26.1 fhwa 2009 13 rcut

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http://goo.gl/JirCEp
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2014
INTERSECCIÓN CRUCE RESTRICTO GIRO-U
RCUT

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Objetivo
Hoy los profesionales del transporte, con recursos limitados de que disponen, tienen el reto
de cumplir las necesidades de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de
carretera, la congestión sigue empeorando, y conductores, peatones, ciclistas y experiencia
cada vez más retrasos y una mayor exposición al riesgo. Hoy en día el tráfico los volúmenes
y necesidades de desplazamiento a menudo conducen a los problemas de seguridad que
son demasiado complejos para los diseños convencionales de unión para tratar correcta-
mente. Por lo tanto, más ingenieros están estudiando distintos tratamientos innovadores en
la búsqueda de soluciones a problemas complejos.
El informe correspondiente, intersecciones y cruces: documento informativo (conductos)
(FHWA- HRT-09-060), abarca cuatro intersección intercambio diseños y dos diseños. Estos
diseños ofrecen importantes ventajas sobre las convencionales en grado grado las intersec-
ciones y cruces de diamantes separados. El avión ofrece información sobre cada alternativa
de tratamiento y cubre los principales características de diseño geométrico, de funciona-
miento y problemas de seguridad, acceso gestión, costes, secuencia de construcción y pli-
cabilidad. Este informe técnico se resume la información sobre una de las alternativas de
diseño de intersecciones el cruce Giro-U (RCUT) intersección; figura 1.
Introducción
La RCUT, que también se conoce como superstreet intersección o J de intersección, se ca-
racteriza por la prohibición de giro a la izquierda y a través de movimientos de una calle late-
ral enfoques como se permite en diseños convencionales. En su lugar, el RCUT intersección
puede albergar estos movimientos por que los choferes doble a la derecha en la carretera
principal y, a continuación, hacer un giro en forma de U en la maniobra de apertura mediana
400 a 1.000 pies después de la intersección. Giros a la izquierda de la carretera principal los
enfoques son ejecutadas de una manera similar a giros a la izquierda en las intersecciones y
no han cambiado en este diseño (consulte la figura 2). Los movimientos de giro a la izquier-
da de la carretera principal también podría ser retirada en principalmente en las zonas rura-
les unsignalized RCUT diseños.
RCUT intersecciones se han construido en varios Estados a raíz de la introducción del con-
cepto en los primeros años del decenio de 1980. (1) Un RCUT en una ubicación en Michigan
se muestra en la figura 1. Otras instalaciones incluyen tres unsignalized RCUT interseccio-
nes en EUA Ruta 301 en la Costa Este de Maryland y dos enlos EUA Ruta 15 en Emmits-
burgo, Maryland. Uno de los Emmitsburg, MD, las instalaciones se muestra en la figura 3.
RCUT intersecciones también se han instalado recientemente en varios lugares en Carolina
del Norte, incluyendo un 2,5 -mi tramo de EUA Ruta 23/74 en Haywood County, donde tres
RCUT intersecciones se instalaron. Cinco RCUTs también se instalaron en la Ruta 1 de Lee
y Moore condados, y tres se instalaron en un corredor señalizados de EUA Ruta 17 Conda-
do de Brunswick.
Diseño Geométrico
Aspectos geométricos de RCUT intersecciones puede variar, pero un diseño típico se mues-
tra en la figura 2 y se discuten de la siguiente manera:

