Caminotricarrilx7 cisev ii

1IOWA-2TEXAS-MICHIGAN-NEBRASKA-3TEXAS-4SUECIA-5ALEMANIA-6TEXAS-7TEXAS 1/131
_________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor TranslateClient - Online+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
EL CAMINO TRICARRIL
1 Súper 2 Iowa ctre p3(5)
2 TX-Michigan-Nebraska p8(7)
3 Caminos Súper 2 TX p15(6)
4 2+1 Suecia Con/Sin Bª p21(12)
5 3C Alemania p33(14)
6 3C Adelantamiento TX p47(16)
7 Súper 2 TX1 2 3 10 p63(43)
+ MONOGRAFÍA CISEV II El Camino Tricarril BFOS p105
https://goo.gl/pM3yKC

2/131 1IOWA-2TEXAS-MICHIGAN-NEBRASKA-3SUECIA-4ALEMANIA-5TEXAS-6EUA-7TEXAS
_________________________________________________________________________________
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, julio 2015

EL CAMINO TRICARRIL 3/131
_________________________________________________________________________________
http://www.ctre.iastate.edu/PUBS/semisesq/session1/eyler/index.htm
http://www.ctre.iastate.edu/index.html
http://goo.gl/eMLna3
1 El Súper Dos
Semisequicentennial Transportation Conference Proceedings
May 1996, Iowa State University, Ames, Iowa
The Super Two
Dennis R. Eyler and Alex Poletz

_________________________________________________________________________________
En los últimos años hubo un renovado interés en la operación de caminos rurales de
dos-carriles, CR2C, y suburbanos, debido al aumento del tránsito y a la reducción de
los niveles de financiamiento. Hay una creciente necesidad de maximizar la capaci-
dad, movilidad y seguridad de los C2C existentes. Los nuevos corredores viales se
ven limitados por las restricciones presupuestarias, de espacio, y efectos ambienta-
les. La era de la construcción de nuevas caminos rurales de cuatro-carriles con an-
chas medianas diseñadas para acomodar futuros volúmenes de tránsito está llegan-
do a su fin. Un producto de estas expectativas es el concepto del "Súper Dos", tér-
mino que puede referirse a un camino tipo autopista, o a un camino-expreso de ac-
ceso controlado, o autovía. Las principales características del concepto de Súper
Dos son carriles y banquinas de ancho total, frecuentes carriles de adelantamiento,
uso extensivo de carriles de giro derecha e izquierda, y carriles continuos de giro
izquierda de dos sentidos, CGIDS, donde se justifiquen. Este documento presenta
un conjunto organizado de guías de diseño para crear caminos y autovías Súper
Dos, discute problemas de operaciones, propone nuevos requisitos de ancho de cal-
zada y nuevos tratamientos de marcación de pavimento para mejorar la seguridad y
capacidad de la calzada Súper Dos.
Existe un creciente interés en diseñar CR2C con mejores características de opera-
ciones de tránsito, en respuesta a los crecientes volúmenes de tránsito y reducción
de la financiación. La capacidad, movilidad, y seguridad de los CR2C también debe
mejorarse.
DEFINICIÓN
El Súper Dos se refiere a una autopista o camino a-nivel de acceso controlado con
un solo carril directo por sentido. Las características de diseño funcionan juntas para
maximizar la capacidad de un solo carril. Los elementos clave que definen un Súper
Dos incluyen:
1. Carriles de ancho total, banquinas pavimentadas y zonas despejadas
2. Zona de amortiguamiento o búfer central
3. Acceso limitado, con carriles de giro para todos los giros permitidos
4. Curvas horizontales y verticales con altas velocidades directrices
5. Carriles de adelantamiento, de cambio de velocidad, y para camiones
6. Previsiones para expandir a autopista o camino dividido
7. Diseño adecuado de distribuidor para una autopista de dos-carriles
Para que una nueva instalación sea clasificada Súper Dos debe cumplir la mayoría
de las guías. Para actualizar una calzada existente, estas características pueden
servir como un menú de mejoramientos por considerar.
El Súper Dos debe pensarse como una clase distinta de camino. El término debe
crear una imagen específica a los profesionales del transporte, que pudiera llegar a
ser un término habitual para el conductor medio.

_________________________________________________________________________________
HISTORIA
El concepto de Súper Dos no es nuevo; hay muchos caminos que cumplen muchos
requisitos Súper Dos. Se construyeron autopistas de dos-carriles, como una primera
etapa o producto final, y algunos CR2C tienen las características del Súper Dos.
Generalmente estas medidas fueron provisionales hasta completar la autopista de
cuatro-carriles. Cuando un camino dos-carriles se diseñó como temporario, a menu-
do se crearon problemas. El Súper Dos está destinado a operar sin problemas y de
manera segura durante mucho tiempo, como una instalación de dos-carriles y ser
fácilmente ampliable a un camino más grande.
FILOSOFÍA DE DISEÑO
La filosofía de Súper Dos comienza con una clasificación distinta de camino, entre
C2C y o camino-expreso o autopista de cuatro-carriles C4C. Si se construye como
una autopista de dos carriles, tendría la capacidad de un camino indiviso a nivel de
cuatro-carriles divididos. Si se construye a-nivel, tendría la capacidad de un camino
indiviso de cuatro-carriles. En la planificación de un sistema regional, el Súper Dos
sería un tipo de camino que normalmente se utiliza para los arteriales secundarios y
de volúmenes mayores.
CARACTERISTICAS DE DISEÑO
Ancho de carril, banquinas y zonas despejadas
Los anchos de carril para un Súper Dos son de 3.6 m. Las banquinas son pavimen-
tadas de 3 m de ancho. Se dan zonas despejadas, idealmente para la sección defini-
tiva, donde las consideraciones de costo lo permiten.
Área búfer central
La característica más notable del Súper Dos, es el área de reacción (búfer) cen-
tral, de 2 m entre flujos opuestos, donde se permite el tránsito solo durante el
adelantamiento. Esta característica es fundamental para el concepto. Con solo
dar carriles más anchos no se alcanzan los objetivos de mejorar el flujo y la
seguridad del tránsito. En Europa, en sus esfuerzos hacia un diseño Súper Dos
usaron carriles más anchos, que no redujeron los índices de choques. La zona bú-
fer es un avance lógico en la creación de caminos más seguros. Hay un esfuer-
zo continuo para eliminar los objetos fijos en el lado derecho de los caminos, para
dar zonas despejadas y taludes seguros. A la izquierda, en un camino de doble sen-
tido, hay vehículos que se aproximan a pocos decímetros. Las consecuencias de los
desvíos hacia la izquierda son mucho más graves que hacerlo hacia la derecha. En
los C2C también hay turbulencia del aire causada por los camiones grandes. La dis-
tancia visual al tránsito en sentido contrario para adelantamiento sería mejor con se-
paración entre los carriles de tránsito opuesto y el cruce la línea central en las curvas
cerradas se reduciría. La zona búfer también ayuda a la transición de un camino in-
divisa a uno con medianas elevadas.

_________________________________________________________________________________
Acceso con carriles de giro
El Súper Dos a-nivel se limita a intersecciones espaciadas 800 m o más. El diseño
de Súper Dos tipo autopista tiene distribuidores espaciados a no menos de 1600 m.
Las aproximaciones de calles laterales tienen accesos controlados de 150 m para
limitar los accesos a propiedad cerca de las intersecciones. No se permiten acce-
sos sin carriles de giro, particularmente los giros-izquierda. Los giros izquierda
desde un carril directo crean un gran diferencial de velocidad entre el tránsito directo
y los vehículos de lentifican o se detienen en espera de brechas. Hubo intentos de
usar los carriles de circunvalación (bypass) en lugar de dar carriles de giro izquierdo
y derecho, pero causan problemas si simultáneamente hay vehículos que giran a la
izquierda y a la derecha. Los carriles de bypass tampoco dan una visión adecuada
del tránsito directo opuesto cuando hay un vehículo opuesto de giro-izquierda.
Velocidad directriz del alineamiento
El Súper Dos puede evolucionar en una autopista y el alineamiento debe cumplir sus
normas. Las curvas verticales deben dar la distancia visual de adelantamiento,
siempre que fuere práctico.
Adelantamiento, diferencial de velocidad, y carriles de ascenso de camiones
Los volúmenes de tránsito y limitaciones de distancia visual determinarán el número
y longitud de los carriles de adelantamiento, los cuales aumentan la capacidad, re-
ducen los choques y son un servicio al automovilista. La necesidad de carriles para
ascenso de camiones debe investigarse minuciosamente porque se vuelve más cru-
cial para una operación de un solo carril. Un camión lento puede ser igual a un má-
ximo de 10 coches. Otra característica relacionada es el diferencial de velocidad. Se
trata de un carril adicional que permite adelantarse a los vehículos lentos, mientras
que el tránsito está llegando a velocidades del camino después de dejar un "PARE"
o semáforo, un cruce de ferrocarril, o un pueblo.
Disposiciones de diseño para expansión
En el diseño de Súper Dos debe considerarse la sección final. Se debe tener cuida-
do en la disposición de las intersecciones, en particular para pavimento de hormigón.
Peralte, derrame superficial de agua, y estructuras de drenaje se convierten en pro-
blemas si la expansión futura se hará igualmente alrededor de la línea central.
Diseño de distribuidor adecuado
Si el Súper Dos es una autopista de dos-carriles, los distribuidores deben diseñarse
cuidadosamente. Una rama que entre en un solo carril no puede funcionar como lo
hace cuando entra a un camino de varios carriles. En un camino de varios carriles, el
tránsito puede cambiar de carril para evitar a los vehículos que entran. Con un solo
carril, cambiar de carril podría significar un desastre. Los distribuidores en las auto-
pistas de dos-carriles deben tener medianas, múltiples carriles, o carriles paralelos
de aceleración para las ramas de entrada.

