03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi

1/102
Mejoramiento de la Seguridad Vial en los Costados de la Calzada
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
https://www.onlinepublications.austroads.com.au
Mejoramiento de la Seguridad Vial en los Costados de la Calzada
Informe Resumen

2/102
Mejoramiento de SV en CdC
_________________________________________________________________________________
Resumen
Los peligros en los costados de la calzada, CdC, suponen un gran riesgo para los ocupantes
de los vehículos que los invadan. Uno de los objetivos de la visión Sistema Seguro es dar CdC
indulgentes. Este proyecto investigó los elementos clave necesarios para ello. Las investiga-
ciones procuraron determinar cómo influyen los diferentes anchos de zona despejada en el
control de la probabilidad y gravedad de los choques con heridos por salida-desde-la-calzada,
SdC, hacer las estructuras laterales más indulgentes (p.e., postes frangibles), y seleccionar e
instalar barreras más eficaces. El proyecto incluye una investigación de barre-
ras/amortiguadores para mejorar la seguridad de motocicletas y camiones.
Este informe da a los profesionales de la Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, de Australia y
Nueva Zelanda un resumen de los resultados, y pretende informar y orientar sobre la gestión
de riesgos, selección de tratamiento e instalación de barreras. Se realizó en cuatro etapas,
desde 2008-2012, con un informe provisional al final de cada una.
El proyecto investigó los efectos de una serie de peligros en los CdC, y las opciones de tra-
tamientos sobre frecuencia y gravedad de choques por SdC, incluyendo:
 banquinas pavimentadas y no pavimentadas
 aumentar los anchos de zona despejada
 tipos de superficies de camino
 taludes laterales traspasables
 postes y soportes frangibles
 reducir la densidad de peligros
 diferentes tipos de vegetación en los CdC
 barreras
o rígidas, semirrígidas y flexibles
o para peligro aislado, y amortiguadores de impacto
o de mediana
o aptas para motociclistas y camiones.
Estas investigaciones resultaron en un marco de gestión de la seguridad vial propuesto para
evaluar los riesgos en los CdC, y opciones de tratamiento. El objetivo es cuantificar y mini-
mizar las lesiones mortales y graves derivadas de choques por SdC (foco del Sistema Se-
guro). El marco propuesto permite evaluar las opciones de la gestión de riesgos en redes o
secciones viales. El proyecto da datos para considerarlos en futuras revisiones de las Guías
Austroads sobre la gestión de riesgos, selección de tratamientos, e instalación de barreras.

3/102
_________________________________________________________________________________
Contenido
1 Introducción 5
1.1 Metas y Objetivos del Proyecto 5
1.2 Propósito 5
1.3 Estructura del proyecto 5
2 Metodología 7
2.1 Revisión de la bibliografía 7
2.2 Investigaciones en el lugar 7
2.3 Análisis de Datos 7
2.4 Consulta 7
3 Problema de choques por SdC en Australia y Nueva Zelanda 8
3.1 Incidencia y gravedad de los choques por SdC 8
3.2 Choques con heridos por SdC rurales 9
4 Hacia CdC seguros 12
4.1 Calzadas y costados seguros 12
4.2 Velocidades seguras 12
4.3 Vehículos seguros 13
4.4 Uso seguro de camino 14
4.4.1 Alcohol 14
4.4.2 Fatiga y somnolencia 14
4.4.3 Distracción/falta de atención 15
4.4.4 Motociclismo 15
4.5 Pasos hacia CdC seguros 16
5 Eficacia reducción choques de opciones de tratamiento en Cdc 18
5.1 Cambio de la velocidad media 19
5.2 Banquinas pavimentadas y no pavimentadas 20
5.3 Aumento de anchos de zona despejada 22
5.3.1 Zonas despejadas rurales - Revisión de la bibliografía 22
5.3.2 Zonas despejadas urbanas - Revisión de la bibliografía 25
5.3.3 Zonas despejadas rurales - Análisis final de FMC 27
5.3.4 Selección de FMC 31
5.4 Tipos de superficie en CdC 31
5.5 Drenajes abiertos traspasables 34
5.6 Tratamientos de otras características de drenaje 34
5.7 Taludes laterales traspasables 35
5.8 Postes y soportes frangibles 38
5.8.1 Postes frangibles 38
5.8.2 Postes de señales frangibles 39
5.8.3 Servicios públicos subterráneos 40
5.9 Reducción de densidad de peligros 40
5.10 Selección de tipos de vegetación 42
5.10.1 Equilibrio impactos de seguridad vial y ambientales 42
5.10.2 Diámetro del árbol 43
5.10.3 4 Hallazgos - Vegetación como medida de seguridad vial 44
5.11 Tratamientos para cursos de agua, canales y otras masas de agua 47

4/102
_________________________________________________________________________________
5.12 Barreras en el Sistema Seguro 47
5.13 Selección e instalación de barreras 48
5.13.1 Comportamiento de diferentes tipos de barrera 48
5.13.2 Instalación de barreras – Probabilidad de choque 49
5.13.3 Instalación de barreras – Gravedad de choque 50
5.13.4 Interpretación de resultados 51
5.14 Barreras de mediana 52
5.15 Barreras para camiones 52
5.16 Soluciones de barreras para motociclistas 53
5.17 Barreras de punto peligroso y amortiguadores 54
5.18 Tratamientos de extremos y transiciones 55
5.19 Resumen de efectividad de tratamiento 56
6 Gravedad de peligros en CdC y opciones de tratamiento 62
6.1 Resumen de resultados 62
6.2 Relaciones de choque – Indice de Gravedad Choque IGC 64
6.3 Interpretación de relaciones de choques IGC 66
6.3.1 Comparación de estereotipos de caminos 66
6.3.2 Comparación de peligros en CdC y opciones de tratamiento 67
6.3.3 Comparación entre jurisdicciones 69
7 Marco propuesto para administrar la seguridad 70
7.1 Marco propuesto 71
7.2 Paso 1: Determinar área de interés 72
7.3 Paso 2: Identificar peligros en CdC 73
7.4 Paso 3: Identificar opciones de tratamiento 73
7.5 Paso 4: Evaluar riesgos de lesiones graves 74
7.5.1 Estimación media de choques con heridos por SdC 76
7.5.2 Aplicación de Factores de Modificación de Choques, FMC 80
7.5.3 Estimación de lesiones mortales y graves 81
7.5.4 Comparación de opciones de peligro y de tratamiento 84
7.6 Paso 5: Clasificar opciones de tratamiento de Sistema Seguro 84
7.7 Paso 6: Diseño de tratamiento 85
8 Discusión 86
9 Conclusiones 89
Referencias 90
Apéndice A Resultados de la investigación del proyecto 94
Apéndice B Ejemplo resuelto de peligros y evaluación de tratamiento 98

5/102
_________________________________________________________________________________
1 Introducción
1.1 Metas y Objetivos del Proyecto
Los peligros en los CdC suponen un gran riesgo para los ocupantes de los vehículos SdC.
Durante 2003-07, Australia experimentó 2.877 choques mortales y 72.581 con heridos por
SdC; Nueva Zelanda experimentó 675 choques mortales y 17.171 con heridos por SdC (Etapa
1 del Informe, Austroads 2010). Esto equivale a unos 11 choques mortales y 280 choques con
heridos por semana en Australia, y 3 choques mortales y 66 con heridos por semana en
Nueva Zelanda. Los peligros más frecuentes1 fueron árboles, postes y otras estructuras
artificiales, tales como edificios, puentes y vallas (incluidas las barreras). Los choques contra
objetos fijos laterales tienden a ser más graves que otros, sobre todo cuando se involucran los
motociclistas.
En el marco del Sistema Seguro, abordar los choques graves por SdC implica:
 minimizar el riesgo de vehículos que SdC (p.e., mediante delineación)
 dar un espacio adecuado para recuperación de los vehículos SdC
 asegurar que cualquier choque en los CdC será contra objetos o dispositivos que limiten
las fuerzas de impacto sobre los ocupantes a niveles menores, sin muertos ni heridos.
Este proyecto se centró en el segundo y el tercero de estos criterios. El objetivo es mejorar la
seguridad de los CdC mediante el mejoramiento de la eficacia de las barreras, dando es-
tructuras más tolerantes (como postes frangibles) o protegiendo a los vehículos errantes de
chocar contra ellos (zonas despejadas), e investigando y mejorando las soluciones de barrera
para motocicletas camiones.
1.2 Propósito
El propósito de este informe es dar a los profesionales de ISV de Australia y Nueva Zelanda un
resumen de los resultados del proyecto; busca orientar la gestión de riesgos, y la selección del
tratamiento e instalación de barreras. Se basa en la investigación realizada durante las cuatro
etapas de Austroads Proyecto ST1427 (2008-12).
Este informe no pretende sustituir la actual Guía de Diseño Vial - Parte 6: Diseño Vial, Segu-
ridad y Barreras. Debe considerarse parte de las revisiones futuras de las Guías Austroads
Guías relacionados con la gestión del diseño vial seguro.
1.3 Estructura del proyecto
El proyecto se realizó durante entre 2008 y 2012.
 En la Etapa 1 (2008-09, Austroads 2010) se presentó un panorama general de los temas sobre la base de
análisis de datos de choques, revisión de la bibliografía, visitas de campo, consultas del grupo de trabajo y
desarrollo de diseños detallados y alcances de la investigación futura. Se estableció la dirección para las
etapas restantes, teniendo en cuenta las lagunas en el conocimiento y las prioridades de trabajo en grupo.
 En la Etapa 2 (2009-10, Austroads 2011) se iniciaron las investigaciones de zonas despejadas y la función de
las banquinas, la gestión de riesgos en los CdC, y selección e instalación de barreras. Se adoptó una com-
binación de análisis de datos de choques y análisis teórico.
 En la Etapa 3 (2010-11, Austroads 2012) se extendió el proceso de análisis asociados a la gestión de riesgos,
selección e instalación de barreras, y zonas despejadas.
1
Austroads (2010) define un peligro lateral como "un objeto o característica situada entre el borde del carril de tránsito y límites de la reserva
vial, o en una media, que podrían causar daños personales significativos (incluyendo lesiones mortales) a los ocupantes del vehículo en caso
de colisión con un andante vehículo.

6/102
_________________________________________________________________________________
En la Etapa 4 (2011-12, Austroads 2014) se concluyeron las investigaciones. Se tradujo el conocimiento generado
en las etapas 1, 2, 3 y 4 respecto del asesoramiento general sobre la gestión de riesgos en camino, selección e
instalación de barreras, y reubicación/eliminación de los peligros (zonas despejadas), con especial énfasis en la
seguridad.
Este Summary Informe se refiere a menudo a Austroads (2014), y puede leerse como un suplemento.
El Apéndice A da resúmenes actualizados de los informes provisionales anteriores. Se esbozan las principales
conclusiones de cada etapa y la progresión de la investigación realizada.

