen.
a. Diseño Geométrico.
En 1982, el Congreso solicitó a la Academia
Nacional de Ciencias que estudiara la eficacia
en función de los costos de seguridad de los
estándares de diseño geométrico que se usa-
rían en la rehabilitación de caminos. La solici-
tud fue motivada por un problema real. Se iba
a gastar mucho dinero en caminos que nece-
sitaban urgentemente reparaciones. Si la Ad-
ministración Federal de Caminos insistiera en
que los caminos se actualicen para cumplir
con los estándares de diseño geométrico mo-
derno, se podrían rehabilitar menos millas de
camino de lo que sería posible si simplemente
se repavimentaran los caminos tal como exis-
ten ahora.
Se creó un Comité. Para asistirlo, se contrata-
ron varios expertos en el campo para revisar
lo que se sabe sobre la relación entre la segu-
ridad y algunas características clave del ca-
mino. Las respuestas buscadas por el Comité
no eran por minucias de diseño sino por pre-
guntas tan básicas como: cuántos accidentes
se evitan al ensanchar carriles o arcenes an-
gostos, cuántos al reconstruir una curva pro-
nunciada o al hacer que las distancias de visi-
bilidad en una cresta sean más largas. Cuan-
do llegaron los informes de los expertos, sur-
gió una imagen lamentable. El Comité llegó a
la conclusión de que, "A pesar de la importan-
cia ampliamente reconocida de la seguridad
en el diseño de caminos, la investigación cien-
tífica y de ingeniería necesaria para responder
a estas preguntas (es decir, sobre la relación
entre la geometría del camino y la seguridad)
es bastante limitada, a veces contradictoria y
a menudo insuficiente para establecer rela-
ciones firmes y científicamente defendibles".
(Junta de Investigación de Transporte, 1987,
p. 76). Después de medio siglo de construc-
ción de caminos modernas, este es un hallaz-
go alarmante.
Si uno consultara el resumen más reciente (y
creo que el mejor) de los hallazgos sobre la
relación entre el diseño de caminos y la segu-
ridad, encontraría que, en la cuestión del an-
cho de los carriles, dos estudios encontraron
que la tasa de accidentes aumenta cuando los
carriles se amplían de 3,35 a 3,65 m y tres
estudios encontraron lo contrario (FHWA,
1982, p.1-3). Sobre la cuestión de la anchura
de los banquinas, las respuestas son aún más
desconcertantes. Las primeras investigacio-
nes encontraron que la ocurrencia de acciden-
tes aumenta con banquinas más anchas, in-
vestigaciones posteriores afirman que lo con-
trario es cierto. El Comité llegó a la conclusión
de que la revisión de la bibliografía no identifi-
có un solo modelo lógicamente consistente
para estimar el efecto de seguridad simultá-
neo del ancho del carril, el ancho y tipo de
arcén.
Conjuntamente con la FHWA tuvo que encar-
gar un nuevo estudio de investigación que,
por primera vez, parece resultar en estimacio-
nes coherentes y defendibles.

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Apenas comencé con la historia y ya surgen
algunas conclusiones. Ahora es evidente que
cualquier estándar sobre ancho de carril y
arcén que esté en uso (por ejemplo, AASH-
TO, 1984) no podría haberse formulado sobre
la base de algún conocimiento coherente de
sus repercusiones en la seguridad. Quienes
los escribieron podrían haber tenido diversas
opiniones basadas en evidencia fragmentada
y, a menudo, contradictoria sobre las conse-
cuencias para la seguridad de carriles o arce-
nes más anchos. No pudo haber consenso
basado en el conocimiento de los hechos.
Surgió información adicional a partir del exa-
men de la relación entre la seguridad y qué
tan lejos a lo largo del camino puede ver un
conductor. El Comité quería saber acerca de
los posibles beneficios de seguridad que po-
drían estar asociados con el aplanamiento de
las crestas de los caminos. Al igual que en el
tema del ancho de carriles y arcenes, una re-
visión de la bibliografía realizada por expertos
no llevó a ninguna conclusión. Aparentemen-
te, sobre la base de los datos, nunca se esta-
bleció que la provisión de distancias de visibi-
lidad más largas en las crestas resulte en me-
nos accidentes. No es que no sea lógico que
las distancias de visión más largas sean más
seguras, es solo que los expertos no pudieron
respaldar tal creencia con evidencia empírica.
Esto es sumamente extraño, porque gran par-
te del proceso de diseño geométrico de cami-
nos aparentemente está impulsado por la ne-
cesidad de garantizar que un conductor pueda
ver lo suficientemente lejos cuando, por ejem-
plo, hay algún obstáculo en el camino o cuan-
do él o ella está a punto de adelantar a otro
vehículo.
Sobre esto se puede contar una historia in-
teresante. Cuanto más pequeño sea el obs-
táculo que desea que el conductor vea, más
plana debe ser la cresta del camino para que
el conductor pueda detenerse a tiempo. Esto,
a su vez, determina qué tan profundo debe
excavarse el camino en la colina y, por lo tan-
to, determina el costo de la excavación, así
como otros costos. Originalmente (ya en
1940) los estándares de ingeniería estadouni-
denses establecían la altura del obstáculo
para que el conductor lo viera en 4". Quienes
escribieron este estándar no tenían en mente
ningún obstáculo en particular (aunque corre
el rumor de que algunos se refieren a él como
el criterio de "perro muerto"). Dijeron que "al
aumentar la altura del objeto de 0 a 10 cm la
longitud requerida de la curva vertical se re-
duce en un 40%... el uso de una mayor altura
del objeto... da como resultado una pequeña
economía adicional... ". (AASHO, 1954) Por lo
tanto, se seleccionó 10 cm no porque los obs-
táculos más bajos no fueran una amenaza
para la seguridad, sino porque la selección de
un obstáculo más alto no ahorraría mucho en
costos de construcción. Dado que, en ese
momento, nadie sabía cuántos accidentes se
debían a obstáculos en el camino, qué tipo de
obstáculos son y qué fracción de accidentes
no habrían ocurrido si la cresta hubiera sido
más plana, el comité de normas hizo lo sensa-
to. Tomó una decisión sobre la base de lo que
se sabía, a saber, el costo de construcción
Durante dos décadas, todo el mundo diseñó
caminos usando cálculos exactos para hacer
visibles los obstáculos de 10 cm de altura.
Una vez que se especifica la altura del obs-
táculo y la altura del ojo del conductor, el pro-
blema de dar suficiente distancia visual se
convierte en un ejercicio de geometría analíti-
ca. El material sobre el cual se escriben los
libros de texto es una fuente de deleite para el
profesor que tiene algo matemático que ense-
ñar y es una alegría para el ingeniero de dise-
ño de caminos que se enorgullece del rigor de
sus métodos profesionales.
Luego, alrededor de 1961, se hizo evidente
que, en los modelos de automóviles más nue-
vos, el ojo promedio del conductor era mucho
más bajo que una década o dos antes. Por lo
tanto, los conductores de autos más nuevos
realmente no pudieron ver objetos de 10 cm
tiempo.

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No es que haya un aumento notable en las
colisiones con obstáculos en el camino; no he
encontrado ninguna señal de que este asunto
haya sido investigado. Lo que debe haber re-
sultado desconcertante. fue que las curvas de
la cresta que antes estaban de acuerdo con el
estándar (y por lo tanto se suponía que eran
seguras) ahora parecían estar por debajo del
estándar. La solución a la situación no fue
difícil. Dado que el obstáculo de 10 cm no era
un objeto real ni había sido seleccionado en el
Sobre la base de alguna relación fáctica con
la seguridad, el Comité de Políticas de Planifi-
cación y Diseño no tuvo escrúpulos al señalar
que "la pérdida en la distancia visual que re-
sulta de una menor altura del ojo podría com-
pensarse... suponiendo un objeto de más de
10 cm". De hecho, en el "Libro Azul" de AAS-
HO de 1965, los obstáculos de 15 cm se con-
virtieron en el estándar de diseño.
Hay un elemento cómico en este episodio;
uno imagina a los hombres prácticos del Co-
mité luchando con el problema un tanto su-
rrealista de establecer la altura de un obstácu-
lo imaginario de naturaleza no especificada
con el que los conductores chocan con una
frecuencia desconocida. Aun así, se debe es-
pecificar un valor numérico porque tal deter-
minación es necesaria para la ejecución de un
cálculo que es parte del ritual de diseño. Pero
bajo el simpático manto de una divertida
anécdota se perfila un grave y omnipresente
problema: hay mucha preocupación por el
rigor de la forma y poca evidencia de preocu-
pación por el fondo.
Cuando la Asociación de Caminos y Trans-
porte de Canadá preparó su Edición métrica
de estándares de diseño geométrico (RTAC,
1976), se seleccionó (copió) una altura de
objeto de 15 cm como "deseable" y se selec-
cionó una altura de obstáculo de 38 cm como
"permisible". Creo que es mérito del RTAC
que se haya pensado en el tipo de objeto que
el conductor tiene que ver; Las luces traseras
de los vehículos que están a unos 38 cm por
encima del camino fueron el "obstáculo" es-
pecificado. En la última edición (RTAC, 1986)
el obstáculo de 15 cm ya ni siquiera se llama
"deseable", se aplica solo a caminos de bajo
volumen donde el mantenimiento es necesa-
rio. escaso y donde el conductor puede en-
contrar troncos en el camino; en cualquier otro
lugar se pueden usar obstáculos de 38 cm
para el diseño.
Hay una moraleja en esta historia. Las nor-
mas de este tipo se establecen por consenso
de un "comité de normas". Aunque la preocu-
pación motivadora original es la seguridad, el
comité pronto reconoce que la relación entre
la distancia visual en las crestas y la seguri-
dad nunca se estableció, o incluso investigado
seriamente. Entonces, el comité de estánda-
res no tiene nada tangible para continuar. Pe-
ro hay que construir caminos y educar a los
ingenieros para que sean hacedores, no es-
cépticos.
Por lo tanto, otras consideraciones además de
la seguridad deben dar forma a la decisión.
Naturalmente, al final del día se toma una de-
cisión. La decisión puede ser utilizar obstácu-
los de 0 cm de alto en Alemania, 10 cm y lue-
go 15 cm en los EUA, 20 cm en Australia y 38
cm en Canadá. Posteriormente, los diseñado-
res de caminos pasan por el exigente ritual de
diseñar curvas verticales que cumplen con el
estándar actual, aunque sea arbitrario, y lo
hacen con la creencia profundamente arrai-
gada y honesta de que esto se hace en aras
de la seguridad.
Sus diseños se traducen en costes reales. Es
más costoso construir caminos para garanti-
zar que todos los obstáculos sean visibles
(como en Alemania) y más barato construirlas
para garantizar la visibilidad de las luces tra-
seras únicamente (como en Canadá). Si es
cierto que el número y la gravedad de los ac-
cidentes no aumenta cuando sólo los obstácu-
los de más de 15" son visibles a tiempo para
detenerse, ¿por qué gastar dinero en curvas
con crestas más planas (como en Alemania y
los EUA)?