_________________________________________________________________________________
CUESTIONES
Las cuestiones clave para el Súper Dos incluyen costos, búfer central, control de
tránsito, ningún acceso sin carriles de giro, y la probabilidad de que surjan altas ve-
locidades.
Los costos sólo serán un poco más de un típico C2C moderno. Para cualquier pro-
yecto de este tipo, un estudio de importante inversión sería el medio adecuado para
determinar si el Súper Dos es una transición rentable para el diseño final.
En los caminos de cuatro carriles se usaron búferes centrales, como los CGIDS y
medianas pintadas, y demostraron reducir los choques frontales y de refilón.
El tema principal de control de tránsito será la marcación y señalización de la zona
de amortiguamiento. Será necesario desarrollar un sistema adecuado y único. Para
la señalización serán necesarios carteles informativos y señales de advertencia de
tránsito de dos sentidos. Los semáforos deben ser accionados por el tránsito, con
diseños de detección de alta velocidad y se recomienda disponer de antemano sis-
temas activos intermitentes de advertencia.
Permitir el acceso sólo con carriles de giro puede parecer extravagante cuando se
piensa en las entradas rurales. Pueden crecer a otra cosa.
Los giros a la izquierda poco frecuentes son los de mayor riesgo de choques
traseras. La mejor solución es la salida rápida.
La posibilidad de velocidades más altas es real, pero el tránsito en una sola fila se
restringe en cierta medida por los vehículos más lentos. Este diseño está destinado
a caminos de elevados tipos y velocidades de 100 km/h.
CONCLUSIÓN
Este documento no pretende establecer normas de diseño. A menudo, los mejores
productos finales provienen de reaccionar a lo que fue percibido inicialmente como
una sugerencia.

_________________________________________________________________________________
2 Manuales DOT
2.1 TxDOT Section 6: Súper 2 Highways
2.2 MDOT_ M15_N1_chap3_128300_7.pdf
2.3 B.1 Camino Súper 2

_________________________________________________________________________________
http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/super_2_highways.htm
2.1 TxDOT Section 6: Súper 2 Highways
Vista general
Un camino Súper 2 es un CR2C al que se le añade un carril de adelantamiento pe-
riódico para permitir adelantarse a los vehículos más lentos y dispersar los pelotones
de tránsito. En el carril de adelantamiento se alternarán los sentidos en una sección
de camino. Un proyecto Súper 2 puede introducirse en un camino rural existente de
dos-carriles, CR2C, donde haya un volumen significativo de tránsito lento, limitacio-
nes del alcance visual para adelantarse, y/o el volumen de tránsito existente que ex-
cede la capacidad del CR2C, creando la necesidad de adelantamiento más frecuen-
te.
La ampliación del pavimento existente puede ser simétrica respecto de la línea cen-
tral o en un lado del camino, dependiendo de la disponibilidad de zona-de-camino y
facilidad de construcción.
Algunos aspectos por considerar al diseñar un Súper 2:
 Ancho del camino existente para determinar la viabilidad de ampliación a un Sú-
per 2.
 Posibilidad de dar un carril de giro a la izquierda, si un generador de tránsito im-
portante está en los límites de un Súper 2.
 Banquinas completas (2.4-3 m) en zonas con alta densidad de accesos-a-
propiedad, AP (driveways).
 Ubicación de grandes estructuras de drenaje y puentes.
 Operaciones de tránsito, incluyendo volumen de camiones si se consideran carri-
les de adelantamiento en pendientes ascendentes significativas. Para coordinar
los carriles de adelantamiento con el carril de ascenso de camiones se necesita
mejorar las características de operación.
 Evitar el cierre de un carril de adelantamiento sobre una colina o alrededor de
una curva horizontal donde la superficie de pavimento final del abocinamiento no
es visible desde el comienzo del abocinamiento.
 Al evaluar la terminación de un carril de adelantamiento en una intersección se
deben considerar las operaciones de giro y entrecruzamiento, y la geometría de
la intersección. Si el cierre del carril de adelantamiento en la intersección se tra-
dujeran en importantes entrecruzamientos, entonces debe considerarse la posibi-
lidad de ampliar el carril de adelantamiento más allá de la intersección.
 Dejar una distancia adecuada (se recomienda la distancia de frenado del lugar)
entre el final de un cierra de abocinamiento de los carriles y una restricción como
baranda metálica, una estructura angosta o generado importante de tránsito.
 Considerar la posibilidad de dar el carril de adelantamiento en el sentido que deja
un área incorporada para potenciales pelotones generados en el área urbana.

_________________________________________________________________________________
Criterios básicos de diseño
Los valores de diseño recomendados se muestran en la Tabla 4-6.
Table 4-6: Criterios de diseño
Mínimo Deseable
Velocidad Directriz Table 4-2
Desplazamiento Horizontal Table 4-2
Ancho de Carril 3.3 m 3.6 m
Ancho de Banquina 0.9 m ª 2.4 – 3 m
Longitud Carril Adelantamiento 1.6 km 2.5 – 3 km b
a.
Donde zona-de-camino limitada
b.
Son aceptables carriles de adelantamiento más largos, hasta 6 km.
La longitud para abrir un carril de adelantamiento (Figura 4-1) debe basarse en:
Inglesas métricas
L = WS/2, L = 0.3 WS
Donde
L = longitud del abocinamiento, pies m
W = ancho carril, pies m
S = velocidad señalizada, mph km/h
La longitud de abocinamiento para cerrar un carril de adelantamiento (Figura 4-1)
debe basar en:
L = WS, L = 0.6 WS
Donde
L = longitud del abocinamiento, pies m
W = ancho carril, pies, m
S = velocidad señalizada, mph km/h
Figura 4-1. Apertura y cierre de un carril de adelantamiento
Cuando se cambia la línea de adelantamiento de un sentido a otro (cierre de la línea
de adelantamiento en cada sentido), dar una longitud de abocinamiento en cada
sentido basada en L = WS, con un mínimo de 15 m de amortiguación (distancia vi-
sual de detención deseable, DVD) entre ellos. (Figura 4-2).

_________________________________________________________________________________
Figura 4-2. Cierre de carril de adelantamiento de un sentido a otra
Al cambiar el carril de adelantamiento de un sentido a otro (Figura 4-3), dar una lon-
gitud de abocinamiento basado en L = 0.3 WS
Figura 4-3. Apertura de carril de adelantamiento de un sentido a otro
Cuando se ensancha hacia el exterior de la calzada para dar una oportunidad de
carril de adelantamiento (Figura 4-4), dar una longitud de abocinamiento de apertura
basado en L = 0.3 WS y una longitud abocinamiento de cierre basado en L = 0.6
WS.
Figura 4-4. Separado carriles de adelantamiento con ampliación hacia el exterior de los cami-
nos
Carril de adelantamiento en cada sentido puede que se superpongan si la el ancho
de zona de camino es suficiente (Figura 4-5).
Dar una longitud de abocinamiento de apertura basada en L = 0.3 WS y una longitud
abocinamiento de cierre basado en L = 0.6 WS.
Figura 4-5. Carriles de adelantamiento lado a lado

_________________________________________________________________________________
2.2 MDOT_M15_N1_chap3_128300_7.pdf
https://michigan.gov/documents/MDOT_M15_N1_chap3_128300_7.pdf
Características generales de los tipos de caminos
Camino Súper 2
Un C2C es un camino de dos carriles
de igual o distinto sentido en el que las
oportunidades de adelantamiento se
dan con distancia visual adecuada co-
mo para realizar con seguridad la maniobra, con distancia visual de detención para
los dos carriles del mismo sentido, y distancia visual de adelantamiento para senti-
dos opuestos. El ejemplo de una sección típica C2C es dos carriles de 3,6 m con
banquinas de 3 m pavimentadas a cada lado. En el caso de igual sentido, esto per-
mite que los vehículos de movimiento más lento circulen por la derecha para permitir
que otros se adelanten.
Un Súper 2 también puede ser un C2C donde se agrega un tercer carril en ciertas
áreas para dar zonas seguras y eliminar la interferencia con los vehículos lentos. El
carril de desvío debe ser de un mínimo de 0,4 km de largo con longitud óptima
de ser de 0,8 a 1,6 km. El carril añadido debe ser tan amplio como los carriles del
C2C. La banquina debe ser de un mínimo de 1,2 m de ancho. Las señales coloca-
das antes de cada adición de carril alertan a los conductores de ambos vehículos de
movimiento lento y siguiendo los vehículos pueden prepararse para hacer un uso
efectivo del carril añadido. La señalización también debe colocarse al comienzo del
abocinamiento Además carril para asegurar que el tránsito de movimiento más lento
guarda la derecha (Figura 3-3).
Un Súper 2 también puede ser un C2C donde las secciones de carriles de adelan-
tamiento, cuatro-carriles de ancho, están en ciertas áreas para permitir zonas de
adelantamiento con seguridad y eliminar la interferencia con vehículos lentos. Las
secciones de carril de adelantamiento deben ser
suficientemente largas (al menos 1,6 km) para per-
mitir varios vehículos en fila detrás de un vehículo
lento se adelanten antes de llegar a la sección nor-
mal del C2C. La sección de cuatro-carriles introdu-
cidas para los propósitos de adelantamiento no se
separa con una mediana, coherente con las partes
C2C en ambos extremos. Varias secciones de este
tipo calzada se encuentran cerca del extremo sur
del corredor M-15. Los carriles adicionales deben
ser por lo menos 3,0 m de ancho y preferiblemente
más anchos, acompañados de banquinas comple-
tas.
Figura 3-3 Camino Súper 2 con Carril de Adelantamiento

_________________________________________________________________________________
2.3 Camino Súper 2 RDM
Esta alternativa sería dar carriles de adelantamiento a lo largo del corredor del pro-
yecto. Un Súper 2 camino daría carriles de adelantamiento a lo largo del corredor del
proyecto en lugares estratégicos. El propósito de carriles de adelantamiento es dis-
persar pelotones de vehículos detrás de lento movimiento de vehículos, como ca-
miones y maquinaria agrícola.
Dos estudios, FHWA/TX-02/4064- 1, Guías de diseño para carriles de adelantamien-
to sobre el Two-Lane, vías de acceso (Súper 2), y la FHWA/TX-11/0-6135-1, Opera-
ciones y Seguridad de la Súper 2 Corredores
Con Superior Volúmenes, ambos realizados por el Instituto de Transporte de Texas,
fueron remitidos a orientación. Estos estudios sugieren que carriles de adelanta-
miento son los más apropiados por debajo del volumen de tránsito de 5.000 vehícu-
los por día y que por encima de 5.000 vehículos por día; el rendimiento y la rentabili-
dad disminuyen hasta el punto de que un autopista de cuatro-carriles es más venta-
joso. El 2036 anticipada años de diseño, volumen de tránsito promedio diario es de
5.000 vehículos por día, con aproximadamente el 19% de los camiones. Sobre la
base de los picos de corriente experimentados durante la temporada de cosecha de
remolacha y la patata, se prevé que la intensidad media diaria de superar 5.300
vehículos por día. Tránsito actual porcentajes casi el doble durante las cosechas de
otoño muestran los datos de camiones.
Figura 3.2 - Típico Carril de adelantamiento Diseño
Un análisis de este corredor indicó que la densidad de línea de adelantamiento re-
querido se acercaría a 50% para una máxima eficiencia, pero que la eficiencia es
todavía menos de un autopista de cuatro-carriles.
Consideraciones adicionales son:
• En este corredor, con la densidad de aproximadamente el 50% de los carriles de
adelantamiento que serían necesarios, el ahorro de costos frente a un camino al-
ternativo de cuatro-carriles disminuye significativamente.
• En este corredor, con la densidad de aproximadamente 50% de carriles de ade-
lantamiento, como la densidad del aumento de carriles de adelantamiento, la na-
turaleza in-out de los carriles adicionales viola la esperanza de conductor.
• puntos de conflicto del vehículo en los extremos de la línea de adelantamiento
aumento sin el beneficio añadido de la separación media de tránsito opuesto que
está presente con un autopista de cuatro-carriles.
• El BNSF Railway paralelo EEUU 385 para aproximadamente 19 km a lo largo del
corredor entre Angora y de la Alianza. En esta área, tendría el camino existente
que ser ampliado hacia el oeste para construir los carriles de adelantamiento,
debido a la proximidad de la BNSF Railway.

