Tragedia en RN7 Mendoza hacia Chile

1. LA CURVA DEL YESO RN7 km 1222,3 – DESPISTE Y VUELCO ÓMNIBUS
TURBUS HACIA CHILE CON 19 MUERTOS.
▼CHILE RN7 ÓMNIBUS LEVANTADO TALUD DESMONTE FC DETRÁS VÍAS
FC
La trayectoria marcada en el terreno y relevada por los peritos develará el grado de
contribución de los fuertes taludes FC en el suceso del vuelco. Está comprobado
que el despiste se debió a exceso de velocidad, quizás 120 km/h. Una enseñanza es
el alto valor para la Seguridad Vial de la zona-despejada, de ancho mayor en el
exterior de las curvas, y el aplanamiento de los taludes hasta no más que 1:6 como
para ser traspasables sin volcar.
LA NACIÓN, 19.2.17: La tragedia vial más
grande de la historia de Mendoza

2. FOTO LA NACIÓN
franjusierra2 13:41 19/02/2017
Señores de LA NACIÓN: es inconcebible e indigna que omitan en su listado de vuelcos
mortales el del ómnibus caído desde el puente del arroyo Balboa en el km 967 de la RN34 con
un saldo de 43 gendarmes muertos, el 14 de diciembre de 2015; como también fue
inconcebible que la DNV reconstruyera la barandilla con sus garrafales errores de diseño y
carencia de capacidad de contención y redirección: 1) vereda donde no existen peatones, que
invade la calzada con su frente romo: 2) falta de continuidad geométrica y estructural entre
barandas de accesos y de puente, 3) debilidad estructural de barandilla, no sometida a pruebas
de eficiencia de comportamiento a los choques.
Se reconstruyó la baranda como si no hubiera tenido nada que ver con uno de los estragos
más letales de la vialidad nacional.
Como si en un listado de choques ferroviarios mortales omitieran Estación Once con 51
muertos.
Dado su breve pero denso historial de errores en relación con la seguridad vial con reiterada
violación de la Ley 24.449, es probable que los voceros de la llamada 'NUEVA' VN clamen que
el estrago vial mendocino es totalmente atribuible al factor humano, por el comprobado exceso
de velocidad que provocó el despiste, pero omitan tratar de comprobar si el vuelco fue o no
producido por el fuerte talud del ferrocarril, abajo y al lado del exterior de la curva. Volcado, el
ómnibus se detuvo en la zona vías, con el velocímetro clavado en 100 km/h, pero quizás

3. detenido al caer, no al intentar frenar el chofer; tal vez fueron 120 km/h cuando comenzó el
despiste que comprendió cruzar el carril y banquina de sentido contrario, y algún metro más;
las pericias lo dirán.
La RN7 data de por lo menos 50 años, cuando no se conocían los benéficos efectos de una
zona lateral despejada de objetos fijos y condiciones peligrosas (por ejemplo, fuertes taludes)
como para que un vehículo involuntariamente desviado contara con una franja lateral
'indulgente' de los naturales errores humanos que ocasionaran despistes, de ancho de franja
en función del tipo de camino, volumen de tránsito, historial de accidentes. Un estudio de
ingeniería podría estimar el ancho probable más eficaz de la zona despejada, que en este
caso, por la presencia y posición inferior de las vías no debería ser menor que unos 10 m
desde el borde exterior de la calzada en curva, lo cual se puede alcanzar con una obra
localizada en la curva, de bajo costo en relación de los altos beneficios mundialmente
demostrados, resultante simplemente de aumentar el radio de la curva, con aprovechamiento
del pavimento existente más un adicional nuevo en el interior de la curva.
Si las pericias legales comprobaran que el vuelco se debió a una frenada brusca y no a los
taludes empinados del ferrocarril, igual es válida la recomendación de aumentar el ancho de la
zona despejada en el exterior de la curva; mejor prevenir con sano juicio.
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
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Recorrí la RN7 con Google Earth y Street View entre los km 1222 y 1223, y comparando con la
foto de los diarios veo que el despiste fue en aproximadamente el km 1222,4 a la salida de una
curva a la derecha de radio de unos 350 m que para cualquiera que sea el peralte máximo de
la tabla de Rühle, 6% (Tabla 3) y 8% (Tabla 4) resulta una velocidad directriz inferida mayor o
igual que 90 km/h, máxima legal para los ómnibus. Por lo que en principio atribuyo
el DESPISTE a exceso de velocidad, por lo cual atravesó el carril y banquina opuestos (como
si fuera una 'zona-despejada' de unos 6 m de ancho.
Entonces vino el VUELCO. No se advierten caídas de borde de pavimento, por lo que
directamente lo atribuyo a los taludes empinados de desmonte del ferrocarril al lado, suficiente
para desequilibrar al ómnibus y volcar.
Lo que me resulta extraordinario es la cantidad de muertos, 19 hasta ahora: y pienso si no
hubiera sido preferible un choque frontal con otro vehículo al cruzar el carril de sentido
contrario, porque normalmente según las estadísticas no llegan a tantos muertos.
Les pido a los visitantes del blog si tienen conocimiento de despistes en la misma curva, para
ambos sentidos.
No vi ninguna señal de límite de velocidad en los alrededores, salvo una señal petisa de 40
km/h en la entrada al camino a Plaza de Mulas y al Aconcagua, aproximadamente en el km
1222. Hay señales tales como de 'reduzca la velocidad, 'PARE-control', 'Zona escolar', 'Bajar la
velocidad por nieve o hielo en la calzada congelada', pero ninguna dice el valor de la velocidad
prudente o precautoria recomendada, pero cualquiera que hubiera sido sería muy inferior al del
despiste comentado.
Se me ocurre que la medida mitigadora del factor camino sería una barrera rígida New Jersey
simétrica TL-5; aunque suene a llorar sobre la leche derramada. El talud está en zona de vías y
parece improbable aplanarlo.
El caso parece ser independiente de la topografía, es un sector casi plano, similar al del km 81
de la RN9 donde el año pasado hubo algo parecido a la salida de curva a la derecha, con 'solo'

