2.1 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p1-152

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
1 DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 2
04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVISOS DE IRLANDA 3
16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS RURALES DE ALEMANIA 15
19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE DISEÑO VIAL,
LA PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS URBANOS 22
23 VELOCIDAD EN AUTOPISTAS ALEMANAS DURANTE FUERTES LLUVIAS 37
27 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN (Abreviado) 49
30 PROVISIÓN DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR BARRERAS DE HORMIGÓN Y ESTRUCTURAS
EN AUTOPISTAS Y DISTRIBUIDORES 53
36 PROCEDIMIENTO PARA PROBAR EL NIVEL DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL 72
42 HACIA VELOCIDADES SEGURAS Y LÍMITES DE VELOCIDAD CREÍBLES 87
64 EFECTO DE LA COMBINACIÓN GEOMÉTRICA MINIMA
RESULTADOS DE ESTUDIOS DE CASO 103
76 INVESTIGACIÓN SOBRE LA LONGITUD DE LA RECTA MÍNIMA DE CAMINOS 121
2 INTERSECCIONES Y ROTONDAS MODERNAS 134
01 MEJORAMIENTO DE DISEÑO DE ROTONDA CON CAD 135
09 EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS MEJORAMIENTOS
DE LOS DESPLAZAMIENTOS PARA CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA. 147
20 CRITERIOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES A NIVEL 153
21 GUÍAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES NO CONVENCIONALES
DE CUATRO RAMALES EN ÁNGULO AGUDO 161
47 NUEVA HERRAMIENTA PARA EVALUAR LA SEGURIDAD DE CRUCES 177
55 CUESTIONES DE DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD EN LOS EUA 184
60 EVALUACIÓN LONGITUD CARRIL DESACELERACIÓN BASADA
EN NUEVO INDICADOR DE CONFLICTOS 193
3 TRÁNSITO 197
15 MARCAS CHEBRÓN EN AUTOPISTAS: EFECTO EN VELOCIDAD, BRECHAS Y SEGURIDAD 198
17 COMPORTAMIENTO DE ADELANTAMIENTO DE CONDUCTORES
EN CAMINOS TRICARRILES DE TEXAS 207
31 TRÁNSITO POR LA BANQUINA PAVIMENTADA COMO MEDIDA TEMPORARIA
PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN 222
49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZGOS 226
4 FACTOR HUMANO 238
18 APLICACIÓN DE COMPROBACIONES CENTRADAS EN EL FACTOR HUMANO
EN LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL DE PROYECTOS DE CAMINOS ESPAÑOLES 239
35 CAPACIDAD Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO
BASES PARA UN DISEÑO VIAL SEGURO Y AMISTOSO CON EL USUARIO 248
85 INFLUENCIA DE LOS FACTORES HUMANOS DE ACCESO GESTIÓN DEL DISEÑO 262
5 MODELOS MATEMÁTICOS 287
52 NUEVAS IDEAS PARA EVALUAR LA COHERENCIA DE DISEÑO
DE CAMINOS DE DOS CARRILES 288
73 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS DE DOS CARRILES 297

2/300 Simposio sobre Diseño Geométrico – Valencia 2010
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1
04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVI
SOS
16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS RURALES DE ALEMANIA
19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE DISEÑO VIAL, LA
PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS URBANOS
23 VELOCIDAD EN AUTOPISTAS ALEMANAS DURANTE FUERTES LLUVIAS
27 EFECTOS OPERATIVOS Y DE SEGURIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN (Abreviado)
30 PROVISIÓN DE DISTANCIA VISUAL ALREDEDOR BARRERAS DE HORMIGÓN Y ESTRUCTURAS
EN AUTOPISTAS Y DISTRIBUIDORES
36 PROCEDIMIENTO PARA PROBAR EL NIVEL DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL
42 HACIA VELOCIDADES SEGURAS Y LÍMITES DE VELOCIDAD CREÍBLES
64 EFECTO DE LA COMBINACIÓN GEOMÉTRICA MINIMA
RESULTADOS DE ESTUDIOS DE CASO
76 INVESTIGACIÓN SOBRE LA LONGITUD DE LA RECTA MÍNIMA DE CAMINOS
DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL
04 – 16 - 19 – 23 – 30 - 36 – 42 - 64 – 76

Selección de Trabajos Técnicos Orientados a la Ingeniería de Seguridad Vial 3/300
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04 CAMBIOS EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CAMINOS INTERURBANOS INDIVISOS
CHANGES IN GEOMETRIC DESIGN STANDARDS ON INTERURBAN UNDIVIDED
ROADS
Dr. D. O'Cinneide
Unidad de Tránsito de Investigación, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad College Cork, Irlanda.
Email: d.ocinneide@ucc.ie
RESUMEN
Este documento describe cómo las normas de diseño geométrico de caminos interurbanos
indivisos cambiaron a lo largo del tiempo en respuesta a las limitaciones financieras, de se-
guridad y ambientales. Inicialmente se seleccionaron las dimensiones de cada elemento de
camino para ofrecer un trazado vial seguro y un deseable nivel-de-servicio. Por ejemplo, las
distancias visuales mínimas se basaron en tiempos de percepción y reacción y factores de
fricción conservadores para cada velocidad directriz, mientras que los radios de las curvas
horizontales se seleccionaron según requisitos asumidos de estabilidad segura. Aplicando
estas normas, en las zonas restringidas o terrenos difíciles se incrementaron los costos. Con
una mejor información sobre las relaciones de velocidad/flujo y seguridad de los elementos
geométricos, las normas de diseño se modificaron y se permiten reducciones en condiciones
difíciles. Se tuvieron en cuenta las combinaciones de elementos. Las normas geométricas
todavía consisten principalmente en elementos individuales de diseño que el ingeniero pro-
yectista adaptar al terreno, intersecciones y uso de la tierra adyacente.
Para ilustrar los principales factores que modificaron las normas geométricas de los caminos
indivisos en todos los países, se describen las diferentes versiones de las guías de diseño
geométrico irlandesas. Originalmente basadas en estándares de los EUA, ahora son casi
idénticas a las del Reino Unido.
Las guías de diseño irlandesas se usan para mostrar cómo las normas geométricas evolu-
cionaron en respuesta a un mejor conocimiento sobre seguridad, aumento de la capacidad
de tránsito, consideraciones ambientales y cambios en las prácticas de diseño y construc-
ción. Se describen los principales cambios en la sección transversal, el alineamiento y ele-
mentos de intersección. Diferentes tipos de vías intermedias se usaron para llenar el gran
vacío de capacidad entre los caminos indivisos de dos carriles y los divididos de cuatro carri-
les, y los cambios de los caminos en lugares sensibles.
Las normas de diseño geométrico no siempre se basaron en el comportamiento del conduc-
tor, los límites de velocidad o regímenes de aplicación. Rara vez los proyectistas se apartan
de las normas debido a problemas legales que pueden resultar en diseños viales subópti-
mos. En una era de regulaciones "de seguridad y de salud", las normas de diseño no tienen
por objeto la eliminación de las muertes en el camino, pero suponen implícitamente un nú-
mero anual "aceptable" de víctimas mortales y heridos graves. La elección del consumidor
no se considera. Se sugiere modificar las normas de diseño para caminos indivisos, inclu-
yendo el uso de sistemas de transporte inteligentes para alcanzar redes equilibradas sin
reconstrucción, y las consideraciones del cambio climático para dar normas más sosteni-
bles.

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INTRODUCCIÓN
Las Normas de diseño geométrico de caminos interurbanos indivisos se basaron inicialmen-
te en valores deseables de elementos de diseño individuales. Los estándares en la mayoría
de los países se vieron fuertemente influidos por las guías de AASHO. Las normas naciona-
les las especificaron expertos locales que dieron lugar a diferencias entre países, aunque los
vehículos y los conductores fueron similares. A medida que más información sobre la diná-
mica de seguridad y de vehículos se puso a disposición, las normas se volvieron más uni-
formes. Aún existen diferencias significativas en las normas nacionales para los caminos
indivisos, en particular para los elementos de diseño tales como cruces, banquinas y señali-
zación. Los cambios en las normas de diseño irlandesas se usan para ilustrar algunos de los
factores que modificaron las normas geométricas de todo el mundo.
ANTES DEL COCHE
Los irlandeses están entre los grandes
constructores de caminos. El camino más
grande de la Edad de Hierro conservado de
Europa se construyó a través de un pantano
en Corlea en Irlanda en 148 antes de Cristo.
De unos 2 km de largo y 3,7 m de ancho, se
construyó de tablones de roble establecidos
en los corredores de abedules y era lo sufi-
cientemente amplio para el paso de dos
carros. Los caminos irlandesas se clasifica-
ron por primera vez como "Sligheanna"
(caminos) y "Bohereens" (Bo es el irlandés por vaca). El Glosario de Cormac define un
Bohereen como "un camino de tal amplitud que dos vacas encajan en ella, uno largo y otro
de través y de sus terneros y potros de un año encaja en él junto con ellos". La mayoría de
los caminos de Irlanda hasta el siglo 18 no eran más que pistas para caballos de carga. La
planificación de los caminos a gran escala fue tras la primera Ley de Turnpike en 1729. Los
mapas de caminos de 1778 indican que el ancho medio era de unos 11m.
La Ley de la oficina de correos para hacer nuevos caminos, aprobada en 1804, dio lugar a
estándares rigurosos establecidos por los ingenieros de la oficina de correos para los cami-
nos Mail-Coach. Un requisito indispensable era que las pendientes no debían superar 1:35
(≈3%), y los anchos variables entre 5 y 15 m. La máxima velocidad del coche correo más
rápido fue a unos 12 km/h, por lo que la curvatura no era de gran importancia y se hizo hin-
capié en la anchura y las pendientes. Cuando el automóvil llegó a finales del siglo XIX, las
velocidades se limitaron a 6.5 km/h (Ley de la bandera roja) hasta 1896, y luego a 20 km/h
hasta 1903, y 32 km/h hasta 1933. La eliminación del límite de velocidad trajo un nuevo pro-
blema – el realineamiento de las curvas y la provisión de peralte. La gran era del diseño
geométrico había llegado. Al igual que en la mayoría de los países, la II Guerra Mundial de-
tuvo el reordenamiento vial en Irlanda, pero permitió una investigación sobre los estándares
de diseño vial.