7/102
_________________________________________________________________________________
2 Metodología
Muchas de las principales conclusiones presentadas en este informe se informaron en los cuatro informes provi-
sionales. Se remite al lector a los informes que contienen los métodos detallados utilizados en la investigación de
los hallazgos.
A continuación se resumen los enfoques metodológicos utilizados en este proyecto.
2.1 Revisión de la bibliografía (*)
2.2 Investigaciones en el lugar (*)
2.3 Análisis de Datos (*)
Se analizaron los datos durante todas las etapas del proyecto para investigar varios aspectos de la selección de la
zona despejada, diseño vial geométrico, y barrera en relación con choques por SdC. El análisis comprendió:
 visión general de los datos disponibles de choque SdC en Australia y Nueva Zelanda durante la Etapa 1 (que
se resumen en la Sección 3)
 investigación y la modelación matemática de los vínculos fundamentales entre la anchura de zona despejada,
parámetros de selección de zona despejada y resultados de los choques por SdC durante las Etapas 2, 3 y 4
 análisis de los efectos de las banquinas y las superficies de camino sobre los choques durante la Etapa 2
 análisis de rendimiento en servicio de los diferentes tipos de barreras e investigación de óptimo desplaza-
miento del tránsito durante las Etapas 2, 3 y 4
 análisis de efectividad de barrera flexible
 investigación de los índices de gravedad de los peligros comunes en camino y una gama de opciones de
tratamiento en diferentes entornos de velocidad durante las Etapas 3 y 4
 análisis de los beneficios de postes rompibles de los datos de choques e inspecciones in situ durante las
Etapas 3 y 4.
Las metodologías de aplicación relacionadas con el análisis de datos realizado en cada una de las etapas ante-
riores del proyecto se incluyen en los informes provisionales.
2.4 Consulta
El proyecto consistió en consulta con las partes interesadas de Australia y Nueva Zelanda clave para dar orienta-
ción, información y retroalimentación a lo largo del proyecto. Esto se logró mediante la supervisión continua de los
progresos y los resultados de un grupo de trabajo del proyecto. Consulta tomó la forma de talleres, cuestionarios,
emails y escritos comentarios un proyecto de informe en diferentes puntos durante el proyecto.
El grupo de trabajo del proyecto está integrado por directivos de las jurisdicciones de Australia y Nueva Zelanda en
representación de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial, de activos de Tarea de Gestión y Diseño Vial Task Force.
El grupo de trabajo del proyecto celebró tres talleres durante el proyecto para discutir los resultados provisionales y
para dar información y orientación en las etapas clave. Las entradas de los gerentes jurisdiccionales se aseguraron
de que los resultados de investigación son aplicables a los profesionales y responsables políticos en el contexto de
la industria del camino de Australia y Nueva Zelanda. El último taller se celebró durante la Etapa 4 (2011-12) dio
una serie de instrucciones relativas a la preparación del asesoramiento profesional que contiene este informe.
En varias ocasiones, el proyecto buscó insumos informales de expertos locales e internacionales para revisar los
métodos de proyecto y los resultados contra otros desarrollos en el campo.
(*) Ver Etapa 4 – Informe Interino Borrador FiSi

8/102
_________________________________________________________________________________
3 Problema de los choques por SdC en Australia y Nueva Zelanda
3.1 Incidencia y gravedad de los choques por SdC
Peligros en camino suponen un riesgo importante para los usuarios de caminos que pierden el
control de sus vehículos y se ejecutan fuera del camino. Etapa 1 incluyó un análisis de los
datos que da una visión general del problema choque carrera fuera de camino en Australia y
Nueva Zelanda. Se informó de que en Australia, aproximadamente 15 090 víctimas choques
por SdC se produjeron anualmente durante el período 2003-07 de cinco años. En Nueva
Zelanda, este promedio anual fue de 3.569. Durante el mismo período, hubo un promedio de
558 choques por SdC mortales al año en Australia y 135 en Nueva Zelanda. Estas estadís-
ticas muestran que un 4-5% de los siniestros choques SdC se tradujo en resultados mortales.
Los choques con heridos por SdC forman un área de enfoque importante en el trato con el
problema global de la seguridad vial. La Figura 3.1 muestra que los choques con heridos por
SdC representan una proporción similar de todos los choques con heridos en Australia y
Nueva Zelanda, 21% y 26%.
Figura 3.1: Choques por SdC como proporción del total de choques con heridos
Etapa 1. El análisis halló que la proporción de choques mortales australianos por SdC era
mayor en límites de alta velocidad, Figura 3.2. El riesgo relativo de un desenlace mortal de
choque por SdC casi se triplicó entre los límites de velocidad de 60 a 110 km/h. Esto es
coherente con el efecto de altas velocidades de impacto sobre los ocupantes, lo cual influye
en la seguridad de los CdC rurales, donde las altas velocidades son más comunes.

9/102
_________________________________________________________________________________
Figura 3.2: Proporción de choques mortales por SdC en diferentes límites de velocidad
Fuente: Basado en Austroads (2010).
Los objetos más comúnmente afectados fueron árboles, postes, puentes, cercas (incluidas las
barreras) y terraplenes.
3.2 Choques con heridos por SdC rurales
En la mayoría de las jurisdicciones, los choques con heridos tuvieron números similares en
zonas urbanas y rurales. En algunas jurisdicciones, una proporción mayor se produjo en las
zonas rurales (95% Tasmania, Nueva Zelanda 66%, y Nueva Gales del Sur 60%). La Figura
3.3 muestra la distribución de los choques por zonas urbanas y rurales, y por jurisdicción
durante el período 2002-07.
Figura 3.3: Choques con heridos por SdC en zona urbana/rural por jurisdicción (2003-07)
* Análisis de datos de Nueva Zelanda incluidos choques con heridos por SdC. Fuente: Austroads (2010).

10/102
_________________________________________________________________________________
Aunque las víctimas de choques por SdC se distribuyeron de manera similar entre caminos
urbanos y rurales en la mayoría de las jurisdicciones, el impacto global sobre la seguridad
rural fue mucho mayor.
La Figura 3.4 demuestra que los choques con heridos por SdC fueron el 57% de todos los
choques con heridos en los caminos rurales, y sólo el 18% en las vías urbanas. Por lo tanto,
los choques por SdC son de mayor preocupación para la seguridad vial rural.
Figura 3.4: Choques con heridos por SdC en caminos rurales y urbanas
Fuente: Base de datos ChoqueStats victoriana 2007-11.
La Figura 3.5 extraída del análisis de la Etapa 2 de caminos rurales indivisos muestra que el
51% de todos los choques con heridos fueron por SdC, la mayoría por golpear un objeto fijo
(69%). Esto indica que la gestión de los riesgos en los CdC debe desempeñar una función
clave en el mejoramiento de la seguridad vial. Para el 31% restante de los choques con he-
ridos por SdC, se informó que no se golpeó ningún objeto se vio afectada, pero igualmente
hubo heridos. Esto sugiere que el diseño y la gestión de las superficies del camino más allá de
la sola gestión de riesgos también debe ser motivo de preocupación.
La Figura 3.5 muestra que el 22% de todos los choques con heridos en la muestra fueron por
SdC hacia la izquierda, a través de la línea central (derecha en el original, por circulación en Australia y
Nueva Zelanda ‘a la inglesa’, por la izquierda). Los choques frontales con heridos fueron el 10% de la
muestra de choques analizada. En conjunto, casi un tercio de los choques con heridos rurales
de la muestra implicada cruce de la línea central. Una proporción similar de choques con
heridos por SdC se produjo a la derecha. Este hallazgo es de interés en el contexto del
examen de los tratamientos de la línea central de caminos rurales (p.e., barreras 1+1 2
, líneas
audio-táctiles, y/o medianas pintadas).
2
El '1 +1' es el término utilizado para una barrera flexible que se coloca en una mediana pintado angosta de un camino no dividida, con un
único carril de tránsito a ambos lados de la barrera.

11/102
_________________________________________________________________________________
Figura 3.5: Distribución de tipos y sentidos de choques con heridos por SdC de una muestra de
caminos rurales de Victoria, Australia.
Fuente: Austroads (2011), muestra de proyectos de 2.900 km de caminos rurales indivisos de Victoria, 2003-07.
Los automóviles y las motocicletas fueron los tipos de vehículos más comunes implicados en
choques con heridos por SdC. Los automóviles y demás vehículos de pasajeros representan
la gran mayoría de los vehículos matriculados en los dos países. Motocicletas, que consti-
tuyen menos del 4% de la flota de vehículos y viajan menos de 1% de todos los vehículos-km
recorridos, representaron el 16% de heridos y 22% de heridos graves en Australia. Según
Victoria, entre 2000 y 2009 el 23% de los choques con heridos por SdC involucraron a mo-
tociclistas.

12/102
_________________________________________________________________________________
4 Hacia CdC seguros
Los principios del Sistema Seguro se aceptan en Australia y Nueva Zelanda como un marco
para gestionar las redes viales. El punto esencial es que todos los elementos del sistema
vial deben diseñarse y/o administrarse para asegurar que los usuarios viales no estén
sujetos a fuerzas de impacto más allá de los límites de tolerancia del cuerpo humano,
que darían como resultado muertos o heridos graves.
La clara orientación sobre la trayectoria y velocidad adecuadas ayudará a reducir el error del
usuario en el camino, pero no eliminará totalmente los choques. Dar una banquina y una zona
despejada lateral permitirá a los conductores SdC retomar el control de sus vehículos, pero no
va a ser un éxito completo en la prevención de todos los choques. Cuando los choques ocu-
rren, el Sistema Seguro requiere que las fuerzas de impacto no superen las tolerancias hu-
manas como para amenazar la vida o producir lesiones graves. Esto puede obtenerse me-
diante una combinación apropiada del diseño de la calzada y de sus costados, administración
de la velocidad, de los usuarios, mejoramientos del diseño de los vehículos y de las caracte-
rísticas de protección de los ocupantes. Este enfoque está integrado en las estrategias de
Seguridad Vial de Australia y Nueva Zelanda.
4.1 Calzadas y costados seguros
El diseño de la calzada y sus costados juega una función importante en la obtención de un
Sistema Seguro. Este proyecto se centró en cuestiones de Sistema Seguro relativas a CdC y
a los choques por SdC. Puede esperarse que al eliminar o proteger los objetos fijos en CdC
con barreras se obtenga una importante reducción en el trauma vial. Aunque este principio se
entiende bien, el conocimiento detallado para apoyar la toma eficaz de decisiones en esta
materia necesita continuo estudio y práctica.
En el corto y medio plazo, las barreras pueden dar un tratamiento rentable para peligros
laterales en lugares de alto riesgo. A más largo plazo, muchos de los graves riesgos en los
caminos de más altos volúmenes de tránsito pueden minimizarse mediante el enfoque de
Sistema Seguro de diseño de calzada y CdC, sistemas de transporte inteligente ITS, y ca-
racterísticas de seguridad activa de los vehículos. Puede ser difícil de justificar el alto nivel de
los costos de estructura vial necesaria para cumplir con el Sistema Seguro en caminos de
menos tránsito. Allí, las características de seguridad activa de los vehículos pueden resultar
en sustanciales reducciones de los choques graves por SdC graves. El control de la velocidad
también puede jugar una función.
4.2 Velocidades seguras
La función de la velocidad del vehículo en la causalidad de choques es bien reconocido por su
inclusión como uno de los pilares del Sistema Seguro. Esto se debe a que la velocidad de
impacto del vehículo es un factor clave en la ocurrencia de choques por SdC (p.e., pérdida de
control del vehículo) y en la gravedad del choque (p.e., velocidades de impacto). Análisis
exhaustivos de Elvik, Christensen y Amundsen (2004) y Elvik (2009) dan evidencia convin-
centes de cómo los resultados de los choques varían con la velocidad.
Funcionamiento seguro del sistema de caminos depende de usuarios viales de conducción a
velocidades seguras para un entorno del camino dado, y el ejercicio de su juicio y viaja más
lento que el de los límites cuando las circunstancias lo requieran. Por lo tanto, la elección de la
velocidad individual es un elemento crítico para obtener un Sistema Seguro.