CRUCE RESTRICTO+GIRO-U – ESTUDIO DE CASO 3/15
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La intersección RCUT mediana o no tiene aberturas en la intersección o tiene una sola posi-
ción mediana aberturas para el uso exclusivo de girando a la izquierda el tráfico de la carre-
tera principal.
Promedio mínimo deseable anchos entre 40 y 60 pies son típicamente necesarios para
acomodar grandes camiones para que no invada el terreno de bordillos o los banquinas.
RCUT intersecciones
La Figura 3. EUA Ruta 15 intersección
RCUT en Emmitsburgo, Maryland.
Medias con más necesidad de la lámpa-
ra o las salidas de colimbos Giro-U over
(ver figura 4).
La distancia entre la intersección princi-
pal a la vuelta en U cruzada varía en la
práctica. La Asociación Americana de
autopistas estatales y los funcionarios
de transporte recomienda espaciar de
400 a 600 pies en función de sincronización de la señal. (2) El Michigan Departamento de
Transporte recomienda 660 ft ±100 pies, y Carolina del Norte Departamento Transporte es-
tándar principal separación mínima entre las intersecciones y cruces es de 800 pies.
Los caminos no se les debe permitir cerca de la intersección principal o en el lado opuesto
de la arteria de la mediana Giro-U (MUT) para reducir la probabilidad de mal modo, los mo-
vimientos en el crossover.
• Pasos de peatones de la carretera principal en el RCUT intersección por lo general son
alojados en una diagonal de una esquina a la esquina opuesta, Figura 5.
Control señal de tráfico
Un diseño típico (tal como se muestra en la figura 2) de un RCUT intersección puede tener
tres distintas intersecciones en señal de tráfico de control con sólo dos fases y ciclos relati-
vamente corto. Órdenes de señal en el Manual de Dispositivos de Control de Tráfico unifor-
me (MUTCD) proporcionan orientación sobre la justificación de la señal de control en los lu-
gares donde U-vueltas son. (3) Un beneficio teórico de la intersección es que RCUT contro-
ladores de señal para una dirección de la arterial podría funcionar independientemente de
los controladores de señal en la dirección opuesta de la arterial. También es posible utilizar
un controlador para los tres ubicaciones con señal.
Rendimiento Operativo
El software de simulación VISSIM tráfico se utilizó para comparar el desempeño de las ope-
raciones de RCUTs intersecciones convencionales. Cinco RCUT diseños fueron modelados
en tres escenarios de tráfico y en comparación con las intersecciones convencionales. En el
caso de que el menor flujo es de menos de 0,2 del flujo total, los resultados de la simulación
se indica lo siguiente:
Hasta un 30 por ciento de aumento en el rendimiento (es decir, el número de vehículos sa-
liendo de la intersección).
Hasta un 40 por ciento de reducción en intersección red tiempo de viaje.

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Rendimiento en materia de seguridad
RCUT intersecciones 18 focos de conflicto en comparación con 32 en intersecciones con-
vencionales. La RCUT intersección parece ofrecer importantes ventajas de seguridad con-
vencionales en las intersecciones. Por ejemplo, para el RCUT las intersecciones en los EUA
Ruta corredor 23/74 en Carolina del Norte, existe un 17 por ciento total disminución de acci-
dentes, de 31 por ciento de disminución en total tasa de accidentes, un 41 por ciento en
disminución fatal/accidentes con lesiones, y un 51% disminución en tasa de accidentes mor-
tales. Se observaron reducciones superiores a los tres unsignalized RCUTs convencionales
que reemplazó las intersecciones en la costa oriental de Maryland. Para los EUA Ruta 17
corredor en el estado de Carolina del Norte, las tasas de caída total eran inferiores a la me-
dia de los 10 años de 25 intersecciones convencionales señalizadas en Charlotte, NC, com-
parable con tráfico medio diario anual.
Aplicabilidad
Intersecciones RCUT suelen implementarse como parte de un corredor tratamiento; sin em-
bargo, pueden ser utilizados en intersecciones aisladas. Preservar las intersecciones Unsig-
nalized RCUT corredor capacidad y se puede instalar sin los efectos adversos de la señal de
control. Escenarios donde RCUT las intersecciones son más aplicables son las siguientes:
Relativamente baja a media calle lateral a través de los volúmenes y pesados volúmenes de
giro a la izquierda de la carretera principal.
La carretera secundaria volumen total de intersección volumen total proporción es menor o
igual a 0,20 .
Las zonas en las que son más anchos promedio de 40 pies. Para más estrecho, medias co-
limbos en los banquinas deben construirse.
Para las intersecciones con muy alta de giro a la izquierda y a través de los volúmenes de la
lateral de la carretera, RCUT diseño de intersecciones no es la mejor opción. Consulte los
conductos de otros tratamientos alternativos.

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Resumen
Intersecciones menores RCUT cambie de giro a la izquierda calle y a través de movimientos
a una MUT crossover y por lo tanto ofrecen importantes ventajas, como la reducción de la
congestión y demoras a través del tránsito de la carretera principal y la reducción de las
oportunidades de accidentes en comparación con los diseños convencionales. Más detalles
sobre el RCUT intersección puede encontrarse en el avión de la Administración Federal de
Carreteras.
Referencias
Kramer, R. P. (1987). "Nuevas combinaciones de técnicas antiguas para rejuvenecer atas-
cado Arterias suburbanas, las estrategias para aliviar la congestión", Actas de la Conferen-
cia, el Instituto de Transporte Ingenieros, 139-148, Washington, D. C.
American Association of State Highway y los funcionarios de transporte. (2004). Una política
de diseño geométrico de Carreteras y calles, Washington, D. C.
Administración Federal de Carreteras. (2003). El Manual de Dispositivos de Control de Tráfi-
co uniforme (MUTCD), Washington, D. C.
Los investigadores de este estudio fue realizado por los investigadores principales Warren
Hughes y Ram Jagannathan. Para obtener más información acerca de esta investigación,
comuníquese con Joe Bared, FHWA Project Manager, DEFENSORAS-05 al (202) 493-3314,
joe.bared@dot.gov .