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Por el contrario, si el número y gravedad de
los accidentes aumenta cuando solo se pue-
den ver a tiempo obstáculos de 38 cm en lu-
gar de 15 cm, ¿cómo se puede tomar una
decisión racional sobre un estándar si se des-
conoce la cantidad de deterioro en la seguri-
dad? Las preguntas importantes piden ser
respondidas.
¿Cómo es que hasta el día de hoy no cono-
cemos la relación entre la seguridad y hasta
dónde puede ver el conductor el pavimento?
Podría ser comprensible que una decisión
inicial tuviera que tomarse por corazonada y,
aunque motivada por la preocupación por la
seguridad, tenía que basarse en otras consi-
deraciones. Sin embargo, si la preocupación
por la seguridad fuera real, no simbólica, uno
podría esperar con razón que inmediatamente
después de esa reunión desconcertante en la
década de 1930 en la que se tomaron deci-
siones en nombre de la seguridad, pero sin
ningún conocimiento real de ella, se habrían
tomado las medidas apropiadas. Para garan-
tizar que la próxima revisión de las normas se
base en un conocimiento más definitivo. ¿Por
qué no hubo tal seguimiento? ¿Cómo es po-
sible que los diversos "comités de normas"
cuya composición personal ha cambiado a lo
largo de las generaciones sigan sintiéndose
tan libres para establecer normas de práctica
sobre asuntos que creen que afectan a la se-
guridad, pero sin el beneficio de conocer los
resultados de seguridad esperados de lo que
hacen? están recetando? ¿Cómo es que en
más de medio siglo de construcción de cami-
nos modernas de las que se podría haber
aprendido, y a la luz de la gran cantidad de
accidentes que se han producido en estas
caminos y que podrían servir de dato, las pro-
fesiones que construyen y operar el sistema
vial no han aprendido mucho sobre las conse-
cuencias de seguridad de sus actividades pro-
fesionales? Intentaré responder tentativamen-
te a estas preguntas retóricas.
De lo que se ha dicho hasta ahora, el lector
puede suponer que la ignorancia sobre la re-
percusión en la seguridad de las decisiones
de diseño de caminos es casi total. Esto no es
verdad. En algunos asuntos existe una canti-
dad sustancial de conocimiento. Está bastante
claro, por ejemplo, que cuanto más empinada
es el camino, se pueden esperar más acci-
dentes en él. Del mismo modo, cuanto más
pronunciada sea la curva, mayor será la tasa
de accidentes. Algunos estándares incluso
contienen pasajes descriptivos que dicen tan-
to. Así, por ejemplo, se dice que "Otro estu-
dio... encontró... que las tasas de accidentes
en secciones con curvas o pendientes eran
mucho más altas que en secciones tangentes
(rectas) a nivel..." (AASHTO, 1984, p. 128). O,
sobre el radio de las curvas, el Manual Cana-
diense (RTAC, 1986, p.1322) dice que: ~Las
tasas de accidentes generalmente aumentan
con la reducción del radio, pero este aumento
solo es significativo cuando el radio es inferior
a unos 500 m. empinada que pueda ser un
camino (RTAC, 1986, p. B35) se dice que:
"...estudios en varios países demostraron un
aumento de la siniestralidad a medida que
aumenta la pendiente, por encima del 3%".
Vale la pena señalar que, en este momento,
no parece ser cierto que la tasa de accidentes
aumente significativamente solo para pen-
dientes superiores al 3%. Por lo tanto, mien-
tras que el manual RTAC permite que un di-
señador de caminos no se preocupe por el
efecto de seguridad de elegir una pendiente
del 3 % en lugar de una pendiente del 2 %,
parece que esa elección de diseño aumenta
la tasa de accidentes hasta en un 50 %. % De
manera similar, se le hace creer al diseñador
que la seguridad no mejora mucho al aumen-
tar el radio por encima de los 500 m, una
afirmación que, en este momento, tampoco
parece cierta (lamentablemente, nuestro co-
nocimiento sobre la relación entre el radio de
las curvas de los caminos y el tasa de acci-
dentes es de "naturaleza tosca" (Transporta-
tion Research Board 1987, p.91).

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Es tan tosca que recientemente se encargó
un importante estudio sobre el tema y ahora
(¡1988!) está en progreso, después de que
miles de personas hayan sido muertas y heri-
dos en curvas de caminos diseñadas y cons-
truidas durante muchas décadas en estricta
conformidad con los estándares de diseño
geométrico).
Sea como fuere, ya se ha ilustrado la escasez
de conocimientos sustantivos y no quiero ex-
tenderme sobre si lo dicho en los manuales
corresponde al mejor conocimiento actual. En
su lugar, quiero examinar la cuestión más im-
portante de si lo que se sabe y es correcto (en
este caso, el reconocimiento correcto de que
existe una relación entre grado, curvatura y
seguridad vial) se incorpora en las políticas y
manuales y, por lo tanto, se utiliza en práctica
de diseño de caminos.
El Manual RTAC establece que: 'Los radios
mínimos dados reflejan estas consideraciones
de seguridad' (página B22) y que: 'Las nor-
mas de diseño en esta sección (para los gra-
dos máximos) reflejan los factores anteriores
cuando sea factible' (página B33). La política
de AASHTO (1984) no es tan explícita. El ca-
pítulo sobre "Elementos de diseño" deja la
impresión de que siempre que se cumplan las
leyes de la mecánica (la curva tiene la inclina-
ción adecuada, se usa el factor de fricción
correcto y se siguen los procedimientos de
diseño) el diseño proporciona una "operación
segura" y es dentro del "límite seguro". Pare-
ce que no se proporciona información para
que el ingeniero sepa cuánto aumentará la
tasa de accidentes una curva más pronuncia-
da. El hecho de que las tasas de accidentes
sean mucho más altas en las curvas que en
las secciones rectas se señala en un capítulo
diferente (Controles y criterios de diseño, p.
128). Así, al ingeniero de diseño de caminos
se le puede hacer creer que cuando siga los
procedimientos especificados en los manua-
les, el camino será "seguro". El reconocimien-
to del hecho de que al elegir un radio más
pequeño para una curva o una pendiente más
empinada para un camino, el diseñador de-
termina que ocurrirán más accidentes, no pa-
rece jugar un papel explícito en el diseño de
caminos.
Debe haber una razón por la que las políticas
de diseño de caminos y los manuales de ges-
tión del tránsito hablan de seguridad en térmi-
nos tan cualitativos y vagos. ¿Por qué no pu-
blicar los gráficos que relacionan los índices
de accidentes con la pendiente o el radio y
dejar que el diseñador del camino haga el tra-
bajo de acuerdo con lo que se acostumbra en
el resto de la ingeniería? ¿Por qué crear la
impresión incorrecta de que lo que se ajusta a
las normas es seguro? Es difícil saber lo que
pasa por la mente de un miembro cuando un
comité de normas debate un punto. El entorno
contextual está determinado por el doble pro-
pósito de los estándares de ingeniería. Estos
son utilizados no sólo por los ingenieros para
diseñar caminos, sino también por otros (por
ejemplo, por los abogados) para juzgar la
adecuación de dicho diseño. Esta dualidad de
propósitos (orientar el diseño de ingeniería y
proteger a la agencia vial contra juicios y mala
publicidad) da lugar a una dualidad de actitu-
des. Por un lado, es obligación del ingeniero
proteger la seguridad del público en los límites
de lo practicable. Por otro lado, el mismo pú-
blico también es fuente de adversidad en for-
ma de denuncias y litigios. Estas dualidades
de propósito y actitud están en la raíz del pro-
blema.
El diseño consciente de la seguridad requiere
que el diseñador conozca las repercusiones
en la seguridad de sus decisiones; la preocu-
pación por la responsabilidad y la mala publi-
cidad requiere que la evidencia sobre un
vínculo entre las opciones de diseño y las
consecuencias de seguridad se mantenga
fuera de los documentos sancionados oficial-
mente.

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El sentido común de la ingeniería reconoce
que los caminos se pueden diseñar para que
sean menos o más seguras . Las políticas y
los manuales parecen crear una quimera; una
vía que se declara "segura" porque se ajusta
a la normativa vigente y en ella se producen
accidentes con regularidad estadística.
Así, el proceso histórico por el cual evolucio-
naron las normas y las personas que partici-
paron en este proceso estuvieron sujetos a
propósitos y actitudes contradictorias difíciles
de salvar. Eventualmente, este proceso histó-
rico condujo a lo que ahora tenemos; estánda-
res despojados de información cuantitativa
sobre las repercusiones de seguridad de las
decisiones de ingeniería. No es el resultado
de una conspiración de las agencias de cami-
nos ni indica falta de preocupación por la se-
guridad. Sí refleja un juicio hecho por muchos
y en numerosas ocasiones de que es preferi-
ble y suficiente hablar de seguridad en térmi-
nos cualitativos.
Hasta ahora señalé que en algunos casos se
carece de conocimiento factual sobre la segu-
ridad, en otros casos se conocen los hechos,
pero afectan el diseño solo indirectamente. Un
aspecto adicional de la forma simbólica en
que se incorpora la preocupación por la segu-
ridad en el diseño geométrico de los caminos
puede ilustrarse con otra experiencia reciente.
El objeto de esta anécdota es centrarse en las
cuestiones gemelas de la necesidad de "flexi-
bilidad" y "juicio de ingeniería".
Me pidieron que verifique si las intersecciones
se diseñan teniendo en cuenta las capacida-
des de las personas mayores. El procedimien-
to de diseño (AASHTO, 1984, pp. 774-800)
pretende dar una distancia visual suficiente
para asegurar que el conductor a punto de
cruzar la intersección tenga suficiente tiempo
para tomar una decisión y despejar el camino,
antes de la llegada de un vehículo de camino
principal. Por el contrario, el vehículo del ca-
mino principal debe tener tiempo para dete-
nerse de manera segura, si es necesario. El
problema se analizó cuidadosamente y se
prestó debida atención a la aceleración carac-
terística, longitud del vehículo, rozamiento del
pavimento y tiempos de percepción-reacción
del conductor. Uno se queda con la impresión
de que se está dando el cuidado de ingeniería
adecuado a un tema importante.
Naturalmente, la pregunta en la que me cen-
tré primero fue si el tiempo de percepción-
reacción escrito en el estándar es lo suficien-
temente largo para un conductor mayor. En
los estándares de diseño se asignan dos se-
gundos a la tarea de girar la cabeza en ambas
direcciones y actuar sobre lo que se ha visto
(RTAC, 1986, D22 y AASHTO, 1984 p.781).
Me tomó un tiempo comprender que había
caído en una trampa. Ya sea que se usen 2 o
3 s en el procedimiento de diseño, hay poca
diferencia. Lo que determina la longitud de la
distancia visual requerida no es tanto el tiem-
po de "percepción-reacción" sino lo que el
ingeniero selecciona como "vehículo de dise-
ño". Cuando se elige un camión para que sir-
va como vehículo de diseño, se deben dar
distancias de visibilidad largas porque los ca-
miones tardan mucho tiempo en despejar la
intersección. En este caso, los conductores de
turismos tienen mucho tiempo para decidirse.
Sin embargo, si se selecciona un automóvil de
pasajeros para que sirva como vehículo de
diseño, tanto los conductores de camiones
como los conductores de automóviles de pa-
sajeros que tardan en decidirse pueden sor-
prenderse con un vehículo de camino princi-
pal que estaba más allá del horizonte la última
vez que miraron. Del mismo modo se sor-
prenderá el conductor en el camino principal.
Para evitar un choque se requerirá alguna
acción evasiva de emergencia. ¿qué dicta
entonces la elección del "vehículo de diseño"?
No se especifica cuándo usar un camión y
cuándo usar un automóvil de pasajeros como
"vehículo de diseño". La orientación vagamen-
te redactada es que el "vehículo de diseño"
sea el que "probablemente utilice la instala-
ción con cierta frecuencia".