13/102
_________________________________________________________________________________
Las calzadas y sus costados con características coherentes que no puedan soportar altas
velocidades sin resultar en choques con muertos y heridos graves pueden requerir límites de
velocidad más bajos.
4.3 Vehículos seguros
En el medio y largo plazo se espera que los vehículos más seguros tengan una función im-
portante en la reducción de la incidencia y gravedad de los choques por SdC. Desde finales de
2011 todos los coches nuevos vendidos en Australia tienen que estar equipado con control
electrónico de estabilidad (ESC), que se demostró reduce los choques por SdC en aproxi-
madamente un 32% (Scully y Newstead 2007). Durante el mismo período, todos los vehículos
nuevos deben equiparse con bolsas de aire en cortina para proteger a los ocupantes de los
impactos laterales, un resultado frecuente de la pérdida de control que lleve a choques contra
objetos fijos a los costados.
Otras innovaciones también están entrando en el mercado. Las versiones alerta de salida
desde de carril y calzada ya están disponibles en algunos camiones y vehículos de pasajeros.
Estos sistemas dan una advertencia audible cuando el vehículo comienza a salirse del ca-
mino, alertando al conductor de la necesidad de una acción correctiva; en Australia se estimó
que reducen los choques por SdC en un 25%. Los sistemas de alerta de choque, ya sea
basado en el análisis de imágenes estereoscópicas o entradas de radar, también comenzaron
a estar disponibles. Estos sistemas alertan al conductor de la necesidad de una acción cuando
un choque contra un usuario vial vulnerable (peatón, ciclista), vehículo u objeto es inminente.
Un estudio realizado en Finlandia 2008 estimó que un sistema soporte de mantenimiento de
carril que ayude a evitar que un conductor se aleje de un carril de la autopista podría reducir
las muertes en un 15%. El mismo estudio también encontró que el ESC reduciría las muertes
en un 17% si se instalara en todos los vehículos. Un sistema que advirtiera a los conductores
de estar excediendo el límite de velocidad, o de próximas ubicaciones 'propensas a los
choques' podría reducir las muertes en un 13%.
Además de estos sistemas que afectan directamente a los riesgos de choques por SdC, la
adaptación inteligente de la velocidad (ISA) se está convirtiendo rápidamente en disponible.
Las versiones más avanzadas de esta tecnología serán capaces de asesorar sobre veloci-
dades en curvas, lo que reduce el riesgo de choques por velocidad inadecuada.
La mayoría de las tecnologías existentes en la actualidad tienen funciones de advertencia y de
asesoría. Es posible que con el tiempo, estos sistemas se muevan a una función de control de
seguridad.
Si el conductor no comienza a responder a las recomendaciones de una manera oportuna, el
sistema comenzará a aplicar los frenos para garantizar una acción correctiva si se toma a
tiempo. Es probable que este tipo de sistema dé mayores beneficios que los sistemas exclu-
sivamente de consulta. La Tabla 4.1 ilustra esto, según lo estimado en un estudio británico de
Carsten y otros (2008).
En plena penetración de mercado, se espera que el ISA asesore a ahorrar menos del 3% de
los choques con lesiones. Esta cifra se calcula al multiplicar por diez si la variante ISA
adoptada redujera automáticamente la velocidad del vehículo para que coincida con el límite
de velocidad (conocido como "obligatorio").

14/102
_________________________________________________________________________________
Tabla 4.1: Porcentaje de choques con heridos en todas los caminos que se ahorrarían con ISA
Penetración Variante ISA
Asesor Voluntario Obligatorio
20% 0,5% 2,4% 5,8%
40% 1,1% 4,8% 11,6%
60% 1,6% 7,2% 17,3%
80% 2,2% 9,6% 23,1%
100% 2,7% 12,0% 28.9%
Nota: "Penetración" indica el porcentaje de la flota de vehículos con ISA. Fuente: Carsten y otros (2008).
Los sistemas de alerta de intervalo (Headway = separación entre vehículos seguidos) tam-
bién son de reciente disponibilidad. Se espera que estos sistemas reduzcan los choques
traseros y los de SdC.
Muchos problemas técnicos, administrativos y jurídicos aún no se resolvieron si este enfoque
se generaliza. La aceptación del consumidor de los sistemas que intervienen en el control del
vehículo es también probable que sea una barrera.
4.4 Uso seguro de camino
Los principios del Sistema Seguro requieren que los usuarios viales estén capacitados,
alertas, competentes y sin limitaciones físicas. Se espera que cumplan con las normas de
circulación, p.e., límites de velocidad. Los pasos hacia la consecución de esta visión son la
efectiva educación del usuario y el control policial. La responsabilidad compartida para el uso
seguro del camino se extiende a todos los usuarios: conductores, motociclistas, ciclistas,
usuarios de transporte público y peatones.
Los principios del Sistema Seguro requieren que cuando los conductores estén en riesgo de
no realizar la tarea de conducir con seguridad -como lo demuestra un prontuario de repetidas
ofensas graves de conducción- las autoridades de tránsito, la policía y los tribunales deben
eliminarlos del sistema (es decir, pérdida de la licencia). Ellos pueden volver a entrar en el
sistema una vez que recuperen su licencia y se comporten de manera alerta y obediente. A
continuación se resumen las principales áreas problemáticas en el uso seguro del camino en
relación con los choques por SdC.
4.4.1 Alcohol
Tres aspectos de incumplimiento dominan los choques por SdC. Johnston (1981) demostró
que los conductores con la concentración de alcohol en la sangre ilegalmente alta (BAC) están
sobrerrepresentados en los choques nocturnos en curvas. Un estudio experimental posterior
sobre salidas huella mostró que una orientación clara en las curvas, especialmente la dada
por marcadores de alineamiento chebrón (MAC) fue eficaz para mejorar la negociación de
curvas de los conductores sobrios o borrachos.
4.4.2 Fatiga y somnolencia
En una revisión reciente, Jackson y otros (2011) reconocieron que la fatiga y la somnolencia
se utilizan indistintamente en los debates sobre la seguridad vial. La distinción entre los dos
términos que se debe confirmar. La fatiga se refiere a una pérdida de eficiencia y una aversión
al esfuerzo que aumenta a medida que el tiempo dedicado a los aumentos de la tarea.

15/102
_________________________________________________________________________________
La somnolencia se refiere a la probabilidad de quedarse dormido. Está determinada por dos
factores que operan de forma independiente: un patrón de los ritmos biológicos diarios rela-
tivamente fijos, y duración de tiempo despierto del sujeto.
En la práctica, los tres factores (fatiga, biorritmos diarios, y duración de tiempo despierto)
operan conjuntamente para contribuir a degradar el comportamiento de conducción, lo cual
está demostrado por un extenso cuerpo de conocimientos derivados de los estudios de la-
boratorio y de campo de una amplia gama de situaciones, incluyendo la conducción, así como
otros tipos de trabajo por turnos.
Jackson y otros citan estudios que identificaron los efectos sobre la conducción, caracterís-
ticos de comportamiento afectado por la fatiga:
 aumento de la deriva en el carril, y el cruce de las líneas centrales o de bordes, y las
correcciones tardías al reposicionamiento de carril
 pobre control de la velocidad
 tiempo de reacción más lento para los semáforos y mala elusión de peligros.
El primer punto sugiere que los conductores somnolientos pueden tener un mayor riesgo de
salirse del camino. El segundo y tercer déficits relacionados con la fatiga indican que los
conductores somnolientos pueden estar particularmente en riesgo en las curvas. El estudio de
Liu y Ye (2011) descrito a continuación también apoya la importancia de la fatiga en los
choques por SdC.
4.4.3 Distracción/falta de atención
Liu Ye (2011) examinaron informes de choques para identificar factores asociados con cho-
ques por SdC.
De los factores pre-choque, ‘la falta de atención del conductor’ tuvo la asociación más angosta
con los choques por SdC, seguido de cerca por "conductor fatigado" y "conductor con prisa».
En cada caso, las probabilidades de que un conductor afectado por ese factor particular se
viera involucrado en un choque por SdC fueron más de tres veces superiores a las de un
conductor no afectado.
De los factores durante-choque, ‘los errores de conducción’ (p. e., sobrecompensación o
pobre control direccional) fueron las más frecuentes, seguidos de ‘errores de decisión’ (p.e.,
viajar demasiado rápido para las condiciones), errores de no-comportamiento (p.e., dormirse,
o tener una emergencia médica) y desatención.
Así, la desatención tiene una función importante en los choques por SdC, como precursora de
los choques y como factor en los sucesos que conducen directamente al choque.
4.4.4 Motociclismo
Las motocicletas y motonetas son una forma de alto riesgo del transporte. Los análisis de los
datos recientes de seguridad vial de Australia mostraron que los motociclistas representan el
22% de las víctimas mortales y heridos graves, aunque los viajes en moto solo son el 1% de
los vehículos-km recorridos.
El análisis de los registros de choques una imagen más detallada de la naturaleza de estos
choques. Cuarenta y uno por ciento de los choques de motociclistas son los choques de un
solo vehículo, que representan el 43% de todas las muertes de motociclistas. Cuarenta y
nueve por ciento de estos choques de un solo vehículo se produjo en las curvas.