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Estudio de caso
En nueve intersecciones rurales de caminos secundarios con caminos divididos de cuatro
carriles en Maryland, la conversión al diseño de cruce restricto + giro-U redujo los choques
en 44% y el índice de heridos graves y muertos en 9%.
Figura 1. Este RCUT intersección
en EUA 15 en Emmitsburgo, MD,
EUA, permite giros a la izquierda
de la carretera, sino que requiere
el tráfico de la carretera gire a la
derecha.
Cuatro carriles y carreteras divididas han demostrado que proporcionan movilidad eficaz y
de bajo coste en las zonas rurales, donde autopistas de acceso limitado no están justifica-
dos. La mayoría de tipos se reducen cuando dos pistas y caminos rurales se convierten en
cuatro pistas y carreteras divididas. Sin embargo, un tipo de accidente aumenta considera-
blemente: en ángulo recto se bloquea en intersections.1,2 donde el bajo nivel de volumen de
dos carriles se cruzan caminos rurales con cuatro carriles y carreteras divididas, la restringi-
da cruce Giro-U (RCUT) se ha propuesto para mitigar en ángulo recto se bloquea.
Junto con las distintas intersecciones de diamantes (DDI), rotondas, y el desplazamiento de
la izquierda, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) está promoviendo el diseño
RCUT como parte de su iniciativa Cada día cuenta. El enfoque en la seguridad de cada día
cuenta con estos diseños para eliminar o cambiar de giro a la izquierda los conflictos. Em-
presas de Transporte que se aplican la intersección geométrica y el intercambio en el marco
de la iniciativa puede reducir los accidentes y aumentar la eficiencia, a menudo con el ahorro
de costes y acelerar la marcha de los proyectos al paciente.3
La RCUT tratamiento es específico para las zonas rurales- o el rendimiento de las intersec-
ciones de las calles menores con cuatro carriles de carreteras divididas. Tiene en común
con senderos señalizados y mediana superstreet Giro-U intersecciones el requisito de que
los controladores de giro a la izquierda completa por primera vez los movimientos de un giro
a la derecha y, a continuación, completar el movimiento con un Giro-U.4 Sin embargo, difie-
re de los tratamientos en los que no se requiere señalización y, por lo general permite a los
conductores en la autopista dividida en las que producen o detener de giros a la izquierda en
la carretera.
La mayoría del ángulo derecho de choques en el medio rural dividido de las intersecciones
de las carreteras se produce cuando los controladores en el menor intento por carretera o
giros a la izquierda y los movimientos a través desconocer la hora de llegada de los vehícu-
los que se aproximan en el lado lejano lanes.5,6 RCUT las intersecciones eliminar hasta
choques laterales en la intersección principal de que los choferes que desean izquierda o
movimientos a través de la carretera de primera a la derecha y, a continuación, haga un giro
en forma de U.

