Factores de la problemática del tránsito terrestre en la ciudad de Arequipa.pdf

CURSO “INSPECTOR MUNICIPAL”
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
TEMA
Factores de la problemática del tránsito terrestre en la
ciudad de Arequipa.
JEFE DE EQUIPO :
INTEGRANTES :
1. Carpio Valdivia, Arthur Román
2. Chino Rivera, Santusa
3. Churata Huanca, Mary Luz
4. Cordova Lopez, Gonzalo Edison
5. Coronado Rodriguez, Maricela Zenobia
6. Davila Quispe, Luisa Yovana
DOCENTE:
Mg. María Yolanda CONDE OSORIO
SOS.PNP ® Jorge Luis Chávez Valdivia
AREQUIPA-PERÚ
2021

Í N D I C E
Pág.
DEDICATORIA……..............………………….................... 01
AGRADECIMIENTO........................................……............ 02
INTRODUCCION................................................................ 03
CAPITULO I. PLATEAMIENTO DEL PROBLEMA..............04
A. CARACTERIZACION DE LA PROBLEMÁTICA. 04
CAPITULO II. MARCO TEORICO DOCTRINARIO........... 05
A. ANTECEDENTES................................................. 05
B. BASES TEORICAS............................................... 05
C. BASE LEGAL........................................................ 36
D. DEFINICIÓN DE TERMINOS............................... 37
CAPITULO III. ANÁLISIS................................................... 40
CAPITULO IV. CONCLUSIONES...................................... 48
CAPITULO V. RECOMENDACIONES.............................. 51
BIBLIOGRAFÍA................................................................... 53

Factores de la Problemática del Tránsito Terrestre en la ciudad de Arequipa
1 | P á g i n a
DEDICATORIA
En primer lugar, gracias a Dios todopoderoso por habernos otorgado
familias maravillosas, quien siempre creen en nosotros. Gracias a nuestros
Padres, Esposas(os) e Hijos, porque han fomentado en nosotros el deseo
de superación y de triunfo en la vida, lo que ha contribuido a la consecución
de este logro.
El presente Trabajo Aplicativo final del “CURSO INSPECTOR
MUNICIPAL”, es dedicado a la Plana Docente e Instructor que a lo largo
de los meses y días vertieron a nosotros en forma desinteresada la amplia
gama de conocimientos teórico práctico que ha permitido a los integrantes
del curso ilustrarse.
A la Dirección del Centro de Educación Técnico Productivo CETPRO por
la preocupación de capacitar profesionalmente al personal de inspectores
y civiles competentes, especializados y capaces de desempeñarse
laboralmente de manera óptima ante las diferentes situaciones y
necesidades institucionales y sociales en la ciudad de Arequipa;
promoviendo el reconocimiento y valoración de la capacitación laboral de
calidad que brinda el CETPRO en materia de Seguridad Ciudadana.
El presente trabajo está dedicado a todas aquellas personas que creen en
sus ideales que luchan por sacar al Perú adelante.

2 | P á g i n a
AGRADECIMIENTO
Deseamos expresar nuestro agradecimiento a la Dirección del Centro de
Educación Técnico Productivo CETPRO y a los integrantes de la selecta
Plana Docente, por habernos impartido sus conocimientos y sus experiencias
profesionales, por sus gratificantes muestras de amistad y especial
dedicación en el desempeño de cada una de las actividades educativas, y ser
orientadores para el desempeño del trabajo de los Inspectores Municipales
de Transporte, encausando las actitudes, comportamientos, perspicacia,
inteligencia y solvencia profesional en cada uno de nosotros, procurando ser
garantía de éxitos en el ejercicio de nuestra vida profesional; permitiendo de
esta manera culminar satisfactoriamente el presente Curso.
A nuestra familia que bajo su comprensión nos ha ayudado en las horas que
dejamos de estar presentes para un futuro mejor de nuestro hogar y del País.

3 | P á g i n a
INTRODUCCIÓN
La presente investigación denominada “Factores de la problemática del tránsito
terrestre en la ciudad de Arequipa” tiene por finalidad realizar un análisis acerca
de las facultades de fiscalización y con ello la detección de infracciones
por los incumplimientos de la normativa del tránsito terrestre.
La situación del transporte terrestre, es cada vez más crítico, que pone en
riesgo el funcionamiento, el desarrollo, y la sostenibilidad de la ciudad de
Arequipa. Hace 10 años había cerca de 130 mil vehículos, hoy en día hay
más de 250 mil vehículos. Desde hace 10 años no se ha incrementado las
vías en la ciudad. La red vial regional comprende 9,263 Km de los cuales
solo 2,015 km están pavimentadas. La construcción actual de proyectos
viales y el dinamismo económico que existe han generado una situación
muy crítica del sistema vial y el transporte. A esto se agrega el deterioro
de las vías que se ha manifestado por el reciente periodo de lluvias.
Las expectativas de recibir presupuestos para superar este déficit son muy
lejanas, debido al centralismo existente, pues el Gobierno Nacional solo
asigna presupuestos a Lima, con los recursos económicos que generan
regiones como Arequipa.
Los gobiernos locales responsables de la gestión del transporte urbano,
presentan marcadas limitaciones de carácter institucional, capacidad
técnica y de recursos, que nos les permiten atender los complejos
problemas que plantea el transporte terrestre en sus respectivas ciudades,
problema que excede las posibilidades reales de ser solucionado solo por
las municipalidades competentes.

4 | P á g i n a
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
A. CARACTERIZACION DE LA PROBLEMATICA
El transporte público de la ciudad de Arequipa, al igual que en cualquier
ciudad, es un sistema que tiene una gran importancia como integrador
económico, cultural y social. Sin embargo, también podría ser aquel que,
por sus características, no permita desarrollar todas las potencialidades de
la ciudad. Satisfacer las necesidades de transporte de la ciudad dentro de
los estándares de calidad del servicio, normas ambientales y rentabilidad
para el inversionista entre otros es una de las mayores problemáticas para
nuestra ciudad.
La problemática de la situación actual del Transporte terrestre en
Arequipa, se define como un: “SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA
INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE”,
ocasionado por la falta de articulación entre desarrollo urbano y movilidad,
propiciado por los altos niveles de migración, y el crecimiento del parque
automotor acelerado por la liberación a la importación de vehículos usados
a partir del año 1995 y los altos niveles de desempleo situación que causó
el crecimiento anárquico y exponencial del parque automotor de vehículos
usados del servicio público.

5 | P á g i n a
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO DOCTRINARIO
A. ANTECEDENTES
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2017) indica que el
parque vehicular experimentó un crecimiento acelerado en estos últimos
años, en solo siete años, el parque automotor del Perú sufrió un
incremento indiscriminado: pasó de tener 2 millones 286 mil vehículos, en
el 2009, a 5 millones 244 mil, en el 2015. Esta cifra se duplicó, sobre todo,
por la entrada al país de una mayor cantidad de motocicletas, mototaxis y
camionetas rurales (combis y minivanes), esto revela el Plan Estratégico
Nacional de Seguridad Vial 2017-2021.
Según el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021, este
crecimiento indiscriminado del parque automotor ha hecho que Lima,
Arequipa, Trujillo entre otras ciudades sean unas de las Ciudades más
contaminadas de américa, se debe asociar a su antigüedad (22.5 años en
el transporte público y 15.5 años en el privado) y a sus conductores que
presentan una alta tendencia a infringir las reglas de tránsito, colocan a la
población en un escenario de vulnerabilidad en seguridad vial, ya que
influye también en la ocurrencia de accidentes de tránsito.
B. BASES TEORICAS
La Ley Marco del Transporte y Tránsito Terrestre, define las competencias
de las diferentes autoridades que interviene en el tránsito, las mismas que
se encuentran obligadas a actuar dentro de los límites que allí establece.