16/102
_________________________________________________________________________________
La mayoría de los choques frontales no fueron por adelantamiento; el 83% de ellos se produjo
en las curvas, y la culpa fuer generalmente de los motociclistas. El estudio concluyó que,
aunque la tasa de choques por cada motociclista había disminuido, se necesitaban medidas
para proteger al creciente número de pasajeros. El análisis de choques identificó choques
frontales, traseros y en intersecciones como los patrones de riesgo de choque para orientar la
educación y entrenamiento para motociclistas y conductores, con tratamientos viales en lu-
gares de alto riesgo, e intervenciones para hacer frente al alto riesgo de montar sin licencia.
4.5 Pasos hacia CdC seguros
Un enfoque de Sistema Seguro aspira a dar un ambiente seguro a lo largo de toda la red vial,
lo cual requiere considerar la seguridad a nivel estratégico (de toda la red), el nivel de ru-
ta/corredor, y en emplazamientos concretos. En el caso de los caminos totalmente nuevos
(aún por construir), se trata de tomar decisiones acerca de factores de diseño, como medianas
más angostas con barreras, retención de árboles con la provisión de barreras laterales, o el
uso de mobiliario vial de seguridad pasiva en las zonas urbanas. Para caminos industriales
abandonados, las decisiones tienden a ser sobre la ampliación de las zonas despejadas,
modificación de los riesgos existentes, o la provisión o mejoramiento de las barreras. En
ambos casos, la inversión se justifica teniendo en cuenta el valor de los siniestros de tránsito
graves prevenidos.
El enfoque adoptado para alcanzar un Sistema Seguro a través de Australia y Nueva Zelanda
varió. A nivel estratégico hubo un surgimiento de enfoques basados en la seguridad en los
CdC en rutas específicas o acción masiva. Se desarrollaron guías de seguridad vial para
reducir las muertes y lesiones graves por SdC. La Figura 4.1 presenta un ejemplo de cómo
asignar los recursos al tratar con diferentes tipos y niveles de riesgo.
Figura 4.1: Enfoque sistémico de administrar los resultados de seguridad hacia los objetivos
del Sistema Seguro
Fuente: Durdin y Janssen (2013) basados en la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (2011).

17/102
_________________________________________________________________________________
Se desarrollaron de herramientas enfocadas en la seguridad para guiar a identificar sec-
ciones viales con alto riesgo de choques por SdC para considerarlas en los programas de
financiación. Los programas de evaluación de caminos (ANRAM, AusRAP, KiwiRAP, iRAP y
otros) incluyen identificar programas de tratamiento vial según ancho de zona despejada
insuficiente, peligros laterales, curvas, alta velocidad y muchos otros factores. Otros ejemplos
de herramientas de apoyo a las decisiones que tienen en cuenta los riesgos incluyen NetRisk,
Road Safety Risk Manager, Roadside Hazard Rating (Western Australia), Run-off-road Risk
Calculator (Victoria), Roadside Impact Severity Calculator (RISC) (Queensland) y Road In-
frastructure Safety Assessment (RISA) (New Zealand).
El resultado del proyecto de importancia estratégica clave es el proceso de evaluar el riesgo
de lesiones graves, Sección 7.5, el cual tiene el potencial para convertirse en una evaluación
de riesgo específico, y la metodología de diseño centrada en minimizar las lesiones mortales y
graves relacionadas con los CdC.
El proceso propuesto y otros hallazgos documentados en las secciones siguientes se pueden
aplicar en las futuras revisiones de guías Austroads relativas a la seguridad vial.

18/102
_________________________________________________________________________________
5 Eficacia para reducir choques por SdC de tratamientos opcionales
Se resumen las conclusiones sobre diversas opciones de tratamiento de seguridad en los
caminos investigados durante el proyecto (Etapas 1, 2, 3 y 4).
Los tratamientos de los choques por SdC incluyen el retiro, traslado, modificación o blindaje
de riesgos, tales como postes, columnas de pórtico, árboles, alcantarillas, muros de conten-
ción y cursos de agua. La modificación de los riesgos puede incluir la fabricación de mobiliario
vial frágil (p.e., postes y pilares) o hacer los peligros traspasables para que los conductores
puedan tener mayor posibilidad de retomar el control de su vehículo SdC (p.e., drenes
abiertos traspasables, rejas de alcantarillas). Los peligros también pueden quitarse o trasla-
darse más lejos, o protegerlos con barreras. Muchos tratamientos identificados aquí son
modificaciones de un peligro, de una categoría a otra, p.e., cambio de pendiente de talud
desde empinada no recuperable a tendida traspasable o recuperable; por caso desde > 25%
hasta ≤ 25%.
El grupo de trabajo del proyecto estuvo de acuerdo en que un proceso de evaluación de riesgo
de choque debe reconocer que los tratamientos de seguridad de camino y sus costados
existentes o en proyecto son para reducir tanto la frecuencia y gravedad de choques con
heridos por SdC. Un dado tratamiento de los CdC puede reducir la frecuencia de choques por
SdC mediante:
 reducción de riesgo por error del conductor y ocurrencia de SdC (p.e., alineamiento, alerta
y delineación)
 más probabilidades de recuperación (p.e., banquinas más anchas y pavimentadas, y
zonas despejadas amplias)
 reducción de la gravedad del resultado de choques por debajo del umbral de choque con
heridos mediante la modificación o blindaje de peligro que no puedan quitarse.
Este proyecto se centró en los dos últimos puntos relacionados con el diseño y la gestión de
los CdC.
El grupo de trabajo acordó que los Factores de Modificación Choques (FMC3
= FMC Crash
Modification Factor original) sería una herramienta útil para dar cuenta de los cambios en la
frecuencia de choques con heridos por SdC debidos a los tratamientos. Los Índices de gra-
vedad Choque (IGC = FSI crash ratios = Crash Severity Indice en original) fueron vistos como
útiles para reflejar los cambios en la gravedad típica de los choques, especialmente en rela-
ción con los tratamientos de riesgos en CdC (Sección 6).
La evaluación de qué riesgos deben abordarse, y qué tratamientos podrían ser óptimos en el
contexto del Sistema Seguro puede realizarse según el marco propuesto en la Sección 7.
En las Tabla 5.15 y 5.16 en la Sección 5.19 se presentan las FMC propuestos para usar con el
propuesto proceso de evaluación de riesgo de heridos graves (Sección 7.5) para caminos
rurales indivisos y autopistas.
3 Mientras que generalmente en Australia y Nueva Zelanda se utilizaron los factores de reducción de choque (FRC), la práctica
en otros documentos internacionales clave evolucionó hacia usar la expresión FMC en lugar de FRC (Factor de modificación de
Choques en lugar de Factor de Reducción de Choques). Un factor de modificación de choques (FMC) expresa el cambio relativo
en la frecuencia de choque debido a un cambio específico en el camino o en su entorno inmediato. La relación entre FMC y FRC
se muestra en la siguiente ecuación: FRC = (1 FMC) x 100%.
Las ventajas de usar el término FMC son que evita la presunción de que los choques necesariamente se reducirán
como resultado de un tratamiento y la torpeza de factores de reducción de porcentaje negativo cuando los cho-
ques aumentan. Este cambio se reflejó en la reciente orientación sobre evaluación de la efectividad de los trata-
mientos de seguridad camino .
4 Para obtener más información acerca de los factores de modificación de choque para múltiples tratamientos se da en una guía
introductoria para evaluar eficacia de camino seguridad tratamientos.

19/102
_________________________________________________________________________________
Aun si existieran varias opciones de tratamiento en un lugar en particular, los choques graves
pueden ocurrir, porque existen otras fuentes de lesiones (p.e., vuelco, incendio, ocupantes
golpeados por objetos moviéndose en el vehículo). Se usó un enfoque multiplicativo para
tener en cuenta la disminución del beneficio por usar múltiples tratamientos en un lugar; es
decir, los FMC se multiplican entre sí para determinar la modificación total choque4. Dado que
los FMC pueden desarrollarse para tratamientos y varias categorías de riesgos, el enfoque de
escalar hacia abajo la estimación acumulativa de efecto propuesto por ARRB (2011) no fue
adoptad aquí. Este enfoque propone un ajuste de los rendimientos decrecientes de sólo varios
tratamientos.
5.1 Cambio de la velocidad media
En muchos lugares las velocidades del tránsito difieren de los 100 km/h por default de los
caminos rurales indivisos, o 110 km/h en autopistas rurales. La velocidad media del tránsito
influye en la probabilidad y la gravedad de choques por SdC. Los análisis informados en la
Etapa 2 del proyecto aportaron un conjunto de FMC de SdC con víctimas relacionados con el
límite de velocidad observado. Se encontró que estos hallazgos eran contrarios a la intuición,
que sugiere más altos riesgos de choques con límites de velocidad más bajos. Hay una co-
rrelación significativa entre el límite de velocidad y otros factores de riesgo tales como el
ancho del pavimento, la frecuencia de curvas y nivel de urbanización. La utilidad de estos
FMC como un proxy para el efecto de la velocidad del conductor fue limitada.
Se reconoció que era necesario un modelo diferente para la respuesta de velocidad de
choque. Tal modelo fue dado por el Power Model, basado en los cambios de velocidad media
(Elvik 2009). La teoría se basa en el cambio de velocidad media debido a un cambio del límite
de velocidad; sin embargo, el modelo se aplicó ampliamente en el modelado de la seguridad
vial en muchos contextos diferentes (p.e., reducción de la velocidad debido a la alerta al
conductor, el apaciguamiento del tránsito, congestión).
Este enfoque fue adoptado con el modelo que se utiliza para expresar el efecto de seguridad
de una diferencia en la velocidad media, en comparación con una velocidad de línea de base
(100 o 110 km/h). La diferencia de velocidad media puede surgir debido a una reducción del
límite de velocidad (un tratamiento), una velocidad de aproximación inferior en un tramo de
camino debido al ambiente general de velocidad o velocidades reducidas debido a la con-
gestión. Los FMC para diferentes velocidades medias se presentan en Tabla 5.1.
Tabla 5.1: Valores de FMC para velocidades medias de 100 y 110 km/h caminos rurales
Velocidad media (km/h) FMC100 FMC110
120 1.34 1.15
110 1.16 1
100 1 0.86
90 0.84 0.73
80 0.70 0.60
70 0.57 0.49
60 0.44 0.38
50 0.33 0.28
40 0.23 0.20
Fuente: Basado en Elvik (2009).
Teniendo en cuenta la falta de pruebas precisas referidas específicamente a choques con
heridos por SdC, se adoptó el FMC para todos los choques con heridos en la Tabla 5.1 para el
propuesto proceso de evaluación de riesgo de heridos, Sección 7.5.