9. 9/27
En Ontario, "alguna frecuencia" significa "si al
menos el 10% de los vehículos de camino
menores son camiones". Ya nadie recuerda
de dónde viene esto. Nadie puede decir por
qué es aceptable construir intersecciones que
en ocasiones obliguen a los conductores de
Ontario a emprender acciones evasivas de
emergencia cuando el tránsito vial menor tie-
ne menos del 10% de camiones. Por lo tanto,
lo que tenemos en los estándares da la im-
presión de un algoritmo de diseño analítico,
paso a paso, impulsado por la seguridad, cu-
yo resultado depende de algunos empírica-
mente parámetros determinados. Sin embar-
go, en realidad, el resultado depende princi-
palmente de un juicio sobre cuándo utilizar
camiones como vehículo de diseño.
Para los ingenieros, el escenario es familiar
por dos razones. En primer lugar, la "solución"
o el "diseño" de ingeniería suelen depender
de cierta información de un código (por ejem-
plo, una "carga de diseño" o una "inundación
de diseño"). Así, existe una predisposición a
buscar y aceptar dichas especificaciones co-
mo punto de partida natural. En segundo lu-
gar, de hecho, es raro que los problemas de
ingeniería tengan una "solución" que sea de
naturaleza algorítmica y no requiera el ejerci-
cio del juicio. ¿Por qué, entonces, debería uno
negarse a la necesidad de especificar qué
significa "alguna frecuencia" cuando se trata
de la selección del vehículo de diseño? La
respuesta es esta. Cuando los ingenieros es-
tructurales se involucran en el diseño, lo ha-
cen sobre la base de una capacidad respeta-
ble para prever las consecuencias de sus ac-
ciones. Saben qué deflexiones están asocia-
das con qué tramos y cuándo es probable que
se pandeen las columnas de dimensiones y
materiales determinados. Esta es la razón por
la que se puede formar un juicio informado.
De manera similar, los diseñadores de alcan-
tarillas o zanjas pueden relacionar las dimen-
siones con la capacidad o la intensidad de la
lluvia con la escorrentía. Sin embargo, el in-
geniero vial no tiene información objetiva so-
bre la relación entre la distancia visual y la
probabilidad o gravedad de los accidentes. En
consecuencia, ningún conocimiento profesio-
nal puede servir como base para juzgar qué
vehículo de diseño es apropiado en qué con-
diciones.
Lejos de mí negar que el ejercicio del juicio es
esencial para una buena ingeniería. Sin em-
bargo, el juicio que no se basa en la capaci-
dad de prever las consecuencias relevantes
de las decisiones de ingeniería no es del tipo
de ingeniería.
Si no hay un conocimiento profesional en el
cual basar tales juicios, ¿por qué la Política y
el Manual terminan redactados de esta mane-
ra? Aquí, creo, vemos un reflejo de otro rasgo
intrínseco de los comités: muchos de sus
miembros representan agencias operativas.
Naturalmente, cada organismo de explotación
desea estar en conformidad con las normas
sancionadas oficialmente por las razones ya
mencionadas. Al mismo tiempo, es esencial
mantener la flexibilidad suficiente para que las
prácticas actuales no tengan que cambiar ra-
dicalmente y el parque de caminos existente
no se declare repentinamente deficiente. Así,
al final del día, el comité acuerda un procedi-
miento con el que las agencias operadoras
pueden convivir. Será un procedimiento que
da la impresión de una ingeniería sólida pero
que aún permite a la mayoría de las agencias
operativas hacer solo ligeras adaptaciones. La
libertad de elegir un "vehículo de diseño" es la
escotilla de escape en el presente caso.
El lector lego puede sorprenderse al saber
que en el diseño de caminos de América del
Norte y en la práctica de la ingeniería de trán-
sito, el ingeniero nunca tiene que examinar y
estimar explícitamente el número anual de
accidentes que se espera que ocurran en la
alternativa de diseño A y compararlo con lo
que se espera que ocurra en la alternativa de
diseño B.

10. 10/27
El lector lego puede sentirse decepcionado al
saber que los ingenieros no podrían hacerlo
incluso si tuvieran que hacerlo o quisieran
hacerlo. Ni la formación que reciben, ni el co-
nocimiento existente, publicado y accesible,
permiten a los ingenieros hacer justicia a esta
tarea. Lamentablemente, la existencia de un
Manual (RTAC, 1986) o una Política (AASH-
TO, 1984) liberan al diseñador de caminos de
esta molestia. Uno puede y se involucra en el
diseño de caminos sin analizar explícitamente
las consecuencias de seguridad de las deci-
siones de diseño.
b. Ingeniería de tránsito
Una vez que se construye un camino, se lo
equipa con líneas de borde, se marcan las
zonas de no rebasar, se fijan los límites de
velocidad, se colocan señales de ALTO o
CEDA el paso o se instalan señales; en resu-
men, el camino está preparado para una ope-
ración segura y eficiente. El principal código
que cubre estos aspectos es el Manual on
Uniform Traffic Control Devices - MUTCD
(FHWA, 1978) en EUA. y en Canadá el Uni-
form Traffic Control Devices for Canadá -
UTCDC (RTAC, 1976).
Se podría pensar que el efecto de seguridad
de dispositivos de control de tránsito tan anti-
guos como las señales de YIELD, STOP o
semáforos es bien conocido y que la decisión
de utilizar uno u otro se toma con pleno cono-
cimiento de sus repercusiones en la seguri-
dad. Pensar eso sería incorrecto. A pesar de
las innumerables víctimas sufridas en las in-
tersecciones, y a pesar de la gran cantidad de
dispositivos de control de tránsito que se han
instalado, reemplazado o eliminado durante
muchas décadas, su efecto sobre la seguri-
dad aún está en el dominio de los prejuicios,
el folclore y el juicio.
La información sobre las consecuencias para
la seguridad de las decisiones de ingeniería
de tránsito no se encuentra en los códigos
antes mencionados (MUTCD o UTCDC). Es-
tos contienen un lenguaje tan insulso y poco
informativo como: Señal de alto... puede au-
mentar la experiencia de colisión" o "La para-
da de múltiples vías es útil como medida de
seguridad en algunos lugares", "... una señal
de control de tránsito... rara vez se justifica
como una medida de seguridad" y "Ellas (se-
ñales) pueden reducir la frecuencia de ciertos
tipos de accidentes..." y para otros tipos "La
frecuencia de accidentes puede aumentar
significativamente". Quizás el MUTCD y el
UTCDC no sean los lugares donde se debe
colocar y buscar información sobre el efecto
de seguridad de las marcas, señales y seña-
les. Quizás el Handbook oficial (ITE, 1982)
esté donde debería estar; lamentablemente
no está allí.
Aun así, no puede haber ninguna duda razo-
nable de que las señales de control de tránsi-
to reglamentarias tienen un efecto sobre la
seguridad. Por lo tanto, es sorprendente en-
contrar que todavía no se sabe qué es este
efecto. La deducción lógica de estas dos pre-
misas (que los dispositivos reglamentarios de
control de tránsito afectan la seguridad y que
se desconoce su efecto sobre la seguridad)
es que el control de tránsito en las intersec-
ciones está permitido materializarse como
resultado de consideraciones en las que una
anticipación fáctica de futuras repercusiones
en la seguridad no juega ningún papel.
El ingeniero de tránsito podría retroceder ante
tal deducción; él o ella cree sinceramente que
la preocupación por la seguridad es siempre
una consideración profesional primordial. Sin
embargo, la sinceridad de la creencia no es
garantía de verdad. Uno puede probar la ve-
racidad de esta creencia preguntando si el
ingeniero de tránsito puede estimar cómo
cambiará la seguridad si se instala un disposi-
tivo de control de tránsito en particular en un
lugar determinado, insistiendo en que la esti-
mación del profesional se base en conoci-
miento comprobado empíricamente (inducti-
vo), no en "experiencia" o "juicio".

11. 11/27
Dado que tal conocimiento no existe, algunos
ingenieros de tránsito podrían verse tentados
a argumentar que confiar en las disposiciones
del MUTCD conducirá automáticamente a la
decisión correcta. Sin embargo, esto solo
pospone el inevitable colapso del argumento:
si no existe un conocimiento empíricamente
comprobado sobre las consecuencias para la
seguridad de los dispositivos de control de
tránsito, las garantías no pueden tomar en
cuenta lo que no se sabe, excepto mediante
el ejercicio de un "juicio de ingeniería" no es-
pecificado basado en la "experiencia".
Naturalmente, uno se pregunta: "¿Por qué no
se conoce el efecto de seguridad de los dis-
positivos de control de tránsito reglamentarios
más comunes?".
Algunos podrían decir encogiéndose de hom-
bros que la posesión de tal conocimiento no
es importante. De hecho, la verdad sea dicha,
las decisiones sobre el uso de dispositivos de
control de tránsito a menudo están influencia-
das por la presión de los políticos locales y,
en esos casos, el conocimiento de las reper-
cusiones en la seguridad es quizás irrelevan-
te. Sin embargo, sospecho que, si el ingeniero
de tránsito tuviera un conocimiento profesio-
nal defendible sobre el efecto de seguridad
futuro de estos dispositivos, la autoridad de su
palabra en las cámaras del consejo sería ma-
yor. Lamentablemente, la información confia-
ble simplemente no está en la biblioteca de
los profesionales. Debido a que el profesional
suena una trompeta incierta, las decisiones
serán tomadas por otros sobre bases no pro-
fesionales. Así, la injerencia política no puede
ni explicar ni excusar la persistencia de la ig-
norancia. Lo contrario puede estar más cerca
de la verdad; la debilidad del conocimiento
profesional fomenta la injerencia política.
Otra causa de la escasez de conocimiento
podría ser el doble propósito del MUTCD y el
UTCDC que ya discutí. Quizás estos docu-
mentos prefieran permanecer en silencio o
vagos sobre la seguridad. Esto implicaría que
la protección contra demandas, mala publici-
dad y la intromisión de los legos es más im-
portante que brindar orientación a los ingenie-
ros sobre cómo brindar seguridad vial. Aun-
que esto es parte de la verdad, la realidad es
aún más compleja. Otra experiencia anecdóti-
ca puede ayudar a arrojar luz sobre las razo-
nes de la escasez de conocimiento sobre las
consecuencias para la seguridad de los dis-
positivos de control de tránsito. He examinado
cómo el conocimiento sobre el efecto de se-
guridad de las señales de ALTO de múltiples
vías (anteriormente de cuatro vías) ha evolu-
cionado en las últimas cuatro décadas (Hauer,
1985). Algunas hebras de una respuesta sur-
gen de este estudio.
La primera orden judicial para el uso de topes
de cuatro vías que encontré se remonta a
1946. Excepto por algunos refinamientos de
los criterios numéricos, la orden judicial que
tenemos hoy (MUTCD, FHWA 1986, 2B~6) es
prácticamente idéntica a la orden anterior.,
tanto en contenido como en espíritu . Esto
concuerda con lo que encuentra Upchurch
(1983), a saber, que "las garantías existentes
han experimentado pocas mejoras en los úl-
timos 25 a 50 años". Por lo tanto, los estánda-
res y garantías, una vez formulados, son no-
tablemente resistentes al cambio.
Las paradas de cuatro vías nunca fueron del
agrado de los ingenieros de tránsito debido a
las demoras en el tránsito que causan. Dado
el clamor público por su instalación, la orden
de MUTCD se convirtió en un arma defensiva
en manos del asediado ingeniero de tránsito;
su uso principal fue para justificar la denega-
ción de solicitudes para la instalación de la
despreciada señal de alto multidireccional. En
esta atmósfera, los resultados de las investi-
gaciones que indicaban que las paradas en
los cuatro sentidos son efectivas para reducir
los accidentes no fueron particularmente
bienvenidos. Aquellos que publicaron tales
hallazgos, generalmente los ofrecieron con
una disculpa.