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NORMAS DE 1946
Aunque coloquialmente conocidas como "normas", todas las publicaciones del gobierno ir-
landés sobre diseño geométrico se titulan "guías" o "manuales". Presumiblemente, para evi-
tar los casos legales en que las guías no fueran aplicados estrictamente. Las primeras guías
“modernas” irlandesas de diseño geométrico fueron las del "Informe sobre las Normas para
Clasificación y Trazado de Caminos", de 1946, que fue la base para el diseño y práctica vial
irlandesa hasta la década de 1960.
Las "Normas" 1946 se basaban en la mejor práctica internacional disponible para la comodi-
dad y seguridad del conductor. La base de las dimensiones de cada elemento de diseño se
especificó con claridad. Las recomendaciones de muchos elementos, como las distancias
visuales mínimas de detención, son similares a los que se usan hoy en día. Otros elementos
de diseño como la capacidad en vph de un camino indiviso de 7,3 m de ancho eran muy
bajos para los estándares actuales; se recomendaron para mayor capacidad de diseño. Se
especificaron distancias visuales de adelantamiento.
Después de la II Guerra Mundial, muchas caminos interurbanos de Irlanda se rediseñaron
según las normas de 1946, pero las limitaciones financieras limitaron sus construcción.
NORMAS 1977 RT - SERIE RT
Reconociendo la necesidad de modificar las normas de 1946, debido a la evolución del di-
seño vial y de vehículos, el Departamento de Gobierno Local de Irlanda pidió a un Instituto
Nacional de Planificación formular recomendaciones revisadas para diseñar caminos. Las
resultantes Instrucciones de diseño geométrico, publicadas 1977 y revisadas hasta 1986,
consistieron en una serie de manuales de diseño e informes conocidos como la Serie RT en
Irlanda, documento referido como "Normas RT 1977 RT, más completas y fáciles de usar
que las de 1946. Se usaron hasta finales de 1990. Los principales cambios incluyen:
 Unidades métricas en lugar de imperiales.
 La especificación de las velocidades directrices de 40, 60, 80 y 100 km/h. La elección de
la velocidad directriz fue una decisión administrativa. En la práctica la velocidad directriz
se usa para la mayoría de las nuevas caminos indivisos interurbanas era o 100 km/h y
120 km/h, el uso de 80 km/h se restringió a las condiciones difíciles y caminos de bajo
volumen del condado.
 El uso del Highway Capacity Manual EUA niveles de servicio y capacidades de diseño.
Estudios de campo limitados indicaron que la autopista de la capacidad manual de da-
tos, además de los factores de equivalencia de vehículos comerciales pesados, era apli-
cable en Irlanda. Capacidades de diseño para los Niveles de Servicio C y D se especifi-
can en unidades de automóviles de pasajeros por hora en función de la anchura de cal-
zadas y Porcentaje Distancia Visual mayor de 460 m como en el Manual de Capacidad
de Caminos.
 Se incluyeron las capacidades de diseño provisionales para calzadas de dos carriles,
basadas en el HCM y datos del Reino Unido.
 Las distancias visuales de detención mínimas recomendadas fueron ligeramente más
largas que las de 1946, el tiempo de reacción asumida se incrementó desde el valor mí-
nimo anterior de 1 segundo a 2 segundos, pero las distancias de frenado se redujeron.

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 Las distancias de frenado de las Normas 1946 se calcularon asumiendo un coeficiente
de fricción constante de 0,026 basado en el criterio de comodidad, mientras que las
normas de la RT 1977 usaron los coeficientes de fricción AASHO sobre la base de crite-
rios de frenado de seguridad (como en los estándares de la mayoría de los otros países).
 Basado en un estudio de la población de vehículos en Irlanda y un estudio similar en el
Reino Unido, la altura de los ojos del conductor para la medición de la vista distancias se
redujo de 1,22 m a 1,05 m. La altura del objeto para la medición de las distancias de fre-
nado a la vista se redujo de 0,6 m de 0,15 m, el punto de los rendimientos decrecientes
para la excavación de las curvas verticales.
 La altura del objeto para el paso de distancia de visibilidad se redujo de 1,22 m a 1,15 m.
Esto se supone que es de 0,15 m por debajo de la altura del techo de un vehículo bajo
opuesta.
 Sobre la base de las normas y en otras partes sobre las observaciones limitadas de
vehículos lentos en las curvas horizontales en condiciones de hielo, la tasa máxima per-
mitida de peralte en las curvas horizontales se redujo desde 0,08 hasta 0,07. Esto au-
mentó el radio mínimo absoluto recomendado por una pequeña cantidad.
 Las Normas 1946 no especificaron pendientes máximas. Sobre la base de los estánda-
res de otros países se recomendaron las pendientes máximas, desde 9% para una velo-
cidad directriz de 40 km/h hasta 4% para caminos nacionales indivisos con 100 km/h de
velocidad directriz.
 Las longitudes de curvas verticales convexas en las Normas de 1946 (sobre la base de
una aceleración vertical de 0,45 m/s2
fueron significativamente más cortas que las espe-
cificadas por cualquier otro país. Se recomendaron curvas más largas basadas en un cri-
terio de distancia del faro delantero, aunque el uso de este criterio se consideró dudoso,
ya que para la conducción nocturna el alcance de las luces era insuficiente para satisfa-
cer las necesidades de detención segura para velocidades mayores que 80 km/h.
 Banquinas no se incluyeron en las Normas 1946. Los nuevos 1977 banquinas Normas
RT especificados van desde 1m a 3 m de ancho para caminos rurales indivisos, en fun-
ción del volumen horario de diseño y la velocidad directriz (las banquinas eran opciona-
les en los caminos secundarios). Esta fue una decisión subjetiva influida por la práctica
en los EUA y por la gran población rural en Irlanda. En ese momento ningún otro país
europeo especificó banquinas de 7,3 m estándar en caminos indivisos de una sola cal-
zada. Se recomendaron diseños detallados de intersecciones, incluidos los cruces y ro-
tondas prioritarios.
Comentario sobre las Normas RT 1977
En cuanto a las normas de 1946, los valores de los elementos de diseño en las nuevas
Normas 1977 RT fueron seleccionados subjetivamente según los conocimientos internacio-
nales disponibles, complementados por limitados estudios de campo. Los valores recomen-
dados para cada elemento son los valores deseables calculados usando supuestos teóricos.
Como en todas las normas, no había grandes diferencias entre estos valores deseables y
los considerados necesarios por los conductores. Por ejemplo, entre las velocidades su-
puestas y reales en curvas horizontales o entre las distancias de frenado o de adelantamien-
to seguras, según la percepción de los conductores y los valores de diseño. Las dimensio-
nes de los elementos de diseño en las Normas RT 1977 eran diferentes a las de los están-
dares de otros países europeos y norteamericanos que también variaban.

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Longitudes considerables de vías interurbanas indivisas diseñadas para las Normas RT
1977 se construyeron en Irlanda entre los años 1970 y la década de 1990. En general, estos
nuevos caminos fueron considerados satisfactorios pero surgieron algunos problemas ope-
rativos y de seguridad. Por ejemplo, las Normas RT 1977 dieron lugar a diseños con curvas
horizontales largas y alineamiento que reduce el número de oportunidades de adelantamien-
to. Esto dio lugar a adelantamientos peligros y choques en curvas de gran radio diseñados
con las distancias visuales de frenado mínimas recomendadas.
Un estudio exhaustivo de los índices de choques en los caminos interurbanos nacionales en
Irlanda se realizó en 2003. La base de datos de camino nacional se usó para determinar la
relación entre un número de variables de diseño vial y la seguridad vial. Se prestó especial
atención a las secciones viales recomendadas en las Normas 1977. Después de vehículos-
km recorridos, el número de uniones, los desarrollos en los caminos y áreas de descanso
fue la variable más importante que indica la importancia del control de acceso en los cami-
nos indivisos de alta velocidad.
Otros estudios realizados en Irlanda mostraron que las rotondas fueron el tipo más seguro
de intersección a nivel, pero que no eran tan seguras como las rotondas en el Reino Unido.
También que las capacidades de intersección en Irlanda fueron significativamente inferiores
a los valores del Reino Unido que se especifican en las Normas de 1977. Esto dio lugar a la
congestión grave de tránsito en un número de rotondas diseñadas para los valores de capa-
cidad del Reino Unido.
MANUAL DE DISEÑO NRA 2001 PARA CAMINOS Y PUENTES
La década de 1990 trajo un período de prosperidad acelerada para Irlanda y en gran medida
el aumento de la propiedad de vehículos (que había sido considerablemente más bajos que
en otros países de Europa occidental). Esto dio lugar a la congestión del tránsito generaliza-
do. Se requiere un programa de construcción de caminos principales y métodos más eficien-
tes de construcción de caminos. Hasta aproximadamente 1990, las autoridades locales ha-
bían realizado casi todo el diseño de caminos en Irlanda y también supervisó toda la cons-
trucción de caminos. No existía un manual de diseño integral. Si bien las Normas RT 1977
se usaron para el diseño geométrico, se usaron otros documentos y normas que considere
necesarias. Por ejemplo, el diseño del puente y el pavimento siguió la práctica del Reino
Unido. Ahora se introdujeron diversas nuevas formas de diseño vial y construir contratos.
Este el diseño vial integral requerida y la documentación de construcción.
Este estudio mostró que los caminos divididas eran sustancialmente más seguros que los
caminos indivisos pero plantearon preguntas sobre el valor del mejoramiento de los ca-
minos indivisos debido a la mayor tasa de mortalidad en el mejoramiento de los caminos,
los caminos de dos carriles construidos según las Normas 1977 tuvieron una tasa signifi-
cativamente mayor de choques mortales que los caminos no mejorados. Esto probable-
mente se debió a mayores velocidades en los caminos mejoradas. Otra conclusión de
este estudio fue el alto porcentaje de choques mortales en los caminos con carriles indivi-
sos de escalada. Estos resultados sugieren que la aplicación de límites de velocidad ne-
cesita atención como parte del proceso de diseño. También se encontró que los caminos
indivisos con amplias calzadas de 10 m tenían una tasa ligeramente más baja de cho-
ques que las calzadas estándares de 7.3 m.