20/102
_________________________________________________________________________________
5.2 Banquinas pavimentadas y no pavimentadas
Durante la Etapa 4 se revisaron brevemente las guías disponibles sobre anchos de banquina.
La Guía de Diseño Vial de Austroads recomienda:
 En camino rural indiviso, el objetivo debe ser banquinas de 1,5 a 2 m, siempre que sea
posible, y hasta 2,5 a 3 m en caminos de mayor volumen.
 En camino dividido con dos carriles en cada sentido, es deseable dar banquinas de por lo
menos 2,5 m de ancho en el lado derecho de cada calzada y 1 m de ancho en el lado de
la mediana de cada calzada.
 Las banquinas pavimentadas de 0,5 m de ancho deben considerarse mínimas cuando el
TMD predicho es inferior a 1000. En las zonas más húmedas donde se requiere control de
la humedad, anchuras de banquina pavimentada de 0,5 m son deseables y 1 m es prefe-
rible.
 Para minimizar el efecto de la erosión eólica sobre el material de banquina, a menudo se
usa una banquina pavimentada 1 m en caminos con TMDA > 2.000.
Austroads (2012) informó un FRC del 30% de todos los choques con heridos asociados a
banquinas pavimentadas (FMC de 0,70), cifra válida para entornos urbanos y rurales. No se
dispone de un FRC específicos de choques con heridos por SdC. En la investigación no se
hallaron FRC/FMC para ensanchar las banquinas no pavimentadas.
En la Etapa 2 se informó el análisis de la función de las banquinas (pavimentadas y no pa-
vimentadas) en la probabilidad de choques por SdC. Se basó en comparar los índices de
choques con heridos por SdC para caminos rurales indivisos de Victoria (100 km/h de límite de
velocidad) en presencia de combinaciones de banquinas pavimentadas y no pavimentadas de
diferentes anchuras. Las conclusiones principales fueron:
 Una combinación de anchura de banquina pavimentada y no pavimentada aumentó la
probabilidad de exitosa recuperación de control de los vehículos durante una SdC. La
mayor reducción de choques se observó en caminos con banquinas parcialmente pavi-
mentadas.
 Se encontró que un ancho extra de 0,5 a 1 m de banquinas sin pavimentar tenía un po-
tencial para reducir los índices de choques con víctimas por SdC en 35-50%.
 Se observó que la banquina pavimentada de al menos 0,6 a 1 m reduce los índices de
choques con heridos por SdC en 33 a 64%, en comparación con caminos similares con
solamente banquinas no pavimentadas.
En general, la presencia de una banquina no pavimentada tuvo un efecto beneficioso, pero su
creciente ancho tuvo un efecto mixto sobre el riesgo, debido a la correlación con banquinas
pavimentadas y ancho de carril.
Los datos de la Etapa 2 se reanalizaron en la Etapa 4 para calcular los valores FMC de
choques con heridos por SdC en relación a los choques, a la derecha y a la izquierda en
presencia de carril de tránsito seleccionado y anchos de banquina pavimentados vs. anchos
de banquinas sin pavimentar (basado en datos de caminos rurales de 100 km/h, Victoria). En
la Tabla 5.2 se presentan los resultados, con las relaciones trazadas en la Figura 5.1.

21/102
_________________________________________________________________________________
El riesgo inicial o línea de base, FMC = 1, es la categoría más comúnmente encontrada en la
muestra. La diferencia entre los diferentes escenarios y la opción de línea de base en la Tabla
5.2 fue estadísticamente significativa sólo para algunas combinaciones de categoría debido al
bajo número de choques. Sin embargo, las relaciones en la Figura 5.1 muestran claramente
que la anchura de pavimento adicional, pavimentada o no pavimentada, se asocia general-
mente con una reducción sustancial en el riesgo de choque con heridos por SdC. Esta ob-
servación confirma la conclusión anterior en Austroads (2011): no se encontró el menor riesgo
donde las banquinas pavimentadas se combinaron con banquinas sin pavimentar.
Tabla 5.2: FMC para SdC de choques con heridos en diferentes anchos de carril + anchos de
banquina pavimentadas y no pavimentada
Carril + ancho de
banquina pavimentada
(m)
Anchura de las
banquinas sin sellar
(m)
FMC - a la izquierda 95% límites de con-
fianza, el tamaño de
muestra de choque
FMC - a la derecha 95% límites de
confianza, el ta-
maño de muestra
de choque
< 3.0 <0.5 8.06 3.79, 17.15; 8 5.78 2.47, 13.55; 6
0.6-1 3.19 1,36, 7,49; 6 2.54 1.01, 6.4; 5
1,1-2 2.48 1,58, 3,88; 34 1.39 0,82, 2,36; 20
> 2 1.2 0,7, 2,06; 19 0.67 0,34, 1,29; 11
3-3,5 <0.5 1,99 * -, -; 3 1,90 * -, -; 2
0.6-1 1.38 0,73, 2,61; 12 1.42 0,77, 2,64; 13
1,1-2 1 -, -; 43 1 -, -; 45
> 2 1.17 0,72, 1,89; 27 0.7 0.4, 1.23; 17
3,6-4 <0.5 1.72 0,84, 3,53; 9 1.65 0.8, 3.37; 9
0.6-1 1.15 0,64, 2,07; 15 0.66 0.32, 1.35, 9
1,1-2 0.61 0,29, 1,29; 8 0.8 0,41, 1,54; 11
> 2 n/a -, -, 0 n/a -, -; 3
4.01 a 4.5 <0.5 1.04 0,58, 1,87; 15 0.86 0,46, 1,59; 13
0.6-1 0.61 0,34, 1,12; 14 0.54 0,29, 1,01; 13
1,1-2 0.4 0,19, 0,84; 8 0.47 0,24, 0,94; 10
> 2 n/a -, -, 0 n/a -, -, 0
4,6-5 <0 1.46 0,84, 2,52; 18 0.85 0,44, 1,64; 11
0.6-1 0.63 0.31, 1.3, 9 0.47 0,21, 1,04; 7
1,1-2 0.56 0.28, 1.16, 9 0.36 0,15, 0,84; 6
> 2 n/a -, -; 1 n/a -, -; 1
* Este valor se extrapoló por VKT y datos de choque insuficientes.
El alto riesgo de choque para anchos de carril + banquina pavimentada de < 3 m en la Figura
5.1 señala la importancia de dar una trayectoria de desplazamiento de anchura razonable. La
figura muestra que el alto potencial de riesgo de choque de un pavimento angosto puede
reducirse sustancialmente mediante la provisión de anchas banquinas no pavimentadas. Esto
parece confirmar la validez de una práctica de diseño común en los caminos rurales de menor
volumen.

22/102
_________________________________________________________________________________
Figura 5.1: Diagramas de FMC en Tabla 5.2
El enfoque para categorizar los valores de la Tabla 5.2 fue útil en el propuesto proceso de
evaluación de la Sección 7.5, ya que da una forma simplificada de reconocer el nivel general
de la sección transversal del camino. Permitió reconocer los beneficios de un tratamiento,
como pavimentar una banquina (cambio de una categoría de ancho de carril + banquina
pavimentada a otra).
Los valores FMC determinados durante este proyecto se basaron en los datos disponibles del
estado de Victoria. Sería útil analizar datos de otras jurisdicciones para calibrar FMC de
condiciones variables, o ayudar a determinar el grado en que el FMC derivado puede gene-
ralizarse y usarse. Un análisis más detallado para determinar FMC para otros estereotipos de
camino también sería útil. Datos adicionales daría lugar a un mayor nivel de confianza en los
resultados de FMC.
5.3 Aumento de anchos de zona despejada
Las siguientes secciones resumen de las conclusiones sobre la selección de la anchura de la
zona despejada. Incluyen y reflejan los resultados de análisis pertinentes de las cuatro etapas
del proyecto.
5.3.1 Zonas despejadas rurales - Revisión de la bibliografía
El informe provisional Etapa 2 señaló que a altas velocidades, los conductores no tienen
tiempo suficiente como para desacelerar, corregir una acción y recuperar el control del
vehículo, una vez SdC. Se comprobó que la distancia media de frenado en condición húmeda
requerida para alcanzar una velocidad de impacto de 40 km/h es de unos 54 m sobre un
pavimento de ripio (banquina sin pavimentar), suponiendo una velocidad inicial de 100
km/hora. Para una superficie de camino de grava suelta o hierba mojada, las distancias de
frenado se incrementarían hasta 65 y 147 m. Estas distancias no tienen en cuenta el tiempo
de reacción del conductor. Un tiempo de reacción de 2 segundos a una velocidad inicial de
100 km/h añade un extra de 56 m para estas distancias de frenado. Por lo tanto, la provisión
de las banquinas y bordes despejados puede desempeñar una función clave en la desace-
leración de los vehículos, pero sólo en las salidas del camino bajo en ángulos muy bajos.

23/102
_________________________________________________________________________________
Tales vehículos son más propensos a usar la longitud disponible. Los vehículos errantes que
entran en CdC en ángulos más grandes requerirían enormes zonas despejadas para obtener
la desaceleración hasta una velocidad de supervivencia (p.e., se necesitaría una zona des-
pejada 35 m de hierba mojada en el CdC, en un ángulo de salida de 10 ° a 100 km/h, y 53 m si
el ángulo fuera de 15°).
Doecke y Woolley (2011) sugirieron conclusiones similares; todo lo cual indica que las zonas
despejadas no sería beneficiosas en prevenir las consecuencias graves de choque por SdC,
dado que la mayoría de las condiciones de la superficie del camino no dan desaceleración
efectiva. Doecke y Woolley mostraron que cuando la pérdida de control del vehículo se pro-
duce antes de SdC, es poco probable la recuperación después de la intervención del con-
ductor, y que la posibilidad de intrusión lateral significativa es alta. Esto no se aplica a las
reconstrucciones de choques ocurridos en ángulos de salida muy bajos.
Austroads (2011) mostró que el 74% de los choques con heridos en Victoria por SdC ocurrió
en ángulos en ángulos de salida de más de 15°. Hallazgos similares hicieron Doecke y
Woolley (2010, 2011) y Mak, Sicking y Coon (2010), quienes encontraron que los ángulos
medios de salida eran del orden de 17-18°. Por lo tanto, se puede concluir que generalmente
los choques con heridos por SdC ocurren en el borde del camino en lugar que a lo largo de él.
La distribución de los ángulos de salida desde el camino de todos los vehículos errantes sigue
desconocida, pero podría suponerse que la mayoría se producen en ángulos bajos. Doecke y
Woolley (2011) mostraron, a través de reconstrucciones de choques, que las entradas en el
CdC en ángulo bajo tenían menos probabilidades de ocasionar víctimas (es decir, una re-
cuperación más probable). Los hallazgos de FMC también destacan que la disponibilidad
inicial de 4 m de zona despejada produce la mayor disminución en el riesgo de choque. Estos
hallazgos confirman la comprensión convencional de que la mayoría de los conductores se
recuperan de los errores pequeños si se dan banquinas y algo de zona despejada más allá.
Un estudio detallado de 236 choques con heridos en la zona rural de Australia por Baldock,
Kloeden y McLean (2008) informó sobre la distancia lateral promedio de golpes contra peli-
gros laterales. Para los 105 choques investigados por SdC, las distancias laterales medias a
los árboles, cercas y postes de electricidad golpeados se calcularon de 4,5, 4,6 y 4 m . Esto se
acerca a los resultados de Austroads (2011), si bien sugiere que se establezca una zona
despejada de 5 m como mínimo (en lugar de 4 m).
Baldock, Kloeden y McLean determinaron que una serie de vuelcos de vehículos se produjo
como resultado de impactos con los peligros en CdC. El análisis de los choques por vuelcos
de vehículos individuales mostró que el 85% se inició por un choque contra un peligro lateral.
Esto sugiere que si los peligros se quitaran del entorno del camino (es decir, se incrementara
la anchura de la zona despejada), habría una reducción resultante en lesiones causadas por
choques de vuelco y de impactos vehiculares contra peligros laterales.
De hecho, los resultados de este proyecto confirmaron que la proporción de los choques por
SdC a la derecha, donde se observó un peligro, disminuyó al aumentar la anchura de la zona
despejada. Sin embargo, se demostró también que con zonas despejadas más amplios, estos
choques eran, hasta cierto grado, sustituidos por choques de vuelco. Este hallazgo fue pos-
teriormente replicado por los resultados del análisis de choque informado en Austroads
(2011), como se muestra por Figura 5.2.