_________________________________________________________________________________
Puesto que la densidad carril de adelantamiento es de aproximadamente 50%, y
suponiendo una cola a la configuración del carril de adelantamiento de la cola,
toda la longitud de US 385 a través de estas 19 millas tendría un nuevo carril
añadido para formar una sección de calzada de tres carriles. El carril central se
usaría para los carriles de adelantamiento, las direcciones por segmento alterna.
Sobre la base de la práctica típica en Nebraska, se cree que esta configuración
para violar expectativa conductor.
• Es conveniente reducir al mínimo los conflictos con las calzadas y las intersec-
ciones en las secciones de transición de los carriles de adelantamiento. Hay más
de 60 entradas de las fincas o unidades a lo largo del proyecto, así como 9 cami-
nos del condado, para un total de cerca de 70 puntos de acceso existentes,
cuando vehículos lentos pueden activar o desactivar el camino. La consideración
cuidadosa se debe dar a la colocación de carriles de adelantamiento cerca de
curvas horizontales y verticales para dar adecuada distancia visual y cumplir la
expectativa de conductor. Un examen preliminar de la planta y perfil de la calza-
da existente indica muchos conflictos entre las unidades, intersecciones y curvas
que habría que resolver. Esto dará lugar a alargamiento, acortamiento, y/o des-
plazamiento de los carriles de adelantamiento desde sus posiciones óptimas.
Por lo tanto, esta configuración camino no cumpliría con la necesidad de un camino
mejorado que daría viajes eficientes y seguros sin construir la mayoría como una
autopista de cuatro-carriles.
Además, un camino Súper 2 no cumple con la intención legislativa de ISTEA TEA-
21, o SAFETEA-LU para construir una autopista. Además, el tránsito sería difícil de
mantener en ambos sentidos para las operaciones de construcción y mantenimiento
futuro. Por estas razones, la alternativa de Súper 2 fue eliminada de mayor conside-
ración.
Resultados de los exámenes. Esta alternativa fue eliminada porque no cumpliría con
el propósito de hacer frente a la calzada y las deficiencias operativas de este seg-
mento del camino. Además, no cumplía con la intención legislativa para construir
una instalación de 4 carriles.

_________________________________________________________________________________
3Caminos Súper 2: CR2C +
Carriles de adelantamiento
http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/4064-S.pdf
Project Summary Report 4064-S
Design Criteria for Improved Two-Lane Section (Super 2)
Mark D. Wooldridge, Carroll J. Messer, Barry D. Heard, Selvam Raghupathy,
Angelia H. Parham, Marcus A. Brewer, and Sangsoo Lee
Muchas de las caminos de Texas son de dos carriles las calzadas y lo seguirá sien-
do en el caso del futuro previsible. Aumento de los volúmenes de tránsito, motorista
satisfacción y rendimiento de tránsito en las caminos de manera disminuirá. La res-
puesta tradicional a estos problemas, el suministro de un camino de cuatro carriles,
parece estar fuera del alcance de muchas de estas instalaciones debido a limitacio-
nes fiscales. Un alter nate solución es la prestación periódica de corto plazo adelan-
tarte, también conocido como un "Super 2 "diseño, se muestra en la Figura 1. Estos
carriles los conductores mayores oportunidades de forma fácil y segura los vehículos
pasan más lento, mejora del flujo de tránsito a un costo mucho menor que un tra-
dicionales ampliación de cuatro carriles.
Este informe resume el desarrollo y la naturaleza de la del Instituto de Transporta-
ción de Texas (TTI) recomendaciones para el diseño de caminos en Super 2 en

_________________________________________________________________________________
TxDOT Proyecto 0- 4064: "Criterios de diseño para una Mejor Two-Lane Sección
(Super 2)."
Lo que hicimos nosotros. . .
Los investigadores se centraron en tres elementos fundamentales del diseño de Su-
per 2 autopistas: carril longitud y periodicidad, carril y anchura de las banquinas, y
señalización y marcado las estrategias.
Los investigadores revisaron la literatura y se llevan a cabo visitas in loco y los estu-
dios de campo en Kansas, Minnesota y Texas. Además, un equipo de la encuesta se
llevó a cabo en cinco distritos de TxDOT para examinar conductor comprensión y
acogida de los signos, marcas, características y diseño de la autopista de adelantar-
te.
Carril Longitud y Separación de la selección de una carril longitud y la distancia entre
los segmentos carril son de importancia crítica para el efecto de el carril en opera-
ciones de tránsito.
Si el carril es demasiado corto, pelotones no son dispersadas de manera efectiva. Si
el carril es demasiado largo, se pierde eficiencia.
El equipo de investigación seleccionó un avanzado programa de simulación micros-
cópica, TWOPAS a si-rriendo el carril secciones.
TWOPAS ha sido actualizado recientemente por la Administración Federal de Cami-
nos y tiene la capacidad de modelar de dos carriles, dos de las caminos rurales de
adelantarte. Un hipotético autopista de dos carriles fue simulado en una gran varie-
dad de tránsito mezclas y volúmenes. Carril los diseños que se habían probado carril
separaciones entre 1 y 8 millas, y carril longitudes entre 0.25 y 2 millas. Prueba los
volúmenes de tránsito oscila entre 400 y 1.000 vph, mientras que el% camiones va-
ría de 0 a 40%.
Las principales medidas de eficacia utilizadas fueron% tiempo de retardo y el deriva-
do nivel de servicio. Basado en tiempo de retardo, longitud óptima y requisitos de
separación se establecieron en diversos volúmenes de tránsito.
La variación % las carretillas de la corriente de tránsito mostró que el % retardo de
dos carriles con adelantarte es Super 2 autopistaes: Two-Lane Caminos Rurales con
adelantarte relativamente insensibles a la hora de fijar el porcentaje de camiones.
Lane y anchura de las banquinas Requisitos
Seguridad en los caminos es generalmente mayor por los mayores carriles y las
banquinas que proporcionan mayor sala de recuperación para los conductores nove-
les. Del mismo modo, la disposición de adelantarte también mejora la seguridad a
través del alojamiento de las maniobras que reducen los tamaños pelotón y reducir
el número de adelantamientos. Si bien los conflictos no siempre surgen, lo que pro-
porciona una carril a veces exige la reducción temporal del banquina y, a veces flo-
res de personas, el ancho de línea.

_________________________________________________________________________________
Los investigadores revisaron estado guías de diseño, las directrices de diseño na-
cional, anchos de carril existentes secciones, la literatura actual y las directrices de
diseño internacionales disponibles sobre carriles anchos banquinas y secciones en
carril.
Los anchos de línea por lo general se recomienda 12 pies o anchos viales adyacen-
tes que se corresponden con las secciones anchura de las banquinas, mientras que
las recomendaciones van desde el "mínimo" los valores de 4 a 6 pies a "deseable"
los valores que coinciden con las secciones viales adyacentes.
Los investigadores también utilizaron una encuesta e informatizado. Se les preguntó
a los encuestados si se sienten cómodos pararse a cambiar un neumático en distin-
tos anchos banquinas (presentado picto-rially). Los controladores de los 134 encues-
tados, el 70% informaron de que sería cómodo parar en 10 pies las banquinas, el
49% dijeron que sería cómodo parar en 6 pies las banquinas, y el 20% dijeron sen-
tirse cómoda parada en 4-pies banquinas.
Señalización y marcación
Después de una revisión de la literatura, los investigadores utilizaron el equipo de la
encuesta piloto de pruebas de carril de señales y marcas. Por onu-nal lo que los
conductores perciben que el objetivo y el significado de los signos y marcas más, los
diseñadores pueden transmitir eficazmente el uso que se pretende de la camino.
Utilizando las dos abiertas y preguntas de elección múltiple, los investigadores obtu-
vieron datos sobre: • Reglamentación signos destinados a decirle al conductor a
permanecer en el carril de la derecha a menos que pase. • Información internacional
de señalización que proporciona la distancia a la siguiente carril, • marcado del pa-
vimento permitir o prohibir y marcado del pavimento • Entrada alentador estar en el
carril de la derecha.
Figure 2. Marcas de adición
de carril
Además los investigadores Carril marcado siguiente condujo un estudio de campo
de la entrada marcado del pavimento de la encuesta.
La entrada consiste en un marcas blancas skip-patrón banda en el inicio de el carril,
que se extiende por el carril.
Las bandas patrón es similar a la que se utiliza en la adición de carriles girando, lo
que proporciona una fuerte señal de que los conductores permanezcan en la dere-
cha, o en el exterior, lane. Las marcas, como se muestra en la Figura 2, se instal-
ótidos en tres lugares de Texas. Comportamiento de la selección carril conductor se
controla mediante el uso de los clasificadores y filmación en vídeo en el antes y des-
pués de que los estudios.
Los investigadores recomiendan . . .