6 | P á g i n a
b.1. INSPECTORES MUNICIPALES
El Inspector Municipal de Transporte conforma un cuerpo organizado
encargado de verificar el cumplimiento de los términos de vía publica,
Reglamento y demás Disposiciones emitidas por la Municipalidad de
Arequipa.
El inspector municipal de tránsito es aquella persona acreditada u
homologada como tal por la autoridad competente, mediante resolución
para supervisar y detectar infracciones por el incumplimiento de las
disposiciones del Reglamento Nacional de Tránsito y sus normas
complementarias.
b.1.1. Objetivo del cargo
 Ejecución de actividades de supervisión, control del servicio de
Transporte Público Urbano, Interurbano y especial de Pasajeros.
b.1.2. Funciones
Según (Municipalidad Provincial de Arequipa, 2019):
 Inspeccionar y verificar la correcta aplicación y cumplimiento de las
disposiciones legales, así como de las características de los
permisos de operación y de las concesiones otorgados para el
servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en
sus diferentes modalidades, emitiendo los informes de las
ocurrencias relevantes encontradas.
 Controlar y realizar encuestas sobre la oferta y demanda del servicio
público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en las
zonas no servidas de la jurisdicción provincial.
 Controlar que las unidades del Servicio Público de Transporte de
Pasajeros, reserven 2 asientos cercanos a la puerta de subida, para
las personas con discapacidad, adultos mayores y madres
gestantes; a fin de que estos se encuentren disponibles al momento

7 | P á g i n a
de su requerimiento, en cumplimiento a la Ley Nº 27050 y Ley Nº
27408. Asimismo, las unidades de Transportes deberán identificar
estos asientos con un pictograma y/o texto.
 Emitir informes técnicos sobre tramitación de Procedimientos de
Servicios Administrativos que son derivados para su atención.
 Levantar actas de verificación.
 Guardar estricta reserva sobre los actos administrativos.
 Puede corresponderle notificar a las empresas del Servicio Público
de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros, las Resoluciones
Gerenciales u otros documentos que resuelven los procedimientos
administrativos
 Puede corresponderle apoyar en el control de características y la
respectiva emisión del certificado.
 Participar en operativos de Control del Servicio de Transporte
Urbano de Pasajeros programados por la Gerencia; así como en
operativos inopinados por la Sub Gerencia de Transporte Urbano y
Especial
 Cumplir lo dispuesto por Ley de Transparencia y Acceso a la
Información Pública; así como el Código de Ética; a fin de cumplir
sus funciones con integridad y valores éticos que contribuyan al
desempeño eficaz, eficiente y diligente de las tareas asignadas.
 Las demás que le asigne el Sub Gerente de Transporte Urbano y
Especial y, que sean de su competencia.
b.1.3. Facultades del inspector municipal de transito
 Controlar la libre circulación en las vías públicas del territorio
nacional.
 Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad
vial por los usuarios de la infraestructura vial.

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 Ejercer funciones de control, dirigiendo y vigilando el normal
desarrollo del tránsito.
b.2. GERENCIA REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
La Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones, es un órgano de
línea del Gobierno Regional de Arequipa, que le corresponde ejercer
funciones específicas sectoriales en materia de transportes y
telecomunicaciones. De acuerdo a los lineamientos de política, normas y
directivas emanadas del Sector y del Gobierno Regional de Arequipa de
quien depende jerárquica, administrativa y funcionalmente y mantiene
dependencia técnico-normativo con el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, tiene competencia en su ámbito jurisdiccional para
dirigir, coordinar, ejecutar y supervisar el mejoramiento y mantenimiento
de las vías departamentales, asimismo de las actividades de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre y Comunicaciones en el
ámbito de su competencia en la Región Arequipa. La Gerencia Regional
de Transportes y Comunicaciones tiene siguiente estructura organización:
Gráfico 1: Estructura de la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones
Fuente: Elaboración propia
Gerencia Regional de
Transportes y
Comunicaciones
Órgano de
Asesoramiento
Órgano de
Apoyo
Órganos de
Línea
Sub-Gerenciade
Transportes
Sub-Gerenciade
Infraestructura
de Transporte
Sub-Gerenciade
Comunicaciones

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 Órgano de Asesoramiento que es la Oficina de Planeamiento,
Presupuesto y Sistemas.
 Órgano de Apoyo, la Oficina de Administración.
 Órganos de Línea:
 Sub-Gerencia de Transportes, que se encarga de otorgar las
licencias de conducir, autorizar el transporte interprovincial y
fiscalizar al mismo.
 Sub-Gerencia de Infraestructura de Transporte, cuya función
es realizar el mantenimiento de la red vial de la Región
Arequipa.
 Sub-Gerencia de Comunicaciones, se encarga de realizar la
verificación y mantenimiento de estaciones repetidoras de tv
y radio (antenas), con la finalidad de que las mismas se
encuentren operativas en las zonas rurales de la Región.
El Sector Transportes y Comunicaciones es uno de los pilares
fundamentales para el desarrollo del país, su finalidad es integrar interna
y externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial
vinculado a las áreas de recursos, producción, mercados y centros
poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de
la infraestructura de transportes y comunicaciones.
El Plan Operativo Institucional 2020, ha sufrido una notable variación con
respecto a los años anteriores, debido a la emergencia sanitaria nacional,
muchas de las metas físicas programadas no han cubierto las expectativas
esperadas, conforme a lo programado, siendo las actividades de atención
a los usuarios las más perjudicadas.
b.3. REGLAMENTO NACIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE
TRANSPORTE (RNAT)
b.3.1. Clasificación del Transporte

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El RNAT, clasifica para su organización, al transporte según:
 El ámbito territorial
 El elemento transportado
 La naturaleza de la actividad realizada.
Según esto el sistema de transporte público urbano de la ciudad de
Arequipa, se encuentra clasificado como:
 Servicio de transporte terrestre de ámbito provincial (ámbito
territorial).
 Servicio de transporte regular de personas de ámbito provincial
(por el elemento transportado).
 Servicio estándar (por la Naturaleza).
Según el RNAT las características del Servicio de Transporte
Regular de Personas son:
 Regularidad.
 Continuidad.
 Generalidad.
 Obligatoriedad.
 Uniformidad.
b.4. FACTORES DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO TERRESTRE
EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
Los usuarios califican el actual sistema de transporte como “CAÓTICO”
donde todos pierden: autoridades, transportistas y ciudadanos. (CAF-
EMBARQ, 2016).
La flota es casi en un 84% obsoleta, los niveles de congestión cada vez
son más alarmantes (existe una reducción desde el año 2010 en un 20%
de la velocidad comercial), no existe (o es mínima) una cultura vial entre
conductores y peatones que provoca que el vehículo sea abordado en
cualquier lugar, al igual que los descensos.

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La situación del servicio de transporte terrestre de pasajeros local e
interprovincial a nivel del país es caótico y crítico, cada día nos
despertamos con nuevos accidentes de tránsito que tiñen de sangre las
carreteras y pistas, constituyéndose en el principal factor que está
causando miles de muertes durante los últimos años.
Con un parque automotor obsoleto, con un promedio de 18 años de uso,
vehículos transformados en el chasis, la carrocería, con timón cambiado,
sin pasar revisiones técnicas, sin control efectivo por parte de las
autoridades sobre el incumplimiento de las disposiciones, con un alto
índice de informalidad de los operadores, con choferes improvisados
que no están formados profesionalmente, con sobrecarga de horarios
de trabajo y adoleciendo de una cultura de seguridad vial. Tiene por
objetivo coadyuvar al logro del desarrollo regional en concordancia con los
lineamientos de desarrollo nacional, promoviendo y dinamizando el
desarrollo de los sectores de Infraestructura, Transporte y
Comunicaciones, mediante una adecuada administración de los recursos
asignados.
En materia de INFRAESTRUCTURA VIAL, contar con una infraestructura
de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna, al
desarrollo de los corredores logísticos, al proceso de ordenamiento
territorial, protección del medio ambiente y mejora del nivel de
competitividad de la economía.
En materia de TRANSPORTE TERRESTRE, disponer de servicios de
transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la
logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión
social.
Teniendo como principales factores causales de la problemática del
tránsito terrestre en la ciudad de Arequipa:
 Déficit del Sistema de Transportes multimodal

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En Arequipa según el “Proyecto de Mejoramiento Integral y Sustentable de
los servicios de Transporte Público en la ciudad de Arequipa” (Código
SNIP 77545), se realizan 1,235,264 viajes al día. Cuyo reparto modal es
el siguiente:
 El transporte colectivo realiza 2.6% de los viajes diarios
 El transporte a pie un 16.6%
 En bicicleta un 0.4%
 En Mototaxi 0.3%
 En Taxi un 8.7%
 En Transporte Escolar un 2.4%
 En vehículo privado un 5.2%
 En transporte urbano un 63.1%.
Gráfico 2: Distribución por modos de transporte
Fuente: Encuesta O/D de ALG3
Al ser el servicio prestado por los operadores de transporte público de la
ciudad calificado como “PÉSIMO”, se generan necesidades de optar por
medios sustitutos del servicio de transporte entre los que se tienen:
 Colectivos
 Taxis (más de 30000 vehículos).
 Vehículos particulares

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Todo esto genera un incremento alarmante en la congestión, que
implica en pérdida para la ciudad en:
 Horas-hombre.
 Consumo de combustible.
 Desvalorización de la propiedad en las zonas de mayor polución
y congestión.
 Contaminación por emisiones de los vehículos.
 Contaminación sonora.
 Accidentes de tránsito.
 Parque automotor obsoleto
 Niveles de congestión alarmantes.
 Nula cultura vial entre transportistas y peatones.
 Alto índice de informalidad de los operadores.
 No existe una infraestructura vial
 Problemática del transporte público de pasajeros en Arequipa
De acuerdo al Informe Final del (CEPLAN, 2016), el sistema de transporte
de Arequipa está organizado en 214 operadores y 234 rutas. Su tránsito
vehicular está compuesto por un 57% de taxis, 16% de automóviles
particulares, 21% de combis, microbús y ómnibus de transporte público y
un 6% de otro tipo de vehículos. Su flota de transporte público es de 5 mil
unidades aproximadamente compuesta en un 46% por combis, 40% de
microbuses y ómnibus y un 14% de otro tipo de vehículos. El 84% de su
flota de transporte público tiene más de 18 años. Tiene 15 mil taxis
registrados y más de 10 mil taxis informales, los cuales – en conjunto –
poseen una antigüedad superior a 12 años. Con respecto a la modalidad
de viajes se dan 63% en combi, microbús y ómnibus, 17% a pie y el 9%
en taxi. El resto de viajes se da en auto privado, auto colectivo, transporte
escolar y bicicleta.