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Canalización en la intersección principal izquierda impide directa o a través de los movimien-
tos del menor, pero con capacidad para giros a la izquierda de la línea principal. La Figura 1
ilustra las principales características geométricas de la RCUT tratamiento en la intersección
principal, y en la figura 2 se ilustra un sentido Giro-U cruzar.
NCHRP Informe 650 se examinan los factores que deben tenerse en cuenta en la aplicación
de la RCUT trato1. Estos factores incluyen mediana anchura, el uso de la aceleración carri-
les, la firma y la distancia entre la intersección principal y el giro-U, cruces. Este artículo no
se centra en el diseño de RCUT, sino más bien en el análisis de dos de las intersecciones
en Maryland corredores donde un número
De esas intersecciones han funcionado durante muchos años. Datos Observacionales reco-
gidos en una de las intersecciones también se presentan.
Poca información ha estado disponible en los beneficios de seguridad de la RCUT trata-
miento. Este artículo resume las conclusiones de un estudio publicado en Carreteras (FHWA
2012,7 Este informe se basa en nueve RCUT las intersecciones (llamado J-se enciende
cuando fueron construidas) que estaban desplegados en Maryland entre 1988 y 2003. Los
nueve intersecciones en EUA 15 y 301 se encuentran en la Tabla 1. La parte pertinente de
EUA 15 va desde el norte de Frederick, MD, en el sur de la línea estatal de Pennsylvania en
el norte. En 2009, tráfico promedio diario anual (TMDA) a lo largo de este tramo de 15 iban
desde EUA alrededor de 45.000 vehículos por día cerca de Frederick abajo alrededor de
20.000 vehículos por día Pensilvania cerca de la frontera. La parte pertinente de EUA 301 va
desde Queenstown, MD, en el sur al este de Massey, MD, en el norte. En 2009, TMDA a lo
largo de este tramo de 301 EUA fue de 26.000 vehículos por día en los dos cruces del sur y
alrededor de 10.000 vehículos por día en el extremo norte intersección.
Figura 2. La dirección de giro-U
aceleración cruce con carril co-
che de pasajeros permite contro-
ladores combinar de forma segu-
ra con un mínimo de retraso.
La RCUT tratamiento no fue el mismo en todos los lugares. Direccionales U-se enciende se
instalaron en el sur y norte de la intersección principal en cuatro ubicaciones, y en las res-
tantes localidades adyacentes, intersecciones o dos aperturas de cuenta U-vueltas.
Los datos del accidente fueron proporcionados por el Maryland State Highway Administra-
tion. 15 En LOS EUA, los datos se distribuyen el choque los años 1980 a 1999 y en la que
participaron más de 5 años antes y después de la primera y última RCUT tratamientos.
En los EUA, el accidente los datos se distribuyen 1996 y 2008. El análisis de choques inclu-
yen los siguientes atributos:

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El lugar del accidente (condado de registro y milla);
El accidente fecha y hora;
La severidad de la colisión clasificados como daños a la propiedad (DOP) o el número de
personas heridas o muertas; y si el informe de la policía calificó el bloqueo como intersec-
ción.
Tres enfoques de la caída se realizaron análisis: (1) una bayesiana empírica antes de, des-
pués de análisis disponibles en materia de seguridad que utilizan las funciones de rendi-
miento y ajustar en TMDA; (2) un simple antes, después del análisis; y (3) un antes y des-
pués del análisis de control con las intersecciones de los mismos pasillos. Los tres análisis
llevado a conclusiones similares: las conversiones RCUT reducir las colisiones.
Tabla 1. Ubicación de los nueve RCUTs incluidos en el análisis de seguridad.
Intersección Milla de
registro
Fecha de implementa-
ción
El Sur
Giro-U
Ubicación1
Norte
Giro-U
Ubicación
15 EUA en Hayward Road 16,180 CCEP 9/1988 DDUT en 15,829 Inter en 16,530
15 En EUA baja Carretera Wi 17,070 11/1992 Inter en 16,530 Inter en 18,020
15 EUA Camino a Biggs 18,020 11/1992 RCUT en 17,070 RCUT en 18,330
15 En EUA Los domingos Lane 18,330 11/1992 RCUT en 18,020 RCUT en 18,870
15 En EUA Co llege Ave 34,210 8/1994 DDUT en 33,823 DDUT en 34,619
EUA 15 15 negocios en EUA 35,020 CCEP 9/1988 DDUT en 34,619 DDUT en 35,477
En EUA 301 Main St 12,380 1/2003 Ninguno Inter en 12,880
301, En EUA Del Rhodes Ave 12,880 1/2003 Inter en 12,380 DDUT en 13,146
US 301, en Galena Rd. 43,670 1/2002 DDUT en 43,360 DDUT en 43,905
1 Dedicado directionalU (DDUT), intersección (inter), posterior RCUT intersección (RCUT)
Bayes empírica
La bayesiana empírica se considera el estándar de oro para análisis de crash, de modo que
los resultados de este análisis se presentan en primer lugar. Sin embargo, TMDA se dispone
de datos sólo cinco de los nueve tratamientos RCUT corredores en el estudio, de modo que
la bayesiana empírica sólo se incluían los cinco intersecciones.
El análisis indicó que el número de choques en cinco intersecciones tratamiento disminuyó
en alrededor del 62 por ciento después de que el tratamiento se aplicó, mientras que el nú-
mero de choques en la carretera adyacente de segmentos de la intersección principal a tra-
vés de la Giro-U cruce disminuyó en alrededor de 14 por ciento, una reducción acumulada
en los choques de alrededor de 44 por ciento. Además, severidad de la colisión se redujo.
Gravedad del choque
La RCUT diseño reduce el número de cruce de ruta se bloquea. Sin embargo, al aumentar
el número de movimientos y tejen, RCUT diseño tiene el potencial de aumentar las colisio-
nes en segmentos entre la intersección principal y el giro-U, lugares. El refilón y trasera de
los choques que son más frecuentes en la fusión y el tejido se espera que las secciones
menos graves que en ángulo recto cruce de ruta se bloquea. Por lo tanto, una reducción ge-
neral de la gravedad de las colisiones se espera que en el área de influencia RCUT.