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Además, la nueva información sobre la seguridad vial indicó que las normas de diseño po-
drían reducirse sin comprometer la seguridad. Un objetivo principal era garantizar la rentabi-
lidad sin ninguna reducción significativa en la seguridad al dar una mayor flexibilidad en cir-
cunstancias difíciles. En consecuencia, el Consejo Nacional de Vialidad (el sucesor de un
Foras Forbartha los editores de las Normas RT 1997), creado por el Gobierno irlandés para
dar una red segura y eficiente de los caminos nacionales, decidió que se necesitaban nue-
vas normas de diseño integrales.
El nuevo NRA DMRB implicado cambios muy sustanciales de las Normas RT 1977 para el
diseño geométrico que se había basado en la práctica de EUA (aparte del diseño de inter-
secciones que siguió estándares del Reino Unido). Las principales diferencias relativas al
diseño geométrico de caminos indivisos incluyen:
 La provisión de una orientación integral en la planificación, el diseño, la evaluación y el
mantenimiento de los proyectos de caminos.
 La velocidad directriz, ahora se define como la velocidad de un 85%, debía basarse en
una estimación de las velocidades de tránsito para las restricciones de alineamiento y de
diseño. En caminos de calzada única con un límite de velocidad de 80 km/h o superior,
la velocidad directriz que se usará es el valor calculado o de 100 km/h, lo que sea me-
nor. Se especificaron incrementos nueva velocidad directriz: 50, 60, 70, 85, 100 y 120
km/h.
 Relajaciones (Reducción de los valores de diseño deseables hasta en dos incrementos
de velocidad directriz) de la NRA DMRB se les permitió a discreción del proyectista y Sa-
lidas (reducción de los valores de diseño por más de dos incrementos de velocidad di-
rectriz) después de obtener el permiso de la Autoridad Nacional de Caminos. Relajacio-
nes se limitaban a limpiar los lugares, mientras que por lo general no se les permitía
combinaciones de relajaciones. El proyectista no se le dio opciones en los anchos de ca-
rriles de funcionamiento, tiras duras o banquinas de un camino de tipo particular. Cual-
quier variación sería una salida. La razón aducida para permitir una suavización fue que
las Normas mínimas deseables pueden provocar de manera desdada los costos de
construcción de alta o impactos ambientales y que la investigación en el Reino Unido
demostró que las tasas de choques no aumentaron significativamente hasta que la re-
ducción de los estándares por debajo de los valores mínimos deseables es considerable.
Es interesante observar que en las relajaciones del Reino Unido de hasta 4 pasos de ve-
locidad directriz están permitidos en comparación con sólo dos pasos de velocidad direc-
triz en Irlanda.
 Las Auditorías de Seguridad Vial se requirieron formalmente.
 Se especificaron y se introdujeron nuevas secciones transversales, con los mismos títu-
los que las secciones transversales Reino Unido DMRB.
 Se especifican tres tipos de camino no dividida: Se redujo el ancho de las calzadas indi-
viduales a 7 m; Standard Single (7.3 m) de calzadas y Wide Single (10 m) de calzadas.
En contraste con la DMRB Reino Unido que no especifica banquinas (sólo 1 m tiras du-
ras) para vías de doble sentido, las banquinas de 2,5 m se especificaron a excepción de
Reducción de calzada única (0.5 m tiras duras).
 Se requiere un mínimo "de adelantamiento de valor" (de la longitud total de los tramos de
adelantamiento dividido por la longitud de caminos) para cada tipo de camino, el 15% se
requiere en la Reducción de calzada única, 30% en el estándar individuales Calzadas y
el 40% de ancho de calzada única. Estos fueron idénticos a los valores del Reino Unido
recomendadas.

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 Enlaces con los principales caminos iban a ser los cruces prioritarios con isletas
fantasmas o rotondas.
 El método para evaluar el tipo de calzada requerido difiere tanto de las Normas de 1977
y desde el método Reino Unido DMRB. En la NRA DMRB, el nivel de objetivo de servicio
para la red viaria interurbana fue un promedio de velocidad de recorrido de 80 km/h ,
equivalente al Manual de Caminos EUA Capacidad Grado de valores de capacidad de
servicio D. Anual Media Diaria de tránsito para el Nivel de Servicio D se atribuyen a cada
tipo de camino. Por razones estratégicas nacionales, el gobierno irlandés decidió que
cinco de las principales rutas nacionales primarias deben ser desarrollados de la autopis-
ta/alta calidad estándar de doble calzada en su totalidad - dar un nivel mínimo de servi-
cio C. Por el contrario, los últimos 1.977 Normas RT habían enumerado valores de la ca-
pacidad de diseño en unidades de automóviles de pasajeros por hora, tanto para el nivel
C y Nivel D y declararon que la elección del nivel de servicio era una política en lugar de
una decisión de diseño geométrico.
 Distancia Visual de Detención Mínima. Las distancias se basaron en un tiempo de
reacción de 2 s y una tasa de desaceleración 0,375 g de desaceleración que podría lo-
grarse en mojado sin pérdida de control. Este fue un pequeño aumento en los valores de
1977 RT Normas. Para la medición de las distancias de frenado a la vista, el límite de la
altura del objeto más baja se incrementó de 0,15 m y 0,26 m - la altura de los faros trase-
ros de otros vehículos, como en el Reino Unido DMRB.
 Distancia Visual de Adelantamiento Total (FOSD) fue para dar "un grado razonable de
adelantamiento seguro para el 85% del tránsito". Se basaron en estudios del Reino Uni-
do de las maniobras de adelantamiento reales, y fueron significativamente más cortas
que las Distancias Visuales de Adelantamiento de las Normas RT 1977, calculadas a
partir de supuestos teóricos.
 Los Normas RT 1977 habían recomendado radio absoluto mínimo horizontal de curva
para un peralte de 7% y factores de fricción lateral según AASHO. Estas normas también
se habían incluido mínima Radios Diseño basado en una tasa de peralte de 6% y un fac-
tor de fricción lateral de 0.09 y recomendó el uso de radios más grandes que el diseño
de radios mínimos cuando sea factible. Por el contrario, el 2001 NRA DMRB especifica
valores radios mínimos deseables ya con una tasa de peralte de 5%, pero también in-
cluía radios para uno y para dos pasos de velocidad directriz por debajo de los valores
mínimos deseables con una tasa de peralte 7%, los cuales eran más pequeñas de la los
valores en las Normas RT 1977.
 La pendiente máxima deseable para todas las vías de doble sentido se aumentó de 4%
a 5%
 Para reducir la frecuencia de los choques graves, los principios de diseño de vías de
doble sentido hicieron hincapié en la necesidad de dar longitudes obvias para los adelan-
tamientos. En consecuencia, tradicionales "alineamientos que fluyen" usando mediados
de curvas de gran radio se debían evitar. Además, no se pueden usar deseables Curves
convexa mínima en secciones no adelantamiento.

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Comentarios sobre las Normas DMRB NRA 2001
A diferencia de las Normas 1977 RT, las nuevas normas integrales NRA DMRB y la docu-
mentación de apoyo adicional en el DMRB Reino Unido, dará información detallada de casi
todos los aspectos de la planificación y diseño de la inclusión de consideraciones ambienta-
les, las necesidades de los ancianos y de caminos los discapacitados, etc. Mucha mayor
flexibilidad se da al proyectista de camino en comparación con los 1.977 Normas RT que se
publicaron como "guías", pero se aplica de forma rígida en la práctica. Aunque las nuevas
normas exigen un mayor esfuerzo por parte del proyectista, asistido por computadora pa-
quetes de diseño avanzadas están disponibles que permiten diseños alternativos para ser
comparados y evaluados de forma rápida y garantizar el cumplimiento de los requisitos de
diseño y seguridad. Un leve lamento es que las nuevas normas terminan la existencia de
estándares irlandeses independientes. El mantenimiento de normas independientes no tiene
sentido para un país pequeño.
Un importante programa de la construcción de caminos se realizó en Irlanda desde la déca-
da de 1990 y los caminos diseñados para los nuevos estándares NRA DMRB fueron muy
satisfactorios y contribuyeron a una reducción sustancial de los choques.
El medio ambiente y la pérdida de patrimonio objeciones contra muchos planes de caminos
se tradujo en retrasos y mayores costos. Estos retrasos en parte el resultado de las Directi-
vas de la Unión Europea que requieren evaluaciones de impacto ambiental y amplias con-
sultas públicas. Las investigaciones arqueológicas requeridas aumentaron significativamente
los costos. El precio del suelo para la construcción de caminos en Irlanda aumentó sustan-
cialmente lo que refuerza la necesidad de minimizar la ocupación del suelo en el futuro.
Al igual que con las normas anteriores en todos los países, la elección del consumidor tuvo
poca influencia en la elaboración de las normas de 2001. Por ejemplo, muchos conductores,
peatones y ciclistas no les gusta fuertemente rotondas pero su uso fue recomendado.
CAMBIOS EN LAS NORMAS DESDE 2001
La NRA DMRB se actualizó con regularidad desde 2001. Estos cambios siguen principal-
mente los cambios en el Reino Unido DMRB o participan la inclusión formal de las partes
adicionales del manual del Reino Unido en la versión irlandesa. Recientes cambios significa-
tivos en el diseño de los caminos interurbanos indivisos en Irlanda son las siguientes.
Una política de restricción de vehículos nuevos accesos a los caminos nacionales interurba-
nos fuera de 50 km/h las zonas de límite de velocidad urbano.
Amplia calzada única (10 m) de caminos se recomienda en el NRA DMRB para los tramos
de camino que superó la capacidad de una sola calzada estándar (7,3 m), pero que no justi-
fican la provisión de un camino de doble calzada. Dichas caminos no dieron secciones cla-
ramente identificables para los adelantamientos, y aprobación especial fue requerida por la
Autoridad Nacional de Caminos de esquemas que darían lugar a más de 2 km de ancho de
calzada única. Se consideró inicialmente que 2+1 vías con las barreras de alambre de sepa-
ración del tránsito en sentidos opuestos serían una opción más satisfactoria. 2 +1 caminos
son tres caminos de varios carriles con dos carriles en direcciones alternas para dar oportu-
nidades de adelantamiento.
Eran muy seguro en Suecia y otros países europeos. Algunos tramos experimentales fueron
construidos en Irlanda, que eran también muy seguro.