12. 12/27
No es que haya escasez de evidencia publi-
cada sobre el efecto de seguridad de las pa-
radas de múltiples vías. De 1949 a 1985 en-
contré 10 estudios publicados de los cuales 7
eran cuantitativos; todos los estudios mues-
tran que las paradas en los cuatro sentidos
reducen los accidentes con lesiones en más
del 50 % y los accidentes totales en más del
40 %. Sin embargo, al presentar sus hallaz-
gos, los autores se sintieron obligados a mos-
trar lealtad a la garantía existente ya la opi-
nión profesional que representa. Por lo tanto,
a menudo afirman que las paradas en los cua-
tro sentidos mejoran la seguridad solo cuando
está justificado o que reducen los accidentes
solo cuando los volúmenes de tránsito están
equilibrados, aunque sus propios datos no
contienen tal evidencia. En resumen, en lugar
de ayudar a modificar y mejorar las deficien-
cias de la práctica predominante, se presen-
tan nuevos hallazgos para no entrar en con-
flicto con lo que es la práctica actual.
Los 10 estudios que se publicaron casi siem-
pre informan solo sus propios hallazgos. No
se examina cómo encajan estos hallazgos
con los resultados anteriores. Esto refleja en
parte una falta de tradición científica (los auto-
res no son científicos) y en parte la creencia
de que lo que es cierto en San Francisco
puede no serlo en Filadelfia. Se deja al infor-
me ocasional del "estado del arte" seleccionar
e interpretar la cosecha de un período y agre-
garla a la reserva de conocimiento previo.
Uno de estos informes de vanguardia se pu-
blicó en 1966. Alega que las paradas en cua-
tro direcciones reducen los accidentes solo
cuando el flujo de tránsito no excede un valor
específico. No hay evidencia de esta afirma-
ción en los estudios que revisa el informe. Sin
embargo, apoya la orden. El mismo informe
también dice que "no se recomienda instalar
topes de cuatro vías donde los volúmenes de
tránsito están desigualmente equilibrados"
nuevamente sin mucho apoyo fáctico de los
estudios que se revisan, pero, nuevamente,
de acuerdo con la práctica actual.
La siguiente revisión de vanguardia se publicó
en 1970. Repite la afirmación sin respaldo de
que las paradas en cuatro direcciones benefi-
cian la seguridad cuando se usan según lo
dispuesto en el MUTCD y cuando los volúme-
nes están equilibrados. En 1978 se publica
otro documento de vanguardia. Sus "hallaz-
gos" son una reafirmación de lo que se había
dicho en 1970, a pesar de que en el período
intermedio se habían publicado los resultados
de varios estudios nuevos que mostraban que
las paradas de cuatro vías reducen los acci-
dentes incluso cuando los volúmenes de trán-
sito están muy por debajo o por encima de la
orden judicial y no están equilibrados. Lo que
se dice en estos documentos no equivale a
una revisión crítica de la investigación empíri-
ca. Parece servir principalmente para reforzar
las murallas desmoronadas de la orden judi-
cial. El documento más reciente que resume
el estado del arte ha sido publicado en 1982.
Como era de esperar, copia los "hallazgos"
antes mencionados del informe de 1978 que,
a su vez, repite lo que se ha dicho incorrec-
tamente en 1970 y en 1968.
Conté la historia de la señal de alto de varios
sentidos solo para enriquecer la especulación
sobre las muchas razones por las cuales se
sabe poco sobre el efecto de seguridad de los
dispositivos comunes de control de tránsito.
En este caso no hubo escasez real de evi-
dencia empírica. Un flujo constante de infor-
mes provino de profesionales concienzudos
que intentaban informar a otros sobre las lec-
ciones aprendidas de las implementaciones
de la vida real. No se puede esperar que los
profesionales se involucren en revisiones ela-
boradas de la bibliografía. Tampoco es realis-
ta pensar que realizarán experimentos a largo
plazo y científicamente diseñados. Los profe-
sionales cumplen con su deber profesional
poniendo a disposición la materia prima, dan-
do a la profesión la oportunidad de aprender
de su experiencia.

13. 13/27
Sin embargo, a pesar de las "señales correc-
tas” que venían de la práctica, la profesión
logró no aprender. Las garantías permanecie-
ron prácticamente sin cambios y los documen-
tos más avanzados insistieron en copiar unos
de otros las declaraciones que respaldaban
las normas existentes". garantiza, pero tenía
poco fundamento en la evidencia empírica
que se suponía que estaban revisando. Para
poner una etiqueta al fenómeno, lo que en-
frentamos es una discapacidad de aprendiza-
je comunal. La oportunidad de aprender exis-
te, se produce parte de la información correc-
ta, pero no se registra en la mente profesional
ni se refleja en la práctica profesional ¿Dónde
está el bloqueo? Por un lado, la profesión no
parece tener las instituciones o tradiciones
necesarias para convertir los datos que pro-
porcionan sus practicantes en un sólido y cre-
ciente cuerpo de conocimiento. Para dos, el
uso de "órdenes judiciales" no solo hace que
el conocimiento de las consecuencias de se-
guridad sea innecesario, sino que la necesi-
dad de defender y unirse en torno a la orden
judicial actual distorsiona el conocimiento.
Una vez más, parece que la causa raíz de la
dificultad de aprendizaje es que es más fácil
defender sus acciones en público arena
cuando no existe el conocimiento de las con-
secuencias de seguridad de tal acción. Tal
vez los ingenieros de tránsito presten atención
al consejo del presidente del Tribunal Supre-
mo William Murray, conde de Mansfield, quien
dijo: "Considere lo que cree que requiere la
justicia y decida en consecuencia. Pero nunca
dé sus razones; porque su juicio probable-
mente será correcto, pero sus razones cier-
tamente serán equivocadas." (Campbell's Li-
ves of Chief Justices, 1874).
La situación recuerda a la Edad Media. Lo
que se aceptaba como verdadero era el cono-
cimiento transmitido por los antiguos (princi-
palmente Aristóteles) y se hacía creíble me-
diante la repetición acrítica. Así, cuando Aris-
tóteles escribió que las mujeres tienen menos
dientes que los hombres este "hecho" se con-
virtió en conocimiento común e incuestiona-
ble. Si bien estuvo casado dos veces y tuvo
amplia oportunidad de examinar el estado de
los dientes de sus esposas, tal vez no lo hizo
con suficiente desapego. Tampoco se les ocu-
rrió a las muchas generaciones de maestros y
seguidores comprobar la verdad de su dog-
ma. El hábito mental por el cual verificas las
afirmaciones sobre la naturaleza con referen-
cia a la observación de la naturaleza no se
estableció finalmente hasta la Ilustración. Es
la referencia al hecho empírico lo que, más
que cualquier otra cosa, nos introdujo en la
era de la ciencia. Por supuesto, no es sólo un
hábito mental lo que se requiere; lo que se
necesita son también arreglos sociales e insti-
tuciones que requieran que la mente ejerza su
hábito y haga uso de los resultados.
Existe cierta similitud entre lo que apuntába-
mos bajo el título "Diseño Geométrico" y lo
que encontramos en "Ingeniería de Tránsito".
Una vez más, vemos que en lugar de ceñirnos
a lo que es la esencia de la ingeniería (la ca-
pacidad del profesional para prever las reper-
cusiones de cursos de acción alternativos) el
ingeniero de tránsito a menudo se reduce a
seguir recetas codificadas. Una vez más, es-
tas recetas (de las que consisten los manua-
les) son destilaciones de consenso del comité
que, en cuestiones de seguridad, se basan
principalmente en la experiencia personal, la
opinión, la introspección, práctica actual e
inercia. Hay demasiada preocupación por la
forma, la conformidad y la uniformidad, muy
poca preocupación por el hecho empírico.
Como en el caso del diseño de caminos, no
existe el requisito de que, como parte del di-
seño de ingeniería, el ingeniero evalúe explíci-
tamente las futuras repercusiones de seguri-
dad de los letreros, señales y marcas antes
de que se pongan en uso, ni es una práctica
común hacer así que. De ello se deduce que
la mayor parte del control de tránsito con el
que se encuentra un usuario de la vía se pone
en servicio sin que nadie haya examinado su