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Para valorar la gravedad, crash las frecuencias de las nueve cruces y las secciones adya-
centes se agruparon en tres compartimentos y computados, utilizando 3 años antes de,
después de períodos de tiempo. Los 3 años períodos fueron seleccionados para que antes
del período precedió todas las conversiones en un pasillo y el período después después de
la terminación de todas las conversiones. 15 En LOS EUA, antes del período 1985 a 1987, y
el período fue de 1995 a 1997. 301 En LOS EUA, la anterior fue en 1999 y 2001
Y después del período 2004 a 2006. Los tres cubos DOP se bloquea, se cuelga de una fa-
talidad, y los accidentes que una lesión, sino una fatalidad. Los datos sobre la gravedad de
las lesiones no estaban disponibles.
Antes período tras período
Ubicación DENOMINACIÓN DOP lesiones fatales lesiones mortales
Antes de que el tratamiento se aplicó RCUT, el 55 por ciento de todas las caídas que una
lesión o muerte. Después de la RCUT tratamiento, el 46 por ciento de todas las caídas que
una lesión o muerte. Tal como se muestra en la Tabla 2, hubo una reducción del 70% en
accidentes mortales en los 3 años posteriores al término del ejercicio económico.
Tabla 2. Severidad de la colisión de los nueve intersecciones y segmentos adyacentes antes y
después RCUT conversiones.
15 EUA en Hayward Road 32 41 1 36 59 0
15 En EUA baja Carretera Wi 29 22 1 27 22 0
15 Biggs en EUA Ford Rd 38 46 1 21 10 1
15 En EUA Los domingos Lane 13 12 0 17 9 0
15 En EUA Co llege Lane 21 28 0 6 5 0
15 EUA en Old Frederick Rd 23 21 1 23 16 1
En EUA 301 Main St 26 24 2 29 14 0
301, En EUA Del Rhodes Ave 20 28 1 7 7 0
US 301, en Galena Rd. 16 30 3 7 3 1
Total 218 252 10 173 145 3
Tabla 3. Simple antes de, después de accidente frecuencia promedio anual en los nueve RCUT conversiones.
+ En la intersección Intersección segmentos adyacentes Antes Después Antes Después Disminución Disminu-
ción
15 En EUA 4,33 Hayward Road 4,58 -6% 8,77 8,53 3%
En EUA 1,26 15 Willow Road 0,57 54% 4.32 7,46 -73%
15 En EUA 3,85 Biggs Ford Rd 1.29 66% 6,84 6,46 6%
15 En EUA 0,24 Domingos La-
ne
1.00 -326% 2.36 4.59 -95%
15 En EUA 2,07 College Lane 0,57 72% 3,39 2.11 38%
15 EUA en Old 4,33 Frederick
Rd
1,98 54% 5,50 3,59 35%
En EUA 301 Main St 2,91 1.03 64% 7,70 7,41 4%
US 301 a 6,98 Del Rhodes Ave 0,86 88% 7,27 2,76 62%