24/102
_________________________________________________________________________________
Figura 5.2: Proporción de SdC hacia la derecha donde un objeto fue golpeado o hubo un vuelco
Fuente: Austroads (2011).
Doecke y Woolley (2011) informaron sobre la función de las zonas despejadas rurales en los
choques con heridos por SdC. Usaron una muestra de 132 choques de Australia del Sur para
determinar la dinámica del vehículo en los choques con heridos de un solo vehículo por SdC.
La curva de probabilidad acumulada sugiere que el 85% de los choques se detuvo en los
primeros 14 m desde el borde de calzada. Estos resultados son indicativos del conjunto de
datos utilizados y no se ajustaron por la exposición a los peligros del camino. Por lo tanto, no
indican el riesgo de choque relativo para diferentes situaciones (p.e., según Baldock, Kloeden
y McLean (2008), la mayor parte de los peligros se encuentra en la gama de 4-5 m).
De la muestra analizada de choques, Doecke y Woolley (2011) informaron que el ángulo
medio de salida de choques ocurridos por vehículos a la deriva fuera del camino, sin pérdida
de control, fue de 7.3°. Doecke y Woolley realizaron simulaciones por computadora utilizando
los datos de choques para estimar las velocidades del vehículo después dejar el camino, en
choques de SdC. Para estos cálculos se supuso una zona despejada plana e infinita. Las
simulaciones indican que los conductores a la deriva fuera del camino tenían una probabilidad
mucho más alta de recuperación completa en el primer ancho de 4-5 m desde el borde de la
calzada cuando sus vehículos se mantenían bajo control y se intentaba la recuperación.
Cuando se aplicó el frenado de emergencia, cuatro de los cinco vehículos simulados fueron
aptos de ser llevados a una parada segura, en una intrusión lateral 7 m. Se concluyó que las
zonas despejadas de 9 m zonas despejadas serían adecuadas para dar cabida a los
vehículos errantes a la deriva.
Los choques que implicaron deriva, doble deriva y ángulos de salida más altos fueron lla-
mados fuera de control. El ángulo de salida media de los vehículos errantes en estos choques
fue mucho más alto, 17,6°. Los resultados de las simulaciones indicaron que para obtener una
velocidad de impacto segura de 30 km/h, se requeriría una zona despejada de 54 m. Esto
indica que las zonas despejadas normalmente alcanzables en la mayoría de los caminos
rurales de Australia y Nueva Zelanda no sería capaz de dar un resultado de Sistema Seguro.
No está claro qué proporción de todas las SdC cae en las categorías de deriva y fuera de
control. Los datos de choques de Doecke y Woolley y de este estudio sugieren que los
eventos de deriva representan sólo una pequeña proporción de choques con heridos por SdC
informados.

25/102
_________________________________________________________________________________
Las conclusiones de Doecke y Woolley se basaron en la reconstrucción de 15 choques con
heridos por SdC en Australia del Sur, y en 30 simulaciones por computadora. Deben consi-
derarse como indicativos de las tendencias generales que pueden existir en esa jurisdicción.
Las simulaciones por computadora de los choques fuera de control, por parte Doecke y
Woolley (2011) mostraron que la velocidad de impacto del vehículo se reducía en la zona
despejada a 30-40 km/h en los primeros 9 m. Esto puede ser relevante en los impactos con
otros peligros laterales tales como árboles, que pueden ocurrir de frente y en cualquier otro
ángulo de choque. La reducción de velocidad de impacto estimada sugiere que las zonas
despejadas podrían reducir la gravedad del choque mediante la disipación total de energía
cinética de un vehículo errante. Esta posibilidad no fue confirmada por los resultados de este
proyecto, que mostró un pequeño y estadísticamente no significativa, aumento de la gravedad
del choque con los aumentos de anchura de la zona despejada. Es posible que el aumento del
riesgo observado de choques de vuelco de alta gravedad contrarreste cualquier reducción de
la gravedad debido a la disipación de velocidad.
Sin embargo, las zonas despejadas más amplias pueden mejorar la seguridad, simplemente
mediante la reducción de la incidencia de choque como se demuestra en Austroads (2011) y
en la sección anterior. Tales ahorros necesitarían evaluación en función de los resultados de
seguridad de los sistemas de barreras, especialmente las barreras flexibles (Sección 5.12).
5.3.2 Zonas despejadas urbanas - Revisión de la bibliografía
Dixon, Liebler y Hunter (2009) usaron el análisis racimo de choques para identificar las posi-
bles configuraciones de los caminos urbanos que plantean el mayor riesgo para los usuarios
viales. El estudio identificó los lugares más comunes de choques en los CdC:
 en apretada proximidad lateral a la cara de cordón o borde de carril
 convergencia de carriles, en carriles de giro
 angostas franjas naturales (arcenes) con peligros rígidos (p.e., árboles y postes) en las
proximidades de la calzada
 accesos a propiedad e intersecciones
 lugares de alto choque p.e., debido a una característica física única
 cunetas
 muros de cabecera y alcantarillas
 talud lateral desparejo.
La recomendación fue que el CdC urbano debe diseñarse de manera que los peligros fijos no
estén colocados en estos lugares de alto riesgo. Por ejemplo, no ubicar los postes de elec-
tricidad en los puntos de convergencia de carriles y evitar la instalación de postes en el lado
lejano inmediato de los accesos a propiedad.
Maze, Sax y Hawkins (2009) informaron sobre un estudio de Iowa que relaciona los choques
contra objetos fijos urbanos con la zona despejada. El análisis mostró que el 90% de estos
choques se produjo en una distancia despejada de 1,5 m. Se determinó que la mayoría de los
choques contra obstáculos fijos ocurrió en intersecciones; por lo tanto, un aumento de la zona
despejada debe considerarse en la zona de influencia de una intersección.

26/102
_________________________________________________________________________________
Sax y otros (2010) informaron que no había ninguna relación entre la densidad de los peligros
fijos y el número de choques de peligros fijos. El análisis de costos incrementales indicó que
los mayores beneficios marginales se acumulan cuando la zona despejada se incrementa
0.3-0.6 m y de 1.2 a 1.5 m de la cara del cordón. Los resultados también mostraron que una
zona despejada eficiente es de 1,2 m; el 90% de los choques en el estudio ocurrieron contra
obstáculos a menos de 1.5 m desde el borde de calzada. La conclusión fue que una zona
despejada de 1.2-1.5 m podría ser eficaz en la reducción de 90% de los choques contra pe-
ligros fijos urbanos.
Al igual que en muchos de los estudios de impacto contra peligros laterales, el estudio de Sax
y otros fue limitado por falta de consideración de la exposición al peligro. Además, la distri-
bución de las separaciones laterales de los obstáculos en el camino sería decisivo en los
resultados (p.ej., si la mayoría de los riesgos se encuentra a menos de 1,5 m del camino,
parece que la eliminación de ellos resolvería el problema). En otras palabras, los resultados
pueden no ser transferibles a otras situaciones.
El informe provisional de la Etapa 3 , informó sobre diversas anchuras de zonas despejadas
recomendadas urbanas con bajos límites de velocidad. Señaló que AASHTO (2006) reco-
mienda un ancho mínimo de zona despejada de 2 m, mientras que se adoptó un mínimo de 3
m en la Guía de Diseño Vial 6 Parte. Sin embargo, estos requisitos mínimos rara vez se
adoptaron ampliamente en los EUA o Australia.
Una variedad de estándares de oficinas viales locales adoptaron un rango entre 0,5 m, y más
de 3 m. AASHTO (2011) informó que el 80% de los choques contra peligros en CdC en en-
tornos urbanos de los EUA se produjo 1,2 m o menos desde el cordón, mientras que el 90% de
los choques fueron contra peligros dentro de 1,8 m del cordón.
AASHTO (2011) recomienda un enfoque de diseño específico para corredores de camino
urbano de alto riesgo, lo que incluye las vías urbanas de mayor velocidad y los pasillos de la
zona de transición rural-urbana. El enfoque reconoce que grandes zonas despejadas en las
zonas urbanas a menudo no son alcanzables debido a la exigencia de servicios públicos
(corriente eléctrica y alumbrado) cerca del camino. Lugares con una representación excesiva
de los choques en CdC fueron identificados como lugares de riesgo alto o crítico. También
puede haber características únicas en un lugar que aumentan la probabilidad de choques de
camino, p.e., la velocidad de operación.
En los cuatro lugares urbanos de alto riesgo identificados en AASHTO (2011) había curvas,
convergencia de carriles, accesos a propiedad e intersecciones. Los peligros situados en el
exterior de las curvas se golpean con más frecuencia que los de otros lugares. Los peligros en
los CdC en las cercanías de convergencia de carriles aumentan la frecuencia de choques en
esos lugares. La convergencia de carriles incluye la terminación de un carril de aceleración,
una pérdida de carril, o un punto de salida de la bahía de ómnibus. La falta de delineación
(cordones y líneas de borde) en accesos a propiedad puede resultar en un mayor riesgo de
choques de CdC hacia peligros en el CdC cerca de los accesos a propiedad. Los choques
contra peligros en los CdC de las intersecciones ocurren frecuentemente. Esta información se
usó para formar el "enfoque de la ubicación urbana de alto riesgo" que se detalla a conti-
nuación.