14. 14/27
impacto en la seguridad, ya sea uno por uno o colectivamente.
Si un ingeniero de tránsito intentara tal exa-
men, habría un reconocimiento repentino de
que para hacer bien el trabajo uno necesita
saber más que hojear un manual. Después de
todo "La ingeniería de transporte es la aplica-
ción de la tecnología y los principios científi-
cos... para dar el movimiento seguro y rápi-
do... de personas y mercancías". Corresponde
a un miembro "Usar el conocimiento y la habi-
lidad profesional para el avance del bienestar
humano". (De las Políticas del Instituto de In-
genieros de Transporte). Sería difícil escribir
una declaración más clara. El deber es utilizar
el conocimiento profesional para el movimien-
to seguro de las personas. Sin embargo, dado
que el ingeniero de tránsito no tiene que exa-
minar las futuras repercusiones de seguridad
de sus recomendaciones, dado que el MU-
TCD puede usarse como espada y escudo, ya
que cuanto menos se sepa sobre las conse-
cuencias de seguridad, más fácil será hacer
las cosas, no hay poco incentivo para buscar
mejores conocimientos profesionales. Todo
esto se combina para preservar el reinado de
la ignorancia. Creo que la práctica de la inge-
niería de transporte, en la medida en que
afecta la seguridad vial, viola la letra y el espí-
ritu de la Política ITE citada anteriormente.
c. Un resumen provisional
En la Introducción afirmé que, si se dan por
sentadas la naturaleza humana del usuario
del camino, las propiedades de los vehículos
y la cantidad de tránsito, la cantidad de acci-
dentes que ocurrirán está determinada en
gran medida por cómo se construyen los ca-
minos con ciertos anchos de carril., grados,
densidades de intersección, etc. y por cómo el
sistema vial está adornado con señales, mar-
cas y dispositivos de control de tránsito. Esto
crea un vínculo directo entre las acciones del
ingeniero y el desempeño de seguridad del
sistema vial.
En esta sección traté de mostrar que las nor-
mas, directrices, procedimientos de diseño y
garantías que dan forma al sistema vial se
redactan teniendo en cuenta la seguridad,
pero casi siempre sin un conocimiento cuanti-
tativo del vínculo entre las decisiones de in-
geniería y sus consecuencias para la seguri-
dad. Incluso cuando existe algún conocimien-
to sobre las repercusiones en la seguridad,
rara vez se utiliza. Esta escasez de conoci-
mientos cuantitativos sobre seguridad podría
atribuirse en parte a una "incapacidad de
aprendizaje" que aqueja a nuestra profesión.
Si bien los profesionales generan datos valio-
sos, no se interpretan científicamente, no se
revisan críticamente ni se acumulan sistemá-
ticamente en un cuerpo de conocimiento cre-
ciente. La costumbre tribal de defender la
práctica profesional existente y el impulso de
apoyar la orden judicial asediada tienden a
influir, e incluso dictar, lo que se informa en la
literatura.
Sin embargo, la falta de método de investiga-
ción, tradición o estructura organizativa son
quizás más un síntoma que una causa. He
especulado que debido a que las políticas y
los manuales son utilizados no solo por los
ingenieros para guiar el diseño, sino también
por otros para juzgar qué es una práctica de
ingeniería aceptable, la ausencia de un cono-
cimiento sólido y explícito sobre la seguridad
tiene un propósito importante: hace que sea
más fácil de defender. acciones profesionales.
Quienes escriben manuales, normas, directri-
ces y garantías rara vez pueden confiar en el
conocimiento de los hechos sobre las conse-
cuencias para la seguridad. Las repercusio-
nes distintas de la seguridad son más fáciles
de cuantificar y quizás se consideren más
apremiantes. Sea como fuere, el nivel de se-
guridad que finalmente se construya en el sis-
tema vial está determinado por estas "otras
repercusiones". El efecto acumulativo de este
proceso implica que el nivel general de segu-
ridad (en los EUA unos 40.000 muertos y 3
millones heridos cada año) está determinado,
por así decirlo, por La preocupación profesa-
da por la seguridad es más simbólica que
real, el énfasis está en la forma, no en la sus-
tancia.

15. 15/27
La forma no es suficiente. No hay escapatoria
al hecho de que los caminos no son ni "segu-
ras" ni "inseguras". Se puede construir una
gran variedad de niveles de seguridad en un
camino mediante decisiones de ingeniería vial
y de tránsito. No es posible tener en cuenta la
seguridad en el diseño de caminos y la inge-
niería de tránsito sin saber cómo las diversas
decisiones afectan la ocurrencia de acciden-
tes y sin hacer uso de los conocimientos exis-
tentes. Uno no puede construir en nuestro
sistema vial una cantidad eficiente de seguri-
dad sin conocer los hechos. No hay ingeniería
que no esté fundamentada en el conocimien-
to.
Por el contrario, el establecimiento de un pro-
ceso de diseño de caminos y control de tránsi-
to que parece haber evolucionado en torno al
Manual RTAC y la Política AASHTO, el MU-
TCD y el UTCDC, dañó a la ingeniería vial y
de tránsito. "Alivió" al ingeniero de la necesi-
dad de determinar las consecuencias del di-
seño y cortada la arteria que alimenta la "ne-
cesidad de saber". Me parece que la capaci-
dad de prever las consecuencias del diseño
de uno está en la base misma de toda inge-
niería, de hecho, de todo esfuerzo humano
con propósito .
3. ¿Y AHORA?
He sido crítico con la forma simbólica en que
la ingeniería del transporte trata la seguridad
vial. Criticar es relativamente fácil. Es menos
fácil mostrar que hay mucho que ganar con
una transición a una ingeniería consciente de
la seguridad y basada en el conocimiento.
Aún más difícil es imaginar los medios por los
cuales tal transición podría lograrse. Aun así,
la crítica es útil solo si se necesita un cambio
y si se puede lograr. Por lo tanto, tengo que
abordar ambas cuestiones.
a. Por qué cambiar hacia la ingeniería de seguridad basada en el conocimiento.
Quizás los habitantes de las torres de marfil,
los habitantes de la academia tienden a darle
demasiada importancia al conocimiento de los
hechos. Puede haber esnobismo en la glorifi-
cación de la teoría y en la insistencia en que
la acción práctica se base en el conocimiento
científico. ¿No aprovecharon los antiguos
egipcios las aguas del Nilo sin saber mucho
de hidrodinámica? ¿Acaso los ingenieros no
construyeron un magnífico sistema interesta-
tal sin un conocimiento cuantitativo de cómo
su diseño afecta la seguridad? Las analogías
en el trasfondo de ambas preguntas retóricas
en realidad refuerzan mi caso. La extensión
del sistema de riego en el antiguo Egipto,
aunque admirable, estaba limitada por la tec-
nología de bombeo y construcción de conduc-
tos. La agricultura que sustentaba estaba limi-
tada no solo por el alcance del agua, sino
también por los cultivos de bajo rendimiento,
la falta de fuerza mecánica, etc. Por lo tanto,
mientras que el sentido común, la inventiva, la
inspiración y el trabajo traen logros notables,
eventualmente se llega a un límite. Para
avanzar más allá de ese límite, uno tiene que
usar lo que ahora llamamos "ciencia y tecno-
logía". En la gestión de la seguridad vial, los
ingenieros utilizan sobre todo el sentido co-
mún y la intuición. Se ha hecho mucho de lo
que tenía sentido y ahora se llegó a un límite
más allá del cual sólo se puede avanzar con
la ayuda del conocimiento científico.
Menos retórica y más precisa es la pregunta:
"¿Sería mucho más seguro nuestro sistema
de caminos si los ingenieros tuvieran un co-
nocimiento sólido sobre las consecuencias de
seguridad de sus decisiones? Sobre esto, las
opiniones pueden diferir; la respuesta no se
conocerá hasta que se pruebe la opción. Sin
embargo, la historia ofrece una perspectiva
útil. Una pregunta muy similar podría haberse
planteado en la Edad Media: ¿la medicina
basada en el conocimiento tendrá más éxito
en curar las dolencias de la humanidad que la
medicina popular?

16. 16/27
Al final, resultó que la confianza en el conoci-
miento científico sirvió bien a la medicina. Da-
do que el mismo enfoque resultó exitoso en
muchos otros ámbitos de la vida, ahora ten-
demos a creer que el dominio del hombre so-
bre la naturaleza se basa en el conocimiento
científico que se deriva de la observación em-
pírica y es confirmado por ella. Por lo tanto, el
argumento de que la intuición y la experiencia
son sustitutos suficientes del conocimiento
científico es hoy en día poco creíble.
Más allá de estas razones generales para re-
querir que el conocimiento esté en la base de
la ingeniería de seguridad vial, recientemente
intenté cuantificar y yuxtaponer los costos y
beneficios de la ingeniería consciente de la
seguridad en algunos casos (Hauer, 1987a).
Parece que, en todos los casos examinados,
un poco de ingeniería de seguridad explícita
puede contribuir en gran medida a mejorar la
seguridad.
Sea como fuere, nosotros (los ingenieros) le
damos demasiada importancia a un discurso
expresado en términos de costos y beneficios.
Es una ilusión pensar que asuntos como la
entrega de seguridad vial a la sociedad pue-
den ser descritos completamente por el len-
guaje limitado de un libro de contabilidad. La
necesidad de contar con una ingeniería de
seguridad vial basada en el conocimiento se
puede discutir desde una perspectiva más
amplia. Vivimos en una era en la que se pres-
ta mucha atención a los efectos nocivos para
la salud de los productos que se ponen en
uso público (medicamentos, juguetes, estufas,
alimentos, automóviles, etc.). Los caminos
también son productos hechos por el hombre,
al igual que los juguetes y los automóviles.
Además, los grandes efectos adversos para la
salud que conlleva el uso de los caminos son
visibles para todos y son la triste experiencia
de muchos. El 2% de todos los varones naci-
dos y casi el 1% de todas las mujeres nacidas
morirán en un accidente automovilístico (Ri-
chardson, 1987). Sin embargo, el nivel de se-
guridad que nuestras acciones moldean en
estos caminos no es premeditado. El ingenie-
ro no estima cómo la seguridad futura de un
camino depende de sus decisiones de diseño.
Si esto fuera ampliamente apreciado, dudo
que la sociedad aprobara tal práctica. En últi-
ma instancia, creo que debemos avanzar ha-
cia la ingeniería de seguridad basada en el
conocimiento principalmente porque hacer lo
contrario está fuera de línea con lo que se
está haciendo por la seguridad del producto
en otros ámbitos de la vida.
Esta línea de argumentación evoca algunas
preguntas subversivas. Lo que viene a la
mente es que las drogas, los juguetes, las
estufas y los autos son producidos por el sec-
tor privado. Para garantizar que la avaricia
privada no comprometa la seguridad pública,
las agencias del sector público actúan como
vigilantes diligentes de la seguridad. Los ca-
minos, sin embargo, son producidas y opera-
das por "organismos públicos". Los organis-
mos públicos no están dirigidos por el afán de
lucro, sino que actúan por su propia marca de
interés propio. Estos organismos públicos que
tienen el monopolio de la construcción de ca-
minos, el control del tránsito, la educación y
concesión de licencias para conductores, la
aplicación de las leyes de tránsito, etc., ¿no
necesitan un organismo de control indepen-
diente ?
b. En busca de las causas fundamentales.
De ahora en adelante, considero que es un
terreno común que se necesita un cambio de
rumbo hacia una ingeniería de transporte
consciente de la seguridad y basada en el
conocimiento. Aquellos que no están de
acuerdo ya deben haber dejado de leer. Para
cambiar de rumbo, uno tiene que saber qué
fuerzas están en juego; de lo contrario, uno
puede terminar remando río arriba en un río
rápido.
Lamentablemente, estoy mal equipado para
emprender una investigación histórica pene-
trante. Por lo tanto, lo que sigue es de natura-
leza personal .