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301, En EUA 5,27 Galena Road 0.29 94% 8.50 1,76 79%
Total 31,23 12,19 54,66 44,68 61% 18%
Simple Before-After
Un simple antes y después de análisis que utiliza todos los datos del accidente de los nueve
cruces, pero no considerar los cambios en otros factores o TMDA, mostró que la media
anual se bloqueo un dramático 61 por ciento en las principales intersecciones. Sin embargo,
se bloquea un cierto aumento en los segmentos adyacentes, de manera que el total bloqueo
disminución fue de 18 por ciento. Estos resultados se muestran en la Tabla 3.
Las intersecciones con Control Before-After
El análisis de control de las intersecciones en comparación de 3 años antes de que los datos
y los 3 años después de los datos tratados RCUT 9 intersecciones con los datos del acci-
dente durante los mismos períodos en 10 intersecciones en los mismos pasillos que no ha
recibido el tratamiento RCUT. Los 3 años períodos fueron los mismos que se describen para
la severidad de la colisión. Para el tratamiento las intersecciones RCUT, hubo un 49 por
ciento de disminución en los accidentes en la intersección principal y un aumento en los ac-
cidentes en los segmentos contiguos, con una disminución global de las caídas de 12 por
ciento. El control de las intersecciones, hubo un aumento del 25 por ciento en los accidentes
en las principales intersecciones y una disminución en los accidentes en los segmentos con-
tiguos, comparable a un aumento global del 21 por ciento. Para el control de las interseccio-
nes, los segmentos contiguos no incluyen Giro-U cruces que se incluyeron en el RCUT
segmentos adyacentes. El Cuadro 4 muestra un resumen de los antes-después con las in-
tersecciones de resultados.
Observaciones Operacionales
Un beneficio para la seguridad de los RCUT diseño sigue, en teoría, de la disminución en el
número de focos de conflicto con respecto a un diseño de intersecciones convencionales.
Sin embargo, observaciones de campo, a menudo revelan los mecanismos específicos por
los cuales los conflictos. En vista observación también puede proporcionar información so-
bre cómo los pilotos adaptarse a elementos específicos del diseño geométrico.
Tabla 4. Comparación de los cuelgues en comparación 3 años períodos en nueve lugares don-
de ocurrieron las conversiones RCUT y nueve donde el diseño convencional no cambio.
Choques en total nueve RCUT Conver-
sión intersección
79 40 49% 142 125 12%
Se bloquea en total nueve Control Inter-
se cciones
69 86 -25% 168 203 -21%
Datos de Observación fueron recogidos a través de la calificación obtenida en un vídeo
Maryland RCUT intersección y un cercano cruce convencional en la misma autopista,los
EUA 15, en Frederick County. Las grabaciones se hicieron en la RCUT en dos días labora-
bles. Seis cámaras digitales, tres en cada uno de los dos mástiles, se utiliza para registrar
las operaciones.
La RCUT seleccionado para la observación, y se muestra en la Figura 1, se encuentra en
Maryland, en los EUA 15, a cuatro carriles de autopista dividida, en el cruce con EUA 15
Empresas/Seton Avenue, que es de dos carriles y caminos rurales. La conversión de una
intersección convencional a un RCUT diseño se completó en 1988. Dirección de la zona nor-
te Giro-U direccional en el sur Giro-U, la intersección abarca más de 4.500 pies cuadrados
de EUA 15. La mediana es de 57 pies de ancho desde el centro línea de borde a borde de
línea, pero se reduce a 47 pies para acomodar de giro a la izquierda carriles desaceleración.