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En consecuencia, en 2007 el DMRB irlandesa fue modificado para eliminar el ancho de cal-
zada única (10 m) tipo de camino por completo (que se sigue incluyendo la DMRB Reino
Unido) y dos nuevos tipos de vías divididas se especificaron en cambio, el tipo 2 de doble
calzada y el Tipo 3 de doble calzada:
 Tipo 2 dual: Dividido 2 2 carriles calzadas (2 x 7 m) separados por una barrera mediana
y con una de 0,5 m tira duro en el borde exterior de cada calzada.
 Tipo 3 Dual: Dividido 2 +1 carriles (7 m + 3,5 m) separados por una barrera de la media-
na y con 1 m de tiras duras.
La ANR DMRB establece que el Tipo 3 dual (2+1) es principalmente para retro caminos
existentes de montaje. El Tipo 2 Doble (2+2) redujo camino dividida estándar es visto como
una solución más satisfactoria para los nuevos caminos de capacidad intermedios entre los
caminos de calzadas indivisas estándar individuales y autovías estándar. El costo de un
camino de doble calzada de tipo 2 (2+2) es de aproximadamente un 15% más que un Tipo 3
Doble (2 +1), pero da un gran aumento de la capacidad.
Se están considerando posibles nuevos diseños para los caminos interurbanos de bajo vo-
lumen. La aplicación de las normas DMRB en bajo volumen caminos nacionales (por debajo
de 5000 TPDA) puede dar lugar a esquemas de costo significativo económicamente no justi-
ficados por motivos de tránsito y seguridad. Muchos de estos caminos de bajo volumen es-
tán en terreno accidentado y paisajístico de gran valor recreativo para el turismo. La aplica-
ción de las normas DMRB puede causar impactos ambientales significativos. Un proyecto
piloto está siendo considerado por la National Roads Authority de Irlanda para probar un
nuevo enfoque. Las características principales son una sola calzada angosta de 6 m con
banquinas angostos cespitosas (0,5 m/1,6 m como mínimo absoluto), 4 pasos relajaciones
permisibles de la NRA DMRB (según lo permitido en la actualidad en el Reino Unido), una
velocidad directriz de 80 km/h, una pendiente máxima admisible del 10% y los requisitos de
visibilidad reducida en los cruces. Se sugiere que estas vías pueden identificar como "cami-
nos turísticos" para distinguirlos de otros tipos de vías interurbanas.
PROBLEMAS EN CAMINOS INDIVISOS EN IRLANDA
Caminos indivisos son, con mucho, el principal tipo de caminos interurbanos en Irlanda. Los
problemas actuales incluyen:
 El uso de banquinas para permitir la transmisión de caminos de alto volumen. Esto pue-
de resultar en dos caminos indiviso de carril que operan como de tres o cuatro caminos
de varios carriles para periodos cortos. También hay problemas de conductores de para-
da sobre los banquinas duros - Prohibición de los no manos sin teléfonos móviles duran-
te la conducción se incrementó este tipo de paradas.
 Ciclismo en los caminos indivisos de alta velocidad y sin banquinas es peligroso. La pro-
visión de instalaciones de ciclo separadas, como en algunos países europeos, parece
deseable cuando no se dan banquinas.
 La falta de coherencia en los caminos indivisos de alta velocidad es un problema de se-
guridad importante en Irlanda, debido a la mezcla de caminos no mejorados y mejores y
para caminos mejorada a diferentes normas. Hay signos de choque mancha negra en
muchas caminos indivisos.
 Más de un tercio de los choques mortales en Irlanda son los choques de un solo vehícu-
lo. Esto sugiere la necesidad de una firma coherente de la velocidad segura en curvas
horizontales y la atención a las zonas de borde del camino.

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 El cumplimiento de los límites de velocidad se mejoró en los últimos años, pero una gran
proporción de automóviles y vehículos pesados siguen siendo superiores a los límites de
velocidad en las zonas rurales.
 Zonas de transición desde las zonas rurales a las zonas urbanas en vías interurbanas
causan problemas de seguridad. Pacificación del tránsito se demostró para mejorar la
seguridad en este tipo de caminos y las necesidades de su uso generalizado.
IMPACTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTES SOBRE NORMAS DE
DISEÑO
Sistemas de transporte inteligentes (ITS) están teniendo un gran impacto en la forma en que
planeamos, diseño y operación de sistemas de transporte. Agencias Highway los usan para
contar tránsito, velocidades de medida, detectar choques, cobro de peajes, gestión de sis-
temas de señales de tránsito y las señales de mensaje variable, etc. conductores los usan
para navegación, los informes de la congestión de tránsito y control de vehículos. Tecnolo-
gías de orientación del vehículo, como los sistemas de prevención de choques y la aplica-
ción automática de la velocidad están disponibles, pero no está en uso común.
En teoría, los ITS pueden aumentar sustancialmente la capacidad de los caminos, mejorar la
reducción de las normas de diseño de seguridad y permisos en lugares de difícil acceso:
 Nuevos caminos: estándares físicos Menores + SU = estándar operativo deseado
 Caminos existentes: caminos deficientes + SU = Mejorada estándar/operación
Estudios de simulación indicaron que los sistemas ITS con los mayores beneficios operacio-
nales y de seguridad para los caminos interurbanos indivisas eran el control de velocidad,
superando la asistencia y control de avance. ITS tuvo poco impacto en las normas de diseño
geométrico de la fecha debido a las consecuencias sociales, de seguridad y legales percibi-
das. Su apoyo a los conductores ancianos parece particularmente deseable.
En el futuro, el ITS es probable que se incluya en las normas de diseño para caminos inter-
urbanos indivisos que permiten las redes de caminos más equilibradas (tales como la elimi-
nación de los cuellos de botella).
DISCUSIÓN
Normas de diseño geométrico cambiaron sustancialmente con el tiempo a partir de breves
informes que especifican las longitudes recomendadas de los principales elementos de di-
seño de la planificación integral, el diseño y la documentación y los métodos de evaluación.
Orientación Diseñar ahora parece estar dado para casi todos los posibles trazados viales y
usos del suelo. Las normas de diseño geométrico de muchos países incluyen ahora una
guía detallada sobre la prestación de los diseños de los caminos seguros, incluyendo com-
binaciones de elementos de diseño, y los métodos para la evaluación y mejora de los impac-
tos ambientales.
La seguridad y el rendimiento de los vehículos mejoraron con el tiempo, especialmente el
frenado y la estabilidad en las curvas horizontales y seguridad de los vehículos internos y
externos. Pavimentos y neumáticos de vehículos también mejoraron a pesar de las reco-
mendaciones de diseño geométrico parecen estar basadas en los mismos factores de fric-
ción. Flexibilidades para las normas de diseño son permisibles en la mayoría de las normas
en parte debido a estos mejoramientos.

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Relativamente hubo pocos cambios en los valores de diseño recomendadas de la mayoría
de los elementos geométricos individuales. Aunque las normas para las autopistas son simi-
lares en la mayoría de los países, aún existen grandes diferencias entre las normas naciona-
les de caminos indivisos. Particularmente en las normas para las intersecciones de grado y
las señales de tránsito.
Las capacidades de diseño recomendadas de vías interurbanas indivisas se incrementaron
con el tiempo como la conducción y los vehículos mejoraron sin ningún aumento de los cho-
ques, y en términos de vehículos-km recorridos, los caminos se volvieron mucho más segu-
ro.
Estándares geométricos no implican la comunicación o de control sobre los conductores,
aparte de señales de mensaje variable, los semáforos y los límites de velocidad directa.
Aunque el cumplimiento de los límites de velocidad mejoró, el nivel ideal de 85% de cumpli-
miento rara vez se logra en los caminos interurbanos.
Los métodos para examinar la coherencia geométrica de los caminos interurbanos indivisos
están disponibles, pero generalmente no se especifican en las normas nacionales de diseño
geométrico y las incoherencias ocurren con frecuencia en los caminos indivisos. Estos inclu-
yen advertencia a los conductores sobre las velocidades seguras para las curvas horizonta-
les o sobre los cambios en las secciones transversales de caminos. Zonas de transición
desde las zonas rurales a las zonas urbanas también pueden causar problemas.
Ha habido grandes avances en la comprensión del comportamiento de conducción, inclu-
yendo la identificación de los elementos de diseño que contribuyen al comportamiento inse-
guro, pérdida de control y los choques. Este conocimiento no fue incorporado en las normas
de diseño en ningún grado significativo.
Por ejemplo, las normas de diseño generalmente no especifican el uso de "auto explicando
los caminos", que informan a los conductores el tipo o clasificación por el diseño visual. Se-
gún Lamm y otros, a sólo unos lineamientos modernos incorporan los factores humanos al
margen de los supuestos en que se basan los elementos de diseño, también, de que éstas
se limitan a declaraciones cualitativas, más que una guía detallada. Al parecer, los resulta-
dos de investigaciones sobre el comportamiento del conductor no se traducen en recomen-
daciones claras para la modificación de las pautas de diseño geométrico, el actual séptimo
programa marco de investigación de la UE incluye una serie de proyectos destinados a po-
ner los conceptos de auto Explicando Caminos y Caminos Perdonar a la práctica. Además,
la Junta de Investigación del Transporte publicó un excelente planteamiento del problema de
investigación sobre diseño geométrico.
Aunque, los países nórdicos introdujeron el concepto de "Visión Cero", que tiene como obje-
tivo eliminar las lesiones de tránsito graves, parece notable en la era de las regulaciones "la
seguridad, la salud y el bienestar en el trabajo" que aún diseñamos los caminos en el su-
puesto de que sólo una cierta número de personas que serán asesinados o gravemente
heridos cada año.
Vision Zero requeriría un mayor grado de control sobre los conductores individuales, pero
parece ser considerado no viable o políticamente inaceptable en la mayoría de los países.

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En una era de la conducción de larga distancia, guía de ruta GPS y teléfonos móviles, pare-
ce extraño que las normas geométricas de los caminos indivisos rara vez incluyen el requisi-
to de estacionamiento seguro cómodo para los conductores a intervalos regulares. La inclu-
sión de señales convenidas internacionalmente para advertir a los usuarios de las obras
viales por delante también sería deseable.
Las normas de diseño todavía son producidos por expertos con poca o ninguna participación
de los consumidores. Muchos conductores, ciclistas y peatones, especialmente los ancia-
nos, no les gusta rotondas pero están siendo usados con mayor frecuencia en muchos paí-
ses. Las encuestas de consumidores son defendidos por más normas de uso fácil.
El cambio climático, la escasez de energía, la protección de las necesidades de la vida sil-
vestre y de seguridad se prevé que requerirá un mayor control de los vehículos en el futuro.
Esto parece requerir control de velocidad activos en vehículos individuales y una velocidad
máxima de alrededor de 85 km/h en caminos interurbanos indivisos. Además, la incorpora-
ción de bordes de caminos seguras verdes (diseño ecológico) y "caminos de perdón" como
piezas fundamentales de las normas de diseño vial en lugar de como adiciones posteriores
a la etapa de diseño preliminar.
Es necesario adoptar disposiciones de diseño para el transporte público para fomentar el
cambio modal del coche. La gestión del tránsito activo, tales como el uso de banquinas co-
mo carriles ómnibus en los accesos a las zonas urbanas, requeriría modificaciones a las
normas de diseño de intersección de los caminos indivisos.
CONCLUSIÓN
Normas de diseño geométrico siempre fueron conservadores debido a la seguridad y las
implicaciones legales. Aunque la seguridad en el vehículo, el rendimiento del vehículo, neu-
máticos y superficies de caminos mejoraron, los valores de cálculo recomendados para mu-
chos elementos de caminos interurbanos indivisas variaron poco con el tiempo. Los principa-
les cambios en las normas de diseño geométrico fueron la inclusión de una guía completa
sobre los diseños de los caminos seguros para lugares complejos y métodos detallados para
la evaluación de los proyectos de caminos. En el futuro, las normas de diseño es probable
que incorporen consideraciones sobre el cambio climático y el contenido de carbono, y los
sistemas de transporte inteligentes para la obtención de redes de caminos equilibradas y
caminos más seguros.