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La problemática del transporte de esta ciudad se centra en la cantidad de
vehículos que circulan y que transportan poca cantidad de personas.
Según este informe el 73% de los vehículos transportan el 22% de la
población y el 16% transportan al 78% restante.
La característica de la operación con alrededor de 143 empresas
prestadoras del servicio con 245 rutas autorizadas y una flota de vehículos
equivalente a alrededor de 4500 vehículos no diseñados para el transporte
masivo de personas, provoca la conocida “superposición de rutas” y la
“guerra por el pasajero” que trae consigo además de los accidentes de
tránsito y sus consecuencias, una mala operación de los vehículos de
transporte cuya rentabilidad es cada vez menor. También otra
característica del actual sistema de transporte de la ciudad es que el
promedio de las jornadas de trabajo se encuentra entre 13 y 15 horas
diarias que repercuten en la calidad del servicio por la exposición a
la fatiga y al estrés tanto de los conductores y cobradores de los
vehículos de transporte.
Esta situación genera:
 Congestión vehicular
 Deterioro del patrimonio
 Congestión peatonal y contaminación visual, ambiental y sonora.
Imagen 1: Congestión vehicular en el centro histórico de la ciudad de Arequipa

15 | P á g i n a
Fuente: (El buho)
A su vez, estos efectos generan enfermedades mentales, respiratorias y
alérgicas, además de accidentes de tránsito.
 Parque automotor obsoleto
El crecimiento del parque automotor es un reto para la ciudad de Arequipa,
y es que también las vías disponibles no son adecuadas para soportar el
flujo diario de vehículos. La importación de autos usados en los últimos
diez años es una de las principales causas de que el 84% de unidades del
parque automotor de Arequipa tenga más de 15 años de antigüedad (La
República, 2018) y los beneficios para la importación de carros usados
terminaron en diciembre del 2012; lo que agudizaban la contaminación
ambiental, por ende Arequipa ocupa el segundo lugar entre las ciudades
más contaminadas en América Latina, solamente Perú y Bolivia son los
únicos países que admitían este tipo de permiso de importaciones.
Otro problema es la creciente contaminación relacionada con los vehículos
más antiguos, es así que la Dirección de transportes de Arequipa reporto
que existen alrededor de 2 500 taxis chatarra que circulan por la ciudad.
Se trata de dificultades propias del crecimiento económico, que las

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autoridades y equipos técnicos de una ciudad moderna debieran estar en
condiciones de solucionar.
En 2017, el crecimiento de las inscripciones de compraventa en la región
Arequipa ha estado por encima del crecimiento nacional, con una tasa de
12.4% para Arequipa y de 5.8% para el país. Para 2018, se espera una
desaceleración del crecimiento de inscripciones de compraventa en la
región, con una proyección de 45,499 inscripciones previstas para este
periodo, lo que equivaldría a una tasa de crecimiento del 4.9%.
Por otro lado, un informe de la Gerencia de Salud Ambiental, donde se
explica que la contaminación aumentó en un 15% el año 2017, lo cual
ratifica el problema de la contaminación del aire en el área urbana de
Arequipa.
Tabla 1: Evolución del mercado automotor de Arequipa
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
78858 79544 81293 84829 91674 98270 118985 138245 164524
Fuente: Elaboración propia
El mercado automotor de Arequipa, el año anterior, ha registrado 43,375
inscripciones de compraventa de vehículos en el Registro de Propiedad
Vehicular, lo que equivale a un incremento de 12.4% respecto al periodo
2016, según informó la Superintendencia Nacional de Registros Públicos
(SUNARP, 2019).
En lo que se refiere al servicio de taxis podemos apreciar en el Área
Urbana hay una mayor cantidad de estas unidades, por cada 10 autos
aproximadamente 7 son taxis; consecuentemente, el 70% de estas
unidades ocupan nuestras principales calles y Avenidas.
De acuerdo al Reglamento Nacional de Administración de Transporte, los
autos livianos, como los Daewoo Tico, Kia Picanto, Hyundai I10, Chery
QQ, no deben prestar este servicio. Además, según información de la

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Gerencia de Transportes de la Municipalidad Provincial de Arequipa,
apenas un estimado de 11,977 se rigen al reglamento y están autorizados
para prestar este servicio. Otras 12,403 son unidades livianas (de peso
menor a una tonelada) que, pese a no cumplir con reglamento del MTC,
circulan con el permiso provisional otorgado por la comuna en el 2014, y
que venció el 31 de octubre del año 2016 (luego de dos prórrogas). El
resto, unos 6,000 son informales. En la actualidad siguen circulando hasta
que se solucione el tema del permiso provisional. (Velarde Rodríguez,
2017), tal como se puede mostrar en la siguiente tabla:
Tabla 2: Servicio de Transporte Público Arequipa 2016
Clase Condición Unidades %
Taxis
Formal 11 997
Formal a renovar 12 403
Informales piratas 6 000
Aplicación por celular 2 000
Sub total 32 400 87.72
Buses y Combis
Formales 3 072
Informales 450
Interurbano 664
Nuevos 350
Sub total 4 536 12,28
Total 36 936 100,00
Fuente: Elaboración propia con información de la GTCV-MPA
Se puede apreciar que el 87.72% conforman el servicio público de taxis y
dentro de estos un gran numero conforman los informales y piratas ( 6 000)
y que a la fecha 2017 se presume que estas unidades han aumentado,
siendo un problema dentro de este servicio lo cual se considera que
obtienen un ingreso adicional en los tiempos libres para el 10% de los
choferes que circulan en las vías de Arequipa. Esto significa que, uno de
cada 10 de estos conductores no vive de prestar este servicio, sino que

18 | P á g i n a
simplemente es una fuente de ingresos económicos adicionales para su
hogar. Por otro lado, esta modalidad de servicio informal genera
desconfianza e inseguridad ante los usuarios, el peligro que corren es
ambiguo. No siempre los pasajeros corren el riesgo, sino también los
propios conductores. Al no estar en una empresa constituida no tienen un
monitoreo por parte de una base, a donde pueden comunicarse los
choferes en clave (radio) y en peligro inminente.
Paralelamente y con bastante aceptación la empresa privada colabora con
la formalización del servicio de taxis tratando de brindar un servicio
mejorado mediante aplicaciones virtuales, “en Arequipa operan las
empresas de Taxi Easy, Taxi Uber, Taxitel, entre otras, quienes
aprovechando la tecnología han logrado inscribir a aproximadamente a
dos mil taxistas en nuestra ciudad los cuales cuentan con un aplicativo
para Smartphone el dispositivo permite a los conductores y clientes
contactarse por GPS para requerir el servicio. En promedio se incrementa
en 30% adicional las ganancias de los taxistas. La preferencia de los
usuarios por contratar sus servicios, es por la seguridad debido a que
tienen en sus teléfonos los datos de los conductores. Los costos están muy
por debajo de los que cobra la competencia ya que existe un tarifario único,
donde ya los usuarios saben cuánto pagarán por la distancia a dónde son
trasladados y por la competencia cobraran una tarifa adecuada.
El Servicio de Micros y Buses que conforman solo el 12.28% del actual
sistema de transporte de Arequipa, si así lo podemos denominar se
encuentra en una situación crítica, debido a su desorden generalizado con
muchas líneas con servicio inadecuado que a pesar de la ampliación de
destinos generan un conflicto por la superposición de recorridos
incrementando la congestión ocasionando disputas por ganar pasajeros,
con frecuencia se ve maltratos a los pasajeros, exponiéndoles al peligro,
las unidades se desplazan a gran velocidad, no cumplen con el los horarios
establecidos, no respetan las rutas ni las tarifas las cuales son

19 | P á g i n a
incrementadas en las noches, recortando sus rutas al antojo del conductor,
no llegando en muchos casos a los terminales de ruta supuestamente
programados. La mayoría de trabajadores llegan tarde a sus centros
laborales debido a los embotellamientos en las calles por el alto tráfico que
ellos mismos generan.
Imagen 2: Parque automotor de la ciudad de Arequipa
Fuente: (El Comercio Perú, 2020)
 Leyes y Decretos que permitieron la liberalización y
desregulación del transporte urbano
Estas medidas facilitaron la expansión de la oferta y menores
exigencias en cuanto al parque automotor. A continuación, se detallan
las siguientes:
 Ley que autoriza la importación de vehículos usados
Publicada el 27 de marzo de 1991, mediante Decreto Supremo
N°076- 01-EF, autorizando la importación de bienes usados
referidos a maquinaria y equipo par a uso industrial, motores en
general, conjunto y subconjuntos mecánicos, automotrices,
vehículos de transporte de carga y de pasajeros, así como
automóviles de pasajeros en general. Esta política de Libre

