36 columbia británica 2007 suplemento tac tips

goo.gl/AoeDGV
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2016
TIPS DE BC/TAC
600 ELEMENTOS DE SEGURIDAD
620 Seguridad en Costados Calzada
630 Tratamiento de Mediana
650 Franjas Sonoras
700 INTERSECCIONES Y ACCESOS
730 Accesos Privados
740 Rotondas Modernas
PREFACIO [7/510]
El SUPLEMENTO DE COLUMBIA BRITÁNICA de la
GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO TAC sirve muchos
propósitos:
 Informa e instruye específicamente en relación con la producción de los documentos contractuales y
dibujos para licitar proyectos de construcción;
 En un solo lugar instruye operaciones y procedimientos establecidos por el Ministerio de Transporte
CB (MoT) sobre el proceso de diseño de proyectos viales.
 Resume elementos de diseño geométrico y otras normas no-geométricas relevantes para el proyec-
tista, complemente la guía y especificaciones TAC. La mayoría de las guías no-geométricas son
cuestiones de política, pero la mayoría de los elementos de diseño geométrico se rigen por reglas
básicas de la física.
El SUPLEMENTO DE COLUMBIA BRITÁNICA de la GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO TAC explica la
práctica recomendada para usar en proyectos CB MoT. La última edición de la Asociación de Trans-
porte de Canadá de la "GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS CANADIENSE" (Guía TAC)
es la fuente principal de principios básicos de diseño. El Libro Verde de AASHTO se recomienda como
segunda referencia, goo.gl/ghZQLT.
Las guías del SUPLEMENTO CB no son universalmente aplicables. Las dimensiones mostradas son
"valores típicos" (uso habitual) o "valores límite", mínimo o máximo recomendado. Los "valores límite"
son los límites en los cuales un diseño permitirá la construcción de un camino seguro y económico.
El proyectista también debe tomar nota de que el SUPLEMENTO CB recomienda ciertos valores o prác-
ticas para asegurar la coherencia del diseño en el sistema vial provincial y lograr economías de ciclo de
vida.

2/30 600 ELEMENTOS DE SEGURIDAD – 700 INTERSECCIONES Y ACCESOS
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La aplicación de los elementos geométricos debe ser cuidadosamente considerada en el contexto de los
objetivos del proyecto.
En la ausencia de otros ministerios específicos de política, los elementos geométricos dados en este
manual son aplicables a todos los diseños viales, templado por el juicio de ingeniería.
El Ministerio Ejecutivo apoyó recientemente "Guías políticas de elementos de diseño geométrico”.
Los proyectos viales que caen bajo esta política no están restringidos a los elementos geométricos en
este manual o guía TAC; sin embargo, el proyectista debe considerar todavía estos dos manuales como
referencias para el diseño geométrico.
Para todos los proyectos, incluidos los gobernados por el corredor, las instrucciones operativas,
proceso y contrato de preparación de dibujo del Ministerio de Política Ambiental se sigue rigien-
do por las secciones correspondientes de este manual.
goo.gl/AoeDGV
El SUPLEMENTO CB es una compilación de CB MoT que recomienda usar prácticas e instrucciones de
diseño en proyectos del Ministerio.
Se publican en forma de documentos técnicos; cada uno se ocupa de un tema específico y se cruza con
la Guía TAC para la información de fondo.
No es guía de diseño completa sino que complementa a la Guía TAC.
El SUPLEMENTO CB debe usarse junto con la Guía TAC de Diseño Geométrico de Caminos Cana-
dienses (o TAC) como la principal guía de referencias, en todos los trabajos de diseño CB MoT.
Se insta a los proyectistas viales a usar el SUPLEMENTO CB y la Guía TAC en forma de no ahogar
su juicio técnico y creatividad con respecto a permanecer alejado de los "valores límite".
El proyectista debe evaluar los riesgos de seguridad de usar varios valores límite para una combina-
ción de elementos de diseño en cualquier ubicación.
Los valores más altos son más adecuados cuando el ciclo de vida incremental de los beneficios en
términos de seguridad, estética, eficiencia operativa y flexibilidad en una futura actualización, com-
pensaría cualquier aumento en los costos de construcción.
A menudo es preferible usar mayores valores para los parámetros de diseño que rigen el alineamien-
to, como modificación en una etapa posterior es más costosa.
Los valores más bajos pueden ser apropiados, donde la seguridad y la eficacia operativa no se vean
negativamente afectadas; sin embargo, los costos de construcción pueden disminuir.
Esto es particularmente relevante en los proyectos de rehabilitación o mejoramientos de caminos lo-
cales, cuando la disminución de los elementos geométricos es coherente con los actuales elementos
geométricos y la experiencia de conducción.

SUPLEMENTO CB de la GUÍA DE DISEÑO GEOMÉTRICO TAC 3/30
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620 SEGURIDAD A LOS COSTADOS DE LA CALZADA [70/510]
620.01 INTRODUCCIÓN
En el diseño vial, el término seguridad a los costados de la calzada incluye la banquina, los taludes late-
rales, cunetas y cualquier objeto fijo y cuerpos de agua que pudieran ser un peligro grave de los ocu-
pantes de un vehículo despistado de la calzada.
En los límites del alcance del proyecto y el presupuesto, la autopista proyectista tiene alguna medida de
control en la conformación del camino medio ambiente para reducir los peligros en el camino.
El siguiente aclara la Columbia Británica del Ministerio de Transporte, la política de diseño en la aplica-
ción del elemento de diseño más importante de seguridad en camino que se llama la zona-despejada.
Este capítulo complementa la Asociación de Transporte de Canadá de la Guía de diseño geométrico de
caminos canadienses el manual de referencia principal usado por el Ministerio de Transporte de Colum-
bia Británica.
620.02 COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES
El proyectista debe esforzarse para lograr "Costados de calzada indulgentes de los errores de conduc-
ción" en el camino.
La siguiente cita, tomada desde la Junta de Investigación de Transporte Circular 435, resume la esencia
del concepto de diseño incorporado a la seguridad vial:
"Básicamente, un costado de calzada indulgente está libre de obstáculos que pudieran causar lesiones
graves a los ocupantes de un vehículo errante. En la medida de lo posible es deseable un área de recu-
peración relativamente plana y despejada, y cuando estas condiciones no puedan prestarse, las carac-
terísticas peligrosas debe hacerse rompibles-hacia-afuera o protegerse con una barrera apropiada."
620.03 ZONA-DESPEJADA
La zona-despejada incluye el total de la zona lateral total fronteriza del camino, empezando en el borde
del carril directo exterior; comprende la banquina + talud recuperable + talud no-recuperable y una zona
despejada de despiste. El ancho deseado depende del volumen de tránsito de diseño, de la velocidad y
de la geometría del costados de la calzada"
Nota: Zona de recuperación es otro término que se usa indistintamente con zona-despejada.
620.04 DEFINICIONES
Tránsito diario promedio anual (TMDA): ver Glosario.
Debe usarse el TMDA del año del diseño.
Contratalud: talud cuesta arriba hasta la tierra original y más allá de la zanja en un corte. También co-
nocido como "talud de corte”.
Zona-despejada de despiste: Zona más allá de la convergencia de un talud no recuperable libre de
objetos fijos, y disponible para que un vehículo errante llegue a un descanso.
Distancia (anchura) de zona-despejada: distancia en m medidos a 90 grados desde el exterior de
borde de carril exterior hacia afuera. En algunas situaciones, un talud no recuperable y una zona despe-
jada de despiste también pueden ser parte de la anchura de la zona-despejada.
Talud crítico de terraplén: Cualquier talud de terraplén mayor que 1:3. Un vehículo errante que atra-
viese un talud crítico de terraplén crítico está en mayor riesgo de vuelco que en taludes menos empina-
dos.
Talud de corte: ver "talud”.

