Resumenes Ingenieria Seguridad Vial x16 21p.pdf

1/21 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
1. Personal para Administrar la Seguridad Vial.
La administración de la seguridad vial forma la seguridad futura, determinada por importantes y
numerosas decisiones políticas y profesionales.
En una sociedad racional es necesario considerar a tiempo las consecuencias sobre la seguri-
dad vial de estas decisiones, lo cual requiere un cuerpo de conocimientos basado-en-hechos y
personal entrenado en aplicar tales conocimientos, cuyas características esenciales son que se
basan en hechos y hablan de la conexión entre la acción y sus consecuencias, en términos de
frecuencia y gravedad de choques.
Existen partes del cuerpo de conocimientos; el trabajo de entrenamiento para la racional admi-
nistración de la seguridad vial puede comenzar ya. El objetivo es la comunidad de la seguridad
vial, y de quienes cuyos trabajos o funciones afectan significativamente la seguridad futura.
Partes del conocimiento requerido no existen y hay que crearlas o descubrirlas. Tal es la tarea
de investigación.
La investigación de la seguridad vial está en crisis; a menudo es ejercida por personal itineran-
te inadecuadamente entrenado, y aun así es reducido en número.
Hay una tradición de relajamiento en la conducta de investigación y en lo referente a lo que
lleva a la publicación.
Como resultado, los usuarios de la información encuentran difícil discernir lo correcto de lo
equivocado.
Todo el cuerpo de conocimientos está contaminado, y degradada la utilidad de la buena inves-
tigación.
El entrenamiento para una racional administración e investigación de la seguridad vial involucra
varias acciones; la más difícil no es identificar un cuerpo de conocimiento confiable o los ade-
cuados métodos de investigación, sino crear demanda; cuando haya trabajos en seguridad vial
con progresivos cursos, atraerán y mantendrán a la gente talentosa, necesitada de entrena-
miento.
Hablé sobre la seguridad vial.
Un camino es un producto del hombre igual que un juguete o un remedio, o una casa. Bien se
sabe que este producto es peligroso para la salud humana.
No debería aceptarse que quienes producen y operan un producto que puede generar daños lo
hagan sin la ayuda de personal entrenado al comando del mejor conocimiento basado en he-
chos existente.
El conocimiento resulta de la conexión entre el diseño-vial + operación-vial + consecuencias-
de-choques.
No debería aceptarse tan poco conocimiento ba-
sado-en-hechos después de tantos años de cons-
truir y usar caminos, y de investigar la seguridad.
Hay organismos públicos que producen y operan
los caminos, con la responsabilidad de crear y
mantener la demanda mediante personal adecua-
damente entrenado en seguridad vial.
También de ellos es la responsabilidad de difundir
los resultados de la efectiva investigación sobre
seguridad vial. Fotos del traductor argentino fjs.

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2. Pescando Información sobre Seguridad en las Oscuras Aguas
de los Informes de Investigaciones.
Mi tarea tuvo el loable objetivo de ayudar a producir lectores informados; espero haber hecho
una pequeña contribución a ello.
Pero, aunque loable, el objetivo es inalcanzable.
En lugar de convertir a los lectores en expertos en métodos de investigación y calificados de-
tectives, uno debería construir un cuerpo de bibliografía profesional confiable, desprovisto de
conocimiento contaminado.
Al leer el borrador de este informe, un colega me comentó que principalmente yo protesto y me
quejo de lo que parece erróneo, pero que digo poco acerca de cómo producir un cuerpo de co-
nocimientos más útiles sobre seguridad.
La crítica es válida; mi defensa principal es que sugerir una factible agenda de reconstrucción
no es una empresa para una sola persona.
Quizás corresponda un comentario sobre nuestras circunstancias específicas.
El producto de una investigación es un informe.
La circunstancia general es la del cliente que quiere alguna investigación; pone el dinero, y lla-
ma a un instituto de investigación, consultor, o profesor, interesados en hacer el trabajo.
Nada de este esquema promueve la imparcialidad, excepto la integridad personal y profesional,
y competencia de los involucrados.
Si el cliente pertenece al sector privado, la presunción de trabajo sería que esa integridad y
competencia profesional son insuficientes, y que la corrección de los resultados publicados de-
be verificarse mediante la revisión de un experto imparcial.
Por ejemplo, las publicaciones médicas líderes no publicarán una investigación financiada por
los laboratorios, a menos que los investigadores hayan tenido una garantizada independencia y
que se provean todos los datos existentes a revisores independientes.
Usualmente, en la investigación sobre seguridad vial, el cliente pertenece al sector público y la
suposición o hipótesis de trabajo parece ser que la integridad profesional de los comprometidos
es suficiente para garantizar la corrección de los resultados publicados.
Dudo de la validez de esta suposición; intereses políticos, institucionales y personales del sec-
tor público no son fuerzas menos influyentes que en el sector privado.
Para asegurar la impar-
cialidad y calidad de la
investigación sobre se-
guridad vial se requiere
arreglos bien pensados.
En mi opinión, el Trans-
portation Research
Board, al ser un brazo
de la National Academy
of Science and Engi-
neering debería estar al
frente de este esfuerzo.
De tal forma correspon-
dería constituir un Estu-
dio Especial de estos
temas.