20 | P á g i n a
Importación de Vehículos Usados, cambió el crecimiento del parque
automotor, generado por la aparición un nuevo bien sustituto que
era un vehículo importado de segundo uso, para el caso del
transporte urbano de pasajeros se permitía un vehículo de hasta 8
años de antigüedad.
 Establecimiento de la libre competencia en las tarifas del
servicio público de transporte urbano e interurbano de
pasajeros en todo el país y el libre acceso a las rutas del
servicio público de transporte urbano e interurbano de
pasajeros, autorizadas por los Consejos Provinciales.
Publicado el 24 de julio de 1991 mediante Decreto Supremo N°651.
Este Decreto permitía la libre competencia en las tarifas del servicio
público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo el
país y el libre acceso a las rutas del servicio de público de transporte
urbano e interurbano, y autorizaba excepcional y transitoriamente a
las personas naturales y jurídicas a prestar servicio de transporte
público de pasajeros en todo tipo de vehículo salvo camiones y
vehículos de dos ruedas (esta excepción se mantuvo hasta el 2002),
con esto se pretendía aliviar la demanda de servicio de Transporte
generada por el fenómeno de Migración masiva ocurrida en todo el
país, sin embargo esto generó un caos en la circulación por el
excesivo tránsito de estos vehículos (sobre oferta).
 Derogación de todas las disposiciones que prohíban o
restrinjan la importación de bienes usados.
Publicado el 14 de octubre de 1992 mediante Decreto Ley N°25789,
este decreto reafirma las implicancias del Decreto Supremo N°076-
91-EF, ampliando el abanico de importación. Es bajo este decreto
que se iniciaron la importación de vehículos con Timón cambiado.

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 Disposición de la suspensión temporal de la importación de
vehículos automotores usados
Publicado el 22 enero de 1996 mediante Decreto de Urgencia
N°005-96, con la finalidad de permitir el establecimiento de
requisitos a fin de proteger la salud y vida de las personas, así como
el medio ambiente. Se reconoce la necesidad de proteger la vida de
las personas y el medio ambiente, afectados por el ingreso de
vehículos usados.
 Declaración de interés prioritario “el desarrollo de la zona
sur del país”
Publicado el 29 de agosto de 1996 mediante Decreto Legislativo
N°842, creando centros de exportación, transformación, industria,
comercialización y servicios en Ilo, Matarani y Tacna, cuya finalidad
era la de dinamizar el Sur del país, se posibilitó el ingreso de
vehículos de segundo uso al país los cuales eran sometidos a
modificaciones estructurales.
 Restablecen la importación de vehículos automotores
usados
Publicado mediante Decreto Legislativo N°843, restableciendo la
importación de vehículos automotores usados a partir del 1 de
noviembre de 1996. Para el Transporte Público con una antigüedad
no mayor a 5 años, en concordancia con lo expuesto en el Decreto
de Urgencia N°005-96.
 No eficiencia del transporte colectivo
El transporte en la ciudad de Arequipa, es un sector informal, atomizado y
muy desprestigiado, caracterizado por una inadecuada Gestión de las
Empresas Operadoras, las que no son propietarias de la flota de vehicular
asignada, cuya finalidad no es la de prestar servicio de Transporte Público,

22 | P á g i n a
sino la de afiliar unidades de Transporte. Estas empresas están
compuestas por pequeñas unidades económicas con vehículos de
pequeña capacidad, muchas veces conducidos por sus propietarios, que
no cumplen con los requisitos de seguridad y calidad establecidos para el
transporte formal en los Reglamentos referidos al Transporte como
servicio.
La característica de la operación con alrededor de 143 empresas
prestadoras del servicio con 245 rutas autorizadas y una flota de vehículos
equivalente a alrededor de 4500 vehículos no diseñados para el transporte
masivo de personas, provoca la conocida “superposición de rutas” y la
“guerra por el pasajero” que trae consigo además de los accidentes de
tránsito y sus consecuencias, una mala operación de los vehículos de
transporte cuya rentabilidad es cada vez menor.
También otra característica del actual sistema de transporte de la ciudad
es que el promedio de las jornadas de trabajo se encuentra entre 13 y 15
horas diarias que repercuten en la calidad del servicio por la exposición a
la fatiga y al estrés tanto de los conductores y cobradores de los vehículos
de transporte.
Donde la estrategia principal es promocionar uso del transporte público y
aumentar la capacidad para trasladar pasajeros de un punto a otro. Esto
se traduce en mejorar la eficiencia del transporte colectivo, lo que conlleva
a beneficios como:
 Menor contaminación.
 Aprovechar el espacio público
 Disminuir el índice de accidentes.
Los dispositivos para la movilización de pasajeros pueden ser el metro,
trenes, buses de transporte rápido (BTR), tranvías, monorrieles, entro
otros. Con este modelo las personas se seguirán trasladando las mismas
distancias, pero en menor tiempo.

23 | P á g i n a
Imagen 3: La ocupación y eficiencia del espacio del transporte público versus el
transporte privado
Fuente: (CYCLINGPROMOTION, 2017)
 Infringir las reglas de tránsito
La calificación de las infracciones no ha logrado cumplir el objetivo
disuasivo perseguido a fin de reducir los accidentes de tránsito y las
consecuencias fatales que se producen a nivel nacional, sino que
contrariamente se ha incrementado el índice de mortandad originados por
los accidentes de tránsito en los últimos años, siendo las principales
causas de los mismos el exceso de velocidad, estado de ebriedad del
conductor, imprudencia temeraria y el desacato a las señales de tránsito,
todas ellas de responsabilidad directa del conductor del vehículo
motorizado. Resulta necesario reformular el mecanismo que se ha venido
utilizando para sancionar a los conductores que infringen en forma habitual
las disposiciones de tránsito, por lo que se debe adoptar un nuevo sistema
basado en la reducción de puntos como consecuencia de las reiteradas
violaciones al Reglamento Nacional de Tránsito.
Por otra parte, es necesario simplificar el procedimiento sancionador que
actualmente se sigue, a fin de hacer más efectivas y eficaces las sanciones
que resulten aplicables, como consecuencia de la detección de

24 | P á g i n a
infracciones al tránsito terrestre; de acuerdo a su finalidad cautelar, las
medidas preventivas deben aplicarse fundamentalmente para impedir o
interrumpir la comisión de una conducta sancionable o de cualquier
situación que ponga en peligro la seguridad del tránsito y transporte
terrestre.
 Déficit de vías de articulación
La mayor parte de las rutas de Transporte Público ingresan al centro
histórico de la ciudad, utilizando los históricos y pequeños puentes,
reforzando la naturaleza mono céntrica de la ciudad, estas vías no son
adecuadas para soportar el flujo diario de vehículos.
Es necesario hacer énfasis en el tráfico donde la estrategia principal es
aumentar la capacidad vial o construir más infraestructura para autos
privados y públicos: intercambios viales (tréboles), pasos a desnivel
(bypass), pasos elevados, estacionamientos, ampliación de carriles,
puentes, entre otras. En el caso de Arequipa, pueden resaltarse obras
viales como la construcción de la vía troncal interconectora entre distritos
de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado en
la provincia de Arequipa.
Imagen 4: Paso a desnivel en Uchumayo, Arequipa.
Fuente: (Buho, 2018)

25 | P á g i n a
 No Supervisión y fiscalización de la contaminación del aire
Las áreas urbanas y sus alrededores son más seriamente afectadas por
la contaminación vehicular, con impactos en la salud humana, en la
visibilidad, y daños ambientales y sobre diferentes materiales. Además de
los impactos locales, el transporte es una de las fuentes más importantes
y crecientes de gases de efecto invernadero responsables del
calentamiento global. Estudios también señalan que el sector que más
contribuye a las emisiones por consumo de combustibles es el sector
transporte siendo aproximadamente un 40% de las emisiones totales
correspondientes, seguido por los sectores industria, residencial-comercial
e industrias de la transformación y conversión con 13 % de participación
cada uno. Las emisiones causadas por la evaporación de combustible
pueden ocurrir cuando el vehículo está estacionado y también cuando está
en circulación; su magnitud depende de las características del vehículo,
factores geográficos y meteorológicos, como la altura y la temperatura
ambiente y, principalmente, de la presión de vapor del combustible.
Las emisiones por el tubo de escape son producto de la quema del
combustible (ya sea gasolina, diésel u otro como Gas licuado de petróleo
o biocombustibles) y comprenden a varios contaminantes como: el
monóxido y dióxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas.
Además, ciertos contaminantes presentes en el combustible como el
azufre y, hasta hace algunos años, el plomo se libera al ambiente a través
del proceso de combustión. Estas emisiones del tubo de escape dependen
de las características del vehículo, su tecnología y su sistema de control
de emisiones. El estado de mantenimiento del vehículo y los factores
operativos, tanto como la velocidad de circulación, la frecuencia e
intensidad de las aceleraciones (paradas y arranques) y las características
del combustible (como su contenido de azufre) juegan un papel
determinante en las emisiones por el escape.