17. 17/27
Ya identifiqué y discutí una de las causas fun-
damentales de la escasez predominante de
conocimientos sobre seguridad y de la falta de
inclinación a utilizar los conocimientos exis-
tentes. El conocimiento fáctico sobre la segu-
ridad impreso en un documento autorizado
puede ser una fuente de incomodidad. Dificul-
ta la protección contra la mala publicidad y la
responsabilidad legal. De ello se deduce que
existe una razón para no sancionar el cono-
cimiento sobre las consecuencias del diseño
para la seguridad, y existe una causa para
mantener dicha información fuera de las pági-
nas de políticas y manuales. Debido a que el
conocimiento sobre la seguridad es, en el me-
jor de los casos, un invitado no deseado, hay
pocos incentivos para convertir la investiga-
ción en un motor eficaz para el avance del
conocimiento.
Esto, por supuesto, no significa que se reali-
cen o publiquen pocas investigaciones. Tam-
poco significa que los individuos o las institu-
ciones actúen de manera cínica y sistemática
para impedir el crecimiento del conocimiento
sobre la seguridad. Solo significa que no hay
fuerzas poderosas (como el afán de lucro, el
interés político o la ventaja institucional) que
favorezcan el crecimiento del conocimiento
sobre la ruta.
La seguridad y su incorporación a la práctica.
Al mismo tiempo, existen otras fuerzas pode-
rosas (como la preocupación por la responsa-
bilidad y la mala publicidad) que son menos
que indiferentes al conocimiento sancionado
públicamente y su utilización. Por lo tanto, el
avance esporádico que hay se debe a fuerzas
como la curiosidad intelectual, la integridad
profesional, la tradición de investigar como
parte de la docencia y el trabajo de aquellos
para quienes la investigación es una forma de
ganarse la vida.
Pero todo esto todavía está cerca de la super-
ficie; las raíces son más profundas. Imagine
un triángulo cuyos vértices son: los ingenieros
de transporte, las instituciones para las que
trabajan y el público. La forma en que abor-
damos la seguridad vial debe examinarse a la
luz de la naturaleza de estos tres vértices y
los vínculos que los unen.
La ingeniería de transporte, más que cual-
quier otra disciplina bajo el amplio paraguas
de la ingeniería civil, está cerca del ojo públi-
co. Además, de todas las preocupaciones en
el ámbito de los ingenieros de transporte, la
seguridad vial es la más cargada de emoción,
convicciones morales y fuertes creencias per-
sonales. Es por ello por lo que la opinión pú-
blica, la política y los intereses institucionales
juegan un papel tan central en el escenario en
el que el ingeniero de transporte desarrolla
sus responsabilidades profesionales. En este
campo lo que pesa mucho son las percepcio-
nes de problemas de seguridad y las percep-
ciones de acción en respuesta a los proble-
mas percibidos. Para el ingeniero, esta susti-
tución de la percepción por la realidad plantea
varias dificultades.
En primer lugar, el ingeniero se educa para
tratar con cosas medibles. Para medir la se-
guridad vial, es probable que el ingeniero utili-
ce registros de accidentes de vehículos de
motor. Para describir la seguridad vial, el in-
geniero hablará sobre la probabilidad de que
ocurra un choque por unidad de exposición a
la tasa de accidentes. Sin embargo, el orga-
nismo humano no tiene sensores de probabi-
lidades. Por lo tanto, existe una disparidad
preocupante entre lo que la gente percibe
como un problema de seguridad y lo que el
ingeniero considera una medida objetiva de
seguridad. El ingeniero se encuentra teniendo
que responder a percepciones sobre si existe
o no un problema de seguridad objetivo. La
demanda de utilizar habilidades de ingeniería
para la gestión de apariencias puede afectar
su imagen profesional. Ante los reiterados
pedidos de responder a las apariencias, la
importancia de conocer cuál es la seguridad
objetiva de alguna vía o cruce, debe retroce-
der paulatinamente y la importancia de dar la
impresión correcta debe ganar protagonismo.
Es probable que la respuesta colectiva de la
profesión a esta tensión vaya en la misma
dirección.

18. 18/27
La segunda dificultad deriva de la primera.
Tiene sus raíces en el hecho de que los cam-
bios en la seguridad objetiva que resultan de
la mayoría de las intervenciones de ingeniería
no son fácilmente perceptibles para un usua-
rio del camino (incluso a los investigadores les
resulta difícil atribuir cambios específicos en la
seguridad a ciertas intervenciones). Dado que
el usuario del camino no puede apreciar cam-
bios objetivos en la seguridad, no hay nada
sustentar la necesidad de averiguar cuál es el
efecto de alguna intervención sobre la seguri-
dad objetiva, salvo algún obstinado vestigio
de profesionalismo. Si uno no descubre qué
efecto de seguridad tiene una intervención, el
conocimiento profesional no puede llegar a
existir. Debido a que uno no puede ver los
efectos de seguridad de la acción de ingenie-
ría excepto mediante una investigación minu-
ciosa ya largo plazo, no existe, por supuesto,
responsabilidad profesional práctica. Esta es
una tercera dificultad, cuyos efectos nocivos
fueron señalados hace casi un siglo por We-
llington (1893), quien lamenta el bajo grado de
ingeniería practicado por quienes ubican los
ferrocarriles: "El puente mal diseñado se
desmorona; la presa mal diseñada cede; ... y
la chapuza del chapucero queda traicionada.
Pero un poco de práctica y un poco de estudio
de la geometría del campo permitirán que
cualquier persona de inteligencia ordinaria, sin
ningún conocimiento de ingeniería en absolu-
to, pueda diseñar un ferrocarril... que no mos-
trará defectos molestos... Así, para tal trabajo,
los controles saludables que revelan los erro-
res del chapucero al mundo y a sí mismo no
existen.” (p.2) La última dificultad se deriva de
la preparación que recibe el ingeniero de
transporte en la universidad. La mayoría de
los ingenieros de transporte se gradúan en
ingeniería civil. La mayoría de los cursos de
ingeniería civil son una preparación para la
práctica de la ingeniería estructural. En con-
secuencia, no se estudian los factores huma-
nos, la psicología o el derecho; se dedica po-
co tiempo a la probabilidad, la estadística y la
economía. Por lo general, menos del 5% de
los cursos se ocupan del diseño de caminos y
la ingeniería de tránsito. Del tiempo dedicado
a estos temas, la mayor parte se dedica al
diseño de pavimentos, geometría de caminos
y cuestiones de capacidad y congestión. El
tiempo dedicado al estudio explícito de la se-
guridad vial es realmente muy reducido. Por lo
tanto, hay poco que permita al ingeniero civil
que se gradúa abordar cuestiones de seguri-
dad vial.
Este es entonces el bagaje del ingeniero de
transporte y estas son las circunstancias en
las que se desarrolla su labor profesional. Na-
turalmente, la necesidad de un conocimiento
sustantivo sobre la seguridad vial no parece
ser ni convincente ni evidente en este en-
torno.
Hasta ahora me he centrado en un lado del
triángulo: el ingeniero de transporte y su
vínculo con el público. Poco de esta interac-
ción es directa; la mayoría está mediada y
moldeada por otro arreglo más formalizado, el
que existe entre el ingeniero y el empleador.
Solo comprendiendo las preocupaciones del
empleador se pueden entender los dilemas
del ingeniero.
La mayoría de los ingenieros civiles en trans-
porte trabajan para municipios, gobiernos re-
gionales, agencias estatales de caminos y
similares. Incluso los que se dedican a la con-
sultoría tienen clientes que en su mayoría son
organismos públicos. En nuestra sociedad,
estos organismos públicos tienen que respon-
der a lo que el público parece pedir. Por lo
tanto, debemos esperar que la necesidad de
ser visto como "receptivo" sea para los orga-
nismos públicos de suma importancia. No es
una aberración de su naturaleza esencial, es
su esencia. Si es así, no deberíamos sorpren-
dernos si los organismos públicos están con-
sumidos por la pasión de "quedar bien": esto
es lo que esperamos de ellos y esto es por lo
que son recompensados. La pasión por que-
dar bien solo es superada por el miedo a que-
dar mal. Se espera que los empleados de los
organismos públicos alimenten la pasión y se
abstengan de dar motivos para temer.

19. 19/27
Cuando un organismo público decide em-
prender algún curso de acción, se inicia, fi-
nancia e implementa un " programa " o "pro-
yecto" . Una vez que nace un programa, las
carreras y trabajos de las personas están li-
gados a él. En este punto, muchos habrán
desarrollado un interés personal en el pro-
grama o acción, su éxito y su existencia conti-
nua. Si se ve bien, se servirá su interés per-
sonal; cualquier cosa que pueda mostrar mal
el programa es una amenaza personal de na-
turaleza política, profesional o económica.
Así, además del motivo político de la supre-
macía de la necesidad de “quedar bien”, está
el interés propio de quienes están atados al
organismo público y sus programas . Sería
tan imprudente ignorar la importancia del inte-
rés propio para los organismos públicos como
injusto condenarlo. Esperamos que las perso-
nas estén motivadas por un interés propio
similar en todos los ámbitos de la vida y
creemos que confiar en el interés propio es
con certeza eficiente y posiblemente noble.
La dificultad reside en la distinción entre la
necesidad de hacer por la seguridad vial y la
necesidad de que se vea que se hace. A la
sociedad le gustaría que los organismos pú-
blicos hicieran el bien, pero su tendencia natu-
ral es “principalmente actuar para que se vea
que lo hacen”. Para hacer el bien se requiere
una gestión basada en el conocimiento, para
ser visto como tal se necesitan principalmente
buenas relaciones públicas. Es lamentable
que exista una profunda discordia entre la
necesidad de hacer y la necesidad de que se
vea que se está haciendo. La posición de un
organismo público se puede establecer con
referencia a una simple lista de control.
La necesidad de hacer requiere que juzgues
el éxito por cuántos accidentes se evitan, por
cuánta miseria se elimina.
La necesidad de que se vea que se está ha-
ciendo requiere que se juzgue el éxito por la
popularidad de lo que se está haciendo.
La necesidad de hacer requiere medir el al-
cance de las reducciones de accidentes atri-
buidas a los programas . Por lo tanto, a medi-
da que se construye la experiencia, también lo
hace el conocimiento sustantivo.
La necesidad de ser visto como haciendo re-
quiere que afirmes que los accidentes se es-
tán salvando. La investigación sobre el efecto
de seguridad real de lo que hace es un ana-
tema para las relaciones públicas porque
puede conducir a la vergüenza. La necesidad
de hacer requiere que solo se publiquen resul-
tados válidos (ya sean de éxito o de fracaso)
para que otros puedan aprender qué es útil y
qué no funciona.
La necesidad de ser visto como haciendo re-
quiere que las evaluaciones sean hechas "in-
ternamente" por personas sobre las cuales el
organismo público tiene control, de modo que
la decisión de qué hacer público se tome con
la "responsabilidad institucional" en mente.
La necesidad de hacer tiene que ver con el
"contenido" y por lo tanto requiere profesiona-
lismo basado en la ciencia.
La necesidad de ser visto como haciendo se
preocupa por la "imagen" y la "forma" y con-
duce al diseño por ritual y la confianza en la
autoridad de los "libros de cocina".
Es esta discordia multifacética entre la nece-
sidad de hacer y la necesidad de ser visto
haciendo y teniendo éxito lo que, más que
cualquier otra cosa, sustenta el reinado de la
ignorancia.
Dado que la ignorancia de los hechos es lo
que da la libertad para manejar imágenes,
mientras que el conocimiento de los hechos la
restringe, es ingenuo esperar mucho progreso
hacia la gestión de la seguridad vial basada
en el conocimiento investigando más, ideando
mejores métodos de análisis o lanzando más
dinero en investigación.