Ezra Hauer

Ezra Hauer
3. Estimación de la Seguridad Método Empírico de Bayes.
Usualmente, la seguridad de las entidades se estima a partir de la historia de registros de acci-
dentes.
Para estimar la seguridad, el procedimiento Empírico de Bayes -EB- combina los registros de
accidentes con el conocimiento referido a la seguridad de entidades similares.
El hacer esto tiene varias ventajas; la precisión de la estimación se realza cuando el registro de
accidentes es escaso y se elimina el prejuicio por la regresión según promedios.
Como ocurre usualmente, la mejor precisión requiere información adicional.
En este caso, uno necesita estimaciones de las Funciones Comportamiento de Seguridad de
entidades similares y una estimación del parámetro sobre dispersión aplicable.
Dado que ahora es ampliamente disponible, la estimación EB de la seguridad debería ser la
práctica preferida.
El propósito de este informe es ilustrar que lo que parece una compleja teoría puede usarse en
la práctica diaria.
4. Investigación de Lugares Prometedores de la Red Vial.
Hay un renovado interés en mejorar la seguridad vial de un lugar, y las técnicas para investigar
la red vial. La investigación de la red vial es el primer paso del proceso para mejorar la seguri-
dad de un lugar.
Su producto es una lista de lugares ordenados por prioridad, que son datos del segundo paso:
los estudios detallados de ingeniería.
El papel del segundo paso es formular proyectos de costo-efectivo para desarrollarlos en el
tercer paso.
Se deduce que un buen método de investigación instala en lo más alto del ordenamiento a los
lugares en los cuales pueden desarrollarse más tarde los proyectos de mayor costo-efectivo.
El objetivo de investigar la red vial es anticipar la relativa efectividad de costo de los proyectos
de seguridad, basar la anticipación sólo en los datos electrónicamente acumulados, iniciar un
detallado estudio de ingeniería y formular los proyectos específicos.
La anticipación de esta clase está destinada a ser imperfecta.
Cuando se toman en cuenta el tipo de camino, longitud, TMDA, zona circundante y topografía,
el costo de los futuros proyectos no identificados puede basarse en el promedio de la experien-
cia pasada.
La anticipación de los futuros beneficios de seguridad de proyectos no especificados puede
basarse en beneficios de seguridad supuestos:
• proporcional a la prevista frecuencia de accidentes.
• parte del exceso sobre lo que es normal para lugares similares.
Ambas suposiciones tienen puntos fuertes y débiles.
Sólo son suposiciones, actualmente sin un sostén empírico.
Los métodos de investigación basados en estas suposiciones usan sólo una pequeña parte de
la información electrónicamente almacenada acerca de accidentes.
Es probable que los métodos de investigación basados en mayor información disponible se
comportarán mejor.
El juego está ampliamente abierto y la investigación para evaluar los métodos de investigación
se necesita urgentemente.
Un enfoque es examinar la correlación entre el orden de prioridad establecido por la investiga-
ción y el establecido por la efectividad-de-costo.
Ese método de investigación que muestre la mayor correlación se comporta mejor.

Ezra Hauer
Al presente, la carencia de tal programa de investigación es tal que la efectividad-de-costo es-
timada depende de una de las suposiciones no comprobadas.
Al haber definido claramente el propósito y producto de la investigación de la red, es fácil pintar
adecuadamente cuál es el mal efecto del azar inherente en los registros de accidentes.
Cuando uno investiga, tiene que cuidarse de la posibilidad de que se dé alta prioridad a un lu-
gar porque hubo un pico al azar en los accidentes.
Para controlar la cantidad de desvíos de costoso esfuerzo ingenieril se sugiere ubicar en la lista
sólo los lugares en los cuales la estimación de frecuencia de accidentes o su exceso tenga un
coeficiente de variación menor que un cierto valor límite.
Hasta ahora hay varias formas de definir cuál es el lugar en una red de investigación.
Después de examinar los méritos de tres opciones, la conclusión es que uno debería definir el
lugar como el segmento más corto de una sección de camino en el cual la estimación de la es-
perada frecuencia de accidentes sea más grande, en tanto el coeficiente de variación es más
pequeño que el elegido valor límite.
Hay varios otros temas básicos en la investigación de red que demandan atención: cómo debe-
ría influir la frecuencia de accidentes en la anticipación del beneficio de seguridad, cómo esti-
mar el previsto perfil de frecuencia de accidentes para una sección de camino, y cómo usar, de
toda la historia de accidentes de un lugar, algo de sólo los dos-tres años recientes. Estas cues-
tiones se tratarán en un informe separado.
5. Ancho de Carril y Seguridad.
• Durante varias décadas se acumuló gran cantidad de evidencia empírica. El grueso de ella
pertenece a caminos rurales de dos-carriles. Poco se sabe del efecto del ancho de carril en
los caminos multicarriles o urbanos.
• Cuando las secciones de camino difieren en ancho de carril tienden a diferir también en
otros importantes aspectos. Esto dificulta el aislamiento del efecto sobre la seguridad del
ancho de carril.
• A pesar de esta dificultad, hay gran congruencia entre los resultados. Así, las AMF obteni-
das por Belmont (1954), Cope (1955), Roy Jorgensen (1978), Zegeer y otros (1987) y Miaou
(1996) son muy similares cuando se llevan a un común denominador de todos los acciden-
tes.
• Sin embargo, hay un tema en que las opiniones difieren. La mayoría de los primeros inves-
tigadores encontraron que el beneficio de seguridad de los ensanchamientos de carril es
máximo entre 3.35 y 3.65 m. Mayores ensanchamientos parecieron ser en detrimento de la
seguridad. Investigadores posteriores, usando quizás mejores datos y métodos de análisis,
desafortunadamente eligieron usar en sus modelos una forma funcional que nunca puede
alcanzar un fondo.
• Ni hay ninguna evidencia en su trabajo de que antes de elegir esta forma funcional ellos
hayan examinado si sus datos indicaban un incremento para carriles anchos.
• En mi opinión, el peso de la evidencia empírica existente indica que hay poco beneficio para
la seguridad ensanchar los carriles más allá de 3.35 m y que el ensanchamiento más allá de
3.65 m puede ser en detrimento de la seguridad.
• Hay alguna evidencia empírica acerca del efecto sobre la seguridad al reducir el ancho de
carril en caminos arteriales urbanos y autopistas cuando el objetivo es añadir un carril para
incrementar la capacidad.
• Esta evidencia es difícil de interpretar en términos del efecto sobre la seguridad del ancho
de carril porque cuando se agrega un carril (aunque no se hayan hecho otros cambios) la
relación flujo/carril cambia significativamente.