26 | P á g i n a
 Ejecución de obras civiles
Para la realización de obras en la vía pública destinadas a su
reconstrucción, mejoramiento, conservación o instalación de servicios, se
debe contar con autorización previa de la Autoridad competente, debiendo
colocarse antes del inicio de las obras los dispositivos de prevención
correspondientes.
Durante la ejecución de obras en la vía pública, debe preverse un paso
alterno que permita el tránsito de vehículos, personas y animales sin riesgo
alguno. Igualmente, se debe asegurar el ingreso a lugares sólo accesibles
por la zona en obra. La Policía Nacional del Perú a través de sus órganos
competentes, garantiza y controla la libre circulación. La señalización
requerida, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos
fijados por los responsables de la ejecución de las obras, serán llevados a
cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa
que éste designe, con cargo a aquellos, sin perjuicio de las sanciones que
correspondan.
En el caso de ejecución de obras en la vía pública, bajo responsabilidad
de quienes las ejecutan, se deben colocar señales temporales de
construcción y conservación vial, autorizadas por la Autoridad competente,
para protección del público, equipos y trabajadores, de acuerdo al Manual
de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras. Estas señales deben ser retiradas finalizadas las obras
correspondientes.
 Mala infraestructuras de las pistas
Recursos insuficientes para la construcción de Infraestructura Vial “La
Municipalidad Provincial de Arequipa, mantiene varias deudas que
alcanzarían los 125 millones de soles” (Diario La República).
Por estos conceptos existen más de 100 procesos de embargo, que
imposibilitan a la Comuna realizar los proyectos de infraestructura vial
requerida para la ejecución del Sistema Integrado de Transportes, cuya

27 | P á g i n a
construcción tiene un valor estimado de 500 millones de soles. Esto ha
obligado a la MPA a requerir de financiamiento del SIT por parte del
gobierno central quien a través del MTC (convenio) se ha comprometido a
financiar la ejecución de la obra física. Sin embargo, para la ejecución de
la obra física el MTC ha requerido revisar los expedientes técnicos,
realizando varias observaciones, lo que genera retrasos en el proyecto.
 Contaminación por emisiones de los vehículos.
La creciente contaminación relacionada con los vehículos más antiguos.
Se trata de dificultades propias del crecimiento económico, que las
autoridades y equipos técnicos de una ciudad moderna debieran estar en
condiciones de solucionar.
 Superposición de rutas
Generada por la sobreoferta del servicio de transporte (competencia) en
una ruta. Esto genera la denominada “guerra por el pasajero”, donde los
choferes “pelean” cuadra a cuadra los pasajeros, utilizando para ello:
variación anormal de la velocidad de recorrido, maniobras temerarias, etc.
Las 17 empresas que operan el transporte público urbano del distrito de
Cayma tienen, cada una, asignada una o más rutas. Estas rutas se
SUPERPONEN en un 70% del total, y en el 30% de los casos son
diferentes (no diferenciadas), haciendo un total de 26 rutas ofertadas. De
igual manera la composición de la flota con respecto a la capacidad del
vehículo, determina que hay empresas que tienen toda su flota compuesta
en un 100% por vehículos tipo COUSTER-Clase M3 (03 empresas), flota
compuesta en un 100% por vehículos tipo camioneta rural (07 empresas),
flota compuesta en un 100% por autos – colectivos- (01 empresa) y
empresas con flota mixta o vehículos (07 empresas).

28 | P á g i n a
Como se mencionó anteriormente la superposición de los recorridos en
muy alta, particularmente entre las empresas que tienen terminales de ruta
dentro del distrito. Por la característica geográfica del distrito dividida por
torrenteras, es que no se puede INTEGRAR las rutas con la finalidad de
que un mismo circuito pueda prestar servicio de transporte a varios puntos
extremos del distrito.
Imagen 5: Rutas de las empresas del distrito de Cayma
Fuente: (Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles)
Otro atenuante en la superposición de rutas es que las autorizaciones
(itinerario de ruta), no son respetadas, los choferes de los vehículos
autorizados varían a voluntad su recorrido dentro del distrito conforme con
la cantidad de pasajeros que transportan (guerra por el pasajeros). La
fiscalización es mínima y no contribuye a la formalización del servicio.
 Consecuencias de la Superposición de rutas
Los vehículos de las empresas operadoras de transportes del
Distrito de Cayma, confluyen todas en la intersección de la Av.

29 | P á g i n a
Ramón Castilla y Amazonas. Es a partir de este punto que en su
mayoría tienen el mismo destino o realizan “cambio de ruta” para
conseguir pasajeros. Esto ocasiona que los vehículos incrementen
sus velocidades en forma peligrosamente desencadenando, como
ya se ha visto en varias ocasiones, lamentables accidentes. Con la
finalidad de evitar los accidentes de tránsito la Municipalidad Distrital
de Cayma, ha instalado “rompe muelles” o gibas, que cumplen con
su objetivo como “reductores de velocidad” pero impactan
negativamente en el servicio de transporte público incrementando el
consumo de combustible, incrementando el mantenimiento del
sistema de suspensión de los vehículos, reduciendo la velocidad
comercial de los circuitos, congestionando vías, incrementando los
índices de contaminación, etc.
Imagen 6: Choque de combi del distrito de Cayma
Fuente: (Diario Correo)
Con la finalidad de evitar los accidentes de tránsito la Municipalidad
Distrital de Cayma, ha instalado “rompe muelles” o gibas, que cumplen con

30 | P á g i n a
su objetivo como “reductores de velocidad” pero impactan negativamente
en el servicio de transporte público incrementando el consumo de
combustible, incrementando el mantenimiento del sistema de suspensión
de los vehículos, reduciendo la velocidad comercial de los circuitos,
congestionando vías, incrementando los índices de contaminación, etc.
 Niveles de congestión alarmantes.
El congestionamiento vehicular es generado, entre otros, por el excesivo
número de vehículos automotor, sobre todo de aquellos con poca
capacidad de traslado de pasajeros; por la falta de paraderos específicos
y señalización. La presencia de vendedores ambulantes y la estrechez de
las calles ahonda este problema; todo ello repercute, a su vez, en daños
al medio ambiente, a la salud.
 Nula cultura vial entre transportistas y peatones.
Es importante entender que la seguridad vial es una responsabilidad
compartida. Por lo tanto, concierne a los ciudadanos y ciudadanas, así
como a las instituciones locales, regionales y nacionales, asumir
responsabilidades para la implementación de políticas, estrategias,
procedimientos y acciones, que generen alternativas de solución,
necesarias e inmediatas; y se fortalezcan los hábitos y las actitudes de las
personas en interacción con su entorno.
El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto
por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los
usuarios; en el caso de los transportistas locales, con el apoyo de la
Corporación Andina de Fomento se ha logrado socializar el Sistema
Integrado de Transporte, directamente con los socios de cada una de las
empresas que solicitaron la capacitación y participaron de las
convocatorias de la MPA. Desde febrero del 2009, la Municipalidad

31 | P á g i n a
Provincial de Arequipa ha venido desarrollando un proceso de
socialización y concertación con los actuales operadores de transporte
público y la Sociedad Civil respecto al “Plan Regulador de Rutas”.
Existiendo en ellos disposición al cambio.
La Educación Vial promueve el aprendizaje y cumplimiento de normas y
reglamentos. Esta se vincula al desarrollo de la autoestima, al respeto por
los otros y a los principios de convivencia social y democrática; así como
al desarrollo y consolidación de una cultura ciudadana, que involucra el
reconocimiento de derechos y deberes, y el respeto por las instituciones y
autoridades. En este marco se asume la como: el conocimiento por parte
de los ciudadanos y ciudadanas de las normas y señales que regulan la
circulación de vehículos y personas, por las calzadas (pistas) y aceras
(veredas), así como la adquisición de valores, hábitos y actitudes que nos
permitan dar una respuesta segura en las distintas situaciones de tránsito
en las que nos vemos inmersos, sea como peatones, pasajeros o
conductores. La educación vial, a la luz de las políticas, principios y
objetivos de la educación peruana, contribuye a la formación integral del
educando; fortaleciendo el desarrollo de los aspectos físico, afectivo y
cognitivo, y promoviendo capacidades, valores y actitudes; que le permiten
aprender a proteger su integridad y a participar en la construcción de su
ciudadanía, asumiendo sus derechos y responsabilidades frente a las
situaciones de riesgo que atenten contra su vida.
 El Reglamento Nacional de Tránsito
El Reglamento Nacional de Tránsito sirve para normar la
convivencia de conductores, pasajeros y peatones; es decir, de
todas las personas, niños, niñas, jóvenes, adultos, adultos mayores,
tanto en pleno uso de sus capacidades como discapacitados, que
cotidianamente hacen uso de las vías. De esta manera, la

