PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

1. ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
CARRERA DE GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Planificación del Transporte
INTEGRANTES:
Garzón Morejón Bryan Paul
Jaramillo Camacho Nathali Elizabeth
Pichizaca Paco Jorge Geovanny
Quinatoa Quishpe Kevin Alexis
Winso Arias Washington Jonathan
TEMA:
Diseño Operacional
Ing. Ruffo Neptali Villa Uvidia

2.  Ofrecer el servicio más efectivo por lo general requiere un cambio significativo en la
forma como los operadores de transporte trabajan. No obstante, cambiar el statu quo de
los operadores resulta, con frecuencia, políticamente complicado. Se requiere de un
completo entendimiento de las opciones operativas y sus implicaciones, para balancear
adecuadamente factores tales como el servicio al cliente, la relación costo beneficio y las
relaciones con los operadores
Diseño de Redes y Servicio

3.  Si no existen restricciones para el tipo de operadores o vehículos que entran al corredor,
esta vía puede terminar siendo ineficiente.
Sistemas «abiertos» versus sistemas «cerrados»
Definiendo sistemas «abiertos» y «cerrados»
 Los sistemas que limitan el acceso a determinados operadores se denominan sistemas
«cerrados». Por lo general, este acceso se obtiene mediante un proceso de selección
competitivo. Frecuentemente, los ejemplos de BRT de mejor calidad como los de Bogotá y
Curitiba utilizan un sistema con estructura «cerrada».
 Los sistemas que han implementado corredores sin ninguna reforma del sector
transportador, o sin exclusividad, son conocidos como sistemas «abiertos». Los sistemas
«abiertos» tienden a ser diseñados principalmente alrededor de las necesidades de los
operadores existentes y no necesariamente de las mejores condiciones para los usuarios.

4.  Un sistema «cerrado» tiende a operar con vehículos de alta capacidad, que por lo general
proveen servicios cada tres minutos. Un sistema «abierto», en cambio, consiste en varios
vehículos pequeños que se mueven muy cerca unos de los otros. Así, mientras que en un
sistema «cerrado» se pueden producir velocidades comerciales promedio de 25 km/h o
más, los sistemas «abiertos» por lo general producen velocidades considerablemente
menores. Hasta la fecha, algunos sistemas «abiertos» se han implementado, incluso sin
mejorar la calidad de los vehículos utilizados.
Impacto en las Operaciones

5. En general, existen tres opciones en términos de la estructura general de servicio:
1. Servicios tronco-alimentados
Los servicios tronco-alimentados utilizan vehículos más pequeños en áreas de baja
densidad y vehículos más grandes en los corredores de densidades más altas.
2. Servicios directos
Los «servicios directos» transportan a un pasajero directamente de un área residencial a
un corredor principal.
3. Servicios tronco-alimentados y directos mixtos (servicios híbridos)
Una persona a cargo de desarrollar un sistema puede elegir diferentes servicios en
distintas zonas de la ciudad, dependiendo de las circunstancias locales.
Antecedentes del Problema

6. Una red de rutas efectiva puede ser diseñada siguiendo los principios que se esbozan a
continuación:
1. Minimizar la necesidad de transbordos a través de la ineficiente permutación de rutas;
2. Proveer servicios locales, paradas limitadas y expresos en el sistema de BRT;
3. Hacer más cortas algunas rutas a lo largo del corredor para enfocarse en las secciones de
alta demanda
Diseño de Ruta

7. El impacto de los transbordos en la cantidad de viajes realizados no puede ser subestimado.
 Los transbordos son una de las razones principales por las cuales los usuarios esporádicos
deciden no utilizar el sistema. Además, si los transbordos implican algún tipo de esfuerzo
físico tal como subir escaleras, atravesar túneles o estar expuesto a la lluvia, el frío o el
calor, la aceptabilidad de sistema podría estar seriamente comprometida
Transbordos
En un extremo se encuentran los transbordos que demandan hacer largos recorridos a pie a
través de intersecciones y otros obstáculos, mientras se está por lo general sin protección
alguna de los elementos. En el otro extremo se encuentran los transbordos que simplemente
requieren de un desplazamiento a pie de algunos pocos metros, a través de una plataforma
cómoda, segura y protegida del clima. El tipo de transbordo que resulta posible implementar
depende en gran medida del diseño de la infraestructura y de las rutas del sistema.
Tipos de Transbordos

8.  Si un transbordo resulta necesario la opción más conveniente es hacer una plataforma de
transbordo en un ambiente cerrado, seguro y cómodo.
Facilitar los Transbordos en Plataforma
 En los «servicios locales» no se evita ninguna parada en la ruta. Así, aunque los servicios
locales proveen la cobertura de ruta más amplia a lo largo del corredor, dichos servicios
son los que cuentan con mayores tiempos de viaje
Servicios Locales