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16 "AOSI" MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS CAMINOS
RURALES DE ALEMANIA
“AOSI” IMPROVING ROAD SAFETY ON RURAL ROADS IN GERMANY
Roland Weber
Dr.-Ing.
Instituto de Investigación Federal de Caminos
Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach ALEMANIA
E-mail: rweber@bast.de
Thomas Jährig
Dipl.-Ing.
Instituto de Investigación Federal de Caminos
Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach ALEMANIA
E-mail: jaehrig@bast.de
RESUMEN
Aunque la mayoría de los choques de tránsito ocurren en las zonas urbanas, el 60% de to-
das las muertes ocurren en los caminos rurales. Por esta razón, el Instituto Federal de In-
vestigación de Caminos (BASt) estableció un grupo de trabajo para mejorar la seguridad vial
en los caminos rurales existentes en Alemania por el corto plazo hasta medidas a medio
plazo. El análisis de los choques graves en los caminos rurales encontró dos principales
factores: velocidad inadecuada y adelantamientos inseguros.
Por esta razón, el proyecto se centró en la aplicación de los límites de velocidad (medida a
corto plazo) y la salvaguardia de maniobras de adelantamiento mediante la construcción de
líneas de pase adicionales (medida a medio plazo).
El grupo del proyecto escogió diez caminos con un elevado número de choques graves.
Cuando las velocidades inadecuadas fueron un factor contribuyente principal de los cho-
ques, se instalaron cámaras de velocidad. En los otros caminos, donde los adelantamientos
inseguros fueron un factor contribuyente principal a la ocurrencia del choque, los carriles
Pases cortos fueron construidos para hacer adelantamientos seguros.
El proyecto de investigación se basó en una comparación antes/después de los datos de
tránsito y choques. Después se realizaron las medidas de usuarios de la vía fueron interro-
gados acerca de su aceptación de las medidas.
Control de la velocidad tuvo un impacto muy positivo en la frecuencia de choques y su gra-
vedad. Dentro de 3 años los choques con heridos graves se redujeron en un 7 a 50%.
Hasta el día de la instalación de líneas de pase tuvo mucho éxito, también. En un período de
2 años cabeza en los choques se redujeron a cero. Líneas de pase, combinados con las
secciones adyacentes donde está prohibido el adelantamiento contribuyen a una mayor se-
guridad vial, las ventajas del tiempo de viaje y para un comportamiento de conducción rela-
jada.

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ANTECEDENTES
La red de caminos es una de las condiciones más importantes de una economía exitosa y
eficiente de un país. Durante los últimos 40 años, el volumen de tránsito en los países de la
Unión Europea aumentó año tras año. La desventaja de este desarrollo es que cada año se
producen más de 1,3 millones de choques que causan más de 40.000 muertes en los cami-
nos. En otras palabras, los choques de tránsito son la segunda mayor causa de mortalidad
entre las personas menores de 45 en Europa.
Alrededor de 4.500 personas murieron en choques en los caminos alemanas en 2008. Aun-
que la mayoría de los choques de tránsito ocurre en los caminos en las zonas urbanas, el
60% de todas las muertes ocurren en los caminos rurales. Este fondo muestra la necesidad
de adoptar medidas para reducir el número de choques y la gravedad de los choques, espe-
cialmente en los caminos rurales. Debido al hecho de que ya hay más de 167 km de cami-
nos rurales en Alemania, es evidente que una mejora significativa de la seguridad vial en los
caminos rurales sólo puede lograrse a través de medidas que son adecuados para los cami-
nos existentes.
En este contexto el Instituto Federal de Investigación de Caminos (BASt) estableció un gru-
po de trabajo para mejorar la seguridad vial en los caminos rurales existentes en Alemania
por el corto plazo hasta medidas a medio plazo. El Grupo de Trabajo estuvo integrado por
expertos de las autoridades de tránsito locales de los diferentes estados federales, universi-
dades y miembros de la Asociación Alemana de Seguros (GDV) para cubrir un amplio cam-
po de competencia.
ENFOQUE
En la fase inicial del proyecto, la tarea principal fue analizar la localización de los choques en
la red de caminos rurales, la distribución de los diferentes tipos de choques, por ejemplo,
conducción choque (es decir, conductor pierda el control del vehículo sin influencia de otros
usuarios viales) de adelantamiento choque, y su gravedad.
Sobre la base de los criterios de selección de los tramos de camino con una tasa de cho-
ques de más de dos choques graves en un kilómetro dentro de 3 años se detectaron dos
principales factores que contribuyen a la gravedad alta siniestralidad. Había un tipo de vía
donde las velocidades inadecuadas conducen a choques debido a una pérdida de control
del vehículo (solo choque del vehículo). La probabilidad de estos choques aumenta con una
disminución de la firmeza del alineamiento, combinado con el mal tiempo y/o condiciones de
la superficie. Su gravedad está influenciada por el tipo y la distancia de los obstáculos en el
lado de la calzada. Hubo un segundo tipo de camino, donde los adelantamientos peligrosos
relacionados con un juicio erróneo de la distancia de visibilidad, la velocidad de los vehículos
que vienen de frente o la posible ventaja de la aceleración de los choques (choques en sen-
tido longitudinal).
Para reducir la probabilidad de este tipo de choques, el proyecto se centró en la aplicación
de los límites de velocidad (medida a corto plazo - FIGURA 1) y la salvaguardia de las ma-
niobras de adelantamiento por la construcción de líneas de pase adicionales junto con la
prohibición de adelantar en las secciones con un carril por sentido (medida a medio plazo -
ver FIGURA 2)

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FIGURA 1 Cámara control velocidad. FIGURA 2 Carril adicional adelantamiento
Se espera que ambos tipos de medidas que tienen un impacto global muy positivo en la se-
guridad vial.
Diez tramos de caminos rurales que muestran un elevado número de choques graves fueron
escogidos para este estudio por el grupo de trabajo. El criterio de selección se definió por
tener al menos dos choques graves para un tramo de camino de un kilómetro plazo de tres
años.
En cinco de las secciones elegidas para el ensayo, donde las velocidades inadecuadas fue-
ron un factor contribuyente principal de los choques, las cámaras de velocidad se instalaron
con una separación de 500 m de hasta 2500 m. En los otros cinco caminos, donde los ade-
lantamientos inseguros fueron un factor principal que contribuye a la ocurrencia del choque,
los carriles Pases cortos con una longitud de 600 m de hasta 1200 m, dependiendo de las
circunstancias locales en las secciones viales pertinentes fueron construidos para proteger
los movimientos de adelantamiento. Estas longitudes se eligieron en la desviación de las
guías de diseño de caminos alemanas actuales, que especifican longitudes de 1000 m hasta
2000 m para líneas de pase.
Cada sección de prueba estaba equipado con bucles de inducción para registrar el número
de vehículos que se distinguen según el tipo de vehículo, la ubicación específica del tiempo
y del sello fechador y la velocidad de cada vehículo (FIGURAS 3 y 4). Con esta información
el procedimiento sobre el flujo de tránsito, la composición del tránsito y las velocidades de
los vehículos puede ser recogido con independencia de las condiciones atmosféricas y la
hora del día o de la noche. Además carreras de persecución se realizaron en secciones con-
troladas con cámaras de velocidad. Información Velocity registró cada 2 metros permite vi-
sualizar el comportamiento del exceso de velocidad de los conductores de automóviles a lo
largo de una sección continua.
Las medidas fueron tomadas antes y después de aplicar cada medida para realizar una
comparación antes/después y para investigar la eficacia de cada medida. Persecución corre
aplicada en las secciones dotadas de cámaras de velocidad, se realizaron dos veces des-
pués de la aplicación con una diferencia de alrededor de un año en el medio. En las otras
cinco secciones de prueba con líneas de pase sólo se usaron los bucles de inducción. Se
encontraban al principio, en medio y al final de un carril de paso, así como en la sección
donde los adelantamientos se prohibieron.

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FIGURA 3 Ubicación de cámaras de velocidad y espiras
FIGURA 4 Ubicación de pasar las secciones de carriles, señales y bucles.
Para informar al conductor sobre la situación especial en el tramo de camino que se acerca,
se usaron las señales de tránsito especiales. Las cámaras de velocidad fueron anunciadas
por un signo que muestra el "control de cámara de velocidad" con un suplemento de la dis-
tancia. En las rutas con líneas de pase las señales de tránsito especiales fueron instaladas
en las secciones con un solo carril en cada dirección que muestra la distancia a la sección
donde se permite el adelantamiento. En tramos con dos carriles en una dirección que había
señales que indican la longitud restante de la línea de pase (Figura 5).
FIGURA 5 Señalización de líneas de adelantamiento
Durante un lapso de tres años antes y después de aplicarla seguridad vial mejorando las
medidas, se monitorearon los choques de tránsito en los tramos de la prueba. Los datos de
choques fueron dados por las autoridades de la policía local y contenían la información de
fecha y hora, el número de personas involucradas, la gravedad del choque, a la manera de
impacto, condiciones climáticas, etc. Con estos datos la eficacia en términos de cambios en
las tasas de choques podrían ser investigados.
Además, los usuarios fueron entrevistados en las rutas con sistemas de cámaras de veloci-
dad a lo largo del camino y en las rutas con líneas de pase. Se les pidió su opinión hacia las
medidas y su efectividad. Además hubo preguntas acerca de cómo las medidas influyeron
en su propio comportamiento al volante y sobre el nivel de aceptación del sistema. Esta en-
cuesta servirá para representar la opinión de los usuarios de las vías regulares que se ven
directamente afectados por las medidas.

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RESULTADOS
La seguridad del tránsito aumentó considerablemente en esos caminos donde se instalaron
las cámaras de velocidad fijas con una separación de hasta 1500 m.
La condición antes en estos caminos consistía en altas velocidades. Después de la aplica-
ción de las cámaras de velocidad altas velocidades se redujeron, en secciones transversales
con las cámaras de velocidad a la altura del límite de velocidad legal. Un año después de la
velocidad de ejecución se redujo hasta en un 20 km/h (V85). Esta reducción en la velocidad
puede ser observada sobre todo el tramo de camino. El exceso de velocidad en secciones
transversales de la cámara controlada se redujo hasta el 1%. En secciones transversales sin
cámaras de velocidad de la reducción de la velocidad era menos evidente. Dos años des-
pués de aplicar cámara de velocidad. La segunda medición mostró una evolución hacia ve-
locidades más homogéneas durante todo investigado la sección (véase la Figura 6). Las
velocidades máximas se reducen también. Parece que la gente se acostumbró a la nueva
situación y se dio cuenta de que era más seguro y relajante para conducir en el nivel de la
velocidad permitida en este camino específico. La evolución hacia un comportamiento de
conducción homogénea también contribuye a reducir la contaminación del medio ambiente.
Usuarios que se acostumbraron a la situación parecen haber ajustado sus hábitos de con-
ducción por ir más lento en todo momento lo que ahorra energía y evita el ruido y por lo tan-
to tiene un impacto ambiental positivo.
La disminución del nivel de velocidad en la cámara forzada secciones de prueba tuvo una
influencia considerable en el número de choques y su gravedad. En algunas secciones de la
prueba las reducciones en el número de choques con lesiones graves hasta 51% se logra-
ron (Figura 7). Además, el número total de choques fue disminuyendo, también. Hubo un
cambio notable de choques con una muy alta intensidad a una baja gravedad choque des-
pués de aplicar las medidas. Conducción Especialmente choques y los choques de adelan-
tamiento se reduce. Este es un ejemplo obvio para la dependencia directa de la velocidad y
la gravedad del choque.
FIGURA 6 Persecución de resultados (límite de velocidad a 80 km/h).