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6. Ancho y Pavimentación de Banquinas, y Seguridad
Quizás, la razón por la cual el cual el ancho de banquina puede impactar la seguridad es cuá-
druple:
• la banquina es una superficie llana y libre de obstáculos donde los conductores pueden
desviar el vehículo para retomar el control, recuperarse de un error y reanudar la marcha
normal.
• las banquinas anchas inducen alguna detención voluntaria.
• los vehículos detenidos en las banquinas, y el regreso a la corriente de tránsito plantean un
peligro sustancial.
• las banquinas amplias pueden inducir su uso como carriles, o permitir el adelantamiento.
• es posible que cuando más anchas sean las banquinas, mayores sea la velocidad de viaje.
Aun pequeños incrementos en la velocidad media tienen evidentes impactos en la gravedad de
los accidentes.
Se deduce, que el afecto neto sobre la seguridad de las banquinas es una suma de tendencias
opuestas.
Si la suma de estas tendencias conflictivas beneficia o perjudica la seguridad, y si la relación es
monótona o en forma-de-U sólo puede asegurarse mediante el examen de la evidencia fáctica.
Los mecanismos por los cuales el tipo de banquina (pavimento, grava, pasto) puede influir en la
seguridad son también diversos:
• alertar al conductor desviado (donde la ventaja puede ser con la banquina de grava),
• permitir al conductor retomar el control (donde la banquina pavimentada sería mejor),
• contribuir a la pérdida de control (donde las banquinas erosionadas de grava son las princi-
pales culpables).
En tanto la evidencia factual es abundante, las conclusiones extraídas de ella tienden a ser
ambiguas y contradictorias.
Muchos factores se combinan para dificultar la extracción de conocimiento a partir de los datos.
Así ocurre por qué a menudo ocurre que vayan de la mano los carriles angostos, banquinas
angostas, costados del camino no indulgentes, y tránsito bajo; su efecto sobre la seguridad es
difícil de separar.
El fenómeno es complejo y quizás variable según el tiempo y lugar.
Uno puede dirigir un estudio en secciones rectas y planas de un camino sólo para encontrar
más tarde que los resultados son diferentes de los caminos sinuosos o con una gran pendiente.
Similarmente, en tanto los datos de muchos estudios confían en el registro de todos los acci-
dentes, el efecto de las banquinas en los accidentes con heridos difiere de los accidentes con
daños materiales.
El uso de banquinas para facilitar el adelantamiento difiere entre las jurisdicciones.
Las primeras páginas de este informe sobre la historia de las investigaciones sobre el efecto de
las banquinas sobre la seguridad fueron por el trabajo de un Highway Research Board Commit-
tee, y por el interés en el tema de California, Oregón y Nueva York y Connecticut.
Este período cubre los años 1954-1960.
Estos tempranos estudios permanecen inigualados en su enfoque, atención por los detalles y,
a veces, por la calidad del análisis.
Dos estudios influyentes de Belmont se basan en datos de California. El primer estudio (1954)
reclamó que el mejor ancho de banquina para caminos rectos y planos era de 1.8 m, en tanto
un estudio posterior (1956), reclamó que la frecuencia de accidentes crece con el ancho de
banquina, excepto en bajos volúmenes de tránsito.

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En tanto estos reclamos se debatieron por largo tiempo, sobre la base del re-análisis de los
datos, las conclusiones extraídas por Belmont me parecen inválidas.
En mi opinión, los tempranos datos de California (1954, 1956) no indican un neto efecto siste-
mático del ancho de banquina en caminos rectos y planos.
El estudio siguiente pertenece a banquinas de grava en caminos rectos y planos y proviene de
Oregón (Head y Kaestner, 1966).
La conclusión extraída de un completo análisis indica que para TMD<3600 la frecuencia de ac-
cidentes disminuye alrededor de 2%/0.3m de ancho de banquina de grava.
Para TMD>3600 la declinación correspondiente es de 5-11%.
En el mismo año, Stohner (1956) publicó resultados basados en datos del estado de Nueva
York.
No se contaron los accidentes en intersecciones, estructuras, curvas o pendientes.
Mi reanálisis de los datos muestra que la gravedad de los accidentes crece con el ancho de
banquina (pero no ancho de carril), quizás debido a las velocidades más altas o más vehículos
que se detienen en las banquinas amplias.
Los accidentes con Heridos y Daños a la Propiedad están influidos en forma diferente por el
ancho de banquina.
La relación para accidentes con heridos es de forma-U con al mínimo en algún lugar entre 1.8 y
2.4 m.
La disminución de los accidentes con Daños a la Propiedad según crezca el ancho de banqui-
na es inicialmente pronunciada y parece aplanarse para banquinas de 1.8 a 3.0 m.
Un año después, Billion y Stohner publicaron otro estudio basado en datos diferentes, esta vez
investigaron el efecto de las banquinas bajo condiciones diferentes de pendiente y curvatura.
Los resultados muestran muy dramáticamente las grandes diferencias en la seguridad relativa
de secciones planas & rectas, en relación con aquellas con sustantivas pendiente y/o curvatu-
ra.
Probablemente sea correcto concluir que la provisión de banquinas amplias es más beneficiosa
en curvas (R<350m) y pendientes (>5%).
La debilidad de este estudio es la suposición de que los caminos con bajo TMD tienen el mis-
mo índice de accidentes que los caminos con alto TMD.
Si esta suposición no es cierta, entonces puede haber un sustantivo error en los hallazgos.
Analizando los datos de Connecticut, Perkins (1957) no encuentra relación entre los índices de
accidentes y el ancho de banquina.
Dato que no dejó a un lado los accidentes en las intersecciones, ni el control por pendiente,
curvatura o estructuras, tal hallazgo no es sorprendente.
En ese mismo año, Shoppert publicó los resultados de un estudio de una regresión multivaria-
ble lineal basado en los datos de Oregón para caminos rurales de dos-carriles.
Encontró un 5% de reducción en la frecuencia de accidentes por 0.3m de banquina cuando
2,000<TMD<3,000 y un 10%-12% de reducción cuando 3,000<TMD<5,000.
El problema con la regresión lineal es que no es posible identificar una relación no-lineal o en
forma-U.
Blensy y Head (1960) continuaron las investigaciones de Oregon, esta vez para banquinas pa-
vimentadas.
Encontraron que para 1,000<TMD<3,000, cuando más ancha la banquina pavimentada, más
numerosos eran los accidentes. Lo opuesto es cierto para 3,000<TMD<5,600.
Esto es coherente en dirección con lo que Head y Kastner (1956) y Shoppert (1957) encontra-
ron en Oregón para banquinas de grava.

