En esta presentacion abarca el tema de la teoria del transito

1. República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la Educación
Instituto Universitario Politécnico ‘’Santiago Mariño’’
Asignatura: Electiva III (Ing. De Vialidad)
Extensión Caracas
Profesor/a: Estudiante:
Lisbeth Prieto Hillary Zayas
C.I; 26.367.356
Caracas, Mayo del 2023

2. Esta teoría la podemos definir como el conjunto de
entendimientos, destrezas, habilidades, prácticas profesionales, valores y
principios particulares, que son de suma importancia para satisfacer las
necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.
Cabe destacar que se deben realizar diferentes estudios para
determinar el volumen de transito, el cual son realizados con el propósito
de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre
puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Además estas
ayudan como medida para determinar: la capacidad vial, la utilización vial
y la demanda del tránsito. Los desaciertos que se ejecuten en la
determinación de volúmenes de transito, se convertirán en problemas
como el congestionamiento.

3. El tránsito o tráfico es la circulación de personas, algunas de ellas en
vehículos, por el espacio público. Se trata de un fenómeno físico y, a la vez, social.
Estamos convencidos de que cualquier análisis de los problemas del tránsito
urbano parte del reconocimiento de las bases conceptuales de este fenómeno.
Es decir , que estas bases las podemos determinar como teoría del tráfico
vehicular. Una vez entendidos los elementos de la teoría del tráfico vehicular los
podemos aplicar a lo que se distingue como la ingeniería de tránsito, que es la
aplicación de técnicas de la ingeniería para aminorar los impactos sociales,
urbanos y ambientales derivados del tráfico.

4. Se basa en contabilizar el número de vehículos que pasan a través de
una sección fija, durante un periodo de tiempo determinado. Establece la relación
entre velocidad, densidad, separación y capacidad. Puede decirse que la
intensidad es una variable de tráfico, mientras la capacidad es su parámetro.
Normalmente la expresión de intensidad para una sección o vía determinada
vendrá expresada en vehículos por hora.
Con intensidades de tráfico crecientes, la velocidad media de la
circulación, se reduce.
La Intensidad de Trafico en horas “PICO”: el funcionamiento de una calle
o carretera no se mide por su capacidad para intensidades, medias , sino para
intensidades en horas pico. Entonces surge el concepto de Intensidad de Trafico
“hora por hora” o “hora a hora” a lo largo de un año, y para efecto de proyectos
hay que discernir sobre si se toma como trafico horario de Proyecto el de la hora
de mas trafico del año o aquella donde la hora ocupe un ligar especifico de
ranking.

5. Para pequeñas intensidades, la circulación es libre, mientras que para
intensidades mayores, la circulación se va haciendo forzada, uniformándose las
velocidades hasta el caso extremo de circulación en fila de grandes intensidades
de tráfico.
La separación mínima de vehículos y la máxima densidad, se consigue
cuando estos están detenidos, siendo la velocidad y la intensidad de estos nula.
La intensidad de trafico tiene varios ciclos:
1) Ciclo Anual: en el cual intervienen las características del mes, las características
de la zona, la proporción del trafico pesado, la cercanía al centro de la ciudad
2) Ciclo Semanal: el trafico es distinto en días laborables, de lunes a viernes, que
en sábado y en domingos; siendo las diferencias mas o menos acusadas según el
tipo y la función de cada vía.
3) Ciclo Diario: los valores de la intensidad horaria del trafico varia
considerablemente a lo largo del día.

6. El trafico esta compuesto por vehículos de tipos diferentes, muy
distintos, que difieren entre si en cuanto a dimensiones, peso y velocidad. En
ese sentido podemos apreciar en la figura siguiente la clasificación de
vehículos por clases. Norma Covenin 2402-1997

7. Es entre las características esenciales del trafico, una de las de definición
mas compleja. Cuando hablamos de velocidad podemos referirnos a la de un
vehículo en particular, ala de un grupo de vehículos o a una magnitud que tiene
simultáneamente en cuenta las circunstancias de la circulación y de la vía.
La misma tiene un gran interés en la definición de otros conceptos que se
toman en consideración en la Ingeniería de Transito como lo son la CAPACIDAD y
los NIVELES DE SERVICIO de los distintos tipos de calles y carreteras.

8. Viene definida como el numero de vehículos por una determinada
longitud, siendo un valor instantáneo, y también puede expresarse como el valor
medio de varias situaciones sucesivas. Se llama critica cuando alcanza la
máxima capacidad y varia con el tipo de carretera.

9. Es la máxima proporción horaria de vehículos (o peatones) que pueden
pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes del camino, del transito y de
los dispositivos de control.
El principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de
vehículos (personas) que un elemento dentro de un sistema vial puede acomodar
con razonable seguridad durante un período específico.

10. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de
un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.
 Nivel de Servicio A.
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en
forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al conductor,
pasajero o peatón, es excelente.

11.  Nivel de Servicio B.
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a
observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de la
selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada,
aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel
de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del
nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad
con mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes
de servicios usados en el proyecto de carreteras.

12.  Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango de flujo
estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los
usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones
con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.
Nivel de Servicio D.
Representa una circulación de
densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan
seriamente restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Los
pequeños incrementos de flujo
generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.

13.  Nivel de Servicio E.
El funcionamiento está en el, o cerca del límite
de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida
a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de
maniobra para circular es extremadamente difícil, y se
consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el
paso”. La circulación es normalmente inestable, debido
a que los pequeños aumentos de flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos
 Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta
situación se produce cuando la cantidad de transito
que se acerca a un punto, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas,
donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables

14. Es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un
flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás. A medida que
aumenta el tránsito, se reducen cada vez más fuertemente las velocidades de
circulación.

15. Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio son fundamentales en la
toma de decisiones de planeaciones de transporte, pues son medidas necesarias para
verificar la eficiencia con la que trabaja un sistema vial.
A) Factores que dependen de la calzada:
 Ancho de Carril: cuando disminuye el ancho de carril, disminuye la capacidad y el
confort.
 Distancia a Obstrucciones Laterales: los obstáculos laterales ubicados a menos de
1.84 m del borde reducen el ancho efectivo del carril (excepto los de altura menor
a 15 cm). Algunos obstáculos comunes son:
1- Pilares
2- Muros
3- Postes de señalización

16. 4- Columnas de iluminación
5- Vehículos estacionados
 -Banquinas: a medida que disminuye el ancho de la banquina, disminuye
el ancho efectivo del carril. Las banquinas pavimentadas en un ancho de
1.22 m aumentan en 0.30 m el ancho efectivo del carril.
 Carriles Auxiliares: existen distintos tipos de carriles:
1- Para estacionamiento: se tratan como un problema de obstrucción lateral.
2- De Cambio de velocidad: se debe analizar cada caso en forma particular.
3- De acumulación de vehículos lentos y de distintos grados de rampas: se
analizan como problemas de pendientes
 Condiciones Superficiales de la Calzada: ya que el estado de la calzada
es algo difícil de cuantificar, se necesita experiencia para poder estimar un
factor de corrección.

17.  Alineamiento: sus efectos sobre la capacidad están relacionados con:
Velocidad promedio de Diseño: promedio de las velocidades de diseño de
cada una de las distintas secciones de la carretera. Restricciones a la
visibilidad: deben estudiarse dos distancias:
1- De Frenado: debe existir en toda la carretera.
2- De Sobrepaso: en carreteras bidireccionales.
 Pendientes: las pendientes pronunciadas afectan mayormente a los
vehículos comerciales y no a los automóviles.
B) factores que dependen del tránsito:
 Camiones: reducen la capacidad de la carretera pues cada camión
desplaza a varios automóviles, por esto se los considera por medio de
automóviles equivalentes.

18. Cualquier volumen de transito mixto se puede convertir en
automóviles equivalentes por medio de la fórmula:
fT = (100 - PT + ET x PT)/100
Donde:
PT: porcentaje de camiones
ET: automóviles equivalentes por camión
La capacidad se verá reducida por un factor que viene dado por: CT = 1/fT
 Ómnibus: al igual que los camiones se evalúan por medio de automóviles
equivalentes utilizando las mismas fórmulas.
 Distribución del tránsito en los carriles: en carreteras multicarriles el
volumen de transito en uno en todos los carriles no es el mismo, por lo
general sucede que el carril izquierdo evacua grandes volúmenes de
transito para condiciones ideales (este efecto disminuye a medida que la
calidad de servicio).

19. De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los
internos y los externos. Los internos son aquellos que correspondan a
variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los
externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles,
la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
Los factores externos que afectan el Nivel de Servicio, como son
físicos, pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores
internos, por ser variables, deben ser medidos durante el periodo de mayor
flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda.

20. Estas comprenden las condiciones geométricas y los elementos del
proyecto. Estos factores son los siguientes: ƒ
- El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.ƒ
- La anchura de carril ƒ
- El ancho de las bermas y los despejes laterales ƒ
- La velocidad de proyecto ƒ
- El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical ƒ
- La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones
Las condiciones del transito que influencia la capacidad y los niveles
de servicio son el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre
carriles. Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de
cuatro ruedas sobre el pavimento. Se agrupan en tres categorías: camiones,
vehículos recreaciones y autobuses.

21. Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por
sentidos de circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles,
donde las condiciones ideales se producen cuando la distribución es 50% en cada
sentido. La distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y
autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma
independiente para cada sentido de circulación.
En vías para circulación continuas el control y normas que afectan
significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de
estacionar las restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de
circulación permitidos.

22. Es imprescindible respetar y conocer las normas o requisitos para
circular en las vías como lo son las maniobras libres y adelantamiento, la
velocidad, cruces, la distancia entre cada vehículo e incorporación a las
vías, para no entorpecer el flujo vehicular de acuerdo a las características
de la vía por la que estamos transitando.
Aunque no se haga un estudio para determinar la capacidad de la
vía ya que tiene mucha relación con el nivel de servicio si se trata de
determinar o hallar el nivel de servicio el cual se conoce que estará el
número de vehículos por unidad de tiempo que puede transitar por la vía
en la que nos encontremos el cual ira aumentando a medida que el Nivel
de Servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al Nivel E, o
capacidad de la calle o tramo de la autopista.