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FIGURA 7 Número de choques en las secciones con control de la velocidad.
La actitud hacia la aceptación de aplicarla velocidad variable dependiendo de la región geo-
gráfica. Para secciones con muchas cámaras de velocidad ocultos en la región de la acep-
tación no era tan bueno como para otras secciones de prueba, donde las cámaras de velo-
cidad ocultos no se hayan usado con tanta frecuencia. Pero la aceptación del despliegue de
las cámaras de velocidad en los caminos rurales de alto riesgo alcanzadas del 75% al 95%.
Por otro lado alrededor del 65% apoyó la aplicación de la velocidad como una buena herra-
mienta para mejorar la seguridad vial en general.
Uno de los problemas que todavía existe son motociclistas ignorantes. Debido a que en
Alemania los conductores por exceso de velocidad captadas por el control de velocidad au-
tomático deben ser identificados a partir de las imágenes tomadas (que es positivamente
imposible debido al uso obligatorio del casco), hay motociclistas que siguen ignorando el
límite legal de velocidad que a veces termina en choques con alta gravedad. En las cinco
secciones de prueba con carriles adicionales que pasan la evaluación de las velocidades
mostró resultados diferentes. En las secciones con un solo carril en cada sentido y en el
carril de la derecha continua en las tres secciones de carril las velocidades cambian sutil-
mente. Por líneas de pase, se midieron velocidades muy altas de hasta V85 de 125 km/h.
Tales velocidades altas fueron independientes de la longitud total de las líneas de pase, es
decir, no importaba si el carril de paso tiene una longitud de unos 600 metros o 1.200 m.
A pesar de que el problema de exceso de velocidad no se puede resolver, la situación de
choque en los tramos con carriles adicionales de paso cambió para mejor. Aunque la inves-
tigación de todas las secciones de la prueba no finalizó, los resultados preliminares mues-
tran un avance considerable hacia los choques menos graves. Antiguamente la mayoría de
los choques son los choques en sentido longitudinal. Estos choques graves choques de
frente con muchas muertes. Mediante la creación de carriles adicionales que pasan el riesgo
de tener un choque de este tipo podría ser reducido de manera significativa.
Otro resultado de la prueba es que las líneas de pase con longitudes de 600 m de hasta
1200 m son lo suficientemente largos para disolver las colas formadas en las secciones
donde los adelantamientos se prohibieron. Aunque el tiempo promedio de viaje en las sec-
ciones de prueba no disminuyó, la gente estaba conducción más relajada y segura. Las se-
ñales de tránsito que dan información sobre las próximas posibles posibilidades de adelan-
tamiento seguras están contribuyendo al estilo más relajado de la conducción.

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CONCLUSIÓN
El exceso de velocidad y maniobras de adelantamiento peligrosas son las principales razo-
nes para el elevado número de choques con víctimas mortales y heridos graves en los ca-
minos rurales. El despliegue de vigilancia de cámaras de velocidad forrados en tramos de
camino con una intensidad muy elevada siniestralidad notablemente podría mejorar la segu-
ridad vial. El número de choques con lesiones graves se podría reducir hasta en un 51%.
Este éxito se basa principalmente en el cumplimiento de los límites de velocidad legal. Re-
ducciones de velocidad promedio de alrededor de 10 km/h podrían alcanzarse. La aplicación
de carriles adicionales pasajeras fue muy eficaz en la prevención de los choques de frente.
Aunque líneas de pase con longitudes de carril de 600 m a 1200 m son más cortos de lo
recomendado en las guías actuales de diseño alemán, no existe una influencia negativa en
el flujo de tránsito. Ambos, medidas a corto plazo y mediano plazo son muy eficaces en el
mejoramiento de la seguridad vial en los caminos rurales, donde los choques son causados
por exceso de velocidad o maniobras de adelantamiento seguras.
La investigación futura debe centrarse en el diseño y el mobiliario de los cruces a lo largo de
los caminos equipados con líneas de pase adicionales y su influencia en el flujo de tránsito y
seguridad vial. Por otra parte, la influencia de los vehículos de movimiento lento (tractores,
etc.) en el flujo de tránsito que hay que investigar a la vista de las secciones de no rebasar
extiende por hasta 4 km.

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19 ASEGURAR LA CALIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL PROCESO DE
DISEÑO VIAL, LA PERSPECTIVA HOLANDESA Y DOS CASOS PRÁCTICOS
URBANOS
Govert Schermers
Instituto de Investigaciones SWOV Seguridad Vial,
E-mail: Govert.Schermers @ swov.nl,
Zoran Kenjic
Rijkswaterstaat Limburg
E-mail: zoran.kenjic @ rws.nl
Herman Moning
Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
E-mail: herman.moning @ rws.nl
Rien van der Drift
Rijkswaterstaat Zuid Holland
E-mail: rien.v_ander.drift@rws.nl
RESUMEN
El Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua adoptaron los principios de "salir al
mercado/industria a menos" en 2005. Estos principios apoyan un enfoque en las tareas centrales del
Ministerio, la privatización y la autorregulación y el fortalecimiento de la relación con el mercado ex-
terno. El concepto de "salir al mercado" tuvo un impacto fundamental en la labor de la Rijkswaterstaat
(RWS), la organización responsable de la aplicación, gestión y mantenimiento de la infraestructura
nacional (caminos y agua). Mientras que en el pasado, RWS, a través de sus divisiones de diseño
especializado, prepara y proporcionó las especificaciones detalladas de diseño y dibujos como parte
de los contratos de construcción tradicionales, gran parte de este trabajo está siendo subcontratado,
como parte del proceso de licitación (diseño, construcción, financiación y mantenimiento contratos).
En consecuencia, RWS refinó y mejoró la forma en la que se especifica los contratos de (grandes)
proyectos de infraestructura.
RWS desarrolló un código de prácticas para el diseño y construcción de la infraestructura que se de-
finirá claramente lo que se espera de los posibles contratistas. La seguridad vial no tiene un papel
destacado en el código. RWS aplicó los procedimientos que van desde la especificación funcional
criterios de seguridad vial en los documentos de licitación, a el uso de auditorías de seguridad vial
para evaluar el cumplimiento de la seguridad vial de cada diseño presentado. Este artículo discute
dos de esos casos. En el primer caso, los posibles contratistas podrían recibir bonos ficticios donde
se ofrecían los niveles más altos de seguridad en el (concepto) diseños. En efecto, el importe pagado
fue descontado por un importe adjudicado de dar la seguridad vial extra, dando las ofertas con más
caras opciones de diseño con ofertas competitivas con diseños "más baratos", con un menor número
de características de seguridad. Este bajó a la autoridad vial estar dispuesto a pagar más por el dise-
ño más seguro aunque el costo total en relación con la calidad general ofrecido todavía jugó un papel
dominante en la selección final de las ofertas.
Un segundo caso describe la aplicación de auditorías de seguridad vial como un instrumento para
evaluar la calidad de las propuestas de diseño presentadas. En este caso el proceso de licitación fue
un proceso iterativo y diseños de concepto podría mejorarse durante el proceso de diseño y en última
instancia, el mejor diseño total adjudicado. Los equipos de diseño tuvieron que invertir mucho más
tiempo para asegurar soluciones óptimas. Esto tiene la ventaja de que todos los diseños, con inde-
pendencia de cuál fue finalmente concedido, fueron auditados y tienen un historial de desarrollo do-
cumentado.
En muchos sentidos, el enfoque holandés es único y hasta cierto punto se anticipa a las exigencias
establecidas en la nueva Directiva de la UE sobre la Infraestructura Vial de Gestión de Seguridad. El
RWS desarrolló un marco de aplicación de la Directiva, y esto se destaca en el papel. Todos estos
temas se tocan en la unidad del SWOV para introducir la gestión de calidad como parte de la filosofía
de la seguridad sostenible, otro aspecto que se consideró brevemente en este artículo.

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1 INTRODUCCIÓN
En una búsqueda constante para reducir los efectos negativos de los choques de tránsito,
los gobiernos aplicaron políticas destinadas a armonizar la relación entre los usuarios de la
vía, el tránsito por camino y el entorno del camino. Para habilitar estos, la mayoría de los
países (especialmente en Europa) establecieron objetivos de seguridad vial y elaborar y
aplicar estrategias de seguridad vial para cumplir con estos. Por otra parte, la Comisión Eu-
ropea se fijó ambiciosos objetivos europeos y tomó un papel destacado en la prestación de
los instrumentos y procedimientos de apoyo a los países miembros en el mejoramiento de la
gestión de la seguridad vial. Estos incluyen herramientas tales como auditorías de seguridad
vial y las inspecciones que tienen por objeto garantizar que la infraestructura de caminos da
los más altos niveles posibles de seguridad. Dado que estos procedimientos se están convir-
tiendo en obligatoria para los países miembros, autoridades viales nacionales necesitan
desarrollar estrategias para facilitar la incorporación de éstos en las prácticas de trabajo ac-
tuales.
Motivado por una decisión del gobierno de un servicio público más eficiente, el Ministerio de
Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua holandesa inició una serie de programas en
el año 2003 dirigida a su mayor privatización y la autorregulación, mientras que el fortaleci-
miento de un enfoque orientado hacia el exterior. Para permitir una organización más efi-
ciente el Ministerio se vio obligado a desarrollar maneras de trabajar más inteligente, al de-
legar ciertas tareas a otras autoridades y al mercado, al mismo tiempo, mejorar la prestación
de servicios. En esencia, esto significa que el Ministerio haría menos a sí misma, organizar
de manera más eficiente y trabajar de manera diferente. Esta nueva filosofía de gestión se
basa en dos principios: "el mercado si no" y "descentralizar lo que puede, centralizar lo de-
be". Poner este nuevo modelo a la práctica, tendría consecuencias de largo alcance para,
entre otros, el Rijkswaterstaat (RWS) que tendrá la obligación por parte del gobierno para
desarrollar y mantener las redes viales nacionales y de la navegación.
El programa de Seguridad Sostenible tuvo un efecto importante en la seguridad vial en los
Países Bajos (Wegman y otros, 2006). Para mantener y sostener estos efectos, se propugna
un sistema de aseguramiento de la calidad (Wegman y Aarts, 2005). Dichos sistemas deben
garantizar que la seguridad vial es un componente intrínseco de los procedimientos de tra-
bajo y los procesos de las autoridades de tránsito. Esto a su futuro da un nivel de certeza de
que el diseño y construcción de caminos ofrecen los más altos niveles de seguridad y que
éstas fueron expuestas a controles sistemáticos para su cumplimiento.
En este trabajo se presenta un resumen de las nuevas iniciativas que afectan a la planifica-
ción, el diseño y la construcción de caminos en los Países Bajos. Por otra parte, el docu-
mento relaciona estos procesos a la Directiva de la UE ahora obligatorio en obras de infraes-
tructura vial de Gestión de Seguridad. El documento ofrece un resumen de cómo este sis-
tema de control de calidad puede convertirse en una parte integral del diseño, construcción y
operación de proceso. Se analizan los procedimientos de trabajo, las consideraciones de
seguridad vial y la evolución y describe dos casos de estudio donde se adoptaron dos enfo-
ques diferentes para integrar la seguridad vial en el proceso de diseño de licitación.

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1.1 Antecedentes
El Rijkswaterstaat (RWS) es un departamento gubernamental que depende del Ministerio de
Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua. RWS tiene un papel destacado en el diseño
de infraestructuras, construcción y mantenimiento, así como el tránsito y la gestión de la
autopista. En la actualidad RWS es responsable de 5.050 km de caminos (de las cuales 2
637 km se divide calzadas) y 2 548 km de vías navegables (CBS StatLine, 2009). Aunque
Holanda es pequeña (aproximadamente 310 km de norte a sur y 265 de este a oeste, con
una superficie de 33 883km2) con una población relativamente grande (16,5 millones en
2009), tiene una red de caminos relativamente densa (más de 136 000kms). La red vial na-
cional acomoda el 42% de los km anuales recorridos por los vehículos en los caminos ho-
landesa, mientras que un 15% de todos los choques de tránsito mortales en los Países Ba-
jos se producen en esta red. Si bien esta proporción se mantuvo bastante constante durante
los últimos años, el número absoluto de choques mortales disminuyó de manera constante a
pesar de una mayor movilidad.
La tendencia a la baja de los choques mortales de tránsito en la red principal de caminos
está en consonancia con el mejoramiento general de la seguridad vial en los Países Bajos.
Esta mejora fue el resultado de una voluntad política sostenida y un fuerte compromiso por
parte de las autoridades de tránsito y la fraternidad de la seguridad vial para mantener la
tendencia a la baja puesto en marcha a mediados de 1970, cuando las muertes de tránsito
estaban en su apogeo. Desde la década de 1990, esta se le dio un nuevo impulso con la
introducción del programa de Seguridad Sostenible (Wegman et. Al. 2006), que sin duda
contribuyó a hacer de los Países Bajos el segundo país más seguro después de Malta en la
UE en términos de muertes por habitantes y uno de los más seguros del mundo en términos
de víctimas mortales por millón de km recorridos (IRTAD; Care; Eurostat).
Mientras que un resultado positivo, la disminución en el número de choques con víctimas
mortales y graves hizo cada vez más difícil mantener la seguridad vial como un elemento
clave de la agenda y promover proyectos relacionados sobre la base de los mejoramientos
de seguridad vial "significativas" realizadas por los proyectos.
Por consiguiente es necesario un enfoque más pro-activa dirigido a la detección de defectos
de diseño posibles.
2 NUEVAS INICIATIVAS DE SEGURIDAD VIAL Y EL IMPACTO EN EL DISEÑO
Tres recientes iniciativas de seguridad vial puedan afectar el enfoque holandés a la seguri-
dad vial en el futuro, en particular, el proceso de diseño. Estos incluyen cambios en la pres-
tación de la garantía de calidad adecuada, el enfoque reciente de descentralizar y privatizar
muchos órganos de gobierno, y la Directiva sobre la gestión de la seguridad vial.
Estos se describen brevemente a continuación, en el contexto del impacto que éstas tendrán
en el proceso de diseño.
Una de las tareas centrales de la autoridad vial nacional (Rijkswaterstaat o RWS) es facilitar
la provisión de un sistema de tránsito eficiente y seguro. El diseño y la construcción de nue-
vas caminos nacionales en los Países Bajos están regulados por el llamado Tracéwet (la ley
que rige todos los nuevos caminos principales o nacionales). Esta ley establece el proceso
de toma de decisiones relacionadas con la construcción o modificación de caminos, princi-
palmente nacionales.

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Los proyectos de los caminos más importantes se enumeran en un programa multianual
para caminos, uso del suelo y el transporte (el llamado programa de MIT/MIRT), que tam-
bién establece el proceso de toma de decisiones (RWS, 2009). Aparte de la Tracéwet, la
Ley de Control de Medio Ambiente también tiene una gran influencia sobre los grandes pro-
yectos de infraestructura y establece las condiciones para obligatorias Evaluaciones de Im-
pacto Ambiental (EIA).
En la actualidad el tiempo de planificación de la media (el tiempo de viabilidad para el inicio
de la construcción) para importantes proyectos de infraestructura vial en los Países Bajos es
de unos 12 años. En un intento de reducir esto, una comisión encabezada por el Sr. PG El-
verding se creó en noviembre de 2007 y la tarea de investigar las causas para el tiempo de
respuesta de largo y recomendar procedimientos de trabajo nuevos o adaptados para acor-
tar la viabilidad y las etapas de diseño de grandes proyectos. Para agilizar el proceso de
planificación de la Comisión recomendó mejoramientos en tres frentes, a saber, el mejora-
miento de la gestión y la cultura administrativa, el mejoramiento del proceso de toma de de-
cisiones y el mejoramiento de la legislación (Ministerio de Transporte y otros, 2009; Scher-
mers y otros 2009.). Aunque la seguridad vial no se trata específicamente en estos planes,
se están introduciendo procedimientos para integrar aspectos como las evaluaciones de
impacto de la seguridad vial, las auditorías de seguridad vial y gestión de la red de la seguri-
dad vial en el proceso y en el tiempo por lo que es un elemento integral y obligatoria para
todos la nueva planificación, diseño y construcción de proyectos.
Al final de los nuevos procedimientos de planificación propuesto por Elverding y el procedi-
miento descrito en la Directiva se combinarán, que conduce a un enfoque más eficiente y
holístico de la provisión de infraestructura de caminos. Dado que este aún no se dio cuenta,
en este documento se describen las iniciativas de seguridad vial pertinentes por separado.
2.1 Aseguramiento de la calidad
Dado que la nueva filosofía de la que el gobierno espera una mayor calidad con menos gen-
te, esto significa que algunas de las actividades de RWS sólo serán supervisados por ellos
mientras se realiza por el mercado (por ejemplo, ciertas tareas de licencias, estudios de pla-
nificación, etc.) Aunque la seguridad vial es (aunque en gran medida indirectamente) una
parte de los procedimientos del MIT, sobre todo como un elemento importante del análisis
de costo-beneficio, que todavía no es un componente obligatorio. La atención explícita a la
seguridad vial en el proceso de planificación y el diseño no es un requisito. A menudo se
trata implícitamente (por ejemplo, se supone que si un diseño cumple con un estándar de
diseño o directriz es un diseño seguro) y, a menudo los efectos de la seguridad vial se esti-
ma sobre la base de la mejor estimación y no por medio de, por ejemplo, evaluaciones de
impacto de la seguridad vial formales.
No siempre los proyectos se someten a controles de seguridad vial o pruebas que se pre-
tende con las auditorías de seguridad vial. Las autoridades viales hacen aplicar una serie de
guías y normas de seguridad vial, que en algunos casos se estipula como obligatorio. Tam-
bién recientemente una metodología estandarizada para evaluar e informar efectos de segu-
ridad vial de (nuevos) proyectos de infraestructura en las etapas de planificación de un pro-
yecto se desarrollaron y adoptado por el RWS (Ministerio de Transporte, 2009).

_________________________________________________________________________________
Para asegurarse de que se mantienen los estándares de calidad, la autoridad vial actúa co-
mo el director del proyecto y aplica sus propios procedimientos de calidad. Algunos de estos
procedimientos son completamente nuevos y asegurar la calidad óptima (tanto desde el di-
seño y el punto de vista de la seguridad vial) está demostrando ser un reto, especialmente
en los casos en que la experiencia interna ya no está disponible, como resultado de la prác-
tica de la subcontratación. En Hacia un Camino Seguro Sostenible
Tránsito (Wegman y Aarts, 2005), SWOV recomienda un sistema de aseguramiento de la
calidad como una parte integral de la ejecución de los diversos componentes de un sistema
de seguridad sostenible. Tal sistema de aseguramiento de calidad permitirá que los distintos
elementos de un sistema de seguridad sostenible se apliquen de manera integrada (es de-
cir, la adopción de un enfoque de sistemas) y que existe un alto grado de uniformidad.
Desde el punto de vista de seguridad sostenible, hay tres cuestiones que podrían afectar la
calidad de la infraestructura vial provisión y gestión:
 Hay muchas organizaciones (públicas y privadas) que participan en la prestación y ges-
tión de la infraestructura vial y el tránsito. Esto puede conducir al diseño incoherente, la
falta de uniformidad y diferentes enfoques para la resolución de problemas
 La seguridad vial debe ser considerada frente a otros intereses y prioridades. Estos pro-
cesos deben ser transparentes para reflejar tanto los complejos procesos de toma de
decisiones y complejo entorno social.
 Dada la diversidad de las prioridades políticas y de otro, los compromisos en la política y
en los procesos de toma de decisiones en el sector del transporte son casi inevitables.
desde el punto de vista de la seguridad éstas pueden dar lugar a una desviación de la
visión Seguridad Sostenible, que culminó con soluciones no óptimas están implemen-
tando.
Un sistema de garantía de calidad para las autoridades viales da procedimientos para la
planificación, el diseño, la evaluación y el análisis de posibles defectos. La garantía de cali-
dad debe ser una parte integral de los procedimientos de trabajo dentro de las organizacio-
nes responsables de la seguridad vial y debería facilitar el desarrollo de la experiencia. To-
dos los productos y procesos relacionados con la provisión de infraestructura vial y gestión
del tránsito deben ser sometidos a controles de calidad.
El SWOV propone los siguientes cuatro temas como punto de partida para la introducción de
la garantía de calidad:
 El Ministro de Transportes informa sobre no sólo la evolución de la seguridad vial, sino
también sobre las actividades y los progresos realizados por otros actores
 La aplicación de auditorías de seguridad vial
 Evaluaciones de impacto de seguridad vial están integrados en los proyectos futuros de
planificación de infraestructura (tales por la ley objeto de una Evaluación de Impacto
Ambiental-EIA).
 Guías de diseño se revisan de manera que éstos facilitan los procedimientos de garantía
de calidad (pruebas).
Algunos de estos temas también están cubiertos por la Directiva de la UE de reciente intro-
ducción sobre gestión de la seguridad del tránsito y se están examinando modalidades para
integrar estas iniciativas.

_________________________________________________________________________________
2.2 Descentralización y Privatización
El concepto de "el mercado a menos que" y "descentralizar lo que puede y lo que debe cen-
tralizar" significa principalmente la subcontratación como muchas de las tareas de infraes-
tructura vial de los Gobiernos relacionados como es posible. En general, estos toman la for-
ma de acuerdos de asociación público-privadas cerradas en los contratos como los acuer-
dos de nivel de servicio (SLA) u órdenes de trabajo. Estas tareas no se dejan enteramente al
mercado, sino que se realizan bajo la estricta supervisión de los departamentos ministeria-
les.
El diseño y la construcción de caminos en los Países Bajos están regulados por el Tracewet,
la ley que estipula los procesos de toma de decisiones relacionadas con la construcción o
reforma de los caminos principalmente nacionales. Aparte de la Tracewet, la Ley de Control
de Medio Ambiente también tiene una gran influencia sobre los grandes proyectos de infra-
estructura y establece las condiciones para obligatorias Evaluaciones de Impacto Ambiental
(EIA).
Hasta 2008 los Países Bajos aplicaron los procedimientos del MIT como lo exigen las leyes
de seguimiento/EIA. Esto conllevó a raíz de la viabilidad clásico, diseño de planta/concepto,
diseño de detalle y fases de aplicación con cada uno de los momentos de decisión escena-
rio basado en los informes de estudios extensos y el consenso general. En 2008 el MIT fue
sustituido por el MIRT aunque el proceso real siguió siendo esencialmente la misma que
antes. En 2008, la Comisión Elverding (Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión
del Agua, 2009) recomendó cambios radicales en estos procedimientos. Estos están dirigi-
dos a disminuir el tiempo de respuesta por medio a través de cambiar los procesos de toma
de decisiones, dando a la etapa de factibilidad en un lugar más prominente y guía, el acor-
tamiento de la fase de planificación/diseño y la introducción de una prueba de puesta duran-
te la fase de construcción/realización. Esto tendrá un efecto importante en los procedimien-
tos de trabajo de todas las organizaciones y organismos que intervienen en la planificación y
diseño de infraestructuras, y especialmente los de la autoridad vial.
El nuevo marco normativo y reglamentario (y, en consecuencia, los nuevos procedimientos
de trabajo), cambia significativamente la forma en que el RWS realiza su trabajo. En lugar
de hacer la mayor parte de la obra misma, RWS ahora prepara informes escritos de diseño
para el diseño de caminos y de las ofertas de la construcción. Privatizar efectivamente las
demandas de una clara interpretación y comprensión de los objetivos de RWS para traducir-
los a las especificaciones que forman la base para la concesión de contratos en el mercado.
En la preparación de estas especificaciones funcionales, un programa de necesidades se
redactó la definición de la zona de estudio, descripción y alcance del proyecto, presupuestos
y plazos. Dentro de estas limitaciones se le pide el mercado para diseñar la solución. Estas
soluciones son juzgados sobre la base de la oferta económicamente más justificada. Este
usa no sólo el precio, sino también aspectos como la sostenibilidad, la seguridad vial, la
orientación a los ciudadanos/usuarios y la gestión de proyectos como criterios en el proceso
de evaluación.
Estos aspectos se incorporan posteriormente en los contratos y el cumplimiento se vigila
cuidadosamente (cláusulas de penalización/recompensa que pueden ser de naturaleza fi-
nanciera o aumentar o disminuir la posibilidad de que los contratos de seguimiento).

_________________________________________________________________________________
En la práctica esto significa que los diseños deben especificar todas las condiciones y obje-
tivos. Lo ideal sería que estos son cuantificables o mensurables. El problema de la seguri-
dad vial es que se trata de un tema muy difícil de especificar en términos de criterios cuanti-
ficables de rendimiento. Un diseño puede cumplir con todas las guías recomendadas, pero
esto es en sí misma no es garantía de un diseño seguro. Por otra parte, el cumplimiento de
todas las especificaciones no significar que el resultado es un óptimo desde el punto de vista
de seguridad (por ejemplo, si un elemento de seguridad se pasa por alto en la especificación
de que es posible que no se aborda explícitamente en el diseño presentado propuestas).
Esto complica el proceso de evaluación de propuestas.
Una vez que se presente la oferta por lo general son evaluados por un equipo de especialis-
tas de RWS que tengan una calificación del concurso sobre la base del cumplimiento de la
solicitud de los documentos de licitación y adjudicación. La oferta con mayor puntuación,
que a menudo refleja la relación calidad/precio más favorable, la adjudicación del contrato.
Durante la ejecución del contrato, el progreso y la calidad se controlan y evalúa continua-
mente.
2.3 Directiva sobre Administración de la Seguridad Vial
En 2005 el Parlamento Europeo adoptó recomendaciones para reducir el número de vícti-
mas de tránsito a la mitad para 2010. Un instrumento que permite mayor se ve que es la
introducción de una Directiva de la Comisión Europea sobre la Infraestructura Vial de Ges-
tión de Seguridad (Comisión de las Comunidades Europeas, 2006), que fue aprobada en la
legislación por el Parlamento Europeo en noviembre de 2008.
La Directiva tiene por objeto garantizar que las autoridades de tránsito europeos responsa-
bles de la Red de Caminos Transeuropea (RTE) tienen las pautas necesarias, la formación y
la información a su disposición para aumentar los niveles de seguridad en la red viaria. Es-
tablece un conjunto mínimo de procedimientos que sean necesarios para lograr efectos po-
sitivos de seguridad vial. Estas son las evaluaciones de impacto de la seguridad vial (ISVA),
auditorías de Seguridad vial (ASV) y gestión de la seguridad de la red (NSM) y las inspec-
ciones de seguridad vial (ISV).
La aplicación de la Directiva se estima para reducir las muertes de tránsito en la red transeu-
ropea de caminos por 600 muertes y 7000 heridos al año, lo que corresponde a un ahorro
económico de más de 2,4 mil millones de € al año. Suponiendo que estos procedimientos
son adoptados por todas los caminos principales en todos los países miembros, estos aho-
rros de manera conservadora se pueden doblar. Los beneficios superan con creces los cos-
tos de aplicación de la Directiva.
Rijkswaterstaat recibió el mandato con la aplicación de la Directiva de la UE recientemente
adoptada. Para permitir esto, el RWS debe introducir o adaptar una serie de nuevas activi-
dades en sus procesos de trabajo. Para facilitar estas actividades los cambios tendrán que
ser introducidos en la legislación y en los procedimientos MIRT, específicamente las etapas
del proyecto (incluyendo los nuevos cambios propuestos por Elverding, Ministerio de Trans-
porte, 2009). RWS tendrá que tomar decisiones en este sentido antes de que los cambios
en los procesos de trabajo actuales se puedan introducir.

_________________________________________________________________________________
Para poner en práctica la Directiva de la RWS adoptó un enfoque por etapas empezando
con la finalización del proceso de toma de decisiones durante los primeros 9 meses de
2009. La segunda fase, que con el tiempo se ejecuta parcialmente en paralelo al proceso de
toma de decisiones, implica la elaboración de las guías y los documentos complementarios,
y la incorporación de éstos en los procesos de trabajo de la RWS (20 actividades específi-
cas que van desde la elaboración de guías para ASV, ISVA, NSM y el ISV para la celebra-
ción de contratos con la policía el informe de choques). La tercera fase se propone probar
los procedimientos de trabajo adoptados recientemente y procesos en una serie de proyec-
tos ficticios. Después de la fase de prueba, los nuevos procesos de trabajo se introducirán a
lo largo de la organización.
3 CONVERSIÓN DE PRINCIPIOS EN PRÁCTICA - 2 ESTUDIOS DE CASOS
En 2005 el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua adoptó una nueva
filosofía de gestión fomentar un papel más activo para el sector privado en una serie de sus
actividades principales. En consecuencia, el papel de la RWS se convirtió en más que del
regulador de la calidad que la del proyectista. Para los proyectos anteriores que esto signifi-
caba que las nuevas herramientas innovadoras tuvieron que ser desarrollados para la eva-
luación integrada de las presentaciones y propuestas de proyectos. La evaluación de la se-
guridad específica de caminos como parte de la adjudicación y la adjudicación de las nuevas
propuestas de diseño de infraestructura dentro de este nuevo contexto de trabajo se presen-
tan nuevos desafíos. Dos proyectos con objetivos similares, pero usando diferentes enfo-
ques en la evaluación de la seguridad vial son el Diseño A4 y Build (2007) y la A2 Maastricht
diseño, construcción y explotación (2.009) contratos.
3.1 Especificaciones funcionales - A4 contrato de Diseño y Construcción
Descripción del proyecto
La autopista A4 entre Ámsterdam y La Haya es una de las calles más transitadas de los
Países Bajos con el pozo de IMD superior a los 100 000 vehículos por día (en algunos tra-
mos de más de 200 000). En el corto plazo, el proyecto consiste en la ampliación de los A4
dos calzadas de la autopista A4 de dos a tres carriles, 1,4 km de los cuales serán subterrá-
neas. El diseño general debe permitir una futura ampliación a 4 carriles en cada dirección. El
proyecto también incluirá la provisión de varios km de barreras acústicas como la sección
del camino pasa a través de las zonas densamente pobladas. La sección afectada del A4 es
un corredor principal, sin caminos opciones viables, que requieren planes amplios de gestión
de tránsito que se aplicarán durante la fase de construcción.
Proceso de licitación
Este proyecto fue llevado a licitar, con el apoyo de la oferta global y la documentación de
adjudicación. El proceso de licitación se realizó en el diálogo con los contratistas potencia-
les; tres sesiones de debates se realizaron con niveles crecientes de detalle incluidas en
cada debate posterior.
Como primer paso, un diseño de referencia fue creado por RWS para apoyar a los contratis-
tas. Un panel de expertos de RWS fue nombrado para comparar cada presentación con las
especificaciones de diseño de referencia original. Sobre la base de estas evaluaciones, las
presentaciones fueron comparados y adjudicado el contrato a la presentación con la relación
más favorable precio-calidad. La calidad del proyecto construido también será evaluada por
RWS antes de entregarlo.

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