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(Ellos encontraron una pequeña disminución en los accidentes para caminos de bajo volumen y
una mayor disminución en volúmenes más altos) Alrededor de 1960, el interés por las banqui-
nas baja.
El siguiente estudio surge 14 años más tarde basado en los datos de Ohio (Foody y Long,
1974).
Los autores concluyen que las banquinas buenas (es decir, pavimentadas y estabilizadas) es-
tán asociadas con un menor índice de accidentes que las banquinas malas (no estabilizadas).
En el mismo año, Heimbach y otros publicaron los resultados de uno de los estudios ejecuta-
dos con mayor cuidado sobre la diferencia entre caminos con banquinas pavimentadas y de
pasto.
Estimaron que si un ancho de unos 0.9-1.2 m de banquinas de pasto se pavimentaba, los acci-
dentes con heridos se reducían 14%, y los accidentes PDO en 22%.
A pesar de su esfuerzo excelente, no es claro si estas diferencias entre caminos con banquinas
pavimentadas y de pasto no se relacionan con diferencias en los peligros a los costados del
camino, densidad de accesos, etcétera.
Hasta este punto, todos los estudios son del tipo de sección transversal: secciones de camino
con tipo de banquina tipo A se comparan con banquinas tipo B.
Como ilustra el ejemplo de Heimbach y otros, aun el mejor estudio que use la base de datos
más rica todavía queda corto.
Uno nunca puede hacer las secciones de caminos comparadas suficientemente comparables y
todavía hay un número de accidentes para mantener la precisión estadística.
Estas dificultades pueden evitarse en un estudio antes-después en el cual la comparación es
de las mismas secciones de camino antes y después de la pavimentación o banquinas con en-
sanchamientos.
Por supuesto, los estudios antes-después tienen su propio conjunto de dificultades.
Uno de tales estudios es de Rinde (1977).
Mi reanálisis (y reinterpretación) muestra que, en general, la adición de banquinas pavimenta-
das no realza la seguridad.
Puede haber sido dañino donde se agregaron banquinas pavimentadas de 0.6 a 1.2 m, y bene-
ficioso cuando se agregaron banquinas pavimentadas de 3 m.
Un influyente estudio (Roy Jorgensen y Asociados, 1978) usó datos de Washington y Maryland.
Los esfuerzos para interpretar los datos por análisis de regresión fallaron.
El método de análisis adoptado eventualmente es, en mi opinión, demasiado deficiente como
para hacer útil las estimaciones finales.
Otro influyente estudio de Zegeer y otros (1981) usó una gran base de datos de Kentucky.
Se mostró que los crecientes anchos de banquina están asociados con una disminución en el
índice de accidentes en el sentido-opuesto y por salidas desde el camino cuando el ancho de
carril era de 2.7 y 3.0 m.
Para carriles más anchos, la disminución en el índice de accidentes era modesta.
Sin embargo, los otros accidentes mostraron una tendencia creciente con el ancho de banqui-
na.
El efecto sobre los accidentes totales no fue claro, quizás un 1% de disminución en el índice de
accidentes por 0.3 m de ancho de banquina.
También en 1981, Turner y otros publicaron resultados de un examen de las diferencias en los
índices de accidentes de Texas con y sin banquinas pavimentadas.

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Encontraron que los caminos de dos-carriles sin banquinas pavimentadas tienen índices de
accidentes más altos que los caminos con banquinas pavimentadas en todos los rangos de
TMD examinados.
Los autores atribuyen la diferencia a la pavimentación de las banquinas.
Probablemente esto no se justifique porque es probable que los caminos con y sin banquinas
pavimentadas se diferencien en muchos otros respectos también. (Del informa no resulta claro
si banquina sin pavimento es equivalente a sin banquina.
Al estudiar los diseños de secciones transversales de carreteras multicarriles suburbanas,
Harwood (1986) juntó datos del sistema vial estatal de California y Michigan. Concluyó que la
provisión de banquinas totales en tales caminos en lugar de la sección-transversal de cordón-y-
sumidero reduce el índice de accidentes en 10%.
Quizás el estudio más ambicioso e influyente en la era post-1960 es el de Zegeer y otros, 1987;
combinaron los datos de siete estados para producir un modelo estadístico multivariable que
incluye como variables TMD, ancho de carril, tipo y ancho de banquina, peligros a los costados
del camino y topografía.
Según el modelo, al crecer el ancho de una banquina pavimentada en 0.3m los accidentes se
reducen 6%, al crecer el ancho de una banquina no pavimentada se reducen 4%, y la pavimen-
tación de 0.3m de una banquina reduce los accidentes 2%.
La fuerza del modelo está en que usa las variables más importantes, incluyendo una descrip-
ción de los peligros laterales.
Su debilidad general es que la de las comparaciones de todas las secciones transversales: uno
no puede distinguir entre lo que es una mera asociación y qué representa causa-y- efecto.
Una debilidad adicional surge de juntar datos no-homogéneos, elección de una forma funcional
demasiado restrictiva, y la falta de distinción entre accidentes con y sin heridos.
Otro estudio antes-después proviene de Australia (Ogden 1982, 1987).
El tratamiento fue el de la pavimentación de una banquina de 0.6-0.8m de grava existente en
ocasión de un resellado de pavimento.
El efecto estimado fue un 44% de reducción de accidentes con heridos.
También en Australia, Armour obtuvo resultados aún más dramáticos en un estudio de sección-
transversal.
McLean trata de reconciliar estos resultados con la mucho más modesta reducción mostrada
por Zegeer y otros, 1987.
Arguye que si la relación entre seguridad y ancho de banquina es de la forma-U, las estimacio-
nes de Zeeger son muy bajas para anchos pequeños de banquina.
Se acumuló alguna experiencia con la conversión de banquinas en carriles con el propósito de
incrementar la seguridad.
Urbanik (1994) describió esta experiencia. En general no se advirtió un deterioro importante de
la seguridad.
Hady y otros (1995) estimaron modelos binomiales negativos para nueve clases de caminos.
Aunque las estimaciones del efecto sobre la seguridad varían algo fortuitamente según clase
de camino, la impresión es que al agregar 0.3m de banquina pavimentada se reducirán los ac-
cidentes totales entre 1-3%, y los accidentes con heridos entre 2- 4%. (En caminos urbanos de
cuatro-carriles indivisos se indica una reducción mucho más grande) Miaou (1996) estima que
al incrementar el ancho de banquina en 0.3m se reducen en 8.8% los accidentes RORA de un
solo-vehículo.
Wang y otros (1997) estiman que para caminos arteriales rurales de cuatro-carriles 0.3m de
banquina ahorra 9.4% de accidentes.