_________________________________________________________________________________
Sobre la base de las conclusiones de los estudios realizados, los investigadores han
desarrollado recomendaciones para el diseño de adelantarte. La longitud, distancia,
anchura de las banquinas, y anchura de carril de recomendaciones se proporcionan
como sugirieron modificaciones de TxDOT Autopistas del Manual de Diseño, mien-
tras que los signos y las marcas se proporcionan como la base de un potencial es-
tándar dibujo detallado.
Duración y periodicidad
recomendada carril longitud y valores de espaciado se muestran en la tabla siguien-
te. Los valores se han determinado basándose en la premisa de minimización de
costes y% tiempo de retardo. Estos valores son generalmente más largas que las
recomendadas en la literatura actual, lo que refleja un mayor límite de velocidad para
el mejoramiento de los caminos rurales de los límites de velocidad en efecto en in-
vestigaciones previas.
Adelantarte debería estar situado para que se ajuste mejor terreno existente y las
condiciones del terreno.
Cuesta arriba las calificaciones son sitios preferidos en pendientes. Adelantarte en
importantes cuesta arriba los grados deben extenderse más allá de la cresta de la
Figura 2. Carril marcado además valores recomendados de longitud y periodicidad
de nivel del terreno - 3 - la colina. Carril secciones deben ser colocados para evitar
las intersecciones más importantes. Si los hay, menor las intersecciones que no re-
quieren decele-ración carriles debe estar situado cerca del punto medio de carril
secciones, evitando zonas de transición.
Las señales de tránsito en las caminos de incorporar áreas tienden a crear seccio-
nes.
Estos pelotones de tr fico que sale de la última señal de tránsito en la zona debería
ser rotas antes de entrar en las zonas rurales autopista de dos carriles, si práctico.
La última señal de alimentación debe decidir en una continuación de las zonas urba-
nas de cuatro carriles comentaristas (en caso de estar presente en la ciudad) o, al-
ternativamente, en una carril. A una milla y media de varios carriles de salida situado
inmediatamente la última señal de tránsito es una mejor opción; sin embargo, una
carril de arranque cerca de la periferia de la zona es una alternativa en condiciones
más restrictivas.
Señales y Marcas
con los estudios de investigación disponibles y los estudios realizados por el equipo
de investigación, se hacen las siguientes recomendaciones:
• señalización debería avanzar sobre la próxima carril para que los conductores son
conscientes de su presencia. El mejor signo (y la consiguiente colocación de señal)
es que el carril es de dos millas. Este signo va a permitir los controladores que retra-
sar el maniobras hasta que se puede hacer más cómodamente, aunque pasando
aún se puede permitir antes de el carril.

_________________________________________________________________________________
• Un signo debe ser proporcionada al final de cada carril indica que en "X" dis-tancia
otra carril.
Este avance señalización informará al conductor de la naturaleza repetitiva de el ca-
rril, lo que permite al conductor conocer la finalidad y la naturaleza de la vía acerca
de las características.
• Una línea de puntos blanca en la zona de transición de cerca de la camino central
hasta el comienzo de la línea de puntos separa el carril desde el carril derecho.
Los conductores tenían más probabilidades de cumplir con las leyes del estado res-
pecto a la conducción en el carril de la derecha a menos que pasar cuando esta
marca fue utilizada. Las pruebas también los conductores de Texas indica mejor
com-zo en carril selección cuando se conduce en pelotones, sin retrasar innecesa-
riamente el inicio de las maniobras.
• Tipos de conos estándar tal como se define en el Texas REQUISITO debe utilizar-
se para añadir carriles y caída de el carril.
Un dibujo detallado también ha sido desarrollado para su uso por TxDOT para deno-
tar la elogia y marcado los diseños para adelantarte.
Anchura de los hombros y carril ancho
actual recomendaciones para pasar secciones varían entre 10 a 12 pies, un conve-
niente ancho de 12-pies, o un mínimo de ancho para que coincidan con los de los
carriles existentes en la camino de dos carriles.
Recomendaciones para el banquina ancho no es tan sencillo. Varios elementos de-
ben ser considerados en la determinación de la anchura de las banquinas de una
carril de la sec.
Los estudios han indicado que la adición o la ampliación de un banquina gran mejora
la seguridad de banquina ampliación puede reducir accidentes por hasta un 49% con
la adición de un 8 pies banquina.
Por lo tanto, se deduce que la presencia de un reborde en carriles de paso aumenta
la seguridad general de el carril. La presencia de un reborde también aumenta la
comodidad del conductor. Además, el controlador puede ser violado esperanza
cuando viaje de una de dos carriles con un ancho de banquinas de tres carriles con
un banquina o con un banquina muy estrecho. Sin embargo, como se señala en la
literatura, pasando carril las secciones son cortas, y unos pocos vehículos de los
ciclos son capaces de detener en estas secciones. Si los vehículos tienen que dete-
ner para una emergencia, anchura extra para ir alrededor del vehículo es proporcio-
nada por el ancho del carril adicional.
Otros grupos de usuarios también se debe considerar en la prestación de las ban-
quinas en carril.
Los peatones y los ciclistas también pueden utilizar las caminos con carril secciones;
si es así, pueden viajar en el banquina. Rumble de instalación también afecta a es-

_________________________________________________________________________________
tos usuarios; si un rumble strip se coloca en el centro del banquina, espacio utilizable
para peatones y ciclistas es limitado.
Basado en las recomendaciones existentes de otros estados y de otros países, a la
producción ya se ha indicado, y en los resultados de la encuesta, los investigadores
recomiendan los valores que aparecen en la tabla siguiente para carril y banquinas
anchos de carril.
Recomendaciones de carril y anchura de las banquinas

_________________________________________________________________________________
4 2+1 Suecia
Con/Sin barrera
2+1 – Caminos con y sin barreras de cable: Rendimiento Velocidad
TORSTEN BERGH
Sueco - Administración Nacional Vial (SNRA)
ARNE CARLSSON
Sueco - Transporte Nacional e Instituto de Estudios de Caminos (VTI)
http://ntl.bts.gov/lib/8000/8600/8612/17_03.pdf

_________________________________________________________________________________
RESUMEN
El objetivo de este trabajo es presentar el programa de desarrollo SNRA para actualizar la
seguridad del tránsito en caminos existentes de 13 m de ancho mediante medidas de bajo
costo y las primeras conclusiones sobre el rendimiento de la velocidad.
La principal propuesta de la seguridad del tránsito en el programa de desarrollo es la con-
versión a 2+1 con una barrera de cable de separación y mejoramientos en camino dentro
existente-derecho de paso. En 1998, el director general de SNRA decidió seguir adelante
con un programa a gran escala con seis secciones. Los resultados empíricos presentados
aquí se basan en 1,5 años de experiencia de la primera sección que se abra; la E4 semi-
autopista Gävle-Axmartavlan con un TMD 7.000; 2+1 en parte con la barrera en parte sólo
con marcas viales cable.
La solución elegida en la primera sección de dar secciones de un solo carril con una anchu-
ra total de 5,6 pavimentada m pero sólo 4,6 en los puentes existentes y las barandas latera-
les. Este fue fuertemente criticado por dar un nivel de servicio de una autopista nacional
inaceptable debido a las oportunidades de adelantamiento bajos y colas por averías de
vehículos y operaciones de mantenimiento.
Resultados de rendimiento de velocidad Temprano hasta el momento se podrían resumir:
• la velocidad media del coche del punto en el límite de velocidad de 90 km/h fue 101
km/h. El cambio de la velocidad límite a 110 km/h aumentó la velocidad media real a 107
km/h.
• velocidades puntuales coche están en el rango de 93 a 100 km/h en el comienzo de una
sección de un solo carril en los flujos de tránsito en torno a 1200-1350 veh/h.
• 5% de la velocidad por hora están por debajo de 90 km/h la velocidad límite de 90 km/h.
• la velocidad percentil 1% a 90 km/h es 75 km/h tanto al principio de un solo carril y al
final de la ubicación de dos-carriles cerca de una zona de transición.
• velocidades puntuales coche en los carriles de adelantamiento, 300-350 veh/día, son
muy altas, en el rango de 110,120 km/h, muy por encima del límite de velocidad oficial
de 90 km/h (antes de abril de 1999).
• velocidades medias al contado de vehículos de pasajeros en los tramos de dos-carriles
son 4 km/h superior en septiembre de 1998 en la sección de barrera cable en compara-
ción con septiembre de 1997, con carriles de ancho. En los tramos de dos-carriles con el
camino que marcan las velocidades puntuales son ligeramente superior a la de la sec-
ción de barrera cable.
• velocidad de los coches de pasajeros en los tramos de un solo carril por parte barrera
cable son más o menos sin cambios a pesar de las velocidades en las barreras de acero
secundarios disminuyeron algunos km/h. Las velocidades en el camino que marca parte
parecen ser aproximadamente 2 km/h mayor en secciones de un solo carril. Barreras de
cables secundarios 1 m desde el pavimento no afectan velocidades.
• aproximadamente una mediana de reparación de la barrera a la semana en promedio
que requiere un cierre de carril de adelantamiento de 2 horas.
• dos transportes ilegales, uno con un camión sobre-ancho y una con un camión por en-
cima de la altura, fueron atrapados resultando en largas colas.
• unos cinco choques e incidentes bloquearon un sentido durante muchas horas.