4. tres muertos en choque frontal contra camión, más choque trasero de un camión detrás,
después de atravesar el primero el cantero central. Las barandas de lata en el cantero central
ancho se comportaron como si no existieran.
No es consuelo saber que (estadísticamente) si el despiste hubiera sido en sentido hacia
Mendoza serían más los muertos, según el estudio de Zeigler.
Son estas mis suposiciones que solicito me las discutan, y hacérselas conocer al Distrito DNV
de Mendoza.
FJS 18.2.17

5. No influirá nada en la asignación de responsabilidades, pero viene al caso observar que la
señal de 40 km/h está demasiado baja, y más baja todavía para el sentido contrario, al principio
de la curva y contracurva. La sucesión de curvas tienen radios de unos 350 y 200 m, con
velocidades directrices inferidas del orden de los 60 y 80 km/h, por lo que la señal de 40 km/h
ha de ser superada por todo el tránsito. El conductor frecuente advierte que la señal 40 km/h en
Punta de Vacas, de radio 100 m y de distancia visual limitada es creíble; pero no en la "curva
del yeso", y lo induce a descreer de la validez de todas las limitaciones de 40 km/h,
exageradamente bajas para la condición. Por lo que basar la acusación al chofer de haber
excedido la velocidad señalizada tiene menos fuerza que haber excedido la velocidad máxima
legal de 90 km/h.
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Tips de CONCEPTOS DE VELOCIDAD: GUÍA INFORMATIVA FHWA goo.gl/OyuPXZ
ESTABLECER E IMPONER LÍMITES DE VELOCIDAD RACIONALES
· La administración de la velocidad mediante límites adecuados es un elemento esencial de la
seguridad vial. Los límites de velocidad adecuados son un prerrequisito para la eficaz y
sostenible administración de la velocidad; deben reflejar la velocidad máxima razonable para
condiciones normales; deben ser aceptados como razonables por la mayoría de los
conductores.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
· Normalmente los límites de velocidad tienen un efecto limitado en las velocidades de
operación. La geometría del camino y la frecuencia de los controles policiales desempeñan un
papel en los juicios del conductor y en las opciones de velocidad.
Velocidad aconsejada señalizada
· Los límites de velocidad no deben reducirse para reflejar un elemento restrictivo aislado. Tal
práctica tiende a reducir la credibilidad de los límites de velocidad. Cuando para un lugar en
particular sea apropiada una velocidad más baja que el límite de velocidad, debe considerarse
el uso de una placa de velocidad aconsejada (precautoria) y asociados dispositivos de control
de tránsito.
LÍMITES DE VELOCIDAD Y VELOCIDADES ACONSEJADAS (PRECAUTORIAS)
· La velocidad de operación del 85º percentil es un factor dominante para establecer las
velocidades señalizadas, que según el MUTCD "deben estar en los 8 km/h de la velocidad de
operación del 85º percentil en flujo libre".
· Las investigaciones demostraron repetidamente que los cambios en la velocidad señalizada
tienen poco efecto en las velocidades de operación.