9.  El número de paradas en las estaciones que serán omitidas depende del perfil de la
demanda. Las áreas de las estaciones principales con los flujos de usuarios más altos
serán las paradas más lógicas que un sistema mantendrá en un tipo de servicio como el
que se comenta.
Servicios de paradas limitadas
 Este tipo de servicio se salta todas las estaciones entre un área periférica y un área
central. Así, los servicios expresos son una forma extrema de un servicio de paradas
limitadas. Los tiempos reducidos de desplazamiento de los servicios expresos pueden ser
un importante incentivo para detener el crecimiento del parque automotor de la periferia
de la ciudad.
Servicios expresos
 Para poder acomodar la opción de rutas acortadas el proceso de planificación debe
proveer suficiente flexibilidad con respecto a:
Proveer espacios donde los autobuses puedan hacer giros en «U» dentro del mismo
sistema de BRT.
Rutas acortadas

10.  Conectar las áreas residenciales a los corredores de BRT principales es, por lo general,
esencial para poder establecer un sistema de transporte público financieramente
sostenible. Si un sistema sólo consiste en destinos principales con conexiones entre
orígenes, los usuarios tendrán dificultades para acceder al sistema.
 Las rutas alimentadoras tienden a tener una de estas formas:
- Ruta en circuito.
- Corredor sencillo de ida y vuelta en línea directa.
- Combinación de corredor sencillo con ruta en circuito.
- Corredor sencillo que conecta dos corredores troncales.
Rutas alimentadoras

11.  La capacidad, velocidad y frecuencia del servicio de los sistemas de BRT son sus
elementos más distintivos, y lo diferencian de los servicios convencionales de bus.
- Suficiente capacidad del sistema para atender la demanda esperada de pasajeros;
- Velocidades del servicio que reduzcan los tiempos de viaje;
- Frecuencia del servicio que reduzca los tiempos de espera.
Capacidad del Sistema y Velocidad

12.  Una vez que los corredores y las rutas del BRT se han tenido y que las opciones de
servicio básicas han sido seleccionadas, se deben crear las condiciones necesarias para
atender la demanda esperada de pasajeros de la forma más rápida posible. Los
diseñadores del sistema deben buscar satisfacer tres objetivos principales:
1. Satisfacer la demanda actual y proyectada de pasajeros;
2. Alcanzar velocidades promedio de 25-km/ hora o más;
3. Reducir los tiempos de viaje puerta a puerta de los usuarios.
Objetivos de Diseño

13.  La mayoría de los funcionarios que toman decisiones y lo que se desconoce para los
sistemas BRT, asumen que la clave para un sistema de alta velocidad y alta capacidad son
autobuses grandes, Aunque los vehículos mayor potencia es un factor importante, rara
vez son decisivos en relación con la prestación de servicios rápido y de alta potencia.
Tamaño de los vehículos

14.  Recolección y verificación de tiquetes antes de abordar los vehículos;
 Abordaje en plataforma a nivel;
 Alineación eficiente del bus a la estación;
 Múltiples puertas anchas en los buses;
 Suficiente espacio para los usuarios en la plataforma de la estación.
Interfaz Vehículo-Estación
Las múltiples bahías de parada permiten ofrecer varias rutas que salgan de una sola estación.
Es importante determinar cuáles rutas pueden ser agrupadas cerca unas de otras y cuáles de
ellas pueden separarse más entre sí. La distribución más adecuada de rutas a lo largo de las
bahías de parada debe minimizar los traslados a pie para la mayoría de los usuarios.
Bahías Múltiples de Paradas y Servicios Expresos

15.  Los convoys involucran dos o más vehículos en grupo operando por un corredor. Un
sistema convoy es similar a una serie de carros de riel extendido.
Los Convoys
 La distancia entre estaciones también afectará la velocidad y capacidad del sistema de
BRT. Si las estaciones están muy separadas entre sí, tal como ocurre en un sistema de
Metro, se pueden alcanzar velocidades y capacidades altas. De hecho, los Metros separan
sus estaciones a un kilómetro o más, para poder obtener ventajas en términos de
velocidad y capacidad.
Distancia entre Estaciones

16. Intersecciones y control de señales
 La solución óptima depende del número relativo de pasajeros de transporte
público que abordan y descienden, de los vehículos que giran y de las operaciones
de buses. Generalmente no se aconseja usar una conguración estándar de
intersección para un corredor de BRT, dado que estos factores cambiarán en
cualquier corredor determinado.

17. Diseñar los movimientos de giro de un BRT
 El problema principal de permitir todos los movimientos de giro en el corredor de BRT es el
aumento en la complejidad del sistema y la posible necesidad de muchas más fases
semafóricas. Si el corredor de BRT se construye sin giros, los semáforos estándar de cuatro fases
en la intersección funcionan bien (Figura 9.30). En este caso, los usuarios necesitarán usar un
túnel bajo tierra o un puente peatonal para hacer el transbordo de un corredor a otro.
 Giros del vehículo de BRT en calles secundarias
 Carril dedicado de giro y fase semafórica adicional para los vehículos de BRT

18. Ubicación de la estación con respecto a la intersección
 La ubicación de la estación con respecto a la intersección tiene efecto sobre el flujo y la
velocidad del tráfico mixto, el flujo y la velocidad del sistema de BRT, los tiempos de viaje de los
peatones y el derecho de vía que se necesita para el sistema de BRT. Debido a que las
condiciones cambian de intersección en intersección, generalmente se aconseja encontrar una
solución para cada intersección en vez de asumir que una única solución siempre será óptima.
Entre más sea la cantidad de información que el equipo de planeación tiene disponible sobre
los movimientos y la demanda, más fácil será optimizar esta decisión para todos los modos de
transporte.
Las siguientes ubicaciones de estación son posibles:
- En la intersección, antes o después del semáforo;
- En la intersección, pero antes del semáforo en un sentido y después del semáforo en la otra
(si se usa una configuración de estación dividida);
- Cerca de la intersección, pero no en la intersección;
- A mitad de cuadra;
- Bajo (o sobre) la intersección.

19. Prioridad en el semáforo
 La prioridad en el semáforo para los vehículos de BRT puede asumir alguna de estas dos
formas:
1. Prioridad semafórica pasiva
2. Prioridad semafórica activa
La prioridad semafórica pasiva es el ajuste de los semáforos normales, para darle prioridad a un
corredor con un sistema de BRT sobre un corredor sin dicho sistema, y darle prioridad al sistema
de BRT sobre el tráco mixto en ese corredor. La prioridad semafórica activa tiende a activarse a
través de equipos electrónicos que detectan la llegada de un vehículo de BRT a una intersección
y que ajustan el semáforo de acuerdo con ello.

20. Servicio al Cliente
 Los operadores de transporte público e informal a veces prestan poca atención al servicio
al cliente, creyendo que su mercado está se compone de consumidores distintos de los suyos,
no tienen más remedio que utilizar sus servicios. Por el contrario, reducir el número de
pasajeros limita los ingresos del transporte público y reduciendo la calidad del servicio, lo que
a su vez conduce a una mayor erosión de los pasajeros.
Información al Usuario
 Los pasajeros deben familiarizarse con una serie de gestos con las manos que indican el
destino del pasajero al conductor. Si la señal del usuario coincide con la ruta prevista del
conductor, el vehículo puede detenerse para recoger al usuario. Las diferencias sutiles en
las señales pueden significar destinos muy diferentes.

21. Señalización
 Es necesario considerar cuidadosamente cómo en el futuro el mapa se agrega desde el
principio. El proceso de recolección del pacto es otra área me siento confundido con los
usuarios que pueden obstaculizarlo utilidad del sistema. Aunque los usuarios de los usuarios
trabajarán duro comprender el precio y las opciones de venta, otros grupos de usuarios
pueden ver el sistema tratar la velocidad como contra otra complicación retrasando el
sistema.
Publicidad
 Señales y señales visuales probablemente no solo para informar usuarios del sistema de
transporte para la gente. vallas publicitarias pueden parte de la estrategia de ingresos se
requiere sistema. Demasiadas señales pueden distraer, interrumpir visualmente la absorción
del usuario la información importante. Reemplazar los nombres y colores reconocibles del
sistema con mensajes promocionales puede reducir el potencial de marca asociado con la
identificación rápida del vehículo.

22. Sistemas de información visuales y de voz
 Profesionalismo del sistema, los empleados deben ser capacitados regularmente habilidades en el
transporte público y conexión social. La creación de un entorno positivo entre los empleados y los
usuarios no solo atrae la demanda de viajes, sino que también aumenta la moral de los
empleados. Para los agentes de peaje, los cobradores de peaje y los conductores que atienden a
miles de pasajeros todos los días, cada usuario puede convertirse en una cara diferente en la
multitud.
Seguridad vial y personal
 Los accidentes relacionados con el transporte público pueden generar sentimientos sobre la
responsabilidad del gobierno y la seguridad pública. El estigma negativo asociado con los accidentes se
puede reducir en gran medida. Medición de la confianza y la percepción del público El impacto positivo
del sistema de transporte público. Por lo tanto, es muy importante mantener altos estándares
Seguridad vial.

23. Seguridad Personal
 Confiar en los usuarios es una pregunta más preocupante estos ataques masivos a los
autobuses están en aumento, como secuestro y asesinato frente a las cámaras de televisión
en Río de Janeiro en 2000, Brasil.
Segmentación de los servicios
 Segmentación para ofrecer diferentes prestaciones de transporte público que se adapten
mejor a las preferencias específicas de cada usuario. Los sistemas BRT también tienen la
capacidad de brindar diferentes tipos de servicios para satisfacer las necesidades de grupos
específicos.