_________________________________________________________________________________
1. OBJETIVOS
Los objetivos de este trabajo son
• describir la actual red vial 13 m en Suecia
• dar una visión general del programa de desarrollo SNRA para actualizar la seguridad del
tránsito en 13 m C2C existentes con 2+1-conversión con barrera de mediana cable como
la principal herramienta
• resumir el debate que precedió a si los efectos negativos previstos en el rendimiento de
velocidad debido a los angostos tramos de un solo carril deben ser aceptados en los
caminos nacionales
• informe sobre las primeras conclusiones sobre los problemas de rendimiento de veloci-
dad sobre la base de 1,5 años de experiencia de la primera 2+1 cable de la barrera del
camino E4 Gävle-Axmartavlan
2. EXISTENTES 13 m C2C EN SUECIA
Hay una enorme brecha en el rendimiento del tránsito, la seguridad, los costos de inversión
y mantenimiento, requisito de la tierra y la intrusión entre dos-carriles y cuatro-carriles sec-
ciones transversales. En Suecia, esta brecha hasta ahora se llenó con una sección transver-
sal de 13 m, con dos-carriles de circulación, de 3,75 m cada uno, y dos banquinas, 2,75 m
cada una, con la señalización horizontal de puntos.
Alternativa 13 m secciones se introdujeron en la década de 1990 con el objetivo de mejorar
la seguridad; con 5,5 m de carril y 1,0 m banquinas separados por marcas de los bordes en
relieve y con el camino marcado basan 2+1: diseños, es decir, con un carril central de cam-
biar de dirección cada 1-2,5 km, véase la figura 1.
La red vial nacional, aproximadamente 10 mil km, incluye algunas 3.600 km 13 m
caminos con TMD diferentes entre 4000-20000. Los límites de velocidad son en su
mayoría de 90 o 110 km/h. Sólo a unos 300 km son semi-autopistas, es decir, inter-
secciones de niveles separados con control total de acceso, sin peatones, ciclistas y
tránsito lento. Las presentes guías proponen caminos de 13 m como una oportuni-
dad en el intervalo de tránsito anual de TMD inicial entre 2.000 a 12.000.
FIGURA 1 Secciones transversales intermedios suecos.
2.1 Experiencias de seguridad
Los 13 m caminos son juzgados como un 10% mejor que normales de dos-carriles 9 m ca-
minos. Carriles anchos resultaron no ser un éxito la seguridad del tránsito hasta el momento.
Las experiencias suecas muy limitadas de 2+1 de trazado con marcas viales no fueron, con
mucho, tan prometedores como los hallazgos alemanes.
Cerca de 100 personas mueren y unas 400 personas se lesionan gravemente cada año en
13 m caminos debido a la enorme carga de tránsito. Esto comprende el 25% de todas las
muertes y el 20% de toda heridos graves en los caminos nacionales. Los principales pro-

_________________________________________________________________________________
blemas, más del 50% de todas las bajas, en todas los C2C incluyendo 13 m caminos están
escorrentía y de frente o choques reuniones. El proceso de evento tiende a ser la misma. El
conductor pierde el control de su vehículo debido a alguna razón y se estrella contra algún
obstáculo en la zona de borde del camino o en la forma de un controlador de mala suerte
contraria. Los problemas de seguridad parecen estar relacionados a la falta de concentra-
ción, fatiga y percepciones conductor monótonas en los caminos con alto nivel y frecuencia
de eventos de baja.
3. PROGRAMA DE DESARROLLO PARA EXISTENTES 13 m CAMINOS
En 1998, el director general de SNRA decidió adoptar un programa a gran escala para mejo-
rar la seguridad vial en los caminos existentes 13 m utilizando medidas de bajo costo prefe-
riblemente en derecho de vía existente (Figura 2).
FIGURA 2 alternativas de proyectos de desarrollo 13 m.
La principal alternativa es la solución 1 2+con una barrera de cable que separa preferible-
mente en el vigente ancho 13 m denota 13: 2+1CB. Una alternativa segundo más costoso es
ampliar hasta un angosto camino de 4 carriles; 15.75: 2+2cb, principalmente para de mejorar
el rendimiento de la velocidad y disminuir los riesgos de seguridad en averías de vehículos y
para facilitar las tareas de mantenimiento.
Los objetivos son encontrar procedimientos adecuados de diseño, diseños detallados y es-
pecificaciones de mantenimiento de estas medidas y también para validar las estimaciones
de los efectos positivos de seguridad, que se espera estén en el rango de 20 a 50% de re-
ducción de los choques graves de 2+1. El programa incluye intensivos estudios de segui-
miento de la seguridad del tránsito, el comportamiento y actitudes, así como los costos de
construcción y mantenimiento y problemas.
El proyecto de análisis general, combinado con una serie de estudios de viabilidad propone
que el 2+1-alternativa podría ser realizado en un presupuesto de 2 millones de SEK/km (1
Euro = 8.6 SEK) y el 2+2 en un plazo de 6 millones de SEK/km excluyendo costos de man-
tenimiento. La etapa de diseño final tienden a dar los costos para 2+1 alrededor de 2 millo-

_________________________________________________________________________________
nes de SEK/km para los semi-caminos y 3.5 millones de SEK/km si no semi-autopistas de-
bido a las solicitudes regionales de alto.
4. NIVEL DE CRÍTICOS DE SERVICIO
La decisión SNRA para iniciar el programa de desarrollo fue precedida por un intenso deba-
te acerca de si los efectos negativos previstos en el rendimiento de velocidad debido a los
angostos tramos de un solo carril eran aceptables en los caminos nacionales. Algunas voces
también preocupadas por la seguridad del tránsito, especialmente en las transiciones y de
motos. La propuesta 13: 2+1-cb dar una sección de un carril ancho pavimentado total de 5,1
metros y longitudes sin adelantamientos oportunidades que varían de 1 a 2,5 km. Se reco-
miendan 1+1 secciones para evitar anchura lateral limitada en los pasajes críticos, por
ejemplo, puentes existentes (Figura 3).
FIGURA 3 Propuesta sección transversal barrera 2+1-cable estándar en 13 m existente.
Los principales puntos de vista críticos podrían identificaron de la siguiente manera:
 oportunidades de adelantamiento deterioradas que resulta en velocidades medias
inferiores y según algunos también importantes reducciones de capacidad
 largas colas debido a bloqueos de caminos en los fracasos de camiones
 obstáculo para la sobre-ancho y sobre-peso transportes limita a tender un puente pasa
la línea central
 lentos transportes de emergencia y también problemas para llegar al lugar del choque
 bajas velocidades y bloqueos en el arado de la nieve, reparaciones superficiales, etc.

_________________________________________________________________________________
5. E4 GAVLE-AXMARTAVLAN
E4 Gävle-Axmartavlan fue la primera camino con 2+1 cable de desarrollo de la barrera se
abra. Esto tuvo lugar en junio de 1998 para los del sur 14 km. El restante 18 km había sido
rediseñado para 2+1 con marcas viales en septiembre de 1998. La barrera cable se extendió
a 23 km en septiembre de 1999 y finalizará a los plenos 32 km en la primavera de 2000.
El tramo de camino 32 km fue inaugurado en 1987 como 13 m semi-autopista con una TMD
de 7.000. Carriles de ancho se introdujo en 1991. el camino tiene una alineación sin proble-
mas y sin elementos rectos en un paisaje muy plano con sólo un distribuidor. Conducir es
reclamado para ser muy monótono. El límite de velocidad se redujo desde 110 hasta 90
km/h en noviembre de 1996 y aumentó a 110 de nuevo en abril de 1999 después de que el
rediseño de 2+1 vial.
Veintiuna personas murieron 1987-1997, 15 de ellos en el cumplimiento o la cabeza sobre
los choques y 4 en individuales escorrentías. Cincuenta y nueve fueron gravemente heridos,
29 de ellos en el cumplimiento y 22 en choques por despistes individuales. El análisis en
profundidad de los choques graves propone que las medidas aplicadas ahora deberían ha-
ber evitado el 70% de las lesiones mortales y graves.
5.1 Diseño
La E4 Gävle-Axmartavlan se rediseñó la siguiente manera:
 Hubo al comienzo diez 2+1 secciones con barrera de cable y doce con la señalización
horizontal. Las longitudes de las secciones (con exclusión de zonas de transición) varían
desde 0,9 hasta 1,8 km. La longitud depende del alineamiento, las ubicaciones de los distri-
buidores, etc. fueron considerados 1+1 de trazado pero no se utiliza en las barandas latera-
les existentes. No había ninguna necesidad de que 2+2 secciones para evitar secciones de
1 carril en up-colinas y para mejorar el tránsito.
 Zonas de transición de 2 a 1 de carril tienen una longitud de 150 m, 300 m totalmente
para ambas direcciones. La zona de transición tiene delineadores en los polos de cable a
una distancia de 10 m con la información de doble cara cierre de los carriles señalización
400 m por delante y en el inicio de la zona de transición (Figura 4). Cerraduras de rápidos
hacen que se pueda abrir la barrera de cable en cada transición. Zonas de transición de 1 a
2 carriles son 100 m.
 La sección transversal en los actuales 13 m consta de (Figura 5):
 1,50 m mediana con una barrera de cable continuo en la clase de contención CEN N2
y ancho de trabajo W5
 3,50 m carriles de tránsito de ancho y
0,5 m banquinas exteriores
 una tira de escape adicional de 1,0 m,
con capacidad de carga completa en seccio-
nes de un solo carril y zonas de transición
FIGURA 4 Principios de diseño para zona
de transición de 2 a 1 carril

_________________________________________________________________________________
La anchura lateral en los tramos de calzada única sea entonces normalmente 5,6 m, pero
sólo el 4,6 m a lo largo de ubicaciones con barandas laterales existentes. La tira de emer-
gencia fue originalmente grava no invitar tránsito ordinario. Se abrió en septiembre de 1999.
• Las zonas de borde del camino de un solo carril se diseñaron con un total de 1: 6 diseño
incluyendo las zonas de transición. En las zonas de borde del C2C de sección sólo postes,
árboles, etc., existentes se quitaron. En la segunda etapa, las barreras de cable lado sustitu-
yeron en parte las suaves pendientes (Figura 6).
FIGURA 5 E4 2+1-diseño con barrera cable Gävle-Axmartavlan.
FIGURA 6 Ejemplo de la cerca de cables lateral en una zona forestal.