20. 20/27
Las raíces del problema son mucho más pro-
fundas; tienen que ver con la naturaleza de
las instituciones públicas; tienen que ver con
los contratos que configuran las relaciones
que los ingenieros tienen con sus empleado-
res; tienen que ver con la cultura social y pro-
fesional que facilita que el ingeniero acepte
los intereses del empleador como propios. Es
por ello por lo que cualquier intento de avan-
zar hacia una ingeniería de seguridad vial ba-
sada en el conocimiento depende de arreglos
institucionales.
Así es como se ve el triángulo. La formación
del ingeniero de caminos no proporciona mu-
cha formación profesional para abordar la se-
guridad vial. Después de graduarse, el inge-
niero descubre que responder directamente a
las preocupaciones del público requiere poco
conocimiento de los hechos. Debido a que los
no profesionales no pueden atribuir las con-
secuencias de seguridad a la acción e inac-
ción de ingeniería, no existe responsabilidad
profesional. En el otro lado del triángulo están
las instituciones para las que trabajan los in-
genieros de transporte. Estos son en su ma-
yoría "organismos públicos". Los organismos
públicos se preocupan por verse bien. Por lo
tanto, existe una renuencia natural a determi-
nar cuáles son los resultados reales de segu-
ridad de varias acciones. Esto se combina con
una tendencia a afirmar y publicitar el éxito y
una inclinación a suprimir los indicios de fra-
caso. El resultado de tales tendencias natura-
les cuando se acumulan en muchos organis-
mos públicos y largos períodos de tiempo es
doble: una escasez de conocimiento de los
hechos y una proliferación de información
errónea; los dos se suman al reinado prevale-
ciente de la ignorancia. Parece que ni la inter-
acción directa con las preocupaciones del pú-
blico, ni la que está mediada por el empleador
del ingeniero se basa en una necesidad de
conocimientos profesionales especializados
sobre seguridad o favorece la aparición de
tales conocimientos.
c. ¿Hay un remedio?
Cuanto más profundo se excava, más tenue
es la luz, más remotas parecen las perspecti-
vas de cambio. El estado de cosas actual,
insatisfactorio, no es un error lamentable y no
ha evolucionado en un momento de distrac-
ción profesional. Se ha materializado como
una consecuencia previsible y natural de los
arreglos sociales e institucionales y es el re-
sultado de poderosas fuerzas que guían las
acciones humanas. Por lo tanto, el estado
actual de las cosas no puede modificarse ni
rectificarse simplemente señalando lo que
salió mal o declarando la intención de prestar
más atención a la seguridad en el futuro.
No podemos aspirar a cambiar la inclinación
de la gente a demandar ni podemos aspirar a
alterar las sentencias dictadas por los tribuna-
les. Además, muchos piensan que el principio
de responsabilidad civil desempeña un papel
socialmente constructivo.
Por lo tanto, no hay nada que disminuya la
realidad, la generalización y la importancia de
las preocupaciones sobre la responsabilidad.
Si es así, ¿cómo se puede exigir que los in-
genieros se ocupen de la seguridad de la
misma manera explícita y cuantitativa como lo
harían con las cantidades de movimiento de
tierras o el diseño hidráulico de una alcantari-
lla? Es poco probable que la pontificación, la
moralización o la exhortación produzcan cam-
bios.
Tampoco deseamos disminuir la capacidad de
respuesta de los organismos públicos a lo que
parece preocupar a la gente. Por lo tanto, no
podemos esperar ni exigir que los ingenieros
empleados por organismos públicos estén
menos preocupados por las percepciones de
"inseguridad".
Del mismo modo, parece inútil insistir en que
midan e informen públicamente sobre el al-
cance de la seguridad objetiva, incluso si ha-
cerlo no mejora la imagen del empleador.

21. 21/27
Sería una locura no reconocer la fuerza y el
alcance de estas dificultades, por muy poco
halagador que sea su expresión en público. Al
mismo tiempo, sería fatuo no afrontar el des-
concertante hecho de que los organismos pú-
blicos y los profesionales a su servicio (a
quienes la sociedad otorga el monopolio de la
producción de caminos y de la gestión del
tránsito rodado) encuentran que su propio
interés está desalineado con el interés de la
ingeniería de seguridad vial basada en el co-
nocimiento. Si los síntomas no son erróneos y
el diagnóstico es cierto, seguramente se debe
buscar un remedio. 26 Nuestra tradición es no
apartar el rostro de la naturaleza humana. En
el presente caso, no debemos pretender que
las personas que integran los organismos pú-
blicos estén libres de intereses políticos, pro-
fesionales o económicos. En el sector privado,
así lo afirmamos, la libre competencia hace
virtud pública del vicio privado; sólo cuando se
demuestra que existen "imperfecciones del
mercado", es necesario dar supervisión y re-
gulación. En el dominio público, el remedio
tradicional para las imperfecciones de la de-
mocracia son los "frenos y contrapesos". Por
lo tanto, la pregunta que tenemos ante noso-
tros es cómo reorganizar funciones y tareas,
jurisdicciones institucionales y responsabilida-
des profesionales, para lograr el efecto
deseado: garantizar que el diseño de caminos
y la gestión del tránsito se vuelvan progresi-
vamente más conscientes de la seguridad y
basados en el conocimiento.
Dar una respuesta viable requiere un esfuerzo
concertado por parte de un grupo de personas
sabias. Espero que se constituya un grupo
así. Aquí sólo puedo continuar con reflexiones
personales.
El reordenamiento de funciones y tareas que
deba tener lugar debe estar dirigido a los dos
vértices del triángulo: los ingenieros de trans-
porte y los organismos públicos para los que
trabajan. Dado que la dirección del control es
de los organismos públicos hacia sus em-
pleados, el papel de los organismos públicos
puede considerarse primario y se discutirá en
primer lugar.
La sociedad recurre a los organismos públicos
para la prestación de la seguridad vial. Esta
responsabilidad ha sido reconocida pública-
mente por el Comité de Obras Públicas de la
Cámara (AASHTO 1984): "¿De quién es la
responsabilidad de ver que se incorpore la
máxima seguridad en nuestro sistema de
transporte de vehículos motorizados? En esto,
el subcomité es inflexible. Es responsabilidad
del gobierno y específicamente de aquellas
agencias a las que, por ley, se les ha otorga-
do ese mandato. Esta responsabilidad co-
mienza con el Congreso y fluye a través del
Departamento de Transporte, su Administra-
ción Federal de Caminos, los Departamentos
de Caminos Estatales y las agencias de segu-
ridad, y las unidades de calles y caminos de
los condados, municipios, ciudades y pueblos.
en espíritu".
Si bien los organismos públicos tienen el mo-
nopolio de la producción de caminos y la ges-
tión del tránsito en las mismas, es inherente a
su naturaleza que se preocupan por verse
bien. Esta preocupación, en el caso de la se-
guridad vial, da lugar a una "imperfección de
la democracia" que se ha descrito aquí y con
más detalle en otros lugares (Hauer 1987a).
Dado que no se puede esperar de manera
justa y razonable que ningún organismo públi-
co actúe en contra de su propio interés, no se
le debe pedir que lo haga. Por lo tanto, en
este caso, los frenos y contrapesos podrían
ser creados por dos acciones:
1. Separar la función de iniciar, implementar y
operar un programa de la función de medir su
impacto en la seguridad.
2. Hacer que sea obligatorio averiguar cuál es
el efecto de seguridad de los programas cos-
tosos . Esta tarea debe ser realizada por pro-
fesionales (en la medición de efectos de segu-
ridad) empleados por instituciones en las cua-
les las recompensas son completamente in-
dependientes del éxito o fracaso de los pro-
gramas que se están evaluando.

22. 22/27
Así, la Policía del Estado no debe ser la en-
cargada de averiguar si el cumplimiento de los
límites de velocidad reduce la siniestralidad;
NHTSA no debe ser responsable de informar
sobre el efecto de seguridad de la Inspección
periódica de vehículos motorizados (o los mu-
chos otros estándares de vehículos de los que
son responsables), la Oficina de Seguridad de
Autotransportes no debe cargar con la deci-
sión de evaluar el Autotransportistas. Progra-
ma de Asistencia de Seguridad ni con el de-
ber de hacerlo, la FHWA no debe ponerse en
la posición de realizar evaluaciones de los
diversos programas de seguridad (categóri-
cos) . Sin embargo, se debe evaluar el efecto
de seguridad de todos estos programas ; por-
que, si no, la sociedad desperdicia no sólo
dinero y tiempo. Hay una aglomeración gra-
dual de normas, reglamentos, leyes y orde-
nanzas, todas basadas en alguna premisa
plausible, todas destinadas a promover la se-
guridad vial y todas quedando para siempre
sin evaluar en términos de su efecto. Este es
un proceso que tiene una tasa de natalidad
incorporada, pero no una causa natural de
muerte. Lleva a su paso los jinetes apocalípti-
cos: ejecución-adjudicación-sanciones. Por lo
tanto, si no es controlada por una función eva-
luativa independiente, la sociedad corre el
riesgo de una disminución gradual de la liber-
tad individual.
Incluso los administradores de imágenes no
pueden rechazar públicamente la necesidad
de una evaluación independiente. Sin embar-
go, se pueden inventar y se inventarán con-
traargumentos más inocuos . Quienes se
sientan amenazados por la idea de separar la
función de iniciación e implementación del
programa de su evaluación invocarán razones
de costo adicional, practicidad y duplicación.
El costo adicional es el de crear una nueva
capa de burocracia supervisora: los evaluado-
res independientes. La objeción de impracti-
cabilidad se basa en la afirmación de que ta-
les órganos de supervisión carecerían de la
experiencia necesaria, ya que la mayoría de
los expertos ahora están empleados por los
"iniciadores e implementadores". La preocu-
pación por la duplicación surge del hecho de
que instituciones existentes como la Oficina
General de Contabilidad o el Auditor General
ya realizan funciones similares.
Creo que la objeción por motivos de costo
adicional es espuria. Seguramente hay que
insistir en que se evalúen programas costo-
sos. De lo contrario, existe el peligro de que el
dinero se gaste a perpetuidad en programas
de escaso mérito. Quienes se oponen a la
realización de evaluaciones deben tener moti-
vos distintos a la preocupación por el costo.
La pregunta no es si evaluar, sino en qué par-
te del tejido de la sociedad moderna deben
ubicarse los "evaluadores". Por lo tanto, uno
no puede objetar legítimamente sobre la base
del "costo adicional". La afirmación de que la
mayoría de los expertos en seguridad ahora
están a sueldo de organismos públicos (que
inician e implementan programas) y, en con-
secuencia, que ningún organismo indepen-
diente tiene la experiencia para realizar eva-
luaciones sólidas, debe tomarse en serio. No
solo describe correctamente el estado actual
de las cosas, sino que sirve para subrayar el
control que ahora tienen los organismos pú-
blicos sobre la información sobre el efecto de
seguridad de sus programas . Controlan a los
expertos.
Por supuesto, cuando se habla de cambio, es
precisamente el estado actual de cosas lo que
se desea alterar. Si se hiciera obligatoria la
realización de evaluaciones independientes
para programas costosos, si el presupuesto
para esta actividad fuera proporcional a la
necesidad, las dificultades de personal dismi-
nuirían con el tiempo. Algunos expertos emi-
grarían de los organismos públicos para los
que ahora trabajan, los consultores e investi-
gadores universitarios serían menos depen-
dientes de los organismos públicos que ahora
controlan los presupuestos de investigación,
otros responderían a las señales de la de-
manda.