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Hay dos thru carriles en cada dirección. Todas las líneas son de 11 pies de ancho. Exclusiva
de pistas de aceleración y desaceleración, la banquina derecha es de 11-pies de ancho, y a
la izquierda los banquinas son de 3 pies de ancho. Desde la autopista, la desaceleración
carriles para giros a la izquierda y a la derecha. Desde la carretera, el carril sur aceleración
se extiende 550 pies. al principio del cono. La distancia desde el comienzo de la carril de
aceleración cono al principio de la conicidad de la Giro-U descarril de aceleración es 677
pies. Con el cono, la descarril de aceleración es 760 pies de largo. El radio de la direccional
Giro-U, 27,5 pies. El radio de giro a la derecha del carril de deslizamiento la carretera 15 sur
en EUA es de 93 pies. El menor cruce de caminos es el rendimiento de control tanto para el
movimiento de giro a la derecha de la carretera y el movimiento de giro a la izquierda de la
carretera. El giro-U, también se producen movimientos controlados.
+ Intersección Intersección adyacente
Antes Después Antes Después Disminución Disminución
La intersección Norte fue Franklin Road y EUA 15. En el lado este delos EUA 15, el nombre
de la carretera pasa menores Roddy Creek Road. La intersección es el típico de las inter-
secciones de las calles menores convencionales en EUA 15; no hay carriles de aceleración
o bien a la derecha o a la izquierda girar los movimientos del norte de Franklin. Hay un 472-
ft. -largo por 9m de ancho carril de deceleración el giro a la derecha desde el sur 15 EUA en
la North Franklin y otro carril de deceleración el giro a la izquierda desde el sur 15 en EUA
Roddy Creek. Hay un 290-m carril de aceleración para giros a la derecha de Roddy Creek a
norte 15 EUA y un 490-pies de giro a la izquierda en dirección norte carril de deceleración
15los EUA de Norteamérica Franklin. La mediana abertura entre norte y el sur de EUA 15
carriles es de 80 pies, y la zona de refugio en que la apertura es de 40 pies de ancho. Ex-
clusiva de pistas de aceleración y desaceleración, la media es de 40-pies de ancho al norte
de la intersección y 30-pies de ancho al sur de la intersección. La intersección de dos vías
ha detener el control sin control en la mediana.
En las intersecciones, la observación se centra en los movimientos de la carretera. Conflic-
tos de Circulación, tejido maniobras, tiempos de viaje, y la carril de aceleración uso entre las
medidas extraídas del video. La clasificación de los conflictos gravedad es subjetivo. Grave-
dad baja los conflictos requiere acción evasiva por parte de uno o más controladores pero
no parecen tener poco tiempo de colisión. Moderados los conflictos parecen tener menor
tiempo de colisión pero que no se consideraron en las colisiones. Gravedad alta No se ob-
servaron los conflictos. Principales conclusiones y consecuencias se presentan.
Los conflictos. En una hora punta de observación, sólo dos conflictos gravedad baja se ob-
servó en los principales RCUT intersección. Hay 255 entradas las horas de la carretera sur y
613 vehículos en la carretera. Ambos conflictos frenado vehículos a través de los vehículos
que ingresen al autopista de la carretera. En 5 horas de observación en la zona sur Giro-U
cruzar, sólo una baja gravedad conflicto. En este caso, el U-girar el vehículo convertido di-
rectamente en el carril derecho en dirección norte, lo que ha propiciado un acercamiento
norte vehículo frene.
En la intersección, carretera convencional tráfico hora punta volumen fue de 840 vehículos y
acceso al vehículo menor volumen en la carretera fue de 13 vehículos. Debido al bajo volu-
men de tráfico en la carretera secundaria, 5 horas de observación se analizaron, la cual in-
cluye 115 entradas. Se observaron seis conflictos convencionales en la intersección, dos de
los cuales fueron considerados de gravedad moderada. La gravedad moderada los conflic-
tos involucrados camiones haciendo giros a la izquierda de la carretera. En tanto, a través
de tráfico el acceso sur a carriles de freno, o el freno y cambiar de carril para evitar la coli-

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sión con los camiones. Uno de los camiones de remolque del tractor fue que era demasiado
largo para ser almacenados en la mediana. En este caso, la camioneta se detuvo en la me-
diana y obstruir el carril izquierdo al sur. Baja gravedad en dos conflictos, vehículos dando la
vuelta a la izquierda de la carretera se detuvo en el medio y esperar para un espacio en otro
lado. La ubicación en la que se detuvo obstruido la carretera de carril de giro a la izquierda.
Los vehículos que se aproximan en el carril de giro a la izquierda, a continuación, viró brus-
camente en el carril a través de los vehículos alrededor del bloqueo. Los restantes dos con-
flictos entre vehículos girando a la derecha de la carretera y al sur los vehículos en la carre-
tera, similar a la observada en los conflictos RCUT. El diseño RCUT eliminó la mayoría de
los tipos de conflictos convencionales en la intersección.
Entrecruzamiento. Entrecruzamiento análisis se centró en los vehículos a través de la línea
principal que fueron inducidas a cambiar de carril en respuesta a la entrada de vehículos de
carretera. No se encontraron diferencias en los telares eran evidentes.
Tiempo de viaje. Se observaron tiempos de viaje de vuelta a la izquierda y los movimientos
a través de la carretera a RCUT y las intersecciones convencionales. Los vehículos que
usan los RCUT requiere un minuto adicional para completar sus movimientos en compara-
ción con la convencional intersección. La RCUT observados en este estudio proporciona
una carril de aceleración, visible en la Figura 1, para los vehículos con giro a la derecha de
la carretera, y la mayoría (pero no todos) los conductores utilizan ese carril para acelerar y
combinar sin detenerse en el rendimiento de intersección. En la intersección convencional,
todos los accidentes de tráfico se vio obligado a parar y esperar para una brecha. Los volú-
menes a través había sido más altos, los controladores de la intersección convencional ha-
bría tenido que esperar más aceptable para las lagunas y el tiempo de viaje RCUT pena ha-
bría sido menos respecto a la intersección de calles sin aceleración. De hecho, un estudio
de simulación de la FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center sugiere un ahorro en
el tiempo de viaje para RCUTS cuando ambos menores volúmenes por carretera y autopista
capacidad de aproximación.
Carril de aceleración. De acuerdo con el Informe NCHRP 650, futuro Maryland RCUT in-
tersecciones no proporcionará una carril de aceleración para completar los vehículos Giro-U.
Esta decisión se adoptó al parecer debido a que: (1) algunos conductores utilizan el carril de
aceleración más que un mayor giro de pasante en el carril, y (2) los vehículos más grandes,
como los autobuses escolares y camiones no pueden utilizar la aceleración debido a la gran
vía radio de giro. En giros copernicanos, vehículos de mayor beneficio de un banquina o en-
durecido loon. En el observado RCUT, 30 de 42 U de vehículos no es directamente a uno de
los carriles de viajes. Sin embargo, existía un patrón para el uso de la carril de aceleración.
Cuando se fueron los vehículos que se aproximan a través de la calles que estaban dentro
de los 11 seg., los conductores de los vehículos de pasajeros utiliza la carril de aceleración.
Cuando no había los vehículos que se aproximan en 11 seg., controladores más relajado
todo el pasante se convierte en carriles. Si no se hubieran Giro-U carriles aceleración, es de
suponer que los 12 pilotos que utiliza la carril de aceleración se demora más de lo que hicie-
ron, porque ellos han tenido que esperar a un espacio aceptable antes de acelerar a través
de la calles.

14/15 FHWA 2009 – ITE 2013
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Conclusiones
El estado de Maryland los datos sugieren que la intersección RCUT conversión reduce los
accidentes en un 44 por ciento y, cuando se producen fallos, reduce lesiones combinadas y
las tasas de letalidad en un 9 por ciento. La RCUT diseño deben ser considerados para las
intersecciones de las calles con menor de cuatro carriles carreteras divididas cuando hay un
problema de seguridad o donde menor capacidad vial señalización podría exigir un grado o
separado. La RCUT diseño reduce enormemente la probabilidad de ángulo se cuelga en el
costo de aumento mínimo de tiempo de viaje. Un mínimo de demora es el objetivo principal
de la opinión pública indirecta de vuelta a la izquierda y a los movimientos. Carriles de acele-
ración, contribuirá a la consecución de ese objetivo. Por otra parte, sin una carril de acelera-
ción, el requisito de esperar para espacios lo suficientemente grandes para un vehículo de-
tenido para entrar en el tráfico de alta velocidad corriente puede exacerbar su descontento
con la mayor distancia de viaje impuestas por el RCUT tratamiento. Por estas razones, la
inclusión de carriles de aceleración tanto la intersección principal y el Giro-U cruzar deben
ser considerados.
Referencias
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11067/11067.pdf
Vaughan W. Inman, Ph.D. es un psicólogo experimental con la SAIC. Él tiene 22 años de experien-
cia de comportamiento del conductor. En la actualidad apoya el equipo de Factores Humanos de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA Turner-Fairbank Highway Research Center en
McLean, Virginia.
Roberto (Bobby) Haas es ingeniero de investigación de transporte de SAIC, donde se ha desempe-
ñado en esta capacidad de casi 15 años. Anteriormente trabajó como ingeniero de seguridad un
proceso estadístico y analista de 10 años. Obtuvo un B. S. y M. S. en ingeniería química y una
maestría en matemáticas de la Universidad Missouri de la Ciencia y la tecnología. Él es un miembro
de ITE y un amigo de TRB Comisión de la seguridad de datos, el análisis y la evaluación (ANB20).
El Dr. David C. Y. Yang es el líder del equipo Factores Humanos en la Administración Federal de
Carreteras (FHWA) Oficina de Seguridad R&D. Dirige un equipo multi-disciplinario de la FHWA Tur-
ner-Fairbank Highway Research Center en McLean, Virginia transporte para llevar a cabo estudios
de seguridad. David es el actual presidente de la Junta de Investigación Transporte Usuario y Comi-
té de Sistemas de Información forma parte de la junta editorial de la revista de los Sistemas Inteli-
gentes de Transporte. Asistió a la Universidad Purdue University y obtuvo su licenciatura en cien-
cias, master en ciencias y doctorado en filosofía grados en el campo de la ingeniería civil. Miembro de ITE.

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Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
Bibliografía Particular C5
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
Bibliografía Particular C6
http://bit.ly/1yvuVm1
Vínculo interno del Blog FiSi a
NCHRP Report 672 - Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 2010
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uMHdLbDFqZnNZYW8/edit?pli=1

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