_________________________________________________________________________________
El estándar de mantenimiento incluye los siguientes requisitos:
 inspecciones de puentes, reparaciones de superposición, etc., deberán coordinarse para
reducir al mínimo el número de desvíos de tránsito. Posterior lavado del delineador, etc.,
se debe realizar durante condiciones de bajo volumen de tránsito
 nieve debe ser eliminado en la primera 0,4 m de la mediana. Líneas de borde deben ser
visibles.
 Las aberturas permanentes de emergencia se establecieron cada 3-5 km en la barrera
de cable para que los vehículos de rescate para activar.
 Barrera de los extremos del cable utilizado son probados y aprobados. No causan nin-
gún efecto rampa.
6. RESULTADOS DE VELOCIDAD RENDIMIENTO HASTA AHORA
Efectos de nivel de servicio fueron investigados por medio de:
 una serie de antes y después de las mediciones de velocidad punto de comparación con
una sección de control en un camino adyacente 13 m, una antes y otra después de la
medición durante 24 horas cada uno en septiembre. Además se realizaron mediciones
anuales durante un día desde 1996, pero en diferentes puntos durante junio de cada
año.
 mediciones de la velocidad mancha continuos carril basado en una ubicación para direc-
ción sur en el inicio de una sección de un carril y en dirección norte al final de una sec-
ción de dos-carriles.
 estudios de tiempo en la nieve arado
 informes de los vehículos de emergencia en averías de vehículos.
Todas las mediciones de velocidad se realizaron con el equipo estándar basado detector
SNRA y VTI twin utilizado por más de 20 años en Suecia.
6.1 Velocidad de flujo promedio Efectos
El estudio de viabilidad prevé velocidades coche libre flujo de pasajeros a disminuir a unos
km/h con un impacto en el flujo bastante grande basado en experiencias en 2+1 vial diseños
y simulaciones (Figura 7) marcado:
FIGURA 7 Velocidad predicción (promedio de dos direcciones) a 90 km/h en el estudio
de factibilidad.
Las simulaciones se basan en los siguientes supuestos:

_________________________________________________________________________________
 velocidades individuales deseados son constantes tanto en 13 m caminos y en las sec-
ciones de un solo carril y dos-carriles en un camino de 2+1
 todos los adelantamientos deseados se realizan en tramos de dos-carriles
 vehículos limitados siempre tratan de alcanzar y superar por primera vez en el primero
en salir regla
 la longitud de la sección varió entre 1 y 2 km
 capacidades se estimaron en 3.000 veh/h (dos direcciones) para un C2C y 1.300 veh/h
(un sentido) para un cable de la barrera del camino 2+1
Las simulaciones indican un impacto en el flujo de tránsito bastante grande en los tiempos
de viaje en 2+1- caminos, significativamente mayor que para un camino de 13 m. Las simu-
laciones también apoyaron las recomendaciones alemanas que los segmentos de uno y de
dos-carriles cortos son preferibles especialmente en altos volúmenes de tránsito.
Las principales conclusiones tan lejos de las mediciones de las condiciones de flujo prome-
dio, 200 a 300 veh/h y la dirección, son los siguientes:
 Pasajeros velocidades puntuales coche en los carriles de adelantamiento, 300-350
veh/día, son muy altas, en el rango de 110 a 120 km/h, muy por encima del límite de ve-
locidad oficial de 90 km/h (antes de abril de 1999).
 Velocidades puntuales de turismos medios en secciones de dos-carriles son 4 km/h su-
perior en septiembre de 1998 en la sección de barrera cable en comparación con sep-
tiembre de 1997, con carriles de ancho. En los tramos de dos-carriles con el camino que
marcan las velocidades puntuales son ligeramente superior a la de la sección de barrera
cable.
 Velocidad de los coches de pasajeros en los tramos de un solo carril por parte barrera
cable son más o menos sin cambios a pesar de las velocidades en las barreras de acero
secundarios disminuyeron algunos km/h. Las velocidades en el camino que marca parte
parecen ser aproximadamente 2 km/h mayor en secciones de un solo carril.
 Barreras de cables secundarios 1 m desde el pavimento no afectan velocidades.
 La velocidad media del coche del punto en el límite de velocidad de 90 km/h fue 101
km/h. El cambio de la velocidad límite a 110 km/h aumentó la velocidad media real a 107
km/h.
Velocidades de viaje medios diarios aumentaron a unos 2 km/h, y la velocidad para camio-
nes y autobuses 2-3 km/h.
Mayor cantidad de tránsito fluye en el rango de 1200-1350 v/h, con una velocidad media 93-
100 km/h fueron medidos en el inicio de una sección de un solo carril en el límite de veloci-
dad de 90 km/h (Figura 8). El impacto de flujo parece ser muy bajo, en parte debido a la ubi-
cación del punto de medida. La línea horizontal refleja la velocidad media durante el período
de tiempo total. Los caudales máximos por hora corresponden a un 30-35% de la IMD para
esta dirección. La capacidad es además probablemente en el rango de 16 a 1.700 veh/d.
6.2 Variaciones horarias velocidad por el flujo, Tiempo, Mantenimiento e Incidentes
Las variaciones de velocidad por elflujo de tránsito, época del año, semana, día, el clima, las
operaciones de mantenimiento y averías de vehículos se analizan en la figura 9, que ilustra
las operaciones de mantenimiento (P = arado, SA = salazón, SN = nevando), vehículo de
promedio por hora y mínimo velocidad de punto y en dirección sur volumen de tránsito total
por día en un lugar en el inicio de una sección de un carril para la semana 34-53 de 1998.
distribuciones de velocidad del coche por horas acumuladas por dirección y antes/después
del cambio de límite de velocidad desde 90 to 110 km/h se muestra en la Figura 10.

_________________________________________________________________________________
Algunas observaciones interesantes:
 Los volúmenes de tránsito son muy altos los domingos de agosto y septiembre en com-
paración con una IMD de 3.700 veh/d en esta dirección.
 Sin mínimo acelera por hora por debajo del límite de velocidad antes de noviembre de
1998.
 Alrededor del 50% en diciembre 1998 días tienen velocidades mínima por hora por de-
bajo del límite de velocidad.
 Todas las velocidades mínimas por debajo de 80 en 1998 se deben a las nevadas, la
salazón o el arado.
FIGURA 8 velocidades de automóviles por hora
frente a flujo total (veh/h) en el inicio de una sec-
ción de un solo carril.
• No hay datos que indican un efecto de velocidad
debido a averías de vehículos en 1998.
Por hora de velocidad de viaje en coche (km/h)
08/21/98 - 11/4 99; hacia el sur en el arranque de un
tramo de carril
110:
12/04/99 hasta 05/07/99 - hacia el sur en el
arranque de la sección de un carril - hacia el
norte al final de la sección de dos-carriles
FIGURA 10 distribuciones de velocidad del coche
por horas acumuladas de dirección y antes/después del cambio de límite de velocidad 90 a 110
km/h.
FIGURA variaciones debidas al flujo de tránsito, época del año, semana, día, el clima, las ope-
raciones de mantenimiento y vehículo 9 velocidad.
 Alrededor del 5% de la velocidad por hora están por debajo de 90 km/h en ambas direc-
ciones al límite de velocidad 90 km/h. Al límite de velocidad 110 km/h, el 73% de la velo-
cidad por hora están por debajo de 110 km/h en dirección hacia el sur y el 58% en el nor-
te.
 El percentil 1% en el límite de velocidad 90 km/h es de 75 km/ha, tanto la de un solo
carril y la ubicación de dos-carriles.
 A 110 km del límite de velocidad/h el percentil 1% está a 100 km/h con la ubicación de
un solo carril y 102 km/h para los dos-carriles.
6.3 Incidentes reportados
Los siguientes se informaron incidentes, que afectaron el rendimiento de velocidad:

_________________________________________________________________________________
 aproximadamente una mediana de reparación de la barrera a la semana en promedio
que requiere un cierre de carril de adelantamiento 2 horas
 dos transportes ilegales, uno con un camión sobre-ancho y uno con un camión de altura
superior, se pegaron resultante en largas colas
 unos cinco choques e incidentes bloquearon un sentido durante muchas horas, una de
ellas una avería del vehículo
El equipo de rescate sólo abrió la barrera de cable una vez hasta ahora.
6.4 Nieve de arado
Los estudios de tiempos de nieve arado antes y después del rediseño de 2+1 con una barre-
ra de cable y de una sección de control muestran que la velocidad quitando la nieve no se
ve afectada. Conductores máquina quitanieves se quejan de que la tarea es más hincapié
en que la labranza normal. Los motivos son los conductores de automóviles que tratan de
superar y el conocimiento de que la barrera de cable derrumba cuando es golpeado por el
arado. En general, quitando la nieve creó menos problemas de lo esperado. Los costos de
remoción de nieve no aumentó.
7. CONCLUSIONES TEMPRANA EN NIVEL DE SERVICIO
Las experiencias de E4 Gävle-Axmartavlan indican hasta el momento:
 2 barrera+1 cable diseña en Límite de velocidad 90 km/h dar servicio promedio sobre
el límite de velocidad para el tránsito de un carril caudales de hasta 1.300 veh/h.
 Muy pocas horas con velocidades bajas, menos del 1% con una velocidad inferior a
75 km/h, normalmente en las nevadas y el arado.
 Muy pocas averías de vehículos, hasta ahora sólo una reportados, crean problemas
con las colas de tránsito.
No se produjeron choques con heridos graves o mortales. Esto significa que no hay paradas
completas y camino cerrado para el trabajo de rescate en choques graves. A principios del
camino estaba cerrada en ambas direcciones para muchos choques (21 choques mortales
durante 10 años). El número de paradas probablemente se redujo. Pero el nivel de servicio
se redujo ligeramente en secciones de dos-carriles en la reparación de cable, cerca de dos
horas a la semana en algunos tramos.

_________________________________________________________________________________
Referencias
Brannolte, U., et al. (1993). Sicherheitsbewertung von Querschnitten ausserortlicher Strassen. ESTO-
PA Verkehrstechnik Heft V5.
Bergh, T. (1997). 13 m caminos alternativos-contador mide la seguridad del tránsito (en sueco). SNRA
memo (inédito).
Bergh, T. (1998). 2+1 caminos con barrera de cable para mejorar la seguridad del tránsito. Proc, del
tercer simposio internacional sobre el volumen de capacidad del camino 2, Copenhague, 1998.
Bergh, T. (1999a). Tránsito contramedidas de seguridad en los caminos rurales (en sueco). VTI Actas
Transportforum 1999.
Bergh, T., et al. (1999b). 2+1 vías con las barreras de cables - una nueva medida de seguridad. Se-
gundo europeos Road Research Conference Proceedings, Bruselas, junio de 1999.
Bergh, T., et al. (1999c). 2+1 vías con las barreras de cables - una nueva medida de seguridad. L0H
Conferencia Internacional de Seguridad del Tránsito en dos Continentes, Malmö, septiembre de 1999.
Brude, U., y Larsson, J. (1996). Carriles de ancho - Efectos de seguridad (en sueco). VTI Mensaje Por
807.
Brude, U., y Larsson, J. (1997). Resumen - efectos de 2+1-diseño (en sueco). VTI memo (inédito).
Brude, U., y Carlsson, A. (1997). Desempeño Alternativa de 13 m caminos y semiautopistas - Efectos
generales (En sueco). Memo VTI.
SNRA. (1994). Guías VU94-SNRA sobre diseño geométrico (En sueco). SNRA

_________________________________________________________________________________
5 3C alemanes
49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZGOS
DISEÑO OF 3C-ROUTES IN GERMANY - NEW FINDINGS
http://www.4ishgd.valencia.upv.es/index_archivos/49.pdf
Marco Irzik Dr.-Ing.
Instituto Federal de Investigación vial
E-mail: mailto:irzik@bast.de