23. 23/27
La última objeción es la de la duplicación. Si
el Auditor General o la Contaduría General ya
examinan la efectividad de algunos progra-
mas, y dado que su independencia está fuera
de toda duda, la parte 1 de lo que propongo
(separar la evaluación de la implementación)
ya existe. Establecer nuevas instituciones po-
dría ser un desperdicio. De hecho, no se re-
quieren nuevos arreglos si las instituciones
existentes pudieran ampliar su ámbito de acti-
vidad, así como su jurisdicción y responsabili-
dad para emprender lo que se propone en la
parte 2: que la evaluación de programas cos-
tosos sea obligatoria. Si esto no es factible o
deseable, se deben hacer otros arreglos insti-
tucionales.
Liberar a la evaluación de los intereses per-
sonales e institucionales deformantes abrirá
las puertas para avanzar hacia una gestión de
la seguridad vial basada en el conocimiento.
Dará la entrega de seguridad vial basada en
una comprensión en constante mejora en lu-
gar de un sentido común estancado y sin
ayuda. Asegurará que los programas que tie-
nen una buena probabilidad de fracasar no se
inicien, que aquellos programas que implican
grandes costos tengan incorporado el proceso
de evaluación, que cualesquiera que sean los
resultados, se publiquen en la literatura abier-
ta, de modo que lo que es útil puede ser im-
plementado por otros y lo que no funciona no
se volverá a intentar interminable e innecesa-
riamente.
A continuación, me centro en lo que tiene que
cambiar en la relación entre los organismos
públicos y los ingenieros de transporte que
trabajan para ellos.
Dado que la mayoría de los ingenieros viales
y de tránsito trabajan para organismos públi-
cos, el conflicto entre la necesidad de saber y
la necesidad de manejar las apariencias es
familiar, y la solución puede ser, por lo tanto,
similar a la sugerida anteriormente. A saber,
1. Debemos buscar formas de determinar el
efecto de seguridad de las decisiones comu-
nes de ingeniería y,
2. Debemos insistir en que dicha determina-
ción sea realizada por expertos que no tengan
interés en el resultado.
Sin embargo, cuando se habla de lo que tiene
que cambiar en ingeniería de transporte, hay
dos elementos agregados en la ecuación. En
primer lugar, está la profesión de ingeniería
de transporte. Este también es un organismo
público, pero no es del mismo tipo que un
DOT estatal, un departamento de ingeniería
de una metrópoli o la Administración Federal
de Caminos. En muchos sentidos, la "profe-
sión" es la institución más perdurable, que
trasciende la necesidad organizativa o admi-
nistrativa temporal de arreglos corporativos
específicos.
En segundo lugar, está la cuestión del tamaño
del proyecto o programa . Se puede insistir,
por ejemplo, en que los programas y políticas
iniciados por la FHWA sean evaluados de
forma independiente. La corporación (FHWA)
es lo suficientemente grande y el dominio de
aplicabilidad es lo suficientemente extenso
para que dicha solicitud sea razonable. No se
puede esperar lo mismo para los chavales de
actuaciones habitualmente realizadas por un
ingeniero de tránsito municipal. Estos dos
elementos adicionales deben tenerse en
cuenta al sugerir un cambio.
Como ocurre con todas las profesiones, lo
que une a los ingenieros de transporte es un
conjunto común de conocimientos. Lo que
convierte al vínculo en uno profesional es que
tales conocimientos no están al alcance de
personas sin formación y experiencia profe-
sional. Debido a que somos custodios del co-
nocimiento complejo en el que se basa la so-
ciedad, se ha convertido en un elemento co-
mún de los códigos de ética profesional que la
principal responsabilidad del ingeniero es con
el público.

24. 24/27
De esta manera, el profesionalismo en la in-
geniería “lleva consigo tensiones inherentes
entre las lealtades burocráticas exigidas por
los empleadores y la independencia implícita
en el profesionalismo” (Layton, 1986, p.4). Los
ingenieros se enfrentan a un dilema. Aunque
el profesionalismo parece exigir lealtad prima-
ria al público, los empleadores no están dis-
puestos a otorgar tal autonomía al ingeniero.
Ni la tensión, ni el dilema son nuevos. Para
asegurar un modus vivendi satisfactorio "se
requieren arreglos institucionales de suficiente
sutileza para dar un equilibrio razonable entre
las demandas en conflicto de la autonomía
moral individual, por un lado, y las demandas
legítimas de lealtad por parte de entidades
colegales y corporativas, por el otro". (Layton,
1986, pág. X). Para lograr un equilibrio razo-
nable, la profesión tiene un papel importante
que desempeñar.
La "profesión" debe darse cuenta de que, a
largo plazo, el estatus y la influencia que tie-
nen sus miembros se debe enteramente al
conocimiento especializado que pueden re-
clamar; que cuando se lamenta la falta de in-
fluencia profesional en asuntos que afectan a
la seguridad, se trata en gran medida debido
a la correspondiente falta de conocimientos
especializados. Uno no discute con un médico
sobre la lectura de una tira de ECG o con un
ingeniero estructural sobre la cantidad de ace-
ro requerida en una viga. Tienen un conoci-
miento especializado científicamente defendi-
ble, mientras que los profanos no. La razón
por la que uno puede discutir con un ingeniero
de tránsito sobre la necesidad de una señal
de alto es que él o ella tiene poco conocimien-
to científico defendible para juzgar sus futuras
repercusiones en la seguridad. En ausencia
de un conocimiento defendible, el profesional
tiene que recurrir a agitar manuales y, en con-
secuencia, su influencia disminuye (como en-
cuentran muchos ingenieros de tránsito para
su disgusto).
En la sección 2, he argumentado que se per-
mitió que se materializara el nivel existente de
seguridad vial, en gran parte de manera no
premeditada. Esto, creo, es un resultado que
indica la ausencia de un "equilibrio razonable"
entre la responsabilidad social del ingeniero
de transporte y los reclamos de su lealtad por
parte de los empleadores. En mi opinión, es
función de la profesión dotar al ingeniero de la
autoridad y la influencia necesarias para lo-
grar un "equilibrio razonable". Dado que la
autoridad y la influencia descansan, en última
instancia, en la posesión de conocimientos
científicos especializados, la profesión de in-
geniero de transporte reconocerá la centrali-
dad de tales conocimientos y se organizará
para obtenerlos, o la necesidad de velar por
los intereses de la seguridad vial será asumi-
da por otras profesiones.
La profesión también puede resolver el pro-
blema del tamaño pequeño de los proyectos
que enfrentan los ingenieros individuales y las
jurisdicciones pequeñas. No es el trabajo del
ingeniero en ejercicio participar en la investi-
gación sobre el efecto de seguridad de sus
proyectos.
Es probable que los proyectos sean demasia-
do pequeños; los métodos para extraer cono-
cimiento de sus resultados son complejos; el
escenario no es propicio para reportajes
desapasionados. Sin embargo, la profesión
podría establecer canales obligatorios para la
denuncia y recopilación de datos; podría ga-
rantizar que los datos útiles se analicen de
manera profesional e independiente; podría
establecer un ciclo de superación personal y
crecimiento del conocimiento basado en un
arreglo cooperativo entre el practicante y el
investigador.
En resumen, la autoridad de los profesionales
descansa en el conocimiento sustantivo. Solo
cuando se dispone de dicho conocimiento, el
ingeniero de transporte puede actuar con res-
ponsabilidad social. La profesión puede actuar
eficazmente para generar conocimiento sobre
las repercusiones en la seguridad de la inge-
niería del transporte,

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No tengo una receta simple para la reforma
de la profesión. Tampoco hay motivos para el
optimismo de que se aceptará la necesidad
de reforma. Hay mucha inercia en las institu-
ciones existentes. Hay importantes grupos
interesados en mantener el statu quo. El elec-
torado que podría exigir un cambio -los usua-
rios del camino, presentes y futuros- no tiene
voz de peso en este debate. Todo esto apunta
a la necesidad de que la reforma se imponga
desde fuera. Un estímulo útil para el cambio
sería el requisito explícito de que todos los
diseños y recomendaciones de ingeniería que
afecten a la seguridad vial vayan acompaña-
dos de un análisis de ingeniería de sus reper-
cusiones esperadas en la seguridad vial. Esto
confrontaría inmediatamente al ingeniero con
la necesidad de saber. También sacudiría a la
profesión al reconocer que los profesionales
en ejercicio no tienen el tiempo o la capacidad
para investigar sobre seguridad vial; que ni la
experiencia personal ni el juicio de ingeniería
son la fuente del conocimiento sustantivo en
seguridad vial; que no se puede construir co-
nocimiento profesional sin establecer un mar-
co organizacional explícito adecuado para ese
propósito; que la creación de conocimiento
sustantivo es un proceso a largo plazo; su
estructuración requiere una cuidadosa refle-
xión.
El peligro es que la exigencia de realizar algo
que no sabemos cómo realizar, degenere en
un ejercicio inútil, proforma . Para protegerse
contra este peligro, se debe aprender la lec-
ción de las experiencias pasadas. Una de
esas experiencias fue el encargo de elaborar
un plan de transporte para las ciudades de
más de 50.000 habitantes al que se le dio
mucha fuerza en la década de 1950. Me pa-
rece que el requisito formal de tener un plan
para ser elegible para fondos federales hizo
maravillas con la capacidad del profesional
para planificar el transporte. La experiencia
con el deber de preparar declaraciones de
impacto ambiental también es relevante, aun-
que no igualmente alentadora.
Otro asunto que está en manos de la profe-
sión es la cuestión de qué incluir en los códi-
gos, políticas y manuales y cómo se van a
utilizar. No es un asunto sencillo de resolver
en una sociedad en la que aún no se han re-
suelto los aspectos constructivos y lesivos de
la responsabilidad y el litigio. Sea como fuere,
hay que afrontar el problema de frente. Sería
útil que la profesión hiciera una distinción cla-
ra entre lo que son "estándares mínimos" y lo
que es el "proceso de diseño de ingeniería".
Las normas mínimas se pueden publicar en
folletos de tamaño modesto. El proceso de
diseño de ingeniería debe describirse con
gran detalle y permitir que evolucione. Sobre
todo, debe volver a lo que es el núcleo de la
ingeniería: el diseño debe guiarse por una
anticipación de sus consecuencias, incluidas
las de la seguridad vial. La anticipación tiene
que basarse en el conocimiento de los hechos
y su generalización en teorías.
Finalmente, depende de la profesión enfrentar
el hecho de que los ingenieros de transporte
reciben una cantidad irrisoria de instrucción
en ingeniería de transporte antes de graduar-
se y poco entrenamiento formal después. Sin
embargo, es la posesión de conocimientos
especializados lo que distingue al profesional
del profano. La instrucción y el entrenamiento
formal son la principal fuente de conocimiento
especializado.
d. Resumen
Las soluciones que describí tienen más la na-
turaleza de declaraciones de principios que un
plan de acción detallado. Los principios que
deben guiar la acción requieren nuevos hábi-
tos de pensamiento. Se requieren nuevos há-
bitos de pensamiento porque, tradicionalmen-
te, se considera que el mundo es esencial-
mente asimétrico, compuesto por buenos (los
reguladores y otros que, por regla general,
están al servicio de una agencia pública) y
potencialmente no tan buenos (los regulados,
los usuarios del camino o segmentos del sec-
tor privado cuyo interés propio innato crea
externalidades).