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Stewart y Council encuentran que en caminos rurales de dos-carriles 0.3m de banquina pavi-
mentada ahorra 3.7% de accidentes, y 4.2% de accidentes con heridos.
Para no-autopistas rurales de cuatro-carriles, los números son 5.7 y 9.8%.
Qué conclusiones puede uno razonablemente extraer de esta diversa y confusa reunión de es-
tudios y resultados? Varios estudios puntualizaron que el hecho del ancho de banquina es más
beneficioso para la seguridad con altos que con bajos volúmenes de tránsito Hay indicación de
que los caminos con banquinas más anchas tienden a tener accidentes más graves.
Es posible que para los accidentes con heridos haya un cierto ancho de banquina (quizás entre
1.8-2.4m) más allá del cual el número de accidentes con heridos crece.
Probablemente, en caminos llanos y rectos el efecto de las banquinas sobre la seguridad sea
sustancialmente menor que en curvas horizontales cerradas y en caminos con sustanciales
pendientes.
Hay indicación de las banquinas más anchas están asociadas con menores accidentes por sa-
lida-desde-el-camino y sentido-opuesto, que son algo así como el 40-60% de todos los acci-
dentes. Sin embargo, las banquinas más anchas pueden estar asociadas con más de los otros
accidentes.
Los caminos con banquinas pavimentadas están asociados con menos accidentes que cami-
nos similares con banquinas de pasto.
En las carreteras suburbanas multicarriles, la provisión de banquinas totales en lugar de sólo
cordón-y-sumideros se asoció con un índice de accidentes 10% más bajo.

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7. Accesos y Seguridad
Muchos encontraron que en tanto la densidad de los puntos de acceso crece, también lo hace
el índice de frecuencia de accidente.
Difícilmente sea este un hallazgo sorprendente.
La mayoría de los estudios no distinguen entre accesos-a-propiedad e intersecciones no-
semaforizadas; esto crea una dificultad para el IHSDM (MIDSV) en tanto tratamos las intersec-
ciones separadamente (aun si no-semaforizadas) Alguna evidencia empírica (Muskaug) sugie-
re que el índice de accidentes crece linealmente con la densidad de puntos de acceso; algunos
encontraron que el incremento es más que lineal, y algunos claman que (cuando el tránsito de
acceso es constante) crece con la raíz cuadrada de la densidad de puntos de acceso. Parece
que la suposición lineal es hasta el momento la mejor respaldada.
La densidad de acceso es más una variable de la política que una variable de diseño. Uno po-
dría establecer una política acerca de que no se supere una especificada densidad de accesos
en algunas clases de caminos de una jurisdicción. Pero, si al momento del diseño uno tiene
que tomar una decisión acerca de los puntos de accesos individuales entonces podría ser me-
jor hablar en términos de accidentes ahorrados por punto de acceso. Esto podría requerir un
modelo para los accesos-a-propiedades que se correspondan con los modelos de las intersec-
ciones no-semaforizadas.
Los accesos-a-propiedad son intersecciones simples en los cuales hay relativamente pocos
tipos de conflictos y poco tránsito desde el camino lateral (el acceso a propiedad).
Hasta ahora no tenemos modelos del tipo de intersección que haya sido calibrado para los ac-
cesos-a-propiedad. Lo que tenemos son relaciones entre índices de accidentes y densidad de
puntos de acceso. Dado este tipo de conocimiento uno puede querer conocer: ¿cuántos acci-
dentes/año están asociados con la adición de un solo punto de acceso?
8. Pendientes y Seguridad.
Es probable que la pendiente de un camino afecte la seguridad según varios mecanismos.
Los vehículos tienden a disminuir la velocidad en las subidas y aumentarla en las bajadas. Se
sabe que la velocidad afecta la gravedad de los accidentes.
Cuanto más grave un accidente, más probable es se lo informe a la policía y entre en las esta-
dísticas oficiales.
Se deduce que el número de accidentes informados depende de la velocidad, y por lo tanto de
la pendiente.
Además, es posible que la frecuencia de la ocurrencia de accidentes crezca cuando la diversi-
dad de velocidad crece.
Dado que las pendientes afectan la diversidad de velocidades, esto puede afectar la frecuencia
de accidentes.
Además, la pendiente afecta la distancia de frenado.
Esto también puede tener un efecto en la frecuencia y gravedad de los accidentes.
La pendiente también influye en el índice al cual drena el agua desde la superficie del pavimen-
to y así puede tener un efecto sobre la seguridad.
La existencia de varios mecanismos diversos que trabajan de acuerdo significa que el resultado
final (accidentes) puede ser una compleja superposición de muchos procesos. Para algunos
procesos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre subida y bajada es inmaterial.
Para otros procesos, (por ejemplo, el cambio de velocidad media) la distinción entre subida y
bajada es crucial.
Ni puede uno esperar adecuadamente comprender, describir, o predecir el efecto sobre la se-
guridad de una pendiente sin considerar la longitud sobre la cual prevalece la pendiente.

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En tanto la velocidad puede no ser afectada por una corta bajada, puede ser significativamente
afectada por una larga.
A pesar de todo, puede que no haya distinción a este respecto entre 1 y 10 km de bajada.
Además, en tanto la pendiente en una convexidad o en una convexidad puede ser similar, la
distribución de velocidad en las dos ubicaciones es probable que sea muy diferente.
En resumen, el efecto sobre la seguridad de la pendiente sólo puede comprenderse en el con-
texto del perfil del camino y su influencia sobre el perfil de distribución de velocidad.
Al presente, nuestra comprensión de cómo la pendiente afecta la seguridad es sólo rudimenta-
rio.
Aun así, la buena práctica es usar en cualquier tiempo el mejor conocimiento disponible. Con
este propósito en la mente, se observa: Todos los estudios que usan datos de calzadas dividi-
das concluyen en que la frecuencia de accidentes crece con la pendiente en las bajadas. Algu-
nos estudios concluyeron que lo mismo es cierto con las subidas, en tanto otros estudios con-
cluyeron lo contrario. Estimaciones del efecto conjunto (subida y bajada) varían.
Principalmente en vista de los resultados de Miaou, para caminos de dos-carriles se ha reco-
mendado el uso de AMF (+1% de crecimiento de pendiente) =1.08. Así, el crecimiento de la
pendiente desde, digamos, 2.0% hasta 2.5% se espera que incremente la frecuencia de acci-
dentes mediante un factor de multiplicación de 1.080.5=1.04. Un incremento desde 2.0 hasta
3.7% es probable que incremente la frecuencia de accidentes por un factor 1.081.7=1.14.
Tiendo a desatender los resultados de un estudio de caminos de dos-carriles (Raff, 1953) que
no encuentra ningún efecto de la pendiente sobre la seguridad por tres razones. Primero, la
recolección de datos desde estados diferentes -considerado como una ventaja por el autor-
resultó en hallazgos erráticos. Segundo, Raff no encontró un efecto de la pendiente aun en cal-
zadas divididas. Tercero, no hay razones lógicas por las cuales el efecto adverso de la pen-
diente debiera confinarse a los caminos divididos. Por el contrario, uno puede esperar que el
adelantamiento en las subidas de caminos de dos-carriles puede ser un peligro adicional.
Los investigadores buscaron deterioros de la seguridad en convexidades de curvas verticales y
no encontraron ninguna. Esto puede ser una indicación de que las curvas verticales en las ca-
rreteras existentes pueden estar bien construidas de modo que no se dispone de ningún dato
para las curvas verticales muy subestándares. En cualquier caso, los choques con objetos fijos
sobre el pavimento son pocos.
En la literatura abundan insinuaciones de que hay una interacción importante entre la pendien-
te y la curvatura. Lo que parece ser cierto es que las bajadas causan un incremento de los ac-
cidentes y también lo causan las grandes curvaturas horizontales. Cuando una curva cerrada
sigue a una bajada, se suman los dos efectos.
No encuentro ninguna evidencia convincente de un efecto importante sobre la seguridad enci-
ma de esta superposición.
Sin embargo, hay una indicación de que cuando una curva a la derecha sigue a una subida,
usualmente hay muchos accidentes, quizás debido a las limitaciones de la distancia de visibili-
dad. Hay también una indicación de que cuando una curva a la izquierda sigue a una bajada,
usualmente muchos vehículos se desvían de la calzada.

Ezra Hauer

Ezra Hauer
9. Seguridad de las Curvas Horizontales.
El peso de la evidencia empírica es que cuando una larga recta está seguida por una curva
cerrada, aumenta el número de accidentes.
Esta conclusión está en línea con lo que sabemos acerca del comportamiento del conductor en
la elección de velocidades y la probabilidad de un error humano cuando encuentra lo inespera-
do.
10. Medianas y Seguridad
La función primaria de la mediana es separar las corrientes de tránsito de sentido opuesto.
También es una zona de recuperación de los vehículos fuera-de-centro, un lugar donde los
vehículos pueden detenerse en casos de emergencia, permiten la acomodación de los carriles
de giro-izquierda y de aberturas para giros-izquierda o maniobras de giro-U.
Con una barrera de mediana se reduce el resplandor de los faros de los vehículos de sentido
contrario, y forma una reserva para la adición de carriles de viaje en el futuro.
Varias decisiones de diseño relacionadas con la mediana afectan la seguridad:
• proveer una mediana si el camino es dividido o indiviso.
• si se construye una mediana, está la cuestión de cuán ancha debería ser.
• forma de la mediana (al ras, deprimida o elevada)
• sección transversal.
• construir o no barrera o baranda de defensa.
• diferencia entre las barreras de hormigón y acero.
• cuántos y dónde deberían construirse cruces-de-mediana.
Tales decisiones de diseño están interrelacionadas. Así, por ejemplo, el ancho de mediana
afecta qué pendientes transversales pueden construirse y si se necesita barrera. La división en
secciones separadas es por lo tanto algo arbitraria.
Sin embargo, sin divisiones en secciones separadas la multitud de hallazgos de investigación
podría ser demasiado difícil de interpretar.
La consideración simultánea de muchos asuntos podría dificultar la tarea de síntesis.
Tres temas primarios surgen de la revisión de los hallazgos de la investigación existente en
relación con el ancho de mediana.
El incremento del ancho de mediana, ¿reduce los accidentes distintos de aquellos en los
cuales un vehículo inicialmente invade la mediana? Los estudios que simplemente compararon
los índices de accidentes totales por ancho de mediana usualmente concluyen en que el ancho
de mediana no está asociado con el índice de accidentes. Pero la atribución de esto al efecto
del ancho de mediana es cuestionable. Un estudio que intentó controlar la influencia de algu-
nas variables (Rural vs. Urbano, Interestatal u Otro, límite de velocidad, ancho de banquina de-
recha, control de acceso) llegó a la conclusión contraria. Así, hasta ahora, la pregunta no pue-
de contestarse.
¿reduce la frecuencia de los accidentes por cruce-de-mediana? En ese tema la respuesta es
sí. Parece claro que para medianas>15m, cuanto más ancha la mediana, menores serán los
accidentes por cruce-de-mediana. También esto puede ser cierto para medianas más angos-
tas.
¿reduce el número de accidentes relacionados con la mediana? Es posible que los índices ac-
cidentes relacionados con la mediana para medianas sin barreras crezcan con el ancho de
mediana, hasta alcanzar un pico alrededor de un ancho de 9 metros para entonces declinar en
tanto la mediana se vuelve más ancha.

Ezra Hauer
La cuestión práctica es ¿en qué condiciones es sensible poner una barrera en la mediana? Las
condiciones de interés son: Si el camino es o no una autopista; Cuál es el ancho de la media-
na; Cuál es el volumen de tránsito.
Quizás la decisión debería depender también de qué tipo de barrera se usará (acero u hormi-
gón) y su emplazamiento (una barrera al medio de la mediana, o dos barreras más cerca de las
banquinas internas) En la práctica estas decisiones se hacen después de la decisión de usar
una barrera.
La cuestión de cuándo usar una barrera fue establecida por varias y similares justificaciones en
uso. Su origen histórico es oscuro; no está enteramente claro hasta qué extensión estas justifi-
caciones reflejan los hallazgos disponibles de las investigaciones, o corresponden a lo que po-
dría ser el resultado de un análisis beneficio-costo.
La solución intermedia es clara; al ubicar una barrera en la mediana se eliminarán grandemen-
te los graves accidentes por cruce de la mediana. Estos son los muy graves accidentes que
tienden a crear publicidad adversa para el organismo vial y son los ímpetus para la presión pú-
blica para erigir una barrera de mediana. Al mismo tiempo, la barrera se volverá un blanco de
choques que de otra forma no ocurrirían.
Esto causará accidentes adicionales al deflexionar a los vehículos de vuelta hacia la corriente
de tránsito.
En medianas angostas, la mediana parece causar incrementos de la velocidad en el carril ad-
yacente y cambios en la ubicación del vehículo lo cual reduce la separación entre corrientes
paralelas.
Usualmente, el efecto neto de ubicar una barrera en la mediana es un incremento de los acci-
dentes totales, un incremento en los accidentes con heridos y su efecto sobre el número total
de accidentes con muertos al presente no está claro.
Tradicionalmente, los organismos viales toman la posición de que es el impacto del total de
accidentes lo que importa.
Esta posición puede estar erosionándose bajo la presión de la publicidad adversa.
Ahora, en la naturaleza de este problema están:
a) el efecto de la presencia de una barrera en los accidentes con muertos es difícil de estable-
cer y de predecir;
b) un valor mucho más grande se atribuye a accidentes con muertos, que con heridos.
La relación de valores está en algún punto en el rango de 5:1 a 100:1.
Si hay o no una relación correcta, y cuál debería ser, se discutió largo y tendido. En mi opinión
este argumento nunca podrá dirimirse correctamente.
Se deduce que los resultados del análisis beneficio/costo están determinados por dos números
muy inciertos. Cuando uno no está seguro del número de accidentes fatales, de lo que uno po-
dría salvar y cómo comparar muertos con heridos, el trabajo de establecer una solución inter-
media (justificación) se vuelve muy especulativa.
Dado que poco puede decirse en relación con el impacto de las barreras de mediana sobre los
accidentes mortales, muchos tempranos estudios juntaron los muertos con heridos y con muer-
tos. En retrospectiva esto fue un error; la esencia de una barrera de mediana parece ser que en
algunas condiciones puede salvar muertes en tanto que aumentan los heridos y los daños a la
propiedad.
La distinción entre accidentes mortales y no-mortales con heridos es muy importante.
Al juntar los dos de estos tempranos estudios se desarrollaron poderosos prejuicios contra el
uso de las barreras de mediana

Ezra Hauer
.
11. Número de Carriles y Seguridad
Este es un borrador inédito que refleja mis opiniones personales.
Si uno examina todos los accidentes, o sólo los accidentes en no-intersecciones, es evidente
que el índice de accidentes es menor en caminos de dos-carriles con banquinas totalmente
pavimentadas y mayor en caminos de dos carriles sin banquinas pavimentadas.
Los resultados sin similares si uno examina los accidentes con heridos, salidas del camino, o
accidentes entre múltiples vehículos.
Según Rogness y otros ((1982): La adición de banquinas totalmente pavimentadas a caminos
de dos carriles fue efectiva al reducir el número total de accidentes ocurridos... Cuando los ca-
minos de dos-carriles con banquinas pavimentadas se convirtieron en cuatro-carriles indivisos
sin banquinas..., a bajos volúmenes (TMD 1000-3000) la frecuencia de accidentes totales cre-
ció después de la conversión. En ubicaciones con volúmenes de moderado a alto los caminos
sin banquinas resultaron con menos accidentes totales.
Esto contradice los hallazgos de Turner y otros (1981).
En general, la conversión de dos a cuatro carriles y la adición de carriles está motivada usual-
mente por el incremento de tránsito y la congestión.
Los proyectos de esta clase tienen dos clases de efectos: locales y en cualquier otro lugar.
Parece que los caminos de cuatro-carriles, divididos, tienen sustancialmente menos choques.
En general, los caminos de dos-carriles tienen mucha mayor densidad de accesos que los de
cuatro-carriles; esta puede influir en las diferencias.
12. Cómputo e Interpretación de los índices de Accidentes por
Tipos de Vehículos o Grupos de Conductores.
Quienes entren en el bosquecillo de la bibliografía sobre seguridad vial pueden encontrar ines-
peradas dificultades de interpretación.
A veces, estudios con métodos aparentementecorrectos producen hallazgos contradictorios.
Para ayudar a quienes vagabundean por la selva de la seguridad, este informe trata de derra-
mar luz sobre dos cuestiones.
La primera es en cuáles de los muchos índices propuestos para medir la seguridad de ciertos
tipos de vehículos y de grupos de conductores se puede confiar.
Llegamos a la conclusión de que no deberían mezclarse manzanas con naranjas.
Para que un índice sea correcto, el numerador y el denominador deben pertenecer a la misma
entidad.Si la exposición de un vehículo es el denominador, entonces el número de los vehícu-
los de algún tipo en accidentes (y no el número de accidentes que comprenden vehículos de
algún tipo) debe estar en el numerador; si la exposición del conductor está en el denominador,
luego la cuenta de conductores de alguna clase en accidentes (no de accidentes que compren-
dan esa clase de conductor) debe estar en el numerador.
La segunda cuestión es qué significado puede atribuirse al hallazgo de sobre- representación.
Si se encuentra que algún tipo de entidad está sobrerrepresentada en los accidentes informa-
dos de una gravedad especificada, ¿puede uno concluir que las entidades de este tipo son en
realidad más probables de estar involucradas en accidentes? Aquí la respuesta es no, y su raíz
está en la distinción entre accidentes y accidentes- informados-de-gravedad-específica.
Si uno trata con accidentes informados de gravedad específica (como es siempre el caso), en-
tonces la sobrerrepresentación puede ser causada por una mezcla de tres factores: la probabi-

Ezra Hauer
lidad de estar en un accidente por unidad de exposición, la probabilidad de los accidentes a
informar, y la probabilidad de que el accidente sea de una gravedad especificada.
Sólo si las diferencias en la probabilidad de un accidente a ser informado y la probabilidad de
que un accidente sea de la gravedad especificada son tenidas en cuenta, uno puede conseguir
una sobrerrepresentación, debida a diferencias en la probabilidad de estar en accidentes.
Se deduce que una indicación de sobrerrepresentación no puede tomarse como que la entidad
está sobrerrepresentada en accidentes, y que uno debería buscar remedios que reduzcan esa
posibilidad de estar envuelto en accidentes.
13. La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico.
Argüí que los caminos diseñados según normas no son seguros ni adecuadamente seguros.
Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos históricos.
Las normas de diseño vial evolucionaron en el chaleco de fuerza de un paradigma de diseño
deficiente para los propósitos de la seguridad vial.
Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o gravedad de los choques.
Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios viales mediante
ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el hecho de que los usuarios recuerdan los cami-
nos recorridos y el camino más allá, y se adaptan al camino que ven adelante.
Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la seguridad vial no es clara, y el
nivel de seguridad diseñado en los caminos es impremeditado.
La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la separación entre dos
conceptos distintos de seguridad.
Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas, justificaciones, políticas y
procedimientos sancionados.
Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales pueden comportarse legalmente, que el
diseño no dificulte el uso del camino a minoridades significativas y provea protección contra la
responsabilidad moral, profesional y legal.
Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar el defectuoso paradig-
ma de diseño con otro nuevo, y en las normas de diseño vial habría que incorporar la genuina
información sobre seguridad. El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada
frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la seguridad sustantiva es un con-
cepto nuevo a introducir en el proceso de diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción,
que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca de la relación entre la
seguridad y las decisiones de diseño que quienes firman los documentos de diseño cuenten
con certificados de conocer adecuadamente la información disponible, y guiar políticamente a
los proyectistas sobre para qué nivel de seguridad diseñar los caminos. Finalmente se debe
una disculpa. Hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités que escri-
bieron las normas de diseño geométrico para AASHO y después para AASHTO. Después de
todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño geométrico, que sólo tienen un tenue lazo
con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una base
suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la licencia de conducción, aun-
que su correlación con la experiencia de accidentes es débil o inexistente.
Mi excusa es que di mis ejemplos de aquello con lo cual estoy familiarizado, y escribí acerca de
lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el reparto de la seguridad vial.
Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto es por qué en ti visitaré todos
sus pecados. Amos, 3, 2.
No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron en la misma forma en
que muchos otros lo hacen.

Ezra Hauer
14.Seguridad de los Camiones Grandes - Revisión Cronológica de
Informes
Se emprendió esta revisión de la bibliografía para servir como antecedente del Comité del
TRB para el Estudio de Pesos, Longitud y Dimensiones de los Vehículos Automotores Co-
merciales.
El foco de la revisión es predecir las repercusiones sobre la seguridad de los cambios en las
regulaciones sobre tamaño y peso de los camiones.
Consecuentemente, esta revisión se organizará bajo los dos títulos siguientes: Evidencia del
Examen Estadístico de Choques.
Evidencia de las Propiedades de Seguridad de los Camiones.
Se incluyen dos clases de publicaciones; la primera comprende informes de investigaciones
con información y resultados nuevos al tiempo de su publicación.
La segunda son revisiones y resúmenes de resultados de investigaciones.
Nuestro esfuerzo sigue los pasos de varios estudios anteriores sobre los temas de tamaño y
peso de camiones.
Cada estudio hizo su propia revisión e interpretación de la bibliografía; para la revisión presen-
te, la cantidad de evidencia nueva, es decir, resultados de investigaciones no revisados en los
primeros estudios, es muy limitada.
La revisión se produjo como un esfuerzo voluntario.
No es tan completa como debería ser, debido a las limitaciones de tiempo y disponibilidad de
referencias.
Intenté revisar las que parecieron ser las publicaciones más importantes.

Ezra Hauer
Ezeiza – Cañuelas

Ezra Hauer
15.Conocimiento y Administración de la Seguridad
La investigación de la seguridad vial es de la clase aplicada; es sirvienta de las tareas prácticas
de la administración de la seguridad vial. Es útil, no esencial, cuando la esencia de la adminis-
tración de la seguridad vial no es el interés de cómo gastar recursos para el mejor efecto de la
seguridad. La investigación y el conocimiento de los hechos acerca de la seguridad vial no im-
portan cuando la esencia de la administración de la seguridad vial es parecer estar haciendo lo
que los profanos piensan debería hacerse. Para que el conocimiento basado en la investiga-
ción sea útil, el estilo de la administración de la seguridad vial tiene que cambiar. La prueba de
si una organización engrana en el estilo pragmático o racional de la acción de la seguridad vial
es simple. Si las decisiones se hacen sin usar el conocimiento factual existente acerca de las
consecuencias para la seguridad, si la organización no emplea o compra consejos de la gente
entrenada y tiene conocimiento factual adquirido acerca de la seguridad vial, y si la organiza-
ción no hace investigación evaluativa para aprender acerca del éxito o falla de sus acciones, el
estilo de administración de la seguridad vial es de la clase pragmática.
¿Cómo puede uno decir si una decisión específica estuvo suficientemente influida por relevan-
tes hechos de seguridad? Rara vez uno puede.
La esperanza actual es que la toma de decisiones será adecuadamente obligada.
La esperanza para el futuro es que la administración de la seguridad vial no sea tan entera-
mente en el dominio de los políticos.
La ausencia de datos no es el impedimento principal de la administración racional de la seguri-
dad vial. Las decisiones requieren conocimiento, no datos.
En todo el mundo existe mucho conocimiento acumulado por muchas décadas.
La disponibilidad de datos es importante, pero está limitada a tres propósitos principales.
Primero, los datos se necesitan para crear conocimiento nuevo cuando el existente es insufi-
ciente. Segundo, los datos de accidentes se necesitan para establecer la magnitud del proble-
ma del accidente al cual dirigir alguna acción. Tercero, pueden requerirse los datos para notar
nuevas oportunidades para intervenir. En resumen, ni la ausencia de datos ni la carencia de
investigación puede servir como excusa para la superioridad del estilo pragmático de adminis-
trar la seguridad vial. Las dificultades para tener acceso al conocimiento sobre seguridad vial
son críticas. Primero, no hay forma práctica de hacerlo en un orden corto cuando es necesario
tomar decisiones. Segundo, no hay entrenamiento, ni posiciones, no carreras para profesiona-
les que pudieran hacer eso. Estas, creo, son al presente obstáculos reales para quienes que-
rrían engranar en la administración racional de la seguridad vial.
Estos obstáculos pueden y deberían removerse.
16. Dos Mitos Dañinos y una Tesis.
La administración de la seguridad vial se relaciona con la seguridad futura de un país, la cual
se determina en formas importantes mediante las numerosas decisiones políticas y profesiona-
les sobre la infraestructura del sistema de transporte.
Si las consecuencias sobre la seguridad vial de estas decisiones no se consideran al tiempo de
la toma de decisiones, se permitirá que en el futuro se materialicen impremeditados número y
gravedad de los accidentes.
En ese tiempo futuro, ninguna cantidad de escándalos, retorcimiento público de manos, o cul-
pación de anónimos conductores puede cambiar el hecho de que la seguridad vial no fue ad-
ministrada por quienes deberían haberlo hecho.

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