_________________________________________________________________________________
RESUMEN
El objetivo de la tesis presentada en el 2009 fue determinar una longitud óptima para
las secciones de dos-carriles en los caminos tricarriles, 3C, en función de diversos
parámetros. Una correlación entre el volumen de tránsito y la cuota de los procesos
de disolución incompletas se usó para definir la longitud necesaria de una sección
de dos-carriles. Se sugiere una longitud máxima en función del volumen de tránsito y
porcentaje de camiones. Esta restricción impedirá que la longitud de una sección de
dos-carriles y con ello la longitud de la sección de un carril de la dirección opuesta
aumenten excesivamente. De lo contrario tendrían que esperarse efectos negativos
sobre la formación de pelotones. Se recomienda una longitud mínima de acuerdo
con la seguridad del tránsito por tramos de dos-carriles en caminos 3C. Esta reco-
mendación se basa en la relación entre la proporción de vehículos que cambian a
partir de la aprobación en el carril de la derecha en los últimos 200 m de una sección
de dos-carriles en relación con el número total de todos los procesos de adelanta-
miento y el número de conflictos observados mientras cambio de carril en los últimos
200 m. El resultado global de la tesis presentada es un método simplificado para de-
terminar la longitud óptima de secciones de dos-carriles en caminos 3C.
1. INTRODUCCIÓN
Un camino 3C se caracteriza por una única sección transversal de tres carriles de la
calzada. Se compone de secciones de dos-carriles con un carril de adelantamiento y
de las secciones de un solo carril antes (= secciones de alimentación), por detrás y
además cada sección de cruce (figura 1). Mientras que el flujo de tránsito en un tra-
mo que pasa tiene la posibilidad de pasar a los vehículos lentos, el flujo de tránsito
en sentido contrario no se le permite pasar. Al mismo tiempo, los pelotones de
vehículos están surgiendo en las secciones de un solo carril. Los carriles de adelan-
tamiento tienen que alternarse en cada dirección a lo largo de todo el recorrido en
3C. Si pelotones de vehículos que no se disuelven en el extremo de las secciones
de paso, el nivel de servicio y menoscaba los impactos negativos en la seguridad del
tránsito tendrá que esperar.
En los últimos años una serie de proyectos de investigación aborda la seguridad del
tránsito y de las investigaciones sobre el flujo de tránsito en caminos 3C. Sin embar-
go hasta el momento no hubo hallazgos globales relativas al proceso y la disolución
de los pelotones que pasa en dependencia de las condiciones marginales en rela-
ción con el diseño y la operación de los demás que las consideraciones basadas en
modelos. El objetivo principal de la tesis presentada (Irzik, 2009) fue el desarrollo de
un procedimiento para determinar la longitud óptima de transmitir secciones en ca-
minos 3C sobre la base de estudios empíricos. La solución a un conflicto de objeti-
vos presentes constituyen un problema especial: Por un lado, las secciones de ade-
lantamiento deben ser lo suficientemente larga para todos los pelotones que ingre-
san para ser disueltos en su extremo. Por otra parte, no deben ser demasiado largo
ya que esto tendría un efecto adverso en la longitud de la sección de un carril opues-
tas y en pelotón. Además de la determinación de la dimensión de pasar secciones
basadas en la disolución de pelotón, distancia visual de detención se incluyeron los

_________________________________________________________________________________
aspectos de la seguridad del tránsito en la investigación. El proyecto de investiga-
ción "proceso Adelantamiento 3C- rutas" encargado por el Instituto Federal de Inves-
tigación vial constituye la base de la tesis presentada.
FIGURA 1 Representación esquemática de la forma de operación de caminos 3C
2. METODOLOGÍA
El resumen del conocimiento científico actual sobre este tema formó el primer paso.
Después de una descripción de la elección de secciones investigados, se introduje-
ron los parámetros pertinentes del flujo de tránsito y el proceso de paso, así como
pelotón y la disolución de pelotones. Después de la descripción de la metodología de
investigación desarrollada y aplicada por las investigaciones empíricas, se enumeran
el procedimiento del análisis de los datos obtenidos empíricamente, así como los
utilizados métodos/técnicas. Como regla fueron representados estadísticamente los
resultados obtenidos, y si es posible comparados con los resultados de estudios
previos.
Primero se analizaron el proceso de velocidad y adelantamiento (aquí especialmente
el principio y el final del paso) y por delante de pelotón así como en caminos 3C. Fi-
nalmente se probaron diferentes enfoques para determinar la longitud de las seccio-
nes de adelantamiento necesarias para disolver pelotones en caminos 3C.
3. ANÁLISIS DE LA BIBLIOGRAFÍA
Todos los estudios que se ocupan de la seguridad del tránsito en caminos 3C duran-
te los últimos años muestran que caminos 3C se caracterizan por una mayor seguri-
dad en el tránsito, expresadas en términos de tasa de costo de los choques, en
comparación con otras secciones de calzada única situadas fuera de áreas-up. Por
el nivel relativamente alta velocidad de la gravedad promedio de choque es ligera-
mente superior en comparación con los caminos rurales de dos-carriles angostos.
Weber, Löhe no podía conformarse preocupaciones de seguridad con respecto a la
apertura de caminos 3C para el tránsito mixto. Pero hay que tener en cuenta que
Weber, Löhe observó un pequeño número de vehículos agrícolas, respectivamente,
una parte marginal de las bicicletas en el tránsito en estas caminos y dando como
resultado sólo bajas cifras de choques. Por otra parte, especialmente los resultados
de simulación obtenidos en el desarrollo de un procedimiento de diseño para la fe-
cha de la Highway Capacity Manual Alemán demostraron una influencia explícita
negativa de tránsito lento en la calidad del tránsito.
La obra de Weber, Löhe contiene una carril con una longitud mínima de superar
secciones por razones de seguridad. En su estudio, Weber, Löhe recomienda una
longitud mínima de 1.000 m para carriles de adelantamiento a caminos 3C con trán-
sito mixto. El análisis de los choques en el marco de su investigación mostró un nú-

_________________________________________________________________________________
mero desproporcionadamente alto de choques en secciones más cortas de 1.000 m
en comparación con secciones con longitudes superiores a 1.000 m.
Weber, Lohe distancia visual de detención se enteró de que una alineamiento ade-
cuada en combinación con las uniones parcialmente a desnivel (Figura 2) no sólo
tiene una influencia positiva en un nivel de velocidad homogénea, sino distancia vi-
sual de detención en una tasa de costo de los choques más baja. Palma, Schmidt
(1999) ya destacaba que, - como por choques en las secciones entre los cruces - la
tasa de choques y de tasas de costo de choques para choques en los cruces son
más bajos en 3C vías de calzada única en las secciones transversales de dos-
carriles. Esto muy probablemente puede explicarse por el hecho de que el número
de uniones a-nivel en caminos 3C es más pequeño que el de dos-carriles secciones
transversales de caminos rurales. El camino 3C en el camino B10 Federal cerca de
Landau investigado por Kolle contenía un grado parcialmente separada y una par-
cialmente al grado de conexión (Figura 2). A pesar de un límite de velocidad de 70
km/h en la zona de unión de la unión parcialmente a grado la tasa de costo de cho-
ques para esta área de unión es más del doble que el de la nota parcialmente sepa-
rados de conexiones. Como considerando una tasa de choques casi igual, este re-
sultado apunta a la gravedad del choque sustancialmente mayor en la parte de co-
nexiones al grado. Esto se debió a las altas velocidades en la zona de unión, que se
observaron en desafío a los límites de velocidad. El número predominante de los
choques en la parte de conexiones al grado se produjo en la zona de unión de la
principal camino B10. En el cruce parcialmente a desnivel, sólo unos pocos choques
tuvieron que estar registrado. Estos se dañan principalmente sólo los choques que
fueron causadas por los cambios de carril en la zona de fusión con adición de carri-
les.
Ubicaciones de choques principales fueron las partes en grado de estos grados
uniones parcialmente separados en el camino secundaria. Kolle formado llamados
"sistemas de materiales compuestos" Para determinar la influencia de las uniones en
las secciones adyacentes. Un sistema compuesto por ejemplo consistió de la misma
y 500 m de las secciones adyacentes de unión. El sistema de material compuesto
no. 1 incluye la parte de unión al grado, y no. 2 la parcialmente en grado de unión.
La comparación entre estos dos sistemas mostró que para este último, la tasa de
costo de los choques de sistema no. 2 asciende a sólo una quinta parte de la tasa de
costo de choques determinada para el sistema no. 1. La investigación de Kolle inclu-
yó otros dos cruces, una unión parcial a desnivel y un cruce en grado, en un 3C ruta
(B49). La tasa de costo de los choques en esta parte del grado de unión separada
fue ligeramente mayor que en el cruce parcialmente al grado en el B10. Pero fue
sólo la mitad de la tasa de la unión en grado a lo largo de la misma ruta 2 1. En el
cruce parcialmente a desnivel en la B49 distancia visual de detención hubo pocos
choques causados por entrar o salir de los vehículos. Al igual que el grado en parte
separada de empalmes en la B10, que uno en el B49 se caracteriza por un alto nivel
de seguridad en comparación con otras uniones parcialmente a desnivel investiga-
dos por Kolle.

_________________________________________________________________________________
FIGURA 2 Selección de tipos de conexiones de acuerdo con las nuevas guías para
el diseño de caminos rurales (RAL) que se están desarrollando (FGSV, 2007)
En cuanto a los hallazgos existentes en materia de proceso de aprobación y la diso-
lución de los pelotones que tenía que ser evaluado que les faltaba la verificación
empírica adecuada. Así que el procedimiento desarrollado por Roos se basa en con-
sideraciones teóricas.
Por esta razón todavía había incertidumbres en la determinación de longitudes de
sección óptimas en dependencia de parámetros de tránsito. Parece necesario y ur-
gente ampliar los conocimientos sobre el proceso que pasa y la disolución de los
pelotones. Se descubrió que existen diferentes definiciones de los pelotones de la
bibliografía. En esta investigación un vehículo fue asignado a un pelotón si la dife-
rencia de tiempo bruto con el vehículo precedente o el jefe de pelotón estaba por
debajo de 3 s. En este caso la velocidad del líder de pelotón no debe superar los 90
km/h. Además se acordó que el jefe de pelotón a sí mismo no pertenece a la sec-
ción. Como condición adicional en esta investigación, se acordó que en comparación
con Roos und Brannolte, Baselau, Dong el vehículo debe pasar el jefe de pelotón en
la sección de paso. De lo contrario, se asumió que los vehículos que no aprueben el
jefe de pelotón ya alcanzaron su velocidad deseada en la sección de alimentación,
por lo que no se obstruyan de su movimiento. Debido a los métodos de investigación
elegida, los estudios antes mencionados no pudieron cumplir con esta condición.
4. ELECCIÓN DE LAS SECCIONES DE DOS-CARRILES
Tal como se conoce a partir de estudios anteriores, la situación del tránsito, espe-
cialmente en caminos rurales está influenciada por un gran número de factores. Es-
tos podrían estar relacionados con el tránsito en sí, el diseño de caminos o la opera-
ción y podría conducir a cierto grado de correlación. Por esta razón, a menudo es
imposible cuantificar la influencia de factores individuales, respectivamente, cual-
quier factor seleccionados. Para obtener un resultado aún, ya que muchos factores
de influencia potenciales como sea posible debe mantenerse constante. En esta in-
vestigación sólo se consideraron caminos 3C:
 que son operados como un camino sólo para vehículos de motor,
 que tienen un límite de velocidad de 100 km/h,
 donde hay cruces sólo de grado parcialmente separada,
 que tienen una ligera pendiente (± 2%), y
 donde el curviness es bajo,
 debido a que estos parámetros pueden ser considerados como elementos
característicos de 2+1 rutas en Alemania.

_________________________________________________________________________________
Once de las 15 secciones investigadas figuran en el TABLA 1 comienzo con una
adición de carril (Figura 3), los otros cuatro con una transición sin crítica (Figura 4.).
Esos once secciones con una adición de carriles cubren un amplio espectro de longi-
tudes de sección entre aprox. 800 m hasta 1.700 m. Las cuatro secciones que co-
mienzan con una transición sin crítica varían entre aprox. 900 m hasta 1.400 m. Sie-
te secciones de adelantamiento investigados se encuentran en el comienzo de la
ruta 2 1, es decir, en la posición 1 (figura 1). En consecuencia las siete secciones de
conexión relativos están situados fuera de la ruta 2 1 real. Son parte de una sección
transversal de dos-carriles "normal". En contraste las ocho secciones de adelanta-
miento investigados restantes (posición 2 o superior), así como sus secciones de
conexión están en los 2 1 rutas. Cada una de estas secciones de alimentación es
distancia visual de detención un carril de sentido contrario de la otra sección de pa-
so.
Figura 3 Comienzo de la sección de adelantamiento de dos-
carriles con la adición de carril en empalme de nivel par-
cialmente separado
Figura 4 Comienzo de la sección de dos-carriles con una
transición no crítica.

_________________________________________________________________________________
TABLA 1 secciones investigadas
seccióninvesti-
gado
BP = derivación
dt = dirección hacia
EstadoFederal
o N
Ü o
ci
TMDA[veh/24]
HGV-share[%]
Posición
Transición
Longitud[m]
S
CD T3
CD-i-l
1 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 1 carril complemento. 1.474 2.200
2 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 2 carril complemento. 1.208 1.500
3 BP Jever, Wilhelmshaven dt NI B 210 13.000 8 2 carril complemento. 1.498 1.100
4 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 1 carril complemento. 1.092 2.000
5 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 2 carril complemento. 1.687 1.400
6 Kirchhain/Cölbe, dt Kirchhain HE B 62 13.000 8 1 carril complemento. 1.706 500
7 Paderb./Schlangen, dt Horn-
Bad Meinberg
Noroeste B 1 17.000 10 3 carril complemento. 828 1.800
8 Paderborn/Schlangen, dt Pa-
derborn
Noroeste B 1 17.000 10 1 carril complemento. 1.403 3.500
9 Paderborn/Schlangen, dt Pa-
derborn
Noroeste B 1 17.000 10 3 carril complemento. 1.195 1.400
10 Niederbiel/Leun, dt Limburg an
der Lahn
HE B 49 19.000 11 1 carril complemento. 895 2.600
11 BP Straubing, dt Landau an der
Isar
POR B 20 20.000 16 1 carril complemento. 1.296 1.200
12 Niederbiel/Leun, dt Limburg an
der Lahn
HE B 49 19.000 11 2 no crítico 929 1.200
13 BP Straubing, dt Landau an der
Isar
POR B 20 20.000 16 4 no crítico 1.146 1.400
14 BP Dachau, Dachau dt POR B 471 16.000 10 1 no crítico 1.258 1.500
15 BP Dachau, dt Fürsten-
feldbruck
POR B 471 16.000 10 2 no crítico 1.353 1.600
5. DETERMINACIÓN DE LONGITUDES ÓPTIMAS DE SECCIONES DE ADELAN-
TAMIENTO
En el alcance de este estudio se examinaron varios enfoques para determinar longi-
tudes de sección de adelantamiento requeridos. Evidentemente, es que la longitud
del proceso de adelantamiento depende entre otras cosas de la longitud de pelotón
se acumule en la sección de alimentación. La Figura 5 muestra el número de longi-
tudes de pelotón observados. De la bibliografía el 85% la longitud de pelotón percen-
til - con respecto a un intervalo (figura 6) - es visto como el parámetro decisivo para
el dimensionamiento de las secciones pasajeras. Pero en el análisis de pelotón se
encontró que este parámetro no se puede determinar de manera lógica y/o con una
congruencia suficientemente precisa sobre la base de los datos recogidos en el mar-
co de la investigación.

_________________________________________________________________________________
.
Figura 7 Pelotón distancia de disolución de la dependencia de la longitud de pelotón (Box-
Whisker-parcelas) (n = 1.384)
Un procedimiento para determinar la longitud de la sección sobre la base de empíri-
camente monitoreado de pelotón disolución de distancias (figura 7) distancia visual
de detención muestra algunos puntos débiles. Tal procedimiento distancia visual de
detención se desarrolló en el alcance de este estudio, basado en general en las deli-
beraciones teóricas de Roos (1989). Tiene el inconveniente decisivo de no tomar en
cuenta los pelotones que no se disolvieron. en este procedimiento es necesario con-
siderar los factores de influencia que resultan del diseño/lay-out de la transición en el
principio, la posición (absoluta) o la longitud de las secciones de paso, así como el
volumen de tránsito, la proporción de camiones y probablemente una prohibición de
adelantar para los camiones . Todos estos factores hacen que este procedimiento
mucho más difficult.Detached de Roos procedimiento se siguió un enfoque diferente,
que, es mucho más fácil de manejar. En este enfoque la tasa de pelotones que no
se disolvieron se toman como un nivel de servicio en la determinación de la longitud
de la sección de paso.
Figura 5 Número de longitudes de pelo-
tón observados (N=3.163)
Figura 6 Número de 85% de longitud de
pelotón (n = 111)

_________________________________________________________________________________
En el análisis de disolución de pelotón había algunos pelotones en secciones indivi-
duales de investigación que no podría disolverse completamente en las longitudes
actuales de estas secciones. Sobre la base de la cantidad total de pelotones durante
el período de investigación, la tasa de pelotones no disueltos se puede obtener. Esta
tasa es especialmente dependiente del volumen de tránsito, pero distancia visual de
detenciónde la longitud de la sección. si un nivel de la tasa de pelotones no disueltos
es preestablecido, la longitud sección requerida se puede determinar en dependen-
cia del volumen de tránsito en función de esta correlación. Factores que influyen de-
rivados de la longitud o la posición de las secciones de adelantamiento están impli-
cados en este procedimiento. Dado que todas menos una sección, donde los peloto-
nes no se disuelven completamente, sólo se encontraron en secciones investigadas
con una adición de carriles, no hay necesidad de prever explícitamente la forma en
que el jefe de pelotón necesita para la fusión en forma de un suplemento a la longi-
tud de un pelotón necesita para disolver. A partir de los conocimientos obtenidos en
el carril los líderes de pelotón 'cambiar el comportamiento parece admisible para
adaptar las longitudes de sección requerida para el proceso de disolución en el caso
de un inicio con una transición acrítica por una reducción. Esto se debe a que en los
tramos con carril Además los jefes de sección generalmente se fusionaron después
de 125 m, mientras que en las secciones investigadas que comienzan con una tran-
sición sin crítica el primer vehículo para pasar el jefe de pelotón se fusionó a más
tardar después de 50 m en el 85% de todos los casos. Así la reducción puede ser de
75 m.
No hay indicios en relación con, por ejemplo, una cuota máxima de pelotón que de-
ben evitarse según aspectos de seguridad se puede obtener a partir de una compa-
ración de los parámetros de pelotón y los parámetros relevantes para la seguridad
"que cruza la isla fantasma en la transición crítica", respectivamente "suma de con-
flictos (ponderadas) en los últimos 200 m de una sección pssing ". Con respecto a la
determinación de una longitud óptima de pasar secciones, los resultados recibidos
en el análisis de pelotón en secciones de alimentación en 2 1 rutas se usaron. Al
parecer, a partir de una parte del pelotón de 34,5% (según la definición utilizada en
el marco de esta investigación) pelotones con al menos 7 vehículos en cualquier pe-
lotón se debe esperar. Se demostró que el 15% de todos los pelotones de 7 vehícu-
los necesarios más de 900 m antes de que se disolvieron. 95% de los 1384 peloto-
nes donde se observó el proceso de disolución hasta el final necesitó menos de 900
m para disolver. la distribución de frecuencias de las longitudes 85%-pelotón reveló
que teniendo en cuenta las peculiaridades de las secciones de alimentación indivi-
duales un 85% la longitud máxima pelotón de 7 vehículos puede suponer.
Como resultado juntos se proponen ambos aspectos para evitar pelotones más de 7
vehículos respectivamente la proporción correspondiente de pelotones mediante la
restricción de la longitud de la sección de alimentación y, correspondientemente, la
longitud de la sección de adelantamiento en la dirección opuesta. Desde una corre-
lación entre la proporción de pelotones, el volumen de tránsito, los camiones de ac-
ciones A y la longitud de la sección de alimentación se pudo probar, esta especifica-
ción sirve para determinar una longitud máxima de una sección de paso. Debido

Caminotricarrilx7 cisev ii

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (19)

Destacado

Destacado (19)

Similar a Caminotricarrilx7 cisev ii

Similar a Caminotricarrilx7 cisev ii (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

Caminotricarrilx7 cisev ii