32 | P á g i n a
ciudadanía es una identidad que se va construyendo desde que el
niño o la niña nacen. La familia, la escuela, la comunidad, y en las
últimas décadas, los medios de comunicación, son agentes
importantes en la formación de ciudadanos y ciudadanas. Es clave
reconocer que la ciudadanía se ejerce en diferentes situaciones de
la vida social; por ejemplo, en el periodo de elecciones municipales,
regionales o nacionales; cuando se compra o vende algo. De igual
manera, en el campo del tránsito y el transporte, las personas
ejercen su ciudadanía cuando conocen, respetan y cumplen el
Reglamento Nacional de Tránsito. El cumplimiento de esta norma
constituye la obligación que tenemos como ciudadanos para
contribuir a la seguridad vial (propia y de los demás) y al bien común.
Las actividades que se plantean más adelante en la guía tienen
como finalidad establecer la vinculación entre ciudadanía y
seguridad vial.
 Personas con discapacidad
Nuestra Constitución Política establece la obligación del Estado de
brindar una atención prioritaria a los sectores de la población que
presenten mayor vulnerabilidad, implementando políticas
destinadas a compensar la eventual desventaja comparativa en el
plano real frente al resto de la comunidad. El Artículo 7° de la
Constitución menciona el derecho de las personas con discapacidad
a un régimen legal de protección, atención, readaptación y
seguridad; dando paso a la Ley Nº 27050.
 Alto índice de informalidad de los operadores.
Se aprecia en la ciudad de Arequipa, pese a que el transporte se encuentra
regulado y autorizado, los servicios se realizan fuera de esta autorización
y sin control. Las especificaciones de los reglamentos de Transporte

33 | P á g i n a
urbano y estos mismos en si son transgredidos por los Transportistas y por
la Autoridad competente.
b.5. PROYECTO
 El Primer Corredor Exclusivo
Las rutas del SIT, debido a sus características, se clasificarán de la
siguiente forma:
 Rutas “Estructurantes” o pre-troncales1:
Son 35 y de acuerdo a sus características brindan un servicio directo
con un origen y destino propio, mayormente en las direcciones Este-
Oeste de la ciudad. La operación se realizará en buses y minibuses
con pago a bordo y paraderos simples.
 Rutas “Alimentadoras”: Son 42 en total, operarán 8 en la periferia
norte y sur de la ciudad, y 34 en zonas intermedias. Terminan su
recorrido en puntos de transferencia con las líneas “Troncales”
(Estaciones de intercambio virtual) y operarán con buses y
minibuses con pago a bordo y paraderos simples.
 Rutas “Troncales”: Serán inicialmente dos (02), que operarán sobre
un corredor de 23 Km. con carriles priorizados, con prioridad
semafórica. Operarán con buses de gran capacidad, con pago a
bordo, paraderos simples y/o estaciones de intercambio.
El Primer Corredor Troncal
El “Primer corredor Troncal” es uno de los componentes del Sistema
Integrado de Transporte y se concibe a partir de la siguiente
funcionalidad.
(Municipalidad Provincial de Arequipa, 2020).
Las Rutas Troncales (las que movilizan masivamente a la mayor
cantidad de pasajeros) requieren para una eficiente operación
(desplazamientos más rápidos a un menor costo) de ciertas

34 | P á g i n a
adecuaciones físicas y tecnológicas en las vías (carriles priorizados,
paraderos especiales, semaforización inteligente, etc.). Este conjunto
de adecuaciones conforma lo que se denominará el “Primer Corredor
Troncal del SIT - El “Corredor” operará de forma integrada con otras
rutas bajo un esquema de “tronco-alimentación”, en el cual las “Rutas
alimentadoras” traen y recogen a los pasajeros que serán servidos por
las “Rutas Troncales”. La “Troncoalimentación” se llevará a cabo en
algunos puntos de transferencia, especialmente diseñadas para ello,
permitirá disminuir sustancialmente los tiempos de recorrido al interior
del vehículo.
Los componentes del corredor Troncal:
a) Carriles bus Troncal – Adecuación de carriles
priorizados para la circulación de los buses. Su longitud es
de aproximadamente 23 kilómetros entre ida y vuelta, con
vías duales y simples.
b) Operación mediante buses de mayor capacidad
c) Abordajes y descensos únicamente en paraderos
especiales, equipadas
d) Puntos de Transferencia Intermedios y Terminales
e) Prioridad semafórica en intersecciones.
f) Su operación es estrictamente controlada con tecnología
de punta
La actual gestión que dirige la Municipalidad Provincial de Arequipa
realizará la más grande inversión en toda su historia en materia de una
construcción y mantenimiento de vías. Serán más de 108 millones de
soles, en 18 proyectos que beneficiarán directamente a los distritos de
Sabandía, José Luis Bustamante y Rivero, Jacobo Hunter, Polobaya,
Mariano Melgar, Sachaca, San Juan de Siguas, Pocsi, Paucarpata,

35 | P á g i n a
Chiguata, Cercado, entre otros. El SITransporte estima, que un ciudadano
promedio tarda 60 minutos en este tipo de transporte, desde Ciudad de
Dios en el Cono Norte hasta la urbanización Lara (distrito de Socabaya);
no obstante, este tiempo se duplica cuando existe congestión vehicular.
Cabe indicar que solo en la ejecución de dos megaproyectos primordiales:
“Intercambio Vial Kennedy” y la “Ampliación de la Tercera Etapa de la Vía
Metropolitana”, se tiene contemplada una inversión de 54 millones 472 mil
617 soles; obras que sin duda agilizarán el tránsito en la ciudad.
 I proyecto Vía 4 carriles
El primer tramo de la “Vía 4 Carriles”, que aliviaría el pesado tránsito en
el distrito de Cerro Colorado, tiene varios problemas. Los puentes
“Añashuayco 2” y “Pacchas”, que son parte del mencionado proyecto,
prácticamente no tienen ningún avance. Las empresas dieron informes
detallados a la Asociación Urbanizadora Peruano-Argentino-Boliviano
(Peruarbo) de estos inconvenientes.
B.6. SITRANSPORTE: NUEVO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Es el nuevo Sistema de Transporte Público que empieza a implementarse
en la ciudad de Arequipa, bajo un enfoque de “movilidad urbana
sostenible”. Estará compuesto de rutas y conexiones a todos los distritos,
un sistema de recaudo moderno, control y gestión de flota, información al
usuario, y prioridad en los semáforos.
La “fase pre operativa” del SITRANSPORTE consiste en:
 La estandarización y renovación progresiva de la flota de buses de
las empresas concesionarias.
 La implementación gradual de la señalética y los paraderos simples
a lo largo de la ruta.

36 | P á g i n a
 La fiscalización del transporte público informal.
 El ordenamiento del tránsito. La gestión de los elementos del
componente tecnológico del sistema.
Imagen 7: Rutas del SITransporte
Fuente: (Municipalidad Provincial de Arequipa, 2019)
C. BASE LEGAL
 Constitución Política del Perú.
 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
 Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
 Ley Nº 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.
 Ley Nº 26887 Ley General de Sociedades.
 Decreto Legislativo Nº 295.
 Reglamento Nacional de Administración de Transportes, aprobado
mediante Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC.
 Reglamento Complementario de Administración de Transportes de
la Provincia de Arequipa, aprobado por Ordenanza Municipal Nº
640-2010-MPA y sus modificatorias.

37 | P á g i n a
 Ordenanza Municipal Nº 599-2010-MPA que aprueba el Plan
Regulador de Rutas Urbanas del Sistema Integrado de Transporte
de la ciudad de Arequipa 2010 – 2020.
 Ordenanza Municipal Nº 601-2010-MPA y sus modificatorias, que
crea SITRANSPORTE el Sistema Integrado de Transporte y regula
el Sistema de Transporte Urbano Masivo de Personas.
 Ordenanza Municipal Nº 600-2009-MPA y sus modificatorias, De la
creación Se crea la Agencia de la Inversión privada de la
Municipalidad Provincial de Arequipa (AFIP)
 D.S. Nro. 017-2009-MTC
 Plan Regulador de Rutas Urbanas del SIT 2010-2020
 Ordenanza Municipal Nº 640-2010-MPA y sus modificatoria la
Ordenanza Municipal Nº 691-2011-MPA, que aprueba el
Reglamento Complementario de Administración de Transporte de la
Municipalidad Provincial de Arequipa.
D. DEFINICIÓN DE TERMINOS
 Contaminación del Aire
Sustancia o elemento que en determinados niveles de concentración en el
aire genera riesgos a la salud y al bienestar humano. (Ministerio del
Ambiente del Perú, 2012).
 Flota vehicular Habilitada:
Conjunto de vehículos habilitados con los que el transportista presta
servicio de transporte terrestre.
 Flota Habilitada
Es el número de unidades debidamente autorizadas con las que cuenta
una Empresa Autorizada para prestar servicio de transporte urbano en

38 | P á g i n a
determinada ruta; en ningún caso será mayor a la flota requerida. La
habilitación se acredita mediante la tarjeta de circulación vial.
 Flota Requerida
Cantidad de vehículos necesarios para brindar un servicio de transporte
público en óptimas condiciones en una determinada ruta, la cual está
conformada por la flota operativa y la flota de reserva.
 Flota Operativa
Cantidad de vehículos que efectivamente prestan servicio de transporte
público de manera permanente e ininterrumpida en una determinada ruta”.
 Inversión Pública
La inversión pública es el dinero utilizado principalmente para la ejecución
de obras físicas que pueden ser consideradas como bienes de capital del
Estado (Espinoza & Fort, 2017).
 Parque Automotor:
El parque automotor está constituido por todos los vehículos que circulan
por las vías de la ciudad, entre los que encontramos automóviles
particulares, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de
carga. Su incidencia ambiental está representada en la contribución de
contaminantes por tipo de combustible y la circularidad vehicular.
Actualmente estas emisiones se han convertido en un problema que ha
alcanzado grandes dimensiones, en parte debido al incremento
descontrolado de la motorización y las escasos mecanismos de control
(Brainly, 2017).