27/102
_________________________________________________________________________________
La zona despejada sugerida para cada emplazamiento urbano de alto riesgo, como se informó
en el Libro Verde AASHTO (2011), es el siguiente:
 Curvas – Los peligros localizados en el exterior de las curvas son golpeados con más
frecuencia que en otros lugares, por lo tanto, una zona despejada más grande de al menos
1,8 m se debe aplicar en estos lugares en los caminos con cordones, mientras que una
zona despejada mínima de 1,2 m debe mantenerse en otro lugar. Por caminos sin cordón,
se aconseja una zona despejada de 3,6 m en la parte exterior de las curvas horizontales y
2,4 m en otros lugares.
 Convergencia de carriles – Los vehículos errantes que no maniobran con éxito la con-
vergencia requieren una zona despejada de peligros de modo que sean capaces de con-
tinuar recto y no golpear un peligro rígido. En estos lugares, una zona despejada de 3 m en
los puntos de abocinamiento disminuirá la frecuencia de choques. Se recomienda que los
peligros frangibles se encuentran por lo menos 1.2 a 1.8 m del borde de la calzada en los
puntos de convergencia.
 Accesos a propiedad - la falta de delineación en los accesos a propiedad se asocia con un
mayor riesgo de choques en el lado lejano. Se recomienda aplicar una zona despejada de
3 a 4,6 m más allá del borde de calzada. La localización de peligros laterales fuera de la
línea de visión (o triángulo de visibilidad) para los conductores que salen de los accesos a
propiedad también mejora la visibilidad y reducen el riesgo de choque para los conduc-
tores que entran en el camino.
 Intersecciones – Los choques contra peligros en CdC ocurren en las intersecciones de-
bido a conductores que maniobran sin éxito un giro y atraviesan el cordón o banquina, y
los conductores que se desvían para evitar otro vehículo encontrado en una intersección.
Se recomienda una zona despejada de 1,8 m para las intersecciones con cordones, con
un valor mínimo de 0,9 m. Para lugares sin cordones, la zona libre debe aumentar, porque
los conductores no se dan cuenta de que desviaron del carril de giro designado.
5.3.3 Zonas despejadas rurales - Análisis final de FMC
El análisis de los datos informados en Austroads (2011) investigó la relación entre las zonas
despejadas y resultados de los choques. Este análisis indicó que el riesgo relativo de un
choque con heridos por SdC a la derecha se reduce con el aumento de ancho de zona
despejada en la mano derecha, con más fuerza en los primeros 4 m. Austroads (2011) sugi-
rieron que los conductores errantes que salen del camino en ángulos bajos se benefician
significativamente más de dichas zonas despejadas, p.e., en la forma de las banquinas más
anchas y CdC transitables.
Caminos rurales indivisos
El análisis adicional de riesgo de choque con heridos SdC con el método de comparación de
índices de choque se realizó durante la Etapa 4. Los FMC se recalcularon separadamente
para choques a la derecha y a la izquierda en el CdC dado. La Figura 5.3 (original espejado
horizontalmente) ilustra los choques con heridos por SdC a la derecha e izquierda en relación
con CdC con zona despejada relevante. La Tabla 5.3 presenta los resultados de FMC para
choques a la derecha.

28/102
_________________________________________________________________________________
Figura 5.3: cómo llegar choque por SdC en relación con el borde del camino
La Tabla 5.3 presenta los resultados de FMC para los choques a la derecha.
Tabla 5.3: FMC para SdC de choques con heridos a la derecha en CdC con diferentes anchos de
zona despejada (caminos rurales indivisos 110 km/h, datos Victoria)
Rango de zona despejada (m) FMC límites 95% de confianza, tamaño de
muestra de choque
0-2 2.79 1,84, 4,23; 28
2-4 1.78 1,27, 2,48; 50
4-8 1.21 0,92, 1,60; 91
> 8 1 -, -; 108
Un análisis más detallado mostró que la zona despejada también tuvo un efecto sobre la
probabilidad de choques con heridos por SdC a la izquierda. Los resultados presentados en
la Tabla 5.4 muestran que este efecto fue menos pronunciado que para choques a la derecha.
La presencia de la vía de circulación opuesta dio una separación mínima libre-de-peligro de 3
m, lo que puede explicar el efecto más débil de la zona despejada disponible en el CdC. Las
categorías de zonas despejadas de 0-2 m y 4-8 m no fueron estadísticamente significativas
(límite de confianza inferior < 1,003).
3
Esto significa que el resultado FMC no era lo suficientemente precisa a estado, con confianza dado, si el riesgo
aumentado o disminuido de la línea de base. Esto depende del tamaño de la muestra de datos de choques para
la categoría dada y la categoría de la línea de base, y de qué tan cerca del valor FMC es 1,00.
Zona despejada disponible
SdC a la izquierda
SdC a la derecha

29/102
_________________________________________________________________________________
Tabla 5.4: FMC para choques con heridos por SdC la izquierda en CdC con diferentes anchos de
zona despejada (caminos rurales indivisas 100 km/h, datos Victoria)
Rango de zona despejada (m) * FMC 95% límites de confianza, el tamaño
de muestra de choque
0-2 1.57 0,91, 2,69; 15
2-4 1.56 1,09, 2,24; 42
4-8 1.03 0,77, 1,39; 74
> 8 1 -, -; 103
* Ancho de oponerse vía de circulación o la mediana pintada no incluidos.
La Figura 5.4 muestra los resultados combinados, es decir, el riesgo relativo de choques con
heridos por SdC a la derecha y a la izquierda (es decir, de sentido opuesto) en CdC con
diferentes anchos de zona despejada. La probabilidad absoluta de un choque a la derecha o a
la izquierda (índice de choques) fue aproximadamente el mismo para categoría de zona
despejada > 8 m. Puede decirse que la zona despejada jugó una función menos importante en
el control del riesgo de choques a la izquierda. Esto es más probable debido a la influencia del
carril de tránsito opuesto de dar un desplazamiento mínimo a cualquier peligro.
Figura 5.4: Comparación de los riesgos relativos de choque con heridos por SdC hacia la de-
recha y hacia la izquierda en CdC con diferentes anchos de zona despejada (caminos rurales
indivisas 100 km/h, datos Victoria)
Mientras que los choques con heridos por SdC a derecha e izquierda son útiles en el contexto
del proceso de evaluación de la sección 7.5, los profesionales pueden estar interesados en el
efecto general de los diferentes anchos de zona despejada en un camino determinado sobre
el riesgo choques con heridos por SdC, independientemente del sentido de desplazamiento.
La combinación de los datos anteriores produce los resultados para los FMC generales como
se muestra en Tabla 5.5.

30/102
_________________________________________________________________________________
Tabla 5.5: FMC para choques con heridos SdC en los CdC con diferentes anchos de zona des-
pejada (100 km/h indivisa de caminos rurales, datos victorianas)
Rango de zona despe-
jada (m)
FMC 95% límites de confianza, el tamaño de muestra de choque
0-2 2.19 1,58, 3,04; 43
2-4 1.67 1,31, 2,14; 92
4-8 1.12 0.92, 1.38, 165
> 8 1 -, -; 211
El análisis de los datos de la Etapa 2 de caminos rurales indivisos rurales 100 km/h de Victoria
encontró que el costo de lesiones por choque aumentó marginalmente con un ancho de zona
despejada, aunque el resultado no fue estadísticamente significativo. Un análisis adicional del
mismo conjunto de datos se realizó durante la Etapa 4. Se calcularon las razones de choque
IGC para de choques con heridos por SdC contra postes y árboles producidos en presencia de
diferentes anchos de zona despejada (caminos rurales indivisos 100 km/h). No se encontró
ninguna relación clara, excepto que los choques que se produjeron en zonas despejadas
angostas de < 2 m fueron considerablemente más graves que otros. Las relaciones medias de
choque IGC fueron similares a los informados en la Tabla 6.1 en la Sección 6.2. La anchura de
la zona despejada no fue un buen indicador de la desviación al árbol/poste, ya que el choque
podría haber ocurrido con los objetos situados más allá de la zona despejada disponible.
Caminos rurales divididos
El análisis de los datos de autopista rural de Victoria (110 km/h límite de velocidad) indicaba la
probable relación entre zonas despejadas de autopista y probabilidad de choques con heridos
por SdC. El análisis de las tasas de choques produjo los valores de riesgo relativo para los
choques a la derecha o izquierda, como se presenta en la Tabla 5.6. Los rangos de zonas
despejadas se determinaron según los datos disponibles, por lo que no coinciden con los de
caminos indivisos. Para los choques de izquierda y derecha se desarrolló un único FMC como
de naturaleza de autopistas suponiendo que una zona despejada tendría un efecto similar
para los choques que en cualquier CdC. La relación parece sugerir un aumento sustancial de
riesgo de choque con heridos por SdC cuando los peligros laterales se encuentran cerca del
CdC. Más detalles del análisis llevado a cabo en la Etapa 4 se presentan en Austroads (2014).
Tabla 5.6: FMC para choques con heridos por SdC en diferentes anchos de zona despejada
(autopistas rurales 110 km/h, datos Victoria)
Con zona libre (LHS o RHS) (m) FMC 95% límites de confianza, el
tamaño de muestra de choque
Altas y moderados riesgos de gravedad
0-5 1.48 1,02, 2,14; 32
5-10 1.22 0,96, 1,54; 97
10-15 1.21 0,87, 1,69; 40
> 15 0.73 0,34, 1,55; 7
Baja gravedad objetos/nil peligros > 5 m de despla-
zamiento
0.48 0,33, 0,70; 30

31/102
_________________________________________________________________________________
Comparación
El efecto del ancho de zona despejada sobre la probabilidad de choque por SdC pareció ser
similar en los caminos rurales indivisos y divididos, Figura 5.5. El gráfico muestra los resul-
tados de ambos análisis recalculados para emparejar los rangos de zona despejada. En
ambos casos, una zona despejada > 10 m se tomó como base de referencia para el camino
estereotipo dado.
Figura 5.5: Comparación del efecto de la zona despejada sobre choques con heridos por SdC en
caminos rurales indivisos y divididos
El riesgo absoluto de un choque fue 3-4 veces más bajo en los caminos rurales divididas que
en los indivisos. Esto refleja la influencia de otros factores del diseño vial, tales como curvas
más suaves y menos frecuentes, de pendientes más suaves, banquinas anchas, y falta ge-
neral de peligros laterales en el rango de separación de 0-2 m.
5.3.4 Selección de FMC
La revisión de la bibliografía durante la Etapa 4 identificó una serie de FRC y FMC relacio-
nados con la aplicación de la zona despejada, como se detalla en Austroads (2014). La ma-
yoría de los resultados por aplicación de la zona despejada eran demasiado ambiguos para
orientar útilmente al diseño (p.e., "elimine o reubique los peligros fijos fuera de la zona des-
pejada '). Los estudios disponibles se basan predominantemente en los choques de todos los
niveles de gravedad, incluidos los de solo-daño-propiedad, y serían de valor limitado en varias
jurisdicciones.
Los FMC para usar en la evaluación del riesgo de lesiones graves que se proponen en la
sección 7.5 se obtienen de las Tablas 5.3 y 5.4 (caminos rurales indivisos) y de la tabla 5.6
(autopistas rurales), basadas en choques con heridos por SdC, y en los mismos estereotipos
de camino como los modelos estadísticos propuestos.
5.4 Tipos de superficie en camino
En la Etapa 2 se revisó la bibliografía y se analizó preliminarmente la relación entre las ca-
racterísticas de la superficie del camino (p.e., tipo de superficie, vegetación y paisajismo) y el
grado de intrusión de los vehículos errantes.