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Distancia de diseño de zona-despejada: valor del objetivo usado para un determinado diseño vial
cuando la velocidad y volumen de diseño son conocidos, Tabla 620.A.
Talud de terraplén: “Talud frontal” = “Talud”
Talud: Plano gradado hacia abajo más allá del borde exterior de la banquina hasta un cuneta en un cor-
te o el terreno original en un terraplén.
Peligro: Talud crítico, objeto fijo, o masa de agua que al ser golpeada por un vehículo pueda causar el
vuelco del vehículo y lesiones a sus ocupantes.
Gran Reconstrucción: Incluye proyectos sobre caminos existentes que involucran obras de clasifica-
ción para mejorar la capacidad.
Nueva Construcción: Construcción de un camino con nuevos alineamientos horizontal y vertical.
Talud no-recuperable: talud de una ladera sobre la que, de manera involuntaria, un vehículo seguirá
hasta que llegue a la parte inferior, sin capacidad de recuperar el control. Los taludes de terraplén ma-
yores entre 1:4 y 1:3, se consideran no-recuperables.
Talud recuperable: el conductor de un vehículo errante puede recuperar el control del vehículo. Los
taludes 1:4 o más planas se consideran recuperables.
Zona de recuperación: El área de destino usada en el diseño vial cuando un talud terraplén entre 1:4 y
1:3 se usa en el diseño de la distancia (anchura) de zona-despejada.
Rehabilitación: a menudo llamado 3R para recapado, restauración, rehabilitación, es restaurar el ca-
mino existente a su estado inicial. El proyecto podría incluir algunos mejoramientos de seguridad. El ob-
jetivo principal es prolongar la vida y mejorar la seguridad de un camino existente.
Calzada: parte de una vía destinada a la circulación de vehículos. Excluye las banquinas, carriles de
estacionamiento, áreas de descanso y dársenas.
620.05 COMPONENTES DE ZONA-DESPEJADA
La figura 620.A muestra los componentes de la zona-despejada de camino usando las definiciones. Si la
distancia de zona-despejada finaliza en un talud no recuperable, una zona-despejada de despiste es
obligatoria.
El ancho deseable de esta zona será igual a parte de zona-despejada solapando el talud no recuperable
y normalmente deben estar a una distancia mínima de 2 m más allá de la convergencia, Tablas 620.A,
B y C y Nota (**) en el cuadro 620.A.
La distancia de zona-despejada debe situarse preferible y completamente en un talud recuperable, para
eliminar la necesidad de una zona despejada de despistes.

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620.06 MÉTODOS DE DISEÑO DE COSTADOS DE CALZADA PARA NUEVA y GRAN CONSTRUC-
CIÓN
Para conocer los factores que influyen en el Dominio de Diseño de la Zona-Despejada de Dominio Di-
seño y ejemplos de cálculos sobre la conformación de los taludes laterales para el área encerrada en la
zona de recuperación, el proyectista debe referirse al correspondiente del TAC.
Esta sección clarifica la política de CB MoT sobre el tratamiento de los riesgos y los métodos de mitiga-
ción en la zona de recuperación.
El primer paso es identificar la distancia de zona-despejada sugeridos en función de la velocidad de di-
seño del proyecto y volumen estimado para el año de diseño del talud seleccionada. En el área ence-
rrada por la zona-despejada hay tres categorías generales de peligros que el proyectista debe eliminar o
mitigar:
 Taludes laterales,
 Objetos fijos
 Masas de agua.
Y evaluar sus posibles riesgos, y continuar con cualquiera de estas opciones en orden descendente de
conveniencia basada en un análisis del valor actual neto óptima:
i) el diseño de los taludes laterales según las guías de zona-despejada;
ii) eliminar cualquier peligro en la zona de recuperación;
iii) proteger el peligro con la barrera de seguridad o amortiguador de impacto;
iv) usar dispositivos o postes de ruptura;
v) no tomar ninguna acción si todas las acciones anteriores no son rentables (normalmente sólo se
consideraron en menor volumen caminos menos de 750 TMDA y/o instalaciones de baja velocidad con
registró velocidades inferiores a 60 km/h). Sin embargo, en tal caso, el obstáculo debe estar debidamen-
te delimitado.
Las franjas sonoras de banquina NO son un sustituto para la zona despejada de diseño. No deben
usarse para justificar una reducción de la anchura de la zona despejada.

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1) Taludes de la sección transversal del camino
A. Taludes de terraplén o frontales
Preferentemente el proyectista debe usar taludes de terraplén entre 1:6 y 1:10. El máximo 1:4.
Los taludes de terraplén más empinados que 1:4 no son recuperables y requieren especial aten-
ción del proyectista para dar medidas específicas en el diseño, y mitigar el riesgo.
B. Taludes de corte o contratalud
Taludes de corte 1:3 y más planos libres de objetos fijos son por lo general menos peli-
grosos que una barrera. En el caso de un corte en roca, deberá estar fuera de la zona-
despejada o protegido por una barrera.
El proyectista debe realizar un análisis individual para cada corte de roca o grupo de rocas, cor-
tes, y documentar las razones que justifican la decisión de diseñar la seguridad al costado de la
calzada.
C. Taludes s transversales y Extremos de Alcantarillas
Las características que introducen un talud transversal o cara expuesta claramente en la zona de
recuperación deben ser blindadas o diseñadas para ser traspasable. Estas características viales
típicamente incluyen: carriles, giros en la deprimida mediana y bermas de tierra.
Los tratamientos de talud transversal traspasable se aplican para laderas hacia el resto del trán-
sito en caminos divididas y en ambos lados de los caminos indivisos. El proyectista debe referir-
se a la última edición de la Guía de diseño geométrico de TAC para los caminos de Canadá para
obtener información detallada sobre los parámetros de diseño que se usará para taludes trans-
versales y alcantarilla tratamientos finales en la zona-despejada.
2) Objetos fijos
Los siguientes son ejemplos típicos de objetos fijos que requieren análisis especiales por el proyectista
para tratamiento de mitigación:
- Postes no rompibles hacia afuera y de luminarias.
- Árboles de potencial crecimiento con diámetro > 10 cm a 15 cm por encima del nivel del suelo;
- Cualquier objeto fijo que sobresalga más de 10 cm por encima del suelo. Incluye cantos roda-
dos, cordones, alcantarillas y los extremos de tubos.
- Preferentemente, las vallas deberían situarse fuera de la zona de recuperación despejada, o es-
tar diseñados e instaladas de manera que no produzcan residuos al ser golpeadas.
3) Los cuerpos de agua y terraplenes altos
Independientemente del índice de necesidad de barrera, el proyectista debe analizar el riesgo presenta-
do por los siguientes peligros potenciales cuando estos están ubicados en los 15 m del borde exterior
del carril de tránsito directo:
- cuerpos de agua permanentes de 30 cm más de profundidad de agua
- taludes más empinados que 1:3 de más de 3 m de altura

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620.07 METODOLOGÍA DE EFECTIVIDAD DE COSTO
Usar un enfoque de costo-efectividad permitirá al Ministerio optimizar la asignación de sus recursos pa-
ra lograr una mayor seguridad para el público que viaja a lo largo de todo el sistema vial provincial.
TRB http://www.trb.org/TRB/Publications/Publications.asp
620.08 PREÁMBULO SOBRE DISTANCIAS ZONA-DESPEJADA
La distancia de zona-despejadas en mesas 620.A y 620.B en las páginas siguientes, son de AASHTO y
TAC documentos (sección 620.14 referencias).
La reducida distancia de zona-despejadas en la tabla 620.C fueron adoptados por CB MoT en 1995 so-
bre la base de un análisis costo-beneficio como se indica en la Guía de diseño AASHTO Camino: Estas
tablas " sólo dan una aproximación general de la distancia de-despejada". Se basan en un número limi-
tado de datos empíricos que se extrapoló a dar información para una amplia gama de condiciones, ve-
locidades de diseño, ubicación rural o urbana, y la practicidad.

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620.09 TRATAMIENTO DE MEDIANA DEPRIMIDA
El Ministerio de Transporte usa un estándar de anchura mínima de mediana de 13 m para caminos divi-
didos 2x2 que permite una expansión hacia el interior de 2x3 con 5,6 m de ancho mínimo de mediana
(dos banquinas de 2,5 m y barrera de hormigón de 0,6 de ancho).
En algunos casos, como por ejemplo en curvas horizontales que tienen un radio entre el mínimo para la
velocidad de diseño y mínima incrementada en un 15%, el proyectista debe considerar la ampliación de
la mediana en un 50%.
Sobre los caminos que se construyeron con una anchura media inferior a 1,5 veces la distancia de la
zona-despejada recuperación calculada, el proyectista debe revisar el historial de choques para estimar
el riesgo potencial de cabeza sobre choques en varios lugares y especialmente en las curvas.
Típico de las medidas de mitigación recomendadas para lugares con un alto potencial de choques por
cruces son:
- ampliar la mediana o,
- para instalar en el borde de la banquina en la parte exterior de la curva o en otro lugar adecuado en la
amplia mediana una barrera flexible (como el cable de seguridad de acero de alta tensión) o de la valla
de hormigón rígido barrera.
620.10 GUÍAS PARA PROYECTOS DE REHABILITACIÓN
1) Contexto
Los caminos construidos para satisfacer los criterios de diseño reconocido y siga las instrucciones dadas en la
sección 620.06 de nueva construcción y gran reconstrucción ofrecen ventajas tangibles para el público de auto-
movilismo. Sin embargo, la disponibilidad financiera no siempre permite la reconstrucción o rehabilitación de cami-
nos existentes a un nivel superior. Estos proyectos son a menudo iniciados por otras razones que las deficiencias
de diseño geométrico (por ejemplo, deterioro del pavimento), y a menudo deben diseñarse en restrictiva de dere-
cho de vía, las limitaciones financieras y las limitaciones ambientales. Como resultado, el diseño de criterios y
guías para la rehabilitación y la reconstrucción son a menudo no pueden alcanzarse sin mayores efectos adver-
sos.
Por estas razones, puede ser aplicable a adoptar los valores de la zona-despejada sobre los caminos, en muchos
casos, inferiores a los valores de la nueva construcción o reconstrucción de importancia. Las instrucciones de esta
sección están destinadas, por lo tanto, encontrar el equilibrio entre muchos objetivos a veces contradictorios y con-
flictivos. Estas incluyen apoyar el objetivo de mejora de los caminos existentes de la CB, minimizando el impacto
de la construcción de caminos existentes y mejorar el mayor número de kilómetros de caminos en los fondos dis-
ponibles. La finalidad de estas guías es ayudar a la aplicación rentable de construcción que pueden reducir el nú-
mero y severidad de correr-fuera-del-los choques, normalmente mediante la identificación de los lugares donde el
mayor beneficio para la seguridad puede ser realizado.
2) Aplicación
Los proyectos de mejoramiento vial se clasifican en cuatro tipos: nueva construcción; reconstrucción; la repavi-
mentación, restauración, rehabilitación, a menudo denominado 3R; y mantenimiento.
3) Definiciones
Las siguientes definiciones se aplican a Columbia Británica proyectos tipo 3R:
Rehabilitación - El mejoramiento del servicio de tránsito y seguridad necesidades pueden ser de igual im-
portancia a la necesidad de mejorar la calidad de la equitación. Los proyectos pueden implicar la recons-
trucción de la intersección, el pavimento ampliación, sustitución del pavimento, ampliación de banquina,
aplanamiento taludes, mejoramientos de alcantarillado y el mejoramiento de calidades aisladas, curvas o
distancia de visión por la reconstrucción. Algunas de derecho adicional que pueda ser necesario.
Restauración - Esta categoría es principalmente para los principales recapado o superposiciones de un
nominal de 10 cm o más que mejorar la resistencia y prolongar la vida útil del pavimento existente.
Además, alguna ampliación del pavimento, secciones cortas de reconstrucción del pavimento, ampliación,
aplanamiento taludes banquina alto terraplenes y reconstrucción de intersección pueden estar involucra-

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dos. Podrán tomarse en consideración para mejorar calidades aisladas, curvas o distancia de visión por la
construcción o las medidas de control de tránsito. En algunos casos menores adquisiciones de fila o servi-
dumbres puede ser requerida.
Repavimentación - Pavimento recapado o superposiciones de menos de una potencia nominal de 10 cm,
entran en esta categoría. Otros tipos de trabajo, tales como pavimentos, parches o short áreas de recons-
trucción, reparación o reemplazo de la articulación, y soportando puede incluirse como parte de la repavi-
mentación de proyecto. Normalmente no es necesaria zona de camino adicional.
En general, los mejoramientos 3R se realizan en la zona-de-camino actual, y normalmente implican cambios mí-
nimos a los alineamientos horizontal y vertical, y ningún aumento de la capacidad de los carriles directos. Estas
guías son para proyectos tipo 3R, y se destinan a mejorar la seguridad vial, ayudando a identificar áreas proble-
máticas, de modo que el impacto adverso de despistes incidentes pueden reducirse de forma eficaz y rentable.
Estas guías no están destinadas para proyectos donde la finalidad y el alcance se destinan a sustituir o ampliar las
instalaciones, en cuyo caso deben aplicarse las guías principales para reconstrucción.
4) Guía general para rehabilitación
las guías para los proyectos del tipo de mejoramientos geométricas sobre caminos existentes se ubica en la ficha
13 de este manual. A continuación se describe cómo aplicar el "Corredor ambiental guías de elementos de diseño
geométrico" tal como se define en el contexto de la zona-despejada de principios.
La mayoría de los viales existentes fueron construidos antes de la aplicación de la zona-despejada como un es-
tándar. En consecuencia, la zona-despejada no está explícitamente considerado parte de la condición ambiental.
Las principales consideraciones de seguridad en la condición ambiental es el revés para postes y obstáculos simi-
lares.
En términos de proyectos de ministerio, las pautas recomendadas para ubicación de postes son dadas en la sec-
ción 1120 de este manual. Para abrir proyectos de banquina utilidades deberían estar situadas fuera de la zona-
despejada, como por el diseño apropiado de sección transversal (y preferiblemente en 2 m del borde del camino) o
protegido por una barrera de aprobados. Sin embargo, la sección 1120.03 señala que las guías ambientales políti-
ca reemplaza la zona-despejada de guías con Revés de utilidad idioma para garantizar la uniformidad en el corre-
dor específico bajo examen.
En 3R los proyectos, a menos que la historia de choques, denuncia pública o inspecciones indican que hay un
problema de seguridad, no puede ser rentable para cumplir plenamente con los requisitos de la zona-despejada
típica sugeridas para la nueva construcción y/o reconstrucción. Además, en muchas de los caminos, el despistes
tasa de choques puede ser demasiado bajo para justificar el costo de la prestación de zonas libres de peligro, co-
mo por la sección 620.06, a lo largo de la autopista. En consecuencia, puede ser apropiado adoptar unos zona-
despejada valores selectivos y generalmente "encajar" las condiciones en el actual derecho de paso y el carácter
del camino.
Para muchos proyectos, generalmente laderas paralelas existentes siguen siendo los mismos, a menos que exista
evidencia de un problema en el sitio. Esto está en consonancia con la aplicación de las condiciones ambientales,
la política esbozada en la ficha 13, donde el principio de diseño es mantener las condiciones ambientales para la
rehabilitación de un tramo del corredor. Así, los elementos de la sección rehabilitadas serán en esencia los mis-
mos que los de la condición ambiental establecido para el corredor. Dado que la mayoría de los caminos se cons-
truyeron CB existente antes de la aplicación de la zona-despejada como una norma, esto puede significar que en
muchos casos el diseño de camino no cumple completamente con los requisitos típicos de la zona-despejada.
Si no operativas o de seguridad se identifican problemas, y el camino funciona bien, esto puede ser aceptable.
Sin embargo, donde el mejor costo-efectivo pueda realizarse en el área de camino, debe ser considerado.
Donde cualquier variación de las condiciones ambientales que se justifica (por ejemplo por razones como se se-
ñala en el documento de política situada en la pestaña 13), debe prestarse atención a el mejoramiento del camino
donde esta geometría es costo-efectiva.
Además, cuando el derecho de paso permite cuesta significativa aplastamiento o donde la clasificación en el dere-
cho de paso es necesaria, el proyectista debe considerar aplanamiento de la tierra paralela laderas, especialmente
en el exterior de curvas horizontales. Asimismo, los taludes transversales en los caminos de entrada y los accesos
a propiedad deberán ser reevaluados y protegidos según lo descrito en el capítulo 700.

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Puede que no sea rentable o viable para cumplir plenamente con la distancia de zona-despejadas sugeridas en el
cuadro 620.A, la aplicación de un "reducido" el valor de zona-despejada para proyectos tipo 3R puede ser pruden-
te y apropiada. La Sección 620.10 -5) siguiente da algunas Zona-despejada mínima orientación donde la simple
aplicación de las condiciones del ambiente retrocesos de utilidad por sí solo podría no ser apropiado.
5) Guía de Zona-despejada
Cuando la aplicación de los requisitos de la zona-despejada "full" no son apropiados o de efectividad de costo,
puede proponerse una zona-despejada "reducida". El proyectista puede considerar la reducción los anchos de la
zona-despejada de la Tabla 620.Por tanto como 40% con una distancia mínima de 2 m según tabla 620.C.
Estas distancias deben ser examinadas para el aplastamiento de taludes y eliminación de obstrucciones. Donde el
derecho de paso no está restringido, laderas delantero debe ser de 1:4 o más planas y volver taludes de 1:3 o más
planas, pero los taludes pueden variar en relación con las condiciones reinantes en el transcurso del proyecto y/o
tramos viales adyacentes.
El proyectista debe estudiar las posibilidades de ampliar el camino zona-despejada en el exterior relativamente
fuerte curvas horizontales para abordar el aumento del potencial de vehículos que funcionan fuera del camino en
las curvas.
Normalmente, esto suele ser considerada donde historias de choque indican una necesidad, o un sitio de investi-
gación específica muestra una clara choque potencial que podría ser notablemente disminuido por aumentar el
ancho de la zona-despejada, y los aumentos son costo-efectivas.
6) Peligros al costado de la calzada,
En general, cualquier obstrucción en la zona-despejada sugerido debería ser revisada para su extracción, trasla-
do, el uso de soportes secesionista, la disposición de una barrera, o no hacer nada basado en la rentabilidad y las
consideraciones de seguridad. Esto es especialmente pertinente cuando "reducido" claro anchos de zona como se
describe en la sección 5 anterior) están siendo consideradas. Debe hacerse referencia a la siguiente sección 7)
para orientación general respecto de los distintos tipos de peligros en el camino y consideraciones específicas.
Se debe prestar especial atención a ciertos peligros en el camino, como postes, barrera extremos y árboles, gene-
ralmente más amenazadores para los ocupantes del vehículo que otros debido a su ubicación y estructura, sobre
todo en entornos de alta velocidad. Hay un consenso general en que el ancho mínimo de una zona-despejada pa-
ra reducir eficazmente las lesiones graves es de 3 m. Evaluación y selección de tratamientos alternativos para mi-
tigar las ubicaciones de camino peligrosos debe realizarse usando una metodología coste-efectividad como RSAP,
discutido anteriormente en la sección 620.07.

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7) Identificación de las áreas problemáticas
Los registros de choques, registros de choques, inspecciones del sitio de choque, entrevistas con funcionarios lo-
cales implicados en la seguridad vial como local tránsito RCMP desapego, distrito del camino Gerente de Área y
comité de seguridad ciudadana y otras fuentes de datos pueden actuar como una guía útil para identificar áreas en
el proyecto que tienen problemas de seguridad identificables relacionados con el ancho de la zona-despejada y
donde los recursos disponibles pueden ser dirigidos de manera más eficaz.
En términos de identificar lugares de choque en el camino elevado, el proyectista debe revisar el historial de cho-
que durante los últimos 3 a 5 años con respecto a la frecuencia, la velocidad, la ubicación, el tipo y la severidad de
la enfermedad a fin de identificar posibles deficiencias en materia de seguridad. Las fuentes de datos disponibles
incluyen formularios de informe de choque (ej. CB's MV 6020 Formulario de informe de Choques), CB (por ejem-
plo, bases de datos de choque TAS y tiene bases de datos de choque), municipal, e ICBC datos de reclamacio-
nes. No obstante, el usuario debe ser consciente de los problemas y las limitaciones de los datos, incluyendo la
reducción de los niveles de notificación, inconsistente reducción en niveles de notificación, la fiabilidad de los da-
tos (especialmente para el auto informaron de incidentes), la precisión de los datos de choque (en la esce-
na/durante la entrada de datos), la puntualidad de los datos de choque y jurisdiccional restricciones. Ubicaciones
de choque de camino alta son los que presentan el mayor potencial de choques de una norma establecida, por
ejemplo, en el caso de un choque o tasa de frecuencia sobrepasa un valor de umbral. Una técnica estadística
usada ampliamente para calcular una tasa de choque críticos para la ubicación, lo que representa un valor de um-
bral por encima del cual la ocurrencia de choques puede atribuirse a las características específicas del sitio en
lugar de fluctuaciones aleatorias en choque la ocurrencia. Comparación del cálculo de la tasa de choques y la tasa
de choque críticos para instalaciones similares permite una "choque" emplazamiento propenso a ser identificadas.
La propia base de datos también pueden ser consultados para identificar lugares proclives de choque y secciones.
El proceso de choque análisis es parte de las normas de procedimiento para la determinación de las condiciones
ambientales en la CB, y permite que la política de seguridad u operacionales relacionadas las esferas problemáti-
cas.
En la evaluación de la historia de la choque, el proyectista debe buscar posibles concentraciones de choques que
pueden justificar la construcción de amplias zonas claras, similares a los requeridos para la nueva construcción y
reconstrucción, a través de una sección corta del proyecto. Si sólo unos pocos existen peligros aislados en la zo-
na-despejada y conveniente si estos peligros pueden ser eliminados o trasladados a un bajo costo, el plan debe
prever la remoción o reubicación. Normalmente, la adquisición del derecho de paso sólo para obtener el deseable
zona-despejada no es rentable.

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630 TRATAMIENTO DE MEDIANA [84/510]
630.01 GENERAL
El uso primario de la mediana de separación es para eliminar el riesgo de choques con cabeza y para
controlar el acceso. El nivel promedio de los tratamientos es:
• sin mediana (camino indiviso)
• mediana angosta al ras con o sin barrera
• mediana deprimida con taludes traspasables
630.02 GUÍAS
Utilice las siguientes pautas y la figura 630.B cuando se selecciona un tratamiento de mediana:
1. Barrera mediana no se usa normalmente y una mediana de separación es opcional en baja veloci-
dad caminos multicarril (velocidad señalizada inferior a 70 km/h).
2. Para 4 carriles arteriales rurales con menos de 10.000 TMDA1, mediana de barrera no es necesaria
a menos que se indique por historia de choques.
3. Para 4 carriles arteriales rural con entre 10.000 y 20.000 TMDA1, mediana de barrera no es necesa-
ria a menos que se indique por historia de choques. Sin embargo, la mediana de 2,6 m sin barrera
debería usarse como montaron el desarrollo, anticipando la futura colocación de barrera.
4. Para las zonas rurales con 20.000 TMDA arteriales1 o superior, o bien la barrera mediana con es-
trechas mediana al ras, o los 13 m de anchura media deprimida debe usarse.
5. Cuando la barrera está instalado en una instalación existente que tiene menos de la norma, la am-
pliación de la mediana de 2,6 m a 2,6 m es necesario para dar a un metro de distancia desde el tí-
mido carril borde a la barrera. Sin embargo, la instalación de barrera mediana estrechos medias
pueden ser aprobadas por la autopista Ingeniero Senior de Seguridad en circunstancias especiales
si la seguridad, geometría, mantenimiento y costes son tratados adecuadamente.
6. Donde la distancia de visión puede ser restringido por la curvatura apretada junto con mediana ba-
rrera, el tratamiento preferido es aplanar la curva o usar pisado mediana. Sin embargo, estos trata-
mientos pueden no ser rentables cuando se construían en construido o montañosas. Una media
modificada se eligió para dar cierta distancia de visión adicional y permitir al conductor alguna an-
chura extra para cruzarse con seguridad alrededor de un objeto que obstruye parcialmente el carril
interior, Figura 630.A. El tratamiento se modificó una mediana de 4 m de separación simétrica; en si-
tuaciones muy apretado, puede considerar la posibilidad de dejar la mediana del lado sin restricción
de vista con 1,3 m de separación de la línea central.
Fig. 630. A Mediana modificada

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650 FRANJAS SONORAS [95/510]
650.01 bandas rugosas de banquina
banquina consideraciones bandas rugosas (SRS) debería considerarse en caminos rurales en los si-
guientes casos:
1. Nuevas secciones de camino rural;
2. Cuando re-pavimentación, rehabilitar o reconstruir caminos rurales existentes, que incluyen las ban-
quinas;
3. Otros tramos viales rurales que no forman parte de un proyecto, pero que se beneficiarían con la
instalación de SRS en términos de disminuir el número de choques de un solo vehículo todoterreno.
Para ayudar a las regiones del ministerio, una lista priorizada de los tramos viales está disponible a par-
tir de la rama de ingeniería, que identifica posibles ubicaciones de candidatos; sin embargo no se limita
sólo a aquellos lugares de SRS.
Financiación y otros recursos para estos proyectos SRS están sujetas a disponibilidad y deben conside-
rarse en el contexto más amplio de todas las iniciativas en materia de seguridad.
SRS no debe usarse en las zonas urbanas.
Buenas indicaciones de autopista urbana secciones son:
1. Zona de velocidad de 70 km/h o menos en las proximidades de un asentamiento;
2. Sección de camino con un murete y alcantarillas o una vereda;
3. El espaciamiento promedio de entrada está a menos de 150 m y la intersección de espaciado es
inferior a 500 m.
La profundidad mínima de banquina de pavimento requerido es de 5 cm.
SRS no se instala si o agrietamiento de pavimento es evidente.
(Nota: No hay ninguna preocupación con los bordes exteriores de los SRS y el primer ascensor de as-
falto están en la misma posición vertical.) Todos los proyectos que involucran el SRS deben presentarse
para ICBC evaluación costo compartido.
Guías para la aplicación
la disposición para blanqueado en SRS se muestra en la figura 650.A.
SRS debe estar instalada en las banquinas, en ambas direcciones, para las zonas rurales de dos carri-
les de cuatro carriles y caminos indivisas.
En las zonas rurales de cuatro carriles divididos arteriales, autovías y caminos (RAD, ROJO & RFD), el
SRS debe instalarse en el exterior y la mediana de las banquinas.
SRS debe estar instalado, en ambas direcciones, en la mediana de los caminos rurales con pintado a
ras medias al menos 2 m de ancho.
Esto incluye lugares con mediana barrera existente si existe suficiente espacio para la fresadora para
instalar el Srs.
A menos de 2 m de ancho, consulte la sección 650.03 - Línea central bandas rugosas.
Las banquinas que se instalaron SRS deben estar a una distancia mínima de 0,5 m de ancho donde no
hay tránsito de ciclismo en la banquina.
Banquinas con SRS que tengan tránsito ciclista debe ser de al menos 1,5 m de ancho.

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Alternativas a la SRS debe otros dispositivos delineación aprobarse audible, la uso de tales dispositi-
vos aprobados, lo que minimiza la reducción de la banquina pavimentado liso usables, deben ser consi-
deradas en la misma base rentable como SRS.
Instalación de SRS Figura 650.A muestra la instalación de SRS estampadas fuera de banquina ubica-
ciones.
La discusión con los defensores del ciclismo sugiere que las deficiencias deben regular para facilitar el
movimiento a/desde la banquina.

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Las telas SRS debe estar instalada en un ciclo de repetición que consiste de aproximadamente 15 m de
bandas rugosas seguidas de aproximadamente 3.5 m de separación.
Figura 650.A muestra la instalación de SRS continuo para la mediana de banquina ubicaciones y pinta-
do a ras medianas.
SRS
SRS interrupciones se interrumpe antes de carriles, intersecciones, rampas, asumir las limitaciones y
donde sea necesaria y requerida para permitir a los ciclistas a combinar a la izquierda del SRS, como se
muestra en las figuras 650.B y 650.C y 650.D.
Banquina bandas rugosas no deberá ser instalado en el puente engalana, viaductos u otras estructuras
de la superficie del hormigón.

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Marcado de pintura para SRS informar a ciclistas del comienzo de SRS, tres líneas blancas estarán
pintados de aproximadamente 5.0 m en frente de la primera blanqueado franja sonora, como se mues-
tra en la figura 650.E.
650.02 bandas rugosas de línea central
La línea central de fondo bandas rugosas (CRS) comenzaron a ser usados por un número creciente de
organismos viales durante los últimos años.
CRS se usan como un medio para contrarrestar la frecuencia de cruce la línea central falla debido a la
fatiga del conductor, la desatención, error y/o menoscabo.
Estudios anteriores mostraron notables mejoramientos de seguridad.
Consideraciones bandas rugosas central debería considerarse indivisa, rurales de dos carriles, de tres
carriles, o caminos de cuatro carriles en zonas no pasa (es decir, una doble línea central maciza pinta-
da) en los siguientes casos:
1. Nueva indivisa, rurales de dos carriles, de tres carriles, o la autopista de cuatro carriles secciones;
2. Cuando re-pavimentación, rehabilitación o reconstrucción existentes, CR2C, CR3C, o autopista de
2x2;
3. Otros indivisa, rurales de dos carriles, de tres carriles, o la autopista de cuatro carriles secciones que
no son parte de un proyecto, sino que se beneficiaría de la instalación de CRS en términos de redu-
cir el número de bloqueos de la línea central de traspaso.

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Para ayudar a las regiones, una lista priorizada de los corredores viales propenso a choques crossover
está disponible en HQ Rama Ingeniería, que identifica posibles ubicaciones de candidatos; sin embargo,
no se limitan sólo a CRS a esos lugares.
Financiación y otros recursos para estos proyectos de CRS taludes están sujetas a disponibilidad y de-
ben considerarse en el contexto más amplio de todas las iniciativas en materia de seguridad.
CRS no debe usarse en las zonas urbanas.
Buenas indicaciones de autopista urbana secciones son:
1. Zona de velocidad de 70 km/h o menos en las proximidades de un asentamiento;
2. Sección de camino con un murete y alcantarillas o una vereda;
3. El espaciamiento promedio de entrada está a menos de 150 m y la intersección de espaciado es
inferior a 500 m.
La línea central del pavimento de profundidad mínima requerida es de 5 cm.
CRS no se instala si o agrietamiento de pavimento es evidente.
El pavimento debe ser suficientemente en buenas condiciones para aceptar el proceso de molienda sin
restriego o deterioro, de lo contrario el pavimento debe actualizarse antes de la molienda línea bandas
rugosas.
CRS no se instala si el pavimento se superpone en un plazo de 3 años.
La molienda de CRS debe coordinarse con la línea de tránsito de las operaciones de pintura para evitar
la molienda aplicada recientemente las líneas de tránsito y para asegurar que las nuevas líneas centra-
les de color amarillo son instaladas en un corto período de tiempo después de la conclusión de la mo-
lienda de la línea central bandas rugosas.
Todos los proyectos que involucran el CRS deben presentarse para ICBC evaluación costo compartido.
Guías para la aplicación de la disposición para el blanqueado de CRS se muestra en la figura 650.F.
CRS debe estar instalado en la línea central, para
indivisa, rurales de dos carriles, de tres carriles, o
caminos de cuatro carriles en zonas no pasa.
Para la aplicación de CRS en anchos de carril in-
ferior a 3,4 m, se requiere una revisión de ingenie-
ría.
En las zonas rurales de dos carriles, de tres carri-
les, o cuatro carriles de caminos indiviso, CRS
debe instalarse de la manera siguiente: a) 30 cm
CRS se instalan a través de la doble línea central
maciza pintada.
B) Instalación de CRS comenzará en el inicio de
la doble línea central maciza pintada.
En los caminos con un pintado a ras mediana,
CRS debe instalarse de la manera siguiente: a)
para el pintado de ras mediana < 2 m - aplicar
CRS en el centro de la mediana pintada; b) para
enjuagar la mediana ≥ 2 m - consulte la Sección
650.02 y siga las pautas de aplicación para ban-
quina continua bandas rugosas.

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Las interrupciones de CRS
CRS se interrumpe antes de intersecciones, como se muestra en la figura 650.G.
CRS se interrumpe antes de entradas comerciales y residenciales, como se muestra en la figura 650.H.
CRS no se instalarán en el puente engalana, viaductos u otras estructuras de superficie de hormigón,
como se muestra en la figura 650.H.
CRS debe interrumpirse, en los 200 m.
de una zona urbana o residencial.
La longitud mínima de cualquier sección individual de CRS será de 160 m.

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730 ACCESOS PRIVADOS [133/510]
730.01 DEFINICIÓN
un "acceso privado" (o simplemente "acceso") es un camino privada o un camino privada intersección
de un camino pública. Los siguientes no están cubiertos por la sección 730, pero debería estar diseñada
de acuerdo con la Sección 710 de la SUPLEMENTO CB AL TAC:
• accede a qué hora punta del tránsito (total de entrar y salir de vehículos) que supera los 100 VPH;
• Accesos señalizados;
• Todos los demás tipos de intersecciones que no cumplan la definición de acceso privado o que su-
peren un volumen de giro a la derecha desde la autopista 30 de VPH.
730.02 EVALUACIÓN ACCESO
1. Antes de la finalización de un proyecto de diseño, un conjunto de planes preliminares se someterá a
la aprobación oficial regional con una copia de la nota a la gerente regional de ingeniería, solicitando
la evaluación de acceso.
1. Los planes deberán mostrar todas las entradas existentes y catastrales, junto con el tratamiento
propuesto de accesos.
2. Un resumen de todos los accesos y su tratamiento propuesto deberá acompañar los planes ante-
riormente mencionados.
3. Estado si cada entrada está retenida, reubicados, cerradas y/o conectado a un camino de acceso
existentes o propuestas.
4. Una copia del resumen final será enviada al agente de la propiedad regional apropiado en el mo-
mento los planes son presentados al Director Regional para su aprobación.
5. Los principales proyectos que atraviesan más de una región deben tratar accesos en cada región
por separado y tratar cada oficina regional de aprobar, Gerente Regional de ingeniería, y el agente
inmobiliario.
730.03 TIPOS DE ACCESOS A PROPIEDAD
Generalmente no se permite salir o entrar desde accesos privados donde el tránsito del camino resulta-
ra inseguro o comprometiera las características operacionales asociados con la clasificación específica.
La distancia visual y los volúmenes de tránsito son las principales consideraciones a la hora de ubicar y
diseñar accesos de entrada.
Las autopistas y autovías no tienen accesos privados. A medida que nos movemos hacia abajo en
el sistema de clasificación, el acceso se convierte en una parte creciente del carácter del camino, siendo
finalmente la función primordial de un camino local o la calle.
Se requiere alguna justificación racional para suministrar acceso sin afectar indebidamente los requisitos
de movilidad. Los tratamientos de acceso deben variar según el tipo y el volumen de tránsito.
La Tabla 730 A indica salidas y entradas de GIRO-DERECHA adecuadas de varios tipos de accesos y
condiciones. Cuando estos tratamientos no son factibles se requieren aviso previo y distancias visuales
de detención en el camino.

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740 ROTONDAS [139/510]
740.01 INTRODUCCIÓN
Como fuente principal, el Ministerio seleccionó la Guía Kansas de Roton-
das 2003.
goo.gl/7BPNVO
El KRG es un suplemento de la FHWA publicación rotondas: Una guía in-
formativa. Da la información más reciente de la guía sobre la rotonda de
FHWA diseño evolutivo basado en el estado del arte en América del Nor-
te.
El KRG, este capítulo (740), y la rotonda del Ministerio firma y marcado de
pavimento orientaciones serán usados y aplicados a todas los caminos
bajo CB MoT jurisdicción.
El KRG está disponible en:
http://www.ksdot.org/burtrafficeng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGuide.asp
La FHWA guía está disponible en: http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Muchos de los parámetros en la rotonda publicaciones de diseño se basan en caminos urbanas donde
hay relativamente pocos grandes camiones; sin embargo, el Ministerio se ocupa principalmente con
provinciales e interprovinciales calzadas que manejan volúmenes significativos de grandes camiones.
La experiencia pasada demostró que los camiones no prestaron suficiente consideración con respecto
al diseño de un círculo inscrito de diámetro adecuado (ICD) y delantal de camiones.
Las recomendaciones de este capítulo están destinadas a preservar la movilidad en Ministerio calzadas
y mejorar el alojamiento de grandes camiones.
En este capítulo también se esbozan algunas pautas de diseño específico para las rotondas en general.
740.02 ANTECEDENTES GENERALES:
El Ministerio ganó y sigue ganando experiencia con los principios de la rotonda del diseño.
Como rotondas son todavía relativamente nuevo en caminos provinciales existe un beneficio que se ob-
tiene de incluyendo HQ ingeniería en proyectos y diseños manejadas por MoT regiones y distritos si son
de consultores, los municipios, las tierras, los desarrolladores o desarrollado in-house.
HQ de ingeniería del papel es el de revisar el estudio y dar sus comentarios sobre el diseño geométrico,
firma del tránsito, marcado de pavimento y rotondas con el objetivo de lograr la armonización para toda
la provincia rotondas.
Este proceso permitirá también 1) aplicando las "lecciones aprendidas" a fin de evitar pasado problemas
operacionales, y 2) dando a los proyectistas con los principios de diseño, los cuales debido a la natura-
leza cambiante de la rotonda de diseño, aún no se incluyeron en la SUPLEMENTO CB AL TAC Guía de
diseño geométrico.
Política: rotondas, será considerada como la primera opción para diseños de intersección donde dete-
ner el control de 4 vías o las señales de tránsito están respaldadas por análisis de tránsito.
Si una intersección tratamiento distinto a una rotonda se recomienda, la documentación de los proyec-
tos deben incluir una razón por una rotonda solución no fue seleccionado para esa ubicación.
Este rotondas "primera" política apoya el Programa de Acción Climática de la provincia de 2007.
Las rotondas serán consideradas en todas los caminos incluyendo intersecciones en ramas de distribui-
dor.

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Todos rotonda diseños deberán ser revisados por el Ingeniero Jefe de la oficina provincial de la cohe-
rencia.
El examen comienza en la etapa de diseño conceptual para permitir HQ ingeniería antes de cualquier
entrada rotonda dibujos están desarrollando.
Procedimiento: Después de la conversación inicial con el MoT, toda rotonda documentación es para
ser enviado a la atención de los contactos del Ministerio (el ingeniero senior de tránsito y los altos es-
tándares geométricos ingeniero) en la Sede Rama Ingeniería.
Esto será coordinado a través del ministerio principal de contacto para un proyecto en la oficina de dise-
ño regionales (o la oficina de distrito).
Todas las observaciones y recomendaciones de la Sede serán enviadas al Ministerio de contacto.
Las propuestas deben incluir la siguiente documentación:
1. Antecedentes e historia de la necesidad del control de tránsito
2. Análisis de control de intersección (señal del ministerio y/o detener el control de 4 vías análisis)
3. Rotonda Hoja de criterios de diseño (incluido el volumen estimado por clase de vehículo y volu-
men/información de ruta en bicicleta)
4. Rotonda dibujos de diseño (en el PDF de Adobe y el formato DWG de AutoCAD) incluyendo, pero
no limitado a: la rotonda superpuesta en una fotografía aérea, si las fotos están disponibles; diseño
vehículo movimientos giratorios; formas geométricas y laning; perfiles; Secciones típicas; firmar y
marcas viales
5. SIDRA rotonda análisis dados al MoT con una copia electrónica de un archivo de proyecto, (incluir
un análisis de las tasas de emisión, tiempos de retardo, y el consumo de combustible entre el uso de
una señal de tránsito y la rotonda)
6. En la Columbia Británica las rotondas son una forma relativamente nueva de control de tránsito que
puede conducir a cierta resistencia por parte de la opinión pública sobre su uso.
Por consiguiente, debe existir un plan de comunicación establecido para educar a los interesados y la
aceptación de una rotonda en una comunidad (por ejemplo, examinar con funcionarios electos, celebrar
reuniones públicas y casas abiertas, distribuir folletos, post rotonda información sobre la ciudad y los
sitios web del ministerio, informatizaron simulaciones de operaciones de tránsito, colocar anuncios en
periódicos, anuncios de servicio público, hacer presentaciones a grupos de personas mayores, dar to-
dos los medios de comunicación con información de antecedentes, etc.) El examen realizado abordará
el análisis de tránsito y el diseño general de la rotonda, el diseño geométrico de la rotonda, la firma del
tránsito de la rotonda, y el marcado de pavimento de la rotonda.
Comentarios será hecho en la etapa de diseño conceptual para cualquier propuesta de la rotonda y con-
tinúe a través de la presentación etapas hasta la presentación final del diseño.
Esta rotonda en proceso de revisión no reemplaza al /del proyectista del equipo de diseño del proceso
de gestión de la calidad ni aliviar el ingeniero de registro de su responsabilidad.
Consultor para diseños, la rotonda revisión por HQ no excluye cualesquiera requisitos para la revisión y
aceptación de todo el proyecto por el tránsito regional y oficinas de diseño o la oficina del distrito.
740.03 ANÁLISIS DE INTERSECCIÓN Consulte KRG Sección 4.1
El software del ministerio es la herramienta de análisis de SIDRA.
Cuando rotonda dibujos son presentadas al Ministerio para su examen, una copia digital de la SIDRA
archivo de proyecto es ser parte de la presentación.
Por razones de compatibilidad, póngase en contacto con el Ministerio para averiguar qué versión de SI-
DRA es obligatoria.

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740.04 DISEÑO GEOMÉTRICO Consulte KRG Capítulo 6
Vehículo de diseño: Consulte la sección 6.1 KRG
En sobre todos los caminos numeradas, una rotonda se diseñarán con un diámetro del círculo inscrito
suficientes camiones y delantal ancho para acomodar un BM-20 a menos que se acuerde lo contrario
por el Ministerio y documentados en la rotonda los criterios de diseño de la hoja. El diseño del vehículo
se determinará sobre la base de varios factores, incluyendo pero no limitado a, la clasificación de las
vías involucradas, su ubicación (por ejemplo, urbano o rural, residencial o comercial/industrial), y las
clases de vehículos (p. ej. % de los camiones) y volumen de vehículos que usa la intersección. En algu-
nos casos, esto puede resultar en un vehículo de diseño que sea mayor o menor que un BM-20 (p. ej.,
en un camino que permitió a través de la ocasional-ancho o exceso de longitud de carga).
Pruebas de campo para algunos rotonda diseños pueden ser necesarios para asegurar el mayor
Vehículo de diseño pueden atravesar la rotonda propuesto.
Esto puede lograrse estableciendo (en abierto un gran lote) la isleta central, camión, delantal, y el diá-
metro del círculo inscrito (ICD) y tener el vehículo de diseño negociar todos los movimientos posibles.

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Número de carriles: Consulte Sección 6.1 KRG en dos rutas provinciales carril numeradas, la autopista
principal enfoque ramales será desarrollado con dos entradas de carril. La salida de los ramales puede
ser uno o dos carriles en función de los volúmenes de tránsito y movimiento de rotación. Cifras 740.G,
740.h y 740.I se esbozan ejemplos de rotondas con uno y dos enfoques de carril y salidas. Cuando se
usan dos carril sale estará a cargo de un mínimo de 175 m después de la rotonda antes de afilar a un
solo carril. Longitudes inferiores a 175 m deberán ser aprobadas como una excepción de diseño.
Típicamente las rotondas de un solo carril se usan en caminos de calzadas de dos carriles de jurisdic-
ción ministerial.
Los caminos de cuatro y seis carriles tendrán anillos de dos o tres carriles.
Figura 740.J es un ejemplo de una rotonda con 3 carriles de entradas y salidas en la ruta principal.
Carriles de derivación son una opción que debe ser considerado cuando existen altos volúmenes de
tránsito de giro a la derecha (especialmente si hay un volumen significativo de semirremolques).
Si las proyecciones de tránsito garantizan una derivación carril en diez años a partir de la fecha de aper-
tura, el carril de derivación debe estar construido como parte del proyecto inicial.
Si una derivación carril estará garantizado más allá de los 10 años, suficiente derecho de paso debe ser
protegida para acoger la futura construcción.
Figura 740.B da una indicación de la capacidad
esperada de single y Multicarril rotondas.
Figura 740.B se basa en el grado aceptable de sa-
turación inferior a 0,8.
Figura 740.B el número requerido de entrada y
carriles de circulación (desde la Austroads Guía
práctica de ingeniería de tránsito, Parte 6 - roton-
das)
Las bandas sombreadas indican las condiciones
en las cuales el tratamiento puede ser adecuado
en función de la geometría y las condiciones de
funcionamiento aceptables.
Calzada: circulatorio Consulte KRG Sección 6.1 (Nota: el medianil parte de contención no se conside-
ra parte del sistema circulatorio ancho o ICD.) por dos rotondas carril con importantes volúmenes de
camiones, el circulatorio total (es decir, pavimentado) de ancho, como mínimo, deberían atender la ma-
yor frecuencia (típicamente un vehículo de diseño BM-20) al lado de un automóvil de pasajeros.
Esto no significa necesariamente que la carretilla debe mantenerse en su carril pintado.
Para un solo carril rotondas, el circulatorio pavimentadas el ancho deben acomodar un autobús interur-
bano (TAC IBUS) también representante de grandes vehículos de emergencia (es decir, camiones de
bomberos).
Los vehículos más grandes que el TAC I-BUS se prevé usar la carretilla delantal.
Deben evitarse las jorobas de camello.

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La Figura 740.C muestra un ejemplo donde la cal-
zada circulatoria no está siendo usada en el ca-
mello de la zona trasera.
La ruta de acceso de unidad natural para giro a la
derecha los vehículos no pasan por el camello de
la zona trasera.
En Multicarril rotondas, esto creará un peligro de
superposición de trazado.
Figura 740.C Ejemplo de un camello-back
(véase KRG exhiben 6-25 para una imagen más
grande)
Salidas: Consulte Sección 6.1 KRG contraria al KRG debate sobre salidas, el camino para salir del ra-
dio (R3) puede ser significativamente mayor que el que circula vía radio (R2), siempre que la entrada y
circulación de caminos se diseñaron para garantizar una baja velocidad de funcionamiento.
"El proyectista debe considerar el conductor deteniendo la distancia de visión y decisión y tiempo de
cruce peatonal.
El peatón debe interpretar las intenciones de pilotos (para salir o circular) con suficiente tiempo para
completar la travesía.
Con una trayectoria de salida relajada, las intenciones del conductor son evidentes para el peatón an-
tes.
El cruce peatonal es también visible para el controlador anterior, a fin de detener la distancia de visión
es mejor.
Si se reduce la velocidad del vehículo antes de la entrada, y el diámetro del círculo inscrito (ICD) es me-
nor, los coches tienden a circular más lento, y si el peatón es claramente visible (tal como están en una
salida tangencial), controladores razonables no acelerar con ellos cuando empiezan su salida.
La velocidad de salida puede calcularse en función de la velocidad de circulación y, a partir de la tasa de
aceleración de la velocidad de circulación en el punto donde los conductores a la vuelta de la isleta cen-
tral y empezar su ruta de salida de curva.
En rotondas con varios carriles en horas fuera del pico, el camino más rápido no depende de la veloci-
dad de salida R3 (demasiado grande para tener efecto alguno), pero en los siguientes aspectos:
• El aparato circulatorio de radio R2;
• La distancia desde el final de la R2 radio al salir paso de peatones; y
• la aceleración desde el final de R2 a la salida de paso de peatones.
Esto supone que los conductores acelerar inmediatamente cuando llegan al final de R2.
(Esto es muy agresiva y generalmente hay un lapso de tiempo.) La velocidad de aceleración es aproxi-
madamente 3.5 ft/sec/seg (puede variar dependiendo de la velocidad inicial de R2)." (1) En la mayoría
de las situaciones, la distancia relativamente corta a la salida entre la calzada y la circulación de peato-
nes suele resultar en una aceleración de 5 a 10 km/h.

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Figura 740.D muestra un ejemplo de radio grande
sale.
Debido a la entrada de deflexión (figura 740.f), la
velocidad de salida enlazado oriental se calculó
en sólo 30 km/h.
Figura 740.D Ejemplo de grandes radios sale
en una rotonda de 3 ramales (Okemos, Michi-
gan) Nota: la firma y la iluminación se muestra en
esta imagen no se ajusten a las guías del Ministe-
rio.
Diseño Entrada Multicarril: Consulte Sección 6.2
El KRG diseño preferido para aumentar la desvia-
ción de entrada será un enfoque "alineación des-
plazada a la izquierda" de la rotonda el centro
como se ilustra en la Figura 6-22 Exhibición KRG
740.E.
Cuando se diseña para camiones grandes, debería estudiarse la posibilidad de usar un radio de curva
de entrada que sea lo suficientemente grande para evitar remolques overtracking peligrosamente en el
carril adyacente antes de la línea de rendimiento.
Esto podría requerir entrada radios de curva de 30 m o más, pero también es importante que los radios
no sean tan grandes como para permitir la entrada de exceso de velocidad.
Figura 740.E muestra una técnica de 2 carriles de
entrada que reducirá la ruta rueda conflictos entre
los coches y camiones grandes.
Un camión puede usar el área de gore sin inmis-
cuirse en el carril adyacente. Un camión puede
usar el área de gore sin inmiscuirse en el carril
adyacente.
Figura 740.E Ejemplo de carriles de entrada para
acomodar la carretilla sobre el seguimiento desde
Nueva York (DOTs), los vehículos deben estar diri-
gidos hacia el carril circulatorio correcto en el en-
foque de entrada de línea (rendimiento).
Figura 740.F Ejemplo de desviación de entrada
multicarril en una rotonda de 3 ramales (Okemos,
Michigan) Nota: la firma y la iluminación se mues-
tra en esta imagen no se ajusten a las guías del Mi-
nisterio.
Clasificación y Drenaje: Consulte KRG Sección
6.3 Además de la orientación del drenaje en el
KRG y FHWA publicaciones, puede ser necesaria
una consideración especial para las rotondas en
terreno llano.
Se sugiere que toda la rotonda ser inclinada a
0,5% a 1% para garantizar el drenaje se dirige hacia una determinada ubicación de la cuenca de captu-
ra.

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El diseño de los pavimentos, cordones, delantales y camiones: Los diseños de cordones y pavimento
será de conformidad con el MoT Especificaciones estándar para la construcción vial. Cuando sea nece-
sario deben diseñarse isletas partidoras con cordones para resistir la actividad quitanieve.
El borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta central será construido con combinación de cordón y
canalones en conformidad con SP582-01.01.
Las modificaciones, según sea necesario, se efectuarán a la isleta central talud de encuadernación para
garantizar el drenaje no se acumula contra el cordón de la isleta central.
Alternativamente, la isleta central puede construirse con cordón extruido en conformidad con SP582-
01.04.
A lo largo de los cuadrantes que no tienen veredas, el mínimo de extensión de cordón y canalones en el
borde exterior de la calzada deberá comenzar y finalizar en el cruce peatonal cruza la vereda (es decir,
alrededor de un coche longitud desde la entrada de línea).
Un mínimo de 2 m de ancho, isleta central carretilla delantal será instalado en todas las rotondas (inclu-
so en grandes rotondas donde un camión plataforma no es necesariamente requerida). Esto creará una
diferencia visual característica para MoT rotondas. Delantales de la carretilla debe estar dimensionado
para acomodar el diseño del vehículo la ruta gira con aproximadamente 1 m de separación entre el
neumático del vehículo vía y el cordón de la isleta central.
No hay ancho estándar para un camión plataforma; sin embargo, el proyectista debe re-evaluar el dise-
ño para asegurar que el ICD adecuado tamaño y características geométricas son dados si un delantal
es mayor que 4.2 m de ancho.
Los delantales de camiones deberán construirse con cordón montable y canalones. El cordón montable
será de 5 cm de altura. Típicamente, la pendiente transversal del delantal debe ser típicamente 2% hacia
afuera de la isleta central. Deberá construirse con materiales contrastantes (textura y color) para una
mejor visibilidad durante el día y la noche. La textura y el color del material usado para el delantal serán
distintos del material usado en las veredas para que los peatones no sean alentados a cruzar la calzada
circulatoria.
Las texturas varían de patrones de taracea y estampado de asfalto o ladrillos de hormigón estampado
"adoquines". Los patrones de estampado de piedra dan una mayor disuasión sonora y visual que los
patrones de ladrillos.
Consideraciones peatonales:
Consulte Sección 6.5 KRG
Deben instalarse superficies de advertencia detectables bajo cordón y en las entradas/salidas de los
refugios de peatones en las isletas partidoras.
Ver KRG exhibe 6-29 para un detalle de la superficie advertencia detectable.
La anchura de las veredas será de 1,8 m como mínimo pero el ancho debe ser mayor donde se espera
el uso compartido por peatones y ciclistas. 3 m es la anchura típica dada para una facilidad de uso
compartido.
Debe darse búfer ajardinado entre la vereda y la calzada circulatoria (figura 740.F) para mejorar la deli-
neación de la vereda para los peatones visualmente disminuidos y disuadir a los peatones de cruzar a la
isleta central, y dará espacio para las señales.
El ancho preferido del búfer es de 1,5 m; sin embargo, se acepta un mínimo de 0,6 m. Las restricciones
de la zona de camino en algunos lugares puede restringir el uso de un búfer; sin embargo, este trata-
miento deberá usarse siempre que sea posible. La anchura necesaria para la colocación de señales de-
be tomarse en consideración para evitar señales de entrometerse en la calzada o en la vereda.

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El área comprendida entre el camino y la vereda puede ser plantada con césped, flores o arbustos ba-
jos. Si se usa el ancho mínimo de 0,6 m retroceder es usado puede considerarse un tratamiento de as-
falto/hormigón coloreados/estampados.
Consideraciones paisajísticas
La seguridad peatonal es primordial en las rotondas; por lo tanto, el paisaje de la vegetación debe colo-
carse de manera que las líneas de visión a los peatones se mantengan.
La vegetación (por ejemplo, árboles altos) no deben arrojar sombras sobre la zona del cruce peatonal.
Vegetación en Ministerio rotondas debería ser autosuficiente.
El riego en las áreas urbanas sería mantenido por la jurisdicción local.
El uso de ajardinar en una rotonda es uno de los rasgos distintivos que dan las rotondas una ventaja
estética frente a los tradicionales en las intersecciones.
Paisajismo puede dar una oportunidad para tratamientos de portal que promuevan las comunidades.
Diseño
Diseño excepciones todas las excepciones a las anteriores guías deben documentarse en la rotonda
hoja de criterios de diseño y aprobado por el Ministerio.

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Figura 740.G - Ejemplo de diseño de la rotonda de
intersección de ruta principal con vía menor
Las entradas y las salidas de dos-carriles en ruta
principal entradas y salidas un carril, por vía menor
Figura 740.H - Ejemplo de diseño de la rotonda de
intersección de ruta principal con vía menor un-
carril.
Entradas y salidas de dos-carriles en ruta principal
Entradas y salidas un-carril, por vía menor.
Figura 740.I Rotonda - Ejemplo de diseño de inter-
sección de dos importantes rutas de un-carril Entra-
das y salidas de dos-carriles en todas las rutas

.
Figura 740.J Rotonda - Ejemplo de diseño de inter-
sección de dos importantes rutas de tres carriles.
Entradas y salidas de tres-carriles en ruta principal

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