39 | P á g i n a
 Pasajero
Es la persona natural que utiliza el Servicio de Transporte Regular de
Personas que se presta en el Sistema.
 Ruta Troncal
Son aquellas que operan en corredores o ejes viales troncales y que están
conformadas por buses de alta capacidad, para el Transporte Masivo de
Pasajeros.
 Sistema Integrado de Transporte- SIT
sistema masivo de movilidad urbana sostenible, compuesto de varios
servicios de transporte, los cuales trabajan operacional, física y
tecnológicamente integrados (Sistema de recaudo, gestión y control de
flota, información al usuario y control semafórico para la ruta troncal), para
brindar un servicio óptimo más eficiente con cobertura espacial en toda la
ciudad.
Es el Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros de la Municipalidad
Provincial de Arequipa, creado mediante Ordenanza Municipal Nº 640 y
sus Modificatorias.
 Transporte Masivo
Servicio de transporte al cual se accede mediante registro de ingreso o
pago previo en estaciones fijas, en rutas por corredores segregados y/o
exclusivos.
 El transporte terrestre
Es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran
mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas que podrían ser
automóviles, autobuses, motocicletas, camiones de alto tonelaje, etc.

40 | P á g i n a
CAPITULO III
ANÁLISIS
La revisión del sistema vial permite determinar complementariamente cuál
ha sido el enfoque de transporte propuesto en el plan director.
A. VISIÓN DE LA CIUDAD DE AREQUIPA
 Arequipa ciudad oasis, patrimonio cultural de la humanidad y líder
macroregional sur.
 Arequipa ciudad sustentable, competitiva, armonía con la campiña.
 Arequipa ciudad planificada y segura ante el riesgo de desastres.
B. MODELO DE CIUDAD
Compacta y policéntrica: Se constituye por la desconcentración del área
central, la consolidación de dos centros secundarios (norte y sur), y seis
centros terciarios articulados por corredores principales, secundarios y
anillos de circunvalación.
C. POLÍTICAS URBANAS PARA LA CONFIGURACIÓN DE
AGLOMERACIÓN.
 Mayor equilibrio urbano con la desconcentración y distribución de
dinámicas en los sub-centros metropolitanos, zonales y locales.
 Promoción de la articulación urbana, transitabilidad y uso de
transporte multimodal.
 Desconcentración del área central y consolidación de nuevas
centralidades distritales.
 Desincentivar la ocupación de áreas de riesgo.

41 | P á g i n a
 Promoción de la ocupación y consolidación de predios desocupados
en el área metropolitana de Arequipa.
 Recuperación, conservación y puesta en valor del patrimonio
cultural.
 Promoción de inversión inmobiliaria en áreas previstas.
D. PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
Es el instrumento técnico-normativo que orienta la gestión territorial y el
desarrollo urbano de las áreas metropolitanas, cuyas interrelaciones
forman una continuidad física, social y económica. La imagen 8 muestran
gráficamente los modelos de ciudades que los planes directores
evidencian. Ambos modelos expresan una voluntad de consolidación del
área central y reforzar las centralidades distritales. Las diferencias varían
en la cantidad de centralidades propuestas siendo en el 2012 dos
centralidades (norte y sur) y cinco unidades funcionales; en cambio en el
2030 se configuran dos centralidades secundarias (norte y sur), y seis
centralidades terciarias articuladas. Las centralidades están conformadas
por equipamientos urbanos que brindan servicios de comercio, salud,
educación, recreación y otros usos, para lo cual se ha catalogado en nivel
local, zonal y metropolitano según el radio de influencia.
Imagen 8: Comparación de modelos de la ciudad de Arequipa
2012- 2030
Fuente: (Municipalidad Distrital de Arequipa, 2016)

42 | P á g i n a
Luego de la revisión de la visión, modelos y políticas que establecen la
configuración de la ciudad, las centralidades, definidas en los planes
directores, se articulan por medio de un sistema vial para su integración.
De esta manera, los sistemas viales para la articulación de la ciudad se
describen como:
 Sistema vial
o Sistema vial estructurado en red articulando área metropolitana
con las unidades urbanas. Criterio de potenciación del transporte
público con carriles segregados complementados por red de
ciclovías y zonas peatonalizadas. Planteamiento de
intercambiadores modales en los distintos niveles de transporte
de pasajeros:
 SIT (4 troncales, vías estructurantes y alimentadoras).
 Redes de autobuses provinciales y regionales.
 Red de ciclovías.
 Línea tren de cercanías.
 Conexión aeroportuaria.
o Sistema vial estructurado por:
Vías interregionales
 Carretera de integración de la Costa
 Variante de Uchumayo y Panamericana.
 Carretera de integración regional de la Sierra
 Carretera Yura, Av. Aviación y vía de evitamiento.
Vías expresas
 En Cerro Colorado
Av. Aviación, Av. Villa hermosa, Autopista Arequipa- La joya.
En Yanahuara
 Sachaca
Av. Paralela a vía de ferrocarril –

43 | P á g i n a
 En Arequipa
Variante de Uchumayo, Av. Forga.
 En José L. Bustamante y Rivero
Av. Andrés Cáceres, Paseo de La cultura.
 En Paucarpata
Av. Los claveles.
o Anillos viales
 Primer anillo vial
Avenidas La marina, Malecón vallecito, vía paralela a av.
Parra, Venezuela, progreso, Arequipa y Juan de la torre.
 Segundo anillo vial
Avenidas Cayma, Trinidad Morán, José Abelardo Quiñones,
Victor Andrés Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los
Incas, Londres, Prolongación Mariscal Castilla, teniente
Ferrer, Progreso, Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el
Colegio Militar, Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla.
o Vías Arteriales
 Eje Residencial
Avenidas Túpac Amaru, Prolongación Mariscal Castilla, San
Martín, Jorge Chávez, Perú, Rosaspata, Simón Bolívar,
Amazonas, Ricardo Palma, José Olaya, Leticia, Oscar Neves,
Calle Elías Aguirre, Ferrer, Prado, Chocano Prado, carretera
Chilina - Arequipa, Pasando por Charcani, Av. 54, Av. De las
Torres
o Intercambios viales
Entre vías interregionales, vías expresas, anillos viales y vías
arteriales.

44 | P á g i n a
Como análisis…
La revisión del sistema vial permite determinar complementariamente cuál
ha sido el enfoque de transporte propuesto en el plan director. En ambos
casos, el enfoque de transporte resultante es una combinación entre
enfoques con diversas prioridades: En el caso de la interpretación del PDM
2012 – 2030, existe una visión y modelo de ciudad guiados a un criterio de
compacidad y policentralidad, lo cual se traduce en un enfoque de
movilidad o movilidad sostenible. Sin embargo, al evaluar el eje de
transporte, la solución proyecta ejes longitudinales principales y
transversales guiados bajo criterio de tráfico (ensanche de la vía) y
robustecimiento del transporte público. La ciudad aun es pensada bajo la
sombra del auto y no del usuario. Es por ello que el criterio de prioridad en
este plan director sería de:
 Transporte público.
 Tráfico.
 Movilidad.
En el caso de la interpretación del PDM 2016 – 2025, de igual manera,
existe una visión y modelo de ciudad guiados a un criterio de compacidad
y policentralidad, además de complementarse con la diversidad de
opciones para la movilización con la implementación de un sistema
integrado de transporte: zonas peatonalizadas y creación de red de
ciclovías dentro de un marco de robustecimiento del transporte
público (uso de bus de transporte rápido, red de autobuses
provinciales y regionales, tren de cercanías). Sin embargo, dentro del
marco de la planificación existen obras de infraestructuras de gran
capacidad (intercambios viales, vías expresas) que pueden generar
complementariedad en el diseño de la ciudad.

45 | P á g i n a
Arequipa tiene como prioridad el ordenamiento del sistema de transporte
público y su capacidad de transportar más pasajeros; paralelamente se
realiza un esfuerzo por considerar el criterio de movilidad considerando al
espacio público, la peatonalización y la red de ciclovías. Es por ello que el
criterio de prioridad en este plan director sería de:
 Transporte público
 Movilidad
 Tráfico.
E. LA INVERSIÓN PÚBLICA Y LOS INSTRUMENTOS DE
PLANIFICACIÓN
La inversión pública está directamente ligada a los instrumentos de
planificación debido a que los planes directores contienen los lineamientos
para la realización de proyectos de inversión pública como obras y
proyectos vinculados al rubro de transporte. Además, los gobiernos locales
tienen una estructura definida para el manejo de un presupuesto
disponible para la ejecución de obras y proyectos que respondan a un
marco de planificación. La herramienta para el análisis de los gastos
realizados por la municipalidad provincial de Arequipa ha sido la data
mostrada por el portal de transparencia económica del Ministerio de
Economía y Finanzas que consulta el seguimiento de la ejecución de
proyectos de inversión pública.
Con la búsqueda de la data, se clasifican los proyectos de inversión de la
municipalidad provincial de Arequipa realizados en el eje o rubro de
transporte en los años disponibles de la base de datos. Esta información
se clasifica por:
 Proyectos
 Gestiones Municipales

46 | P á g i n a
 Fechas de viabilidad
 Estado
 Costo
 Ejecución a los años
 Ejecución total
 Porcentaje de avance.
Tabla 3: Plan director, año y número de obras y proyectos en el rubro del transporte
Plan director Año Número de Obras
2002- 2015
2012 4
2013 13
2016- 2025
2016 4
2017 1
Elaboración propia basada en la información del portal de transparencia económica del
MEF
En el año 2013 se ejecutan nueve obras más que en el 2012 y 2016, y
doce obras más que en el 2017. A simple observación puede parecer un
indicador de eficiencia de la gestión municipal. No obstante, en la Tabla 4
se agrega otra condicionante a la evaluación de las obras y proyectos:
clasificación de los tipos de obras según los enfoques de Dextre y
Avellaneda en el sector del transporte.
Tabla 4: Plan director, año, tipos de obras y número de obras y proyectos en el rubro
del transporte
Plan directo 2002- 2015 2016- 2025
Año 2012 2013 2016 2017
Tipos de
obras
Trafico 3 9 1 0
Transporte
público
0 0 0 0

47 | P á g i n a
Movilidad 1 4 3 1
Movilidad
sostenible
0 0 0 0
Número de obras 4 13 4 1
Elaboración propia basada en la información del portal de transparencia económica del
MEF
En el caso del 2012 y 2013, la mayor parte de las obras y proyectos
realizados responden a un enfoque de tráfico.
Los proyectos que responden a un enfoque de tráfico en estos años se
describen como
 “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular”
 “Mejoramiento vial”
 “Rehabilitación postdesastre del servicio de transitabilidad
vehicular”
 “Construcción de intercambios viales”.
En cambio, los proyectos que responden a un enfoque de movilidad se
describen solo como:
 “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal”
En el caso de los años 2016 y 2017, la mayor parte de las obras
corresponden al enfoque de movilidad, las cuales se describen como
 “Mejoramiento del cruce peatonal”
 “Mejoramiento de la transitabilidad peatonal”
 “mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal”
 “Mejoramiento de la transitabilidad peatonal de la alameda”.

48 | P á g i n a
CAPITULO IV
CONCLUSIONES
 Se vienen promoviendo y planificando propuestas viales y de
transporte a nivel regional y provincial. Hay planes y proyectos
desde hace muchos años (carretera Arequipa- La Joya, Puertos,
SIT, corredores viales, vías de evitamiento, ferroviario, aeropuerto,
etc.). Es positivo la creación del Instituto Municipal de Planeamiento
-IMPLA. Sin embargo, es débil la articulación de las propuestas
técnicas, con la acción de los políticos, pues muchos proyectos se
inician y la mayoría no se han culminado. Hay marchas y
contramarchas, debido a que las instituciones no asumen sus roles
y funciones. La Informalidad se incrementa por debilidad de los
gobiernos subnacionales. Hay proyectos sin rigor técnico, pues falta
la participación de colegios profesionales y universidades. A esto se
agrega la débil ciudadanía que existe, pues muchas veces la
población exige derechos, pero no asume responsabilidades.
Generando la desconfianza en las instituciones y proyectos. Se
hace imperativo el priorizar el transporte masivo y multimodal. Así
como promover el uso de combustibles más limpios y alternativos
 Los intereses en contra de la modernización de los servicios de
transporte público serán minimizados con el apoyo de todos los
sectores políticos, la opinión pública y, de manera especial es muy
importante contar con el apoyo de la población que se ve
perjudicada por el mal servicio prestado menoscabando su salud, y
generándoles pérdida de tiempo.
 La investigación realizada nos permite afirmar que el problema no
son los vehículos particulares pues estos si cumplen con darle su

49 | P á g i n a
respectivo mantenimiento y su control anual, mediante el
mecanismo de las revisiones técnicas. El gran problema radica en
las unidades que prestan al servicio público tanto en taxis como en
buses.
 El presente informe ha llegado a la conclusión de que la ejecución
del proyecto “Sistema Integrado de Transporte (SIT)” es el más
conveniente para la reducción de la Contaminación Ambiental de
nuestra ciudad, puesto que contaran con buses nuevos y un servicio
mejorado basado en un eje tronco-alimentador servido por 2 rutas
con buses de alta capacidad (BRT Buses de Ruta Troncal), 42 rutas
alimentadoras, integradas a dicho eje, y 35 rutas estructurantes que
cubrirán plenamente la demanda actual y proyectada de servicio de
transporte de la ciudad de Arequipa. Este sistema contara con buses
nuevos y un servicio de calidad.
 El Centro histórico está en peligro, pues todo el sistema vial confluye
allí, por lo que es necesario, la implementación del SIT y priorizar el
transporte masivo, la reubicación de instituciones públicas y
privadas (Centros educativos, universidades, entidades públicas,
finanzas, y otros servicios). La campiña también está en riesgo ante
la intención de hacer permanentes las vías alternas que han sido
habilitadas con motivo de la construcción de las nuevas vías.
 El inspector municipal de transito puede detectar la comisión de la
infracción, sin embargo, la detección no implica el levantamiento de
la papeleta de infracción, puesto que dicha facultad recae
únicamente sobre el efectivo de la Policía Nacional del Perú
asignado al tránsito.
 Si bien las municipalidades provinciales y distritales pueden emitir
normas complementarias, debemos indicar que dichos dispositivos
legales deben encontrase acorde a los parámetros establecido en la
ley Marco (Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito
terrestre).

50 | P á g i n a
 Las actas y/o constancias de detección de infracción que emita el
inspector municipal de transito ante la detección de la comisión de
infracción puede servir como denuncia de un tercero que
posteriormente deberá ser remitida a la Policía Nacional del Perú
para el levantamiento de la papeleta de infracción correspondiente.
 Los gobiernos regionales son los encargados de disponer los
recursos necesarios para la implementación y funcionamiento de
sus respectivos Consejos Regionales de Seguridad Vial, así como
para la ejecución de los planes, programas, campañas y demás
actividades de seguridad vial en su jurisdicción.

51 | P á g i n a
CAPITULO V
RECOMENDACIONES
 La Municipalidad Provincial de Arequipa en coordinación con la Sub
gerencia de Transportes debe proporcionar cursos de formación y
capacitación integral a personal destinado a ejercer las funciones de
Inspector Municipal de Transporte, con tal fin otorgar las respectivas
constancias o certificados de participación a quienes aprueben el mismo.
 La Municipalidad Provincial de Arequipa en coordinación con la Sub
gerencia de Transportes debe proporcionar cursos teórico- práctico de
capacitación y actualización.
 En el sector del servicio de transporte público de pasajeros de la provincia
de Arequipa, se está llevando una reforma integral, que permite contar
con un ordenamiento urbano y una organización del sector orientada a
brindar servicios de calidad. Esto requiere de un proceso de reforma
institucional de las empresas que actualmente prestan el servicio de
transporte regular, acompañado del fortalecimiento de sus capacidades y
la modernización que implica cambio del 100% de su flota vehicular.
 Se propone, en ese sentido, la modernización del servicio de
transporte urbano, con la implementación del Sistema Integrado de
Transporte (SIT), con Buses de alto nivel de servicio y tranvías, el
cual está en proceso de ejecución.
 Se sugiere mejorar los niveles de Fiscalización y control de
emisiones de los vehículos de transporte público por parte de las
entidades públicas a las empresas que prestan servicio de
revisiones técnicas; ya que el Perú no tiene políticas fiscales para
favorecer tecnologías limpias.
 Adicionalmente a los componentes mencionados el SIT contempla:

52 | P á g i n a
a) Implementación de ciclo vías
b) Construcción de escaleras en zonas de difícil acceso, para
facilitar el uso de las vías alimentadoras.
c) Señalización horizontal y vertical, semaforización y seguridad
vial.
d) Mejoramiento de vías para rutas alimentadoras y estructurantes.
e) Implementación de interconexiones.
 Arequipa tiene ventajas comparativas por su ubicación geográfica y ser
un eje de interconexión macroregional, continental y global. Se requiere
planificar los sistemas viales y articularlo a las tendencias del crecimiento
económico.

53 | P á g i n a
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