32/102
_________________________________________________________________________________
En la bibliografía hay limitada información disponible sobre los coeficientes de fricción de la
superficie de los caminos. En Austroads (2011) se usaron ecuaciones cinemáticas para es-
timar la distancia de frenado asociada con coeficientes de fricción para una variedad de su-
perficies de camino, incluyendo tierra, grava, hierba, nieve y hielo. Los resultados se muestran
en la Tabla 5.7 para una gama de velocidades iniciales del vehículo iniciales (y).
Tabla 5.7: Análisis de las distancias de frenado en camino bajo el arrastre de un punto y aparte
Superficies en camino Coeficiente de fricción, µ Distancia media de frenado, hasta
detención (m)
Inferior Superior V80 V100 V110
Suciedad húmeda suelta que permite neumático se
hunda unos 5 cm *
0.6 0.65 40 63 76
Pavimento de grava, p.e., banquina sin pavimentar 0.5 0.8 41 64 77
Grava suelta, ripio 0.4 0.7 49 77 93
Seca Rye-grass * 0.36 0.38 68 106 129
Rye-grass, mojado * 0.21 0.24 112 176 212
Nieve floja 0.1 0.2 189 295 357
Hielo liso 0.07 0.2 243 379 459
Fuente: Dukkipati y otros (2008), excepto Cenek, Jamieson y McLarin (2005), marcado con *.
Los Guías Austroads actuales no dan ninguna información o investigación sobre los tipos de
caminos de hierba en Australia; sin embargo, un estudio de Nueva Zelanda comparó los
niveles de fricción del tipo de camino de hierba común. Cenek, Jamieson y McLarin (2005)
determinaron los niveles de fricción seca y húmeda de los tipos de césped comunes en ar-
cenes en CdC de Nueva Zelanda. Se compararon el trébol blanco, ray-grass, browntop y
Agridark (una hierba resistente a la sequía), y se informó el efecto de la longitud de la hierba
en la distancia de frenado. La Figura 5.6 ilustra los diferentes tipos de césped.
Los resultados de la prueba se compararon con coeficientes de fricción de frenado derivados
de experimentos anteriores. Un resumen de las principales conclusiones es el siguiente:
 Los coeficientes de fricción de frenado en condiciones húmedas se ajustaban a los valores
calculados por Noon (1994) en los caminos estadounidenses. Para un campo de hierba
mojada, Noon especifica 0,20, mientras que en la prueba de la gama de resultados fue
0,17-0,24 (para el trébol blanco y ray-grass).
 Agridark tenía el más alto coeficiente de fricción, tanto en condiciones secas y húmedas,
mientras que el trébol blanco fue la especie de peor comportamiento en el estudio. En
condiciones secas, una superficie de trébol blanco da fricción al freno de sólo el 60% del
ray-grass, lo que equivale a una distancia de frenado adicional de 13 m (9 m en condi-
ciones húmedas).
 La longitud de ballico demostró tener un efecto negativo en el rendimiento de frenado; es
decir, más corta es la longitud de la hierba, más corta será la distancia de frenado.
El análisis de las interacciones entre las diferentes superficies en CdC y el deslizamiento de
los vehículos informadas en Austroads (2011) demostró que las distancias de frenado ne-
cesarias para alcanzar una velocidad de impacto de supervivencia de 40 km/h (impacto lateral
de coche/árbol o poste) serían extremadamente largas.

33/102
_________________________________________________________________________________
Figura 5.6: Tipos de césped utilizados en ensayos de fricción de frenado
Fuente: Cenek, Jamieson y McLarin (2005).
Se demostró que la mayoría de los vehículos involucrados en choques con heridos por SdC
salieron en un ángulo mayor que 15º. Un ejemplo hipotético ilustra que se requeriría una zona
despejada de 53 metros (en CdC de hierba mojada) para reducir la velocidad de un vehículo
errante de 100 km/h a una velocidad de impacto de 40 km/h, dado un ángulo de impacto de
15°. Esta estimación teórica concuerda con simulaciones computadorizadas sobre la base de
datos de choques según Doecke y Woolley (2011).
Candappa y Corben (2008) estimaron que la mayoría de los conductores (aproximadamente
el 85%) que salen del camino pueden dirigirse por sí mismos de nuevo al camino, si se les da
una superficie transitable de distancia adecuada. Se investigó el uso de material diferente de
superficie del CdC para ayudar en la desaceleración del vehículo. Se consideraron las ban-
quinas con textura y materiales de la superficie de origen natural (arena). Se concluyó que se
necesitarían grandes extensiones de materiales de superficie, y un alto nivel de manteni-
miento. Algunos materiales, p.e., arena, son fácilmente afectados por las lluvias y los cambios
climáticos. Se consideraron inviable estos tipos de tratamiento de la superficie de camino.
Se concluyó que las superficies de borde del camino comunes tienen un efecto limitado sobre
la desaceleración de vehículos errantes bajo condiciones de frenado controlado.
Sin éxito se buscaron en la bibliografía FMC relacionados con las superficies del camino. Esta
cuestión podría ser objeto de futuras investigaciones.

34/102
_________________________________________________________________________________
5.5 Drenajes abiertos traspasables
En la Etapa 4 se revisaron en general las investigaciones y guías recientes de Austroads
sobre los desagües traspasables. La Guía de Diseño Vial - Parte 6 informa sobre el trata-
miento de los desagües abiertos. Si los lados de las cunetas son demasiado empinados, los
vehículos errantes pueden volcar, lo que aumenta la gravedad de un choque por SdC. Aus-
troads (2010) recomienda que los taludes laterales de los desagües sean lo suficientemente
planos como para minimizar la posibilidad de vuelco de los vehículos errantes. . Se prefieren
taludes no más empinados que 1:4 (25%); preferible ≤ 1:6 (17%).
Fue infructuosa una búsqueda en la bibliografía por FMC relacionados con cunetas atrave-
sables.
5.6 Tratamientos de otras características de drenaje
En la etapa 4, para actualizar la información sobre los tratamientos en los CdC de otras ca-
racterísticas de drenaje, se revisaron en general las investigaciones y guías recientes de
Austroads. La Guía de Diseño Vial - Parte 6 orienta sobre el tratamiento de alcantarillas en la
zona despejada. Actualmente, en algunas bases de datos de choques las estructuras de
drenaje en los CdC, tales como alcantarillas y muros de cabecera, no están clasificadas como
peligros. Sin embargo, su participación se considera importante, ya que pueden conducir a
vuelco del vehículo, un importante contribuyente a la gravedad de los choques por SdC.
Los extremos de las alcantarillas que cruzan debajo del camino, o paralelas al camino, cons-
tituyen riesgos para los conductores desviados desde la calzada. Las opciones para mejorar
la seguridad de muros de cabecera en los alcantarilla son: instalar de rejas de barras des-
plazables, rediseñar para reducir su gravedad, o instalar una barrera vial.
Powers y otros (1998) informaron sobre las estructuras de drenaje como peligros, y las ma-
neras de mitigar los riesgos. Las aberturas de tuberías y alcantarillas se deben diseñar para
que coincidan con el talud, y utilizar rejas para que los vehículos puedan cruzar las aberturas
a gran velocidad (30-100 km/h). Para zanjas profundas o de taludes muy empinados, el in-
forme indica que el talud frontal frente es el más crítico y debe ser 1:5 (20%) o más plano.
AASHTO (2011) informó sobre las pruebas de choque de las estructuras
de drenaje transversal traspasables con secciones extremas de alcanta-
rilla con rejas de tubos de acero espaciados 76 cm entre centros. Las
pruebas demostraron que los vehículos de pasajeros pueden atravesar
estas estructuras en pendientes de hasta 1:3, y a una velocidad entre 30 y
100 km/h. Las pruebas también demostraron que los tubos individuales con diámetros de 60
cm o menos no requieren rejas. AASHTO (2011) recomienda que las entradas de tubo de
drenaje tengan rejas evitar que las ruedas se metan en el extremo de la tubería. Las rejas
transitables están disponibles comercialmente, y un nuevo tipo de reja hecha de acero fue
recientemente puesto a prueba.
Walker (1999) informó sobre las pruebas de dos tipos de canales de drenaje geométricamente
diferentes realizadas por el Laboratorio de Investigación del Transporte (TRL) en el Reino
Unido. Fueron un canal trapezoidal, con pendiente lateral de 1:4,5, y un canal triangular con
pendiente de talud 1:5. Se probaron los canales se pusieron a prueba para el tránsito vehicular
utilizando la dirección fija del vehículo conducido directamente a través del canal, y la direc-
ción correctiva cuando el conductor intentó regresar hacia el mismo lado.

35/102
_________________________________________________________________________________
La velocidad de los vehículos varió entre 30 y 100 km/h. Se encontró que tanto la sección
trapezoidal como la triangular tenían efectos comparables sobre la seguridad de manejo del
vehículo.
Sicking y otros (2008) informaron sobre las pruebas de rejas de seguridad de alcantarillas en
una pendiente de 1:3. Las rejillas probadas fueron recomendadas por AASHTO (1996); eran
de un tamaño de 6,4 x 6,4 m, con una separación máxima de 75 cm de barras. La prueba
demostró que las rejas de alcantarillas rinden aceptablemente a la seguridad cuando se ins-
tala en laderas y pendientes del orden de 1:3 (33%). El informe también señaló que las rejas
de alcantarillas son el tratamiento de seguridad más rentable para las alcantarillas de drenaje
transversal, frente a la ampliación de la alcantarilla o la instalación de la barrera semirrígida.
McCarten y Lloyd (2010) informaron sobre las opciones para probar la seguridad de cabe-
ceras de alcantarillas en Nueva Zelanda, utilizando pantallas redirectores que absorben
energía de choque. El informe recomienda la máxima separación de las barras de pantalla de
30 cm para taludes traspasables de hasta 1:4 (25%), por lo que el riesgo de enganche de la
rueda y el vuelco del vehículo se reduce al mínimo.
En la bibliografía se buscaron FRC relacionados con las características de drenaje. La Tabla
5.14 detalla los FRC y sus fuentes. Los FRC encontrado tenían descripciones ligeramente
diferentes de los tratamientos de alcantarillas siguientes:
 Alargar o ampliar
 Ampliar o sustituir.
 Ensanchar y aplanar.
No se calcularon los FMC dado que la información no se refería a la gestión en CdC de
choques con heridos. Los resultados eran de uso limitado en la evaluación del riesgo de
lesiones graves en la Sección 7.5, pero son de uso como una referencia general. Podrían
calcularse los FMC pertinentes con evaluaciones centradas en el tipo de choque.
5.7 Taludes laterales traspasables
En la Etapa 1 se recomendaron investigaciones adicionales de seguridad vial en relación con
las inclinaciones de los taludes recuperables y traspasables. Se identificó la provisión de un
talud cuesta arriba en CdC como un tratamiento para ayudar a desacelerar a los vehículos
errantes como necesario de mayor investigación.
La Guía de Diseño Vial - Parte 6 clasifica las laderas del talud en recuperables o no recupe-
rables:
 Recuperable: donde los terraplenes tienen una pendiente de 1:4 o más plana. Son tras-
pasables.
 No recuperable: donde terraplenes tienen una pendiente de 1:4 o más empinada. La
mayoría de los vehículos en las pendientes empinadas este seguirán hasta el pie del talud
- Las pendientes críticas ≥ 1:3 son un subconjunto de taludes no recuperables; re-
presentan la pendiente en la que los vehículos son propensos a volcar.
Austroads (2011) informó que la probabilidad de choque por SdC es más del doble paren los
CdC empinados, ≥ 1:3,5 (29%), en comparación con CdC más tendidos, < 1:6 (17%). Se
comprobó que la gravedad del choque disminuye a medida que aumenta la pendiente.
(crash severity was shown to decrease with increasing slope). El sentido del talud (descen-
so/ascenso) no se pudo investigar con los datos disponibles para el proyecto.

03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi

03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi

Similar a 03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisi