1 fhwa roadway safety design baby

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1. Informe No. FHWA/TX-05/0-4703-P1
SÍNTESIS DEL DISEÑO DE SEGURIDAD VIAL
Mayo de 2005
J. Bonneson, K. Zimmerman y K. Fitzpatrick
Notas complementarias
Proyecto realizado en cooperación con el Departamento de Transporte de Texas y la Adminis-
tración Federal de Caminos.
Título del proyecto:
Incorporación de la seguridad en el proyecto de caminos
URL: http://tti.tamu.edu/documents/0-4703-P1.pdf
____________________________________________________________________________
RESUMEN del resumen FrSi
La seguridad en los caminos es una preocupación constante para el Departamento de Transporte
de Texas (TxDOT). Como parte de su compromiso proactivo para mejorar la seguridad vial,
TxDOT se está moviendo hacia la inclusión de análisis cuantitativos de seguridad en una etapa
más temprana del proyecto. Los objetivos de esta investigación son:
(1) desarrollar guías de diseño de seguridad y herramientas de evaluación para uso de los pro-
yectistas, y
(2) producir un plan para incorporar estas guías y herramientas en las etapas de planificación y
diseño viales.
Este documento describe el efecto de los componentes clave del diseño en la seguridad de calles
y caminos. La información presentada representa los hallazgos de una revisión crítica de la bi-
bliografía y una evaluación de las tendencias y relaciones de seguridad informadas. El propósito
es promover la consideración explícita y objetiva de la seguridad en el diseño. Se prevé ser un
documento de referencia útil para los ingenieros e investigadores que deseen información de
seguridad detallada sobre diversos elementos de diseño geométrico de caminos.
CONTENIDO RESUMEN FrSi
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
VISIÓN GENERAL
SEGURIDAD VIAL Y DISEÑO GEOMÉTRICO
PAPEL DEL DISEÑO CONSCIENTE DE LA SEGURI-
DAD EN EL DISEÑO TXDOT
PROPÓSITO Y ORGANIZACIÓN DE LA SÍNTESIS
CAPÍTULO 2. AUTOPISTAS
INTRODUCCIÓN
MODELOS DE PREDICCIÓN DE SEGURIDAD
FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES
CAPÍTULO 3. CARRETERAS RURALES
INTRODUCCIÓN
MODELOS DE PREDICCIÓN DE LA SEGURIDAD
CAPÍTULO 4. CALLES URBANAS
INTRODUCCIÓN
MODELOS DE PREDICCIÓN DE LA SEGURIDAD
CAPÍTULO 5. RAMPAS DE INTERCAMBIO
INTRODUCCIÓN
MODELOS DE PREDI CCIÓN DE SEGURIDAD
CAPÍTULO 6. INTERSECCIONES RURALES
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 7. INTERSECCIONES URBANAS
INTRODUCCIÓN

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Capítulo 1 Introducción
VISIÓN GENERAL
El enfoque tradicional para el diseño geométrico vial incorpora un nivel nominal de seguridad a
través de la adhesión a los criterios mínimos de diseño para sus elementos clave. El nivel de
seguridad dado se conoce como "nominal" porque el diseñador desconoce la correlación entre
la frecuencia real de choques y los elementos clave del diseño. Idealmente, la guía que relaciona
las opciones de diseño con la frecuencia y gravedad de los choques estaría disponible para
ayudar a guiar al ingeniero durante el proceso de diseño de tal manera que:
• Cada componente de diseño dé un nivel aceptable de seguridad.
• Las características componentes del diseño son coherentes con el nivel de seguridad dado.
• La combinación de componentes de diseño para cada característica de diseño es rentable;
ni sobre ni subdiseñado.
Se puede demostrar que los beneficios derivados del diseño resultante superan sus costos y
representan el mejor uso de los fondos limitados del programa.
El objetivo de este documento es sintetizar información en la bibliografía que describe cuantita-
tivamente la relación entre los diversos componentes del diseño geométrico y la seguridad. Esta
información tiene por objeto basar un procedimiento para estimar el beneficio de seguridad de
los diseños opcionales. 1. Roadway Safety Design Workbook. Texas Transportation Institute, The Texas
A&M University System, College Station, Texas, 2005.
SEGURIDAD VIAL Y DISEÑO GEOMÉTRICO
Se describe la naturaleza del problema de la seguridad vial y el papel del diseño geométrico en
la provisión de un sistema de caminos seguro. Inicialmente, los datos de choques se examinan
para cuantificar las tendencias actuales de choques de caminos en Texas y los Estados Unidos.
A continuación, se esboza la necesidad de una consideración más explícita de la seguridad en
el proceso de diseño. Por último, se describe un proceso que puede ser utilizado por los proyec-
tistas para evaluar el impacto de las decisiones de diseño alternativo en la seguridad.
Definición del problema de seguridad
Durante los últimos 40 años, la operación segura y eficiente de los caminos de la nación ha sido
una creciente preocupación pública. Las autopistas de alta velocidad, los cambios en el tamaño
y la potencia de los vehículos y una sociedad cada vez más móvil provocaron graves problemas
de seguridad y un número cada vez mayor de muertos en los caminos de los EUA. Los datos de
choques mortales citados en Traffic Safety Facts (2) indican que 50,900 personas murieron en
choques relacionados con vehículos automotores en 1966. La tasa de mortalidad ese año fue de
5.5 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo (f / hmvm). En 1995, la
tecnología de seguridad adicional en vehículos y objetos al borde del camino, y los mejoramien-
tos de los proyectos resultaron en la reducción a 1,73 f/hmvm (- 69%).
En 1995, AASHTO desarrolló un plan estratégico de seguridad vial para reducir las muertes entre
5000 y 7000 por año para el año 2004. Como indican los datos, el número anual de víctimas
mortales no cambió, pero la cantidad de viajes aumentó un 13%. Como resultado, la tasa de
letalidad ha disminuido de 1.73 a 1.52 f/hmvm (reducción del 12%). Se necesitarán más mejora-
mientos de seguridad a nivel nacional para reducir el número anual de muertes y alcanzar el
objetivo de AASHTO.
Los datos de choques de Texas se compararon con datos similares de los EUA para obtener
información sobre la naturaleza del problema de seguridad vial en Texas.

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En 1974, AASHTO definió un camino seguro:
"En un camino seguro ninguna de las interacciones conductor-vehículo-camino se acerca al nivel
crítico en ningún punto a lo largo de su longitud". (4)
Ni la física de mantener a un vehículo en el camino ni la carga de trabajo mental del conductor
deben acercarse a sus límites en un camino seguro. Los proyectistas deben tener en cuenta esta
condición ideal y preverla siempre que sea posible. Intuitivamente, un camino recto y plano con
pocos puntos de acceso a nivel es más seguro que un camino con pendientes pronunciadas,
curvas pronunciadas y puntos de acceso frecuentes. Sin embargo, pocas caminos se pueden
construir sin alguna consideración para la curvatura, la pendiente y el acceso. En la práctica, el
proyectista debe consultar las guías, realizar análisis y confiar en el buen juicio para determinar
los radios de curva más aceptables y las pendientes permitidas.
A menudo, las guías identifican criterios mínimos de diseño aceptables que, si se cumplen, están
destinados a resultar en un diseño de camino seguro. Tales criterios aparecen en varios lugares,
como el Libro Verde de AASHTO y TxDOT's Roadway Design Manual (6). Las consideraciones
de costo, seguridad y eficiencia resultan en numerosos elementos de un camino que solo satis-
facen los criterios. La experiencia posterior reveló que los niveles de diseño más generosos e
indulgentes se asocian con menos choques. A menudo, algún examen más detallado de los
elementos asociados con el diseño mínimo reveló que su combinación en lugares específicos
del camino puede acumularse para empujar a los conductores y vehículos a sus límites de ren-
dimiento. En reconocimiento de esta realización, AASHTO comentó en 1974:
"... Si bien las normas mínimas pueden haber sido adecuadas para las condiciones existentes o
supuestas, pueden ser inadecuadas si las velocidades y los volúmenes de tránsito aumentan
más rápidamente de lo previsto... Con frecuencia, un diseño más liberal habría costado poco
más durante la vida útil del proyecto y aumentaría sustancialmente su seguridad y utilidad... A
menudo, las deficiencias de seguridad generadas por el diseño mínimo son imposibles de corre-
gir por cualquier dispositivo o dispositivo conocido. Una señal de advertencia es un mal sustituto
para un diseño geométrico adecuado ... Los caminos construidas con altos estándares de diseño
colocan al viajero en un entorno que es fundamentalmente más seguro porque es probable que
compense los errores de conducción que eventualmente se cometerán". (4)
AASHTO recomendó la coherencia de diseño y usar dimensiones por encima de los mínimos,
especialmente en distancia visual, ancho de zona de camino y pendientes transversales. Esta
recomendación pretende dar lugar a diseños más "indulgentes" y producir un sistema vial más
seguro. En años recientes, esta idea evolucionó en un proceso llamado Diseño Consciente de la
Seguridad.
Descripción general del diseño consciente de la seguridad
En los últimos años, la seguridad proporcionada por el sistema de caminos de la nación ha sido
objeto de un escrutinio adicional, no solo por seguridad, sino también por una mayor seguridad.
La Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) ha requerido que los estados
prevean la consideración de proyectos y estrategias que aumenten la seguridad del sistema de
transporte para usuarios motorizados y no motorizados. Para lograr mayores reducciones en la
frecuencia de choques, la investigación indica que será necesario cambiar el enfoque de las
futuras iniciativas de seguridad del comportamiento del conductor para diseñar políticas y tecno-
logías que reduzcan la probabilidad de un choque, tal como lo recomendó la AASHTO en 1974.
La consideración consciente de la seguridad en los procesos de diseño es una forma de lograr
este objetivo.

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El diseño consciente de la seguridad representa la evaluación explícita de las consecuencias de
seguridad asociadas con las alternativas de diseño. Se incorpora en puntos clave del proceso de
diseño donde los cambios necesarios para adaptarse a las consideraciones de seguridad se
pueden incorporar fácilmente. Este proceso puede contrastar con el proceso de diseño tradicio-
nal, en el que se utilizan criterios mínimos de diseño para restringir las combinaciones y tamaños
de los elementos de diseño, con la suposición implícita de que el diseño resultante proporcionará
un nivel aceptable de seguridad.
El concepto de "diseño consciente de la seguridad" se describió por primera vez en el Informe
Especial 214 (7). Más recientemente, la Asociación de Transporte de Canadá (TAC) incorporó el
diseño consciente de la seguridad en su guía de diseño para nuevos proyectos de ubicación y
reconstrucción (es decir, la Guía de diseño geométrico para caminos canadienses) (8). La justi-
ficación ofrecida para cambiar su filosofía de diseño fue la observación de que:
(1) el enfoque tradicional del diseño se ha vuelto menos dependiente de la experiencia y el juicio
y más dependiente de la adhesión a los criterios mínimos;
(2) existe la creencia entre los proyectistas de que la seguridad es un subproducto automático
del proceso de diseño; y
(3) las dificultades asociadas con la cuantificación de la seguridad han relegado las considera-
ciones de seguridad a ser sólo un objetivo secundario del proceso de diseño.
El diseño consciente de la seguridad se puede aplicar usando herramientas de evaluación de la
seguridad y cuantificar el efecto de las opciones de diseños alternativos. Estas herramientas,
combinadas con los principios económicos, se usan para evaluar los beneficios y costos de las
opciones de diseño. En reconocimiento del tiempo necesario para utilizar estas herramientas, las
evaluaciones tienden a reservarse para condiciones de diseño más complejas o que implican
altos costos de construcción.
PAPEL DEL DISEÑO CONSCIENTE DE LA SEGURIDAD EN EL DISEÑO DE TXDOT
Esta parte del capítulo proporciona una visión general del proceso de diseño de TxDOT e ilustra
dónde se aplican (o se pueden introducir) conceptos de diseño conscientes de la seguridad. Este
proceso es parte de un proceso de desarrollo de proyecto más grande que lleva el proyecto del
concepto al alquiler. Este proceso consta de seis etapas: planificación y programación; diseño
preliminar; medio ambiente; derecho de paso y servicios públicos; desarrollo de planes, especi-
ficaciones y estimaciones (PS&E); y dejar. Las etapas de planificación y programación, diseño
preliminar y desarrollo de PS&E son etapas en las que la seguridad se puede considerar explíci-
tamente en el proceso de diseño.
el diseñador utiliza herramientas de evaluación para verificar el potencial de rendimiento de los
diseños alternativos. La evaluación cuantifica el rendimiento del diseño en términos de seguridad,
operaciones, costo de construcción, etc. El objetivo de esta evaluación es garantizar que el di-
seño ofrezca un equilibrio razonable entre costo y eficacia. Se dispone fácilmente de herramien-
tas para realizar análisis de nivel de servicio y estimar los costos de construcción. Las herramien-
tas para cuantificar el impacto de una alternativa en la seguridad no están tan fácilmente dispo-
nibles en este momento.
Hay dos etapas del proceso de desarrollo del proyecto que encarnan el proceso de diseño. Estas
etapas son: (1) diseño preliminar y (2) desarrollo de PS&E. Durante la etapa preliminar de diseño,
se identifica la ubicación de una instalación (si es nueva o está siendo reubicada) y sus principa-
les características de diseño. Luego, se consideran ubicaciones y características alternativas y
se evalúan con mayor detalle las más prometedoras.

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El diseño final de la instalación propuesta se lleva a cabo durante la etapa de desarrollo de PS&E.
Los problemas ambientales y de derecho de vía generalmente se han resuelto al comienzo de
esta etapa y se ha identificado una alineación "preferida". El producto principal de esta etapa es
un conjunto de plan terminado con las especificaciones adecuadas para la construcción. Otro
producto de esta etapa es una lista de cantidades de material estimadas necesarias para el pro-
ceso de licitación de la construcción.
Los elementos se identifican en el Paso 4 de la etapa de diseño preliminar y luego se utilizan
para dirigir las tareas de evaluación de la seguridad. Los elementos clave del diseño son aquellos
elementos que: (1) están asociados con los "criterios de control" que dictan la necesidad de una
excepción de diseño o tienen un efecto conocido en la seguridad, y (2) se utilizan en situaciones
donde existen condiciones atípicas, el diseño es complejo o los costos de construcción son altos.
Los criterios de control varían según el tipo de proyecto (6); los aplicables a los Proyectos de
Rehabilitación (3R) incluyen:
• Velocidad de diseño
• Ancho de carril
• Ancho de hombros
• Ancho del puente
• Capacidad estructural
• Alineación horizontal
• Alineación vertical
• Pendiente
• Distancia visual de de-
tención
Tabla 1-3. Posibles tareas de seguridad en el proceso de desarrollo del proyecto.
Nota:
1 - Los elementos clave de diseño:
(1) están asociados con los criterios de control especificados para el proyecto o tienen un efecto
conocido sobre la seguridad, y
(2) se utilizan en situaciones donde existen condiciones atípicas, el diseño es complejo o los
costos de construcción son altos.
Los criterios de control para los nuevos proyectos de ubicación y reconstrucción (4R) incluyen
todos los criterios anteriores más: pendiente transversal, peralte y despeje vertical. Otros ele-
mentos de diseño importantes que también pueden considerarse "clave" debido a su efecto

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conocido sobre la seguridad incluyen: bahías de giro en las intersecciones, tratamiento mediano
y zona despejada (es decir, despeje horizontal). Para los elementos de diseño no clave, el pro-
ceso de diseño tradicional (es decir, el cumplimiento de los criterios y garantías de diseño) pro-
bablemente proporcionará un nivel aceptable de seguridad.
La implementación de estas tareas agregará tiempo al proceso de diseño. Sin embargo, al limitar
la evaluación de la seguridad a elementos de diseño principalmente "clave", se espera que el
tiempo adicional requerido se mantenga al mínimo y se incurra solo cuando sea probable que
proporcione algún rendimiento en términos de mejora de la seguridad, menor costo de construc-
ción o ambos. Este tiempo añadido representa un coste inmediato y directo para el proceso de
diseño. Sin embargo, también representa un enfoque más rentable para el diseño porque se
obtendrán beneficios adicionales a través de menos choques (por la provisión de características
efectivas) y menores costos de construcción (al no sobrediseñar algunos elementos de diseño).

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Capítulo 2 Autopistas
INTRODUCCIÓN
Una autopista está destinada a dar movilidad a los viajeros, con una interferencia mínima de
entrada o salida del tránsito. Tiene una sección transversal dividida de varios carriles que refleja
una condición de diseño "generosa" (es decir, los tamaños de los elementos de diseño superan
consistentemente los criterios mínimos de diseño). La autopista está separada por pendientes
cada vez que se cruza con otra ruta de tal manera que los movimientos de la autopista fluyen
libremente, sin interrupción por los dispositivos de control de tránsito. Las autopistas requieren
cantidades considerables de derecho de paso. El costo de este derecho de paso, especialmente
en las zonas urbanas, presenta desafíos para el desarrollo de diseños de autopistas que no sólo
son seguros y eficientes, sino también rentables.
El desarrollo de un diseño seguro, eficiente y económico de la autopista refleja típicamente la
consideración de una variedad de alternativas del diseño, especialmente cuando se incluye el
acceso a la autopista sin peaje. Existen diversas técnicas para estimar los beneficios operacio-
nales de las alternativas; muchos están automatizados a través de herramientas de software.
Las técnicas para estimar los costos de construcción y derecho de vía también están disponibles
para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para estimar los beneficios de seguridad
de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponibles. Este capítulo resume la informa-
ción en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la frecuencia de choque asociada a
varias alternativas del diseño de la autopista sin peaje.
Objetivo
El objetivo de este capítulo es sintetizar información en la bibliografía que describe cuantitativa-
mente la relación entre los diversos componentes del diseño de la autopista y la seguridad. Esta
información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un procedimiento para
estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento se documenta
en el capítulo 2 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
La presentación consiste en un examen de los modelos de predicción de la seguridad y los fac-
tores de modificación de choques (CMF). Los modelos de predicción de seguridad proporcionan
una estimación de la frecuencia de choque esperada para un segmento típico de autopista. In-
cluyen variables para el volumen de tránsito y la longitud del segmento. También incluyen varia-
bles para otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de choques (por
ejemplo, tipo mediano, número de carriles, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la
frecuencia de choque esperada obtenida del modelo de predicción para producir una estimación
de la frecuencia de choque esperada para un segmento de autopista específico.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de los carriles principales de un segmento de autopista. No
aborda la seguridad de las rampas de intercambio, las rampas y los caminos de fachada. Por
esta razón, los choques que se abordan en este documento se conocen como choques de "unión
media". Los choques que ocurren en, o están relacionados con, rampas y caminos de fachada
son el tema del Capítulo 5.
Cuando están disponibles, las relaciones de seguridad que estiman la frecuencia de choques
graves (es decir, lesiones o fatales) tienen preferencia para su inclusión en este documento. Esta
preferencia se debe a una amplia variación en el umbral de notificación entre ciudades y estados.
Esta variación complica la extrapolación de las tendencias de choque encontradas en un lugar a
otro lugar. Por otra parte, puede confundir al desarrollo de modelos de predicción de seguridad

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utilizando datos de múltiples agencias. El umbral de informes está fuertemente correlacionado
con el número de bloqueos de solo daños a la propiedad (PDO) encontrados en una base de
datos de bloqueo. Las agencias con un umbral de notificación alto incluyen relativamente pocos
bloqueos de DOP en su base de datos y viceversa. Como consecuencia, la frecuencia total de
choques para un camino determinada será baja si se encuentra en un área con un umbral de
notificación alto. Por el contrario, esta misma calzada tendrá una alta frecuencia de choque si se
encuentra en una zona con un umbral de notificación bajo. Este problema se minimiza cuando
los análisis de datos de bloqueo, las comparaciones y los modelos se basan en datos que solo
pertenecen a bloqueos graves.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad de la auto-
pista sin peaje. El enfoque está en la información cuantitativa que relaciona la frecuencia de
choque severa con varios componentes de diseño geométrico de los carriles principales de la
autopista. La revisión no pretende ser exhaustiva en el contexto de hacer referencia a todas las
obras que discuten la seguridad de las autopistas. Más bien, la información presentada en este
documento se considera la información más actual que es relevante para el diseño de autopistas
en Texas. También se considera que es el más fiable en base a una revisión de las técnicas de
análisis estadístico utilizadas y la explicación de las tendencias.
Cuando es apropiado, las relaciones de seguridad divulgadas en la bibliografía se comparan
aquí, con una cierta interpretación ofrecida para explicar cualquier diferencia observada. Las re-
laciones se presentan típicamente según lo divulgado en la bibliografía; sin embargo, los nom-
bres o las unidades de algunas variables se han cambiado para facilitar su presentación uniforme
en este capítulo.
Este capítulo está concebido para ser útil para los ingenieros de diseño que desean una com-
prensión más completa de la relación entre varios componentes de diseño de autopistas y la
frecuencia de choque severa. Como se ha señalado anteriormente, también pretende servir de
base para el desarrollo del procedimiento de evaluación de la seguridad descrito en el capítulo 2
del libro de trabajo sobre el diseño de la seguridad vial (1).
Este capítulo consta de dos partes principales. En la primera parte a seguir, se describen varios
modelos de predicción de seguridad reportados en la bibliografía. En la segunda parte, se des-
criben los factores de modificación del choque. en esta parte, los diversos factores examinados
se organizan en las siguientes categorías: diseño geométrico de el camino, diseño de el camino
y "otros" factores.
En esta parte del capítulo se describen varios modelos que se desarrollaron para estimar la fre-
cuencia esperada de choques en segmentos de autopistas. Cuatro de los cinco modelos fueron
desarrollados específicamente para segmentos de autopistas. El quinto modelo se desarrolló
para los caminos rurales divididas, que son similares a las autopistas rurales, excepto por la
provisión de acceso desde los caminos que se cruzan. Una vez resumidos los modelos, se com-
paran gráficamente para un rango de entrada común
Esta parte del capítulo describe varios factores de modificación de choques que están relaciona-
dos con el diseño de una autopista urbana o rural. Los diversos factores examinados se organi-
zan en las siguientes categorías: diseño geométrico de caminos, diseño al borde de el camino y
"otros" factores.

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Diseño Geométrico
Esta sección describe los CMF relacionados con el diseño geométrico de una autopista. Los
temas abordados específicamente se enumeran en la Tabla 2-3. Muchos componentes o ele-
mentos de diseño geométrico no se enumeran en la Tabla 2-3 (por ejemplo, la longitud de la
sección de tejido) que también es probable que tengan algún efecto en la frecuencia de choque
grave. Sin embargo, una revisión de la bibliografía no reveló la información cuantitativa útil que
describía estos efectos. Es probable que la lista de CMF disponibles para el diseño geométrico
de autopistas aumente a medida que se emprendan nuevas investigaciones en esta área.
En algunos casos, un AMF se deriva de un modelo de predicción de seguridad como la relación
entre "frecuencia de bloqueo de segmento con una condición modificada" a "frecuencia de blo-
queo de segmento sin el cambio". En
en otros casos, el AMF se obtiene de un estudio antes-después. De vez en cuando, los datos de
la caída divulgados en la bibliografía fueron utilizados para derivar un AMF.
Todos los CMF descritos en esta sección se desarrollan para producir un valor de 1,0 cuando el
componente o elemento de diseño asociado representa una condición "típica". La desviación de
esta condición base a una condición de diseño más generosa o deseable da como resultado un
AMF inferior a 1,0. La desviación a una condición más restringida da como resultado un AMF de
más de 1.0.

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Capítulo 3 Caminos Rurales
INTRODUCCIÓN
Los caminos rurales dan una red de caminos de alta velocidad que sirven a los movimientos de
tránsito entre las zonas urbanas. Entre las áreas metropolitanas densamente pobladas, estas
caminos a menudo tienen una sección transversal dividida y de varios carriles. Los caminos que
sirven a ciudades más pequeñas o longitudes de viaje más cortas generalmente tienen un volu-
men más bajo y una sección transversal indivisa de dos carriles. Alrededor de un tercio de las
millas de viaje de vehículos en el estado de Texas ocurren en caminos rurales, sin embargo,
estas caminos están asociadas con aproximadamente la mitad de todos los choques fatales. En
general, los choques en los caminos rurales tienden a ser más graves que los de las calles ur-
banas, debido en gran parte a las mayores velocidades asociadas con los caminos rurales. Por
estas razones, los esfuerzos para dar cabida a los elementos de diseño "deseables" en el diseño
de los caminos rurales, y para proporcionar un lado del camino indulgente, a menudo son renta-
bles.
El desarrollo de un diseño de camino rural seguro, eficiente y económico normalmente refleja la
consideración de una variedad de alternativas de diseño. Existen diversas técnicas para estimar
los beneficios operacionales de las alternativas; muchos están automatizados a través de herra-
mientas de software. Las técnicas para estimar los costos de construcción y derecho de vía tam-
bién están disponibles para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para estimar los be-
neficios de seguridad de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponibles. Este capí-
tulo resume la información en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la frecuencia de
choque asociada con varias alternativas de diseño de caminos.
Objetivo
El objetivo de este capítulo es sintetizar la información en la bibliografía que describe cuantitati-
vamente la relación entre los diversos componentes de diseño de caminos rurales y la seguridad.
Esta información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un procedimiento
para estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento se docu-
menta en el capítulo 3 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
una estimación de la frecuencia de choque esperada para un segmento típico de el camino.
Incluyen variables para el volumen de tránsito y la longitud del segmento. También incluyen va-
riables para otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de choques (por
ejemplo, tipo mediano, número de carriles, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la
de la frecuencia de choque esperada para un segmento de camino específico.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de los segmentos de caminos rurales. No aborda la seguridad
de las intersecciones en estas caminos. Por esta razón, los bloqueos tratados en este documento
se conocen como bloqueos "mediados de bloque". Los choques que ocurren en, o están relacio-
nados con, intersecciones rurales son el tema del Capítulo 6.

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otro lugar. Además, puede confundir el desarrollo de modelos de predicción de seguridad utili-
zando datos de múltiples agencias. El umbral de informes está fuertemente correlacionado con
el número de bloqueos de solo daños a la propiedad (PDO) encontrados en una base de datos
de bloqueo. Las agencias con un umbral de notificación alto incluyen relativamente pocos blo-
queos de DOP en su base de datos y viceversa. Como consecuencia, la frecuencia total de
choques para un camino determinada será baja si se encuentra en un área con un umbral de
notificación alto. Por el contrario, esta misma calzada tendrá una alta frecuencia de choque si se
encuentra en una zona con un umbral de notificación bajo. Este problema se minimiza cuando
los análisis de datos de bloqueo, las comparaciones y los modelos se basan en datos que solo
pertenecen a bloqueos graves.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad en los ca-
minos rurales. El enfoque está en la información cuantitativa que relaciona la frecuencia de cho-
que severo con varios componentes de diseño geométrico de el camino. La revisión no pretende
ser exhaustiva en el contexto de la referencia a todas las obras que discuten la seguridad de los
caminos rurales. Más bien, la información presentada en este documento se considera la infor-
mación más actual que es relevante para el diseño de caminos en Texas. También se considera
que es el más fiable en base a una revisión de las técnicas de análisis estadístico utilizadas y la
explicación de las tendencias.
en este capítulo.
Este capítulo está previsto para ser útil para los ingenieros de diseño que desean una compren-
sión más completa de la relación entre los diversos componentes de diseño de caminos y la
frecuencia de choque severa. Como se ha señalado anteriormente, también pretende servir de
del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
modelos de predicción de seguridad reportados en la bibliografía. En la siguiente parte, se des-
y "otros" factores.
cuencia esperada de choques en segmentos de caminos rurales. Dos de los modelos descritos
se desarrollaron específicamente para segmentos de caminos rurales de dos carriles. Otros dos
modelos fueron desarrollados para segmentos de caminos multicarriles. Una vez resumidos los
modelos, se comparan gráficamente para una serie de condiciones de entrada comunes.
dos con el diseño de un camino rural. Los diversos factores examinados se organizan en las
siguientes categorías: diseño geométrico de caminos, diseño al borde del camino y "otros" fac-
tores.

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Capítulo 4 Calles urbanas
INTRODUCCIÓN
La calle urbana está destinada a proporcionar tanto movilidad a través de los viajeros como el
acceso a las propiedades adyacentes. También está destinado a servir a automovilistas, ciclistas
de tránsito, peatones y ciclistas dentro del derecho de vía. Como consecuencia de esta mezcla
de función y modo de viaje, la calle urbana tiene un diseño complejo que se desafía a servir a
todos los modos de una manera igualmente segura y eficiente. El alto costo del derecho de paso
presenta desafíos adicionales para el desarrollo de un diseño que no solo sea seguro y eficiente,
sino también rentable.
El desarrollo de un diseño de calles urbanas seguro, eficiente y económico normalmente refleja
la consideración de una amplia variedad de alternativas de diseño. Existen diversas técnicas
para estimar los beneficios operacionales de las alternativas; muchos están automatizados a
través de herramientas de software. Las técnicas para estimar los costos de construcción y de-
recho de vía también están disponibles para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para
estimar los beneficios de seguridad de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponi-
bles. Este capítulo resume la información en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la
frecuencia de choques asociada con varias alternativas de diseño de calles urbanas.
Objetivo
mente la relación entre los diversos componentes del diseño de calles urbanas y la seguridad.
Esta información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un procedimiento
para estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento se docu-
menta en el capítulo 4 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
una estimación de la frecuencia de choques esperada para un segmento de calle urbano típico.
Incluyen variables para el volumen de tránsito y la longitud del segmento. También incluyen va-
riables para otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de los choques
(por ejemplo, tipo mediano, uso de la tierra, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la
de la frecuencia de choque esperada para un segmento de calle específico.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de los segmentos urbanos de las calles. No aborda la seguri-
dad de las intersecciones en estas calles. Por esta razón, los bloqueos tratados en este docu-
mento se conocen como bloqueos "mediados de bloque". Los choques que ocurren en, o están
relacionados con, intersecciones urbanas son el tema del Capítulo 7.
zando datos de múltiples agencias. Umbral de notificación
está fuertemente correlacionado con el número de bloqueos de solo daños a la propiedad (PDO)
encontrados en una base de datos de bloqueo. Las agencias con un umbral de notificación alto
incluyen relativamente pocos bloqueos de DOP en su base de datos y viceversa. Como

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consecuencia, la frecuencia total de choques para una calle determinada será baja si se encuen-
tra en un área con un umbral de notificación alto. Por el contrario, esta misma calle tendrá una
alta frecuencia de choques si se encuentra en un área con un umbral de notificación bajo. Este
problema se minimiza cuando los análisis de datos de bloqueo, las comparaciones y los modelos
se basan en datos de bloqueo grave.
Las relaciones descritas en este capítulo abordan la ocurrencia de choques relacionados con
vehículos en las calles urbanas. Asumen que la distribución de los choques de peatones y bici-
cletas permanece sin cambios, independientemente de un cambio en el diseño de la calle o el
volumen de tránsito. No se abordan las relaciones que se centran específicamente en los cho-
ques de vehículo-peatón y vehículo-bicicleta en las calles.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad vial urbana.
El enfoque está en la información cuantitativa que relaciona la frecuencia de choques severos
con varios componentes de diseño geométrico de la calle urbana. La revisión no pretende ser
exhaustiva en el contexto de la referencia a todas las obras que discuten la seguridad de las
calles urbanas. Más bien, la información presentada en este documento se considera la informa-
ción más actual que es relevante para el diseño de calles urbanas en Texas. También se consi-
dera que es el más fiable en base a una revisión de las técnicas de análisis estadístico utilizadas
y la explicación de las tendencias.
en este capítulo.
Este capítulo está concebido para ser útil a los ingenieros de diseño que desean una compren-
sión más completa de la relación entre varios componentes de diseño de calles urbanas y la
frecuencia de choques graves. Como se ha señalado anteriormente, también se pretende que
sirva de base para el desarrollo del procedimiento de evaluación de la seguridad descrito en el
capítulo 4 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
y control de acceso.
cuencia esperada de choques en segmentos urbanos. Los tres primeros modelos se selecciona-
ron principalmente porque excluyen explícitamente los bloqueos asociados con las interseccio-
nes (tanto señalizadas como no señalizadas). Un cuarto modelo que excluye solo los choques
de intersección señalizados también se incluye en el resumen. Este modelo se añadió porque
incluye varios factores incluidos en los otros tres modelos y, por lo tanto, proporciona cierta con-
firmación de las tendencias que exhiben.

14/22
Capítulo 5 Rampas de distribuidor
INTRODUCCIÓN
El acceso a y desde las instalaciones separadas por pendientes se logra utilizando rampas de
distribuidor. Estas rampas son esencialmente instalaciones de flujo libre con uno o más carriles
que permiten que el tránsito de rampa se fusione con el tránsito de la autopista mientras se
mantiene una velocidad relativamente alta. Las rampas pueden conectar dos instalaciones de
autopistas, una autopista a una arteria o dos caminos arteriales. Las rampas están configuradas
en una variedad de formas para acomodar movimientos de giro pesados y topografía. Se asocian
con un riesgo de choque más significativo debido al cambio de velocidad significativo que se
produce a lo largo de su longitud, a menudo junto con curvas horizontales de radio casi mínimo
y cambios de pendiente relativamente pronunciados. Estos atributos complican la tarea de con-
ducción en rampa. En reconocimiento de esta complejidad, las calzadas y las intersecciones rara
vez se permiten a lo largo de la longitud de una rampa porque el tránsito de giro asociado agra-
varía innecesariamente la complejidad de la tarea de conducción de rampa.
El desarrollo de un diseño de rampa de distribuidor seguro, eficiente y económico normalmente
refleja la consideración de una variedad de alternativas de diseño. El diseño del distribuidor es
particularmente desafiante debido al importante requisito de derecho de vía y el costo de cons-
trucción del distribuidor. Existe una variedad de técnicas para estimar los beneficios operaciona-
les de las alternativas de distribuidor; muchos están automatizados a través de herramientas de
software. Las técnicas para estimar los costos de construcción y derecho de vía también están
disponibles para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para estimar los beneficios de
seguridad de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponibles. Este capítulo resume
la información en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la frecuencia de choque aso-
ciada con varias alternativas de diseño de rampa.
Objetivo
mente la relación entre los diversos componentes de diseño de rampas de distribuidor y la segu-
ridad. Esta información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un procedi-
miento para estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento se
documenta en el capítulo 5 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
una estimación de la frecuencia de choque esperada para una rampa de distribuidor típica. In-
cluyen variables para el volumen de los flujos de tránsito en conflicto. También incluyen variables
para otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de choque (por ejemplo,
ancho de carril, grado, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la frecuencia de bloqueo
esperada obtenida del modelo de predicción para producir una estimación de la frecuencia de
bloqueo esperada para una rampa de distribuidor específica.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de la rampa de distribuidor y su terminal con los carriles prin-
cipales (es decir, el carril de cambio de velocidad). Por esta razón, los choques que se abordan
en este documento se conocen como choques "relacionados con la rampa" o "relacionados con
el cambio de velocidad de carril". Los choques que ocurren en la aproximación de rampa a la
terminal de rampa-cruce se consideran relacionados con la rampa. Sin embargo, los choques
que se producen en la acera los límites de línea de la terminal de rampa-cruce no se consideran

15/22
relacionados con la rampa. En este momento, la seguridad de los segmentos de caminos fron-
tales no se aborda.
choques para una rampa dada será alta si se encuentra en un área con un umbral de notificación
bajo. Este problema se minimiza cuando los análisis de datos de bloqueo, las comparaciones y
los modelos se basan en datos que solo pertenecen a bloqueos graves.
Las relaciones descritas en este capítulo abordan la agregación de todos los choques relaciona-
dos con vehículos en rampas de distribuidor y carriles de cambio de velocidad. Las relaciones
que se centran en los choques de vehículos, peatones y vehículos y bicicletas en rampas se
agregarán en futuras actualizaciones de este capítulo.
La mayoría de los distribuidores en uso hoy en día son de dos tipos: diamante o hoja de trébol
parcial (es decir, "trébol"). Las variaciones típicas de ambos tipos se muestran en la Figura 5-1.
Distribuidores de diamantes Distribuidores de Trébol
DISTRIBUIDOR OND o X DE DIAM INVERSO
APRETADO URBANO
DIAMANTE con camino frentista
Figure 5-1. Tipos de distribuidor de uso común.
Los tipos de distribuidor de diamantes urbanos convencionales, comprimidos y apretados se
usan comúnmente en Texas. En la mayoría de los casos, los caminos de fachada se utilizan con
este tipo de distribuidor y las rampas se unen con el camino de fachada antes o justo más allá
del cruce. La disposición más común es hacer que la rampa se fusione con el camino de fachada
antes de su intersección con el cruce de tal manera que la corriente de tránsito combinado sea
servida por la intersección fachada-camino.
Los distribuidores trébol son mucho más comunes en los estados que no tienen caminos de
fachada; sin embargo, varios están en servicio en Texas. Los tipos trébol A y trébol B tienen dos
rampas de bucle que sirven cada uno movimiento de una vuelta y rampas en los cuatro cuadran-
tes. En contraste, las variaciones de trébol
de 2 cuadrantes sirven para dos movimientos de giro en cada rampa de bucle y, por lo tanto,
minimizan los requisitos de derecho de vía en dos cuadrantes. La generosa asignación de ram-
pas en el trébol A y el trébol B da como resultado una alta capacidad para todos los movimientos
de intercambio. Por otro lado, las variaciones de trébol de 2 quads tienden a tener menos rampas,
pero a costa de una menor capacidad de carga de tránsito.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad de la rampa
de distribuidor. El enfoque está en la información cuantitativa que relaciona la frecuencia de cho-
que severa con varios componentes de diseño geométrico de la rampa.

16/22
La revisión no pretende ser exhaustiva en el contexto de referir todas las obras relevantes que
discuten la seguridad de las rampas. Más bien, la información presentada en este documento se
considera la información más actual que es relevante para el diseño de rampas en Texas. Tam-
bién se considera que es el más fiable en base a una revisión de las técnicas de análisis esta-
dístico utilizadas y la explicación de las tendencias.
aquí, con una cierta interpretación ofrecida como explicación para cualquier diferencia obser-
vada. Las relaciones se presentan típicamente según lo divulgado en la bibliografía; sin embargo,
los nombres o las unidades de algunas variables se han cambiado para facilitar su presentación
uniforme en este documento.
prensión más completa de la relación entre varios componentes de diseño de rampa y la fre-
cuencia de choque severa. Como se ha señalado anteriormente, también se pretende que sirva
de base para el desarrollo del procedimiento de evaluación de la seguridad descrito en el capítulo
5 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
modelos de predicción de seguridad. La segunda parte está dedicada a la discusión de los CMF.
Sin embargo, actualmente no hay factores de modificación de choques disponibles para las ram-
pas de distribuidor, principalmente debido a la escasez de investigación de seguridad sobre este
tema. Por lo tanto, esta última parte es relativamente breve.
Esta parte del capítulo describe los modelos de predicción de seguridad que son aplicables a las
rampas de distribuidor. La primera sección de esta parte describe los modelos relacionados con
la rampa propiamente dicha. La segunda sección describe los modelos relacionados con los
carriles de cambio de velocidad de rampa.
Rampas de distribuidor
En esta sección se tratan nueve configuraciones de rampa. Las variaciones de rampa de salida
de cada configuración se ilustran en la Figura 5-2. Las versiones de rampa de entrada tienen una
alineación similar.
Figure 5-2. Configuraciones básicas de rampa de distribuidor. (2)
En esta sección se resumen los hallazgos de dos proyectos de investigación recientes que eva-
luaron la seguridad de las configuraciones de rampas de distribuidor. Ambos estudios examina-
ron la relación entre varios elementos de la geometría de la rampa y el entorno de distribuidor.
En general, no encontraron correlaciones significativas entre la geometría de rampa, o el entorno
de distribuidor, y la frecuencia de choque. Las correlaciones más significativas fueron encontra-
das para estar con la configuración de la rampa y el volumen de la rampa. De particular interés
es el hallazgo de que la longitud de la rampa no está correlacionada con la frecuencia de choque
relacionada con la rampa.

17/22
Capítulo 6 Intersecciones rurales
INTRODUCCIÓN
En las intersecciones, los conductores se enfrentan a una multitud de opciones relacionadas con
la ruta, la velocidad y la ruta que, en combinación con numerosos movimientos conflictos, com-
plican la tarea de conducción y aumentan significativamente el potencial de un choque. En Texas,
alrededor de un tercio de todos los choques en caminos rurales ocurren en intersecciones. Estos
choques son consistentemente más graves que los experimentados en las intersecciones urba-
nas, principalmente debido a la naturaleza de alta velocidad de el camino rural. Las mejoras de
seguridad en las intersecciones rurales a menudo se centran en elementos de diseño que pro-
porcionan separación para los movimientos de giro, una mayor visibilidad del conductor y las
líneas de visión, y dispositivos de control de tránsito que aumentan la conciencia del conductor
de la presencia de la intersección.
El desarrollo de un diseño de intersección rural seguro, eficiente y económico puede reflejar la
consideración de una amplia variedad de alternativas de diseño. Existen diversas técnicas para
estimar los beneficios operacionales de las alternativas; muchos están automatizados a través
de herramientas de software. Las técnicas para estimar los costos de construcción y derecho de
vía también están disponibles para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para estimar
los beneficios de seguridad de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponibles. Este
capítulo resume la información en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la frecuencia
de choque asociada con varias alternativas de diseño de intersecciones rurales.
Objetivo
mente la relación entre los diversos componentes de diseño de intersecciones rurales y la segu-
ridad. Esta información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un procedi-
miento para estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento se
documenta en el capítulo 6 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
una estimación de la frecuencia de choque esperada para una intersección rural típica. Incluyen
variables para el volumen de los flujos de tránsito en conflicto. También incluyen variables para
otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de choques (por ejemplo, tipo
mediano, clase funcional, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la frecuencia de cho-
que esperada obtenida del modelo de predicción para producir una estimación de la frecuencia
de choque esperada para una intersección específica.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de las intersecciones en una zona rural. Como tal, los tipos de
choque utilizados para describir el nivel de seguridad se identifican como "relacionados con la
intersección". La relación de intersección de un choque se indica en el informe de choque o, en
algunos casos, es determinada por los investigadores. Si los investigadores determinan la rela-
ción intersección-choque, a menudo se basa en la ubicación del choque en relación con la inter-
sección (2). Específicamente, todos los bloqueos que ocurren en una distancia especificada de
la intersección se etiquetan como "relacionados con la intersección". La combinación de ubica-
ción y tipo de choque (por ejemplo, relacionados con el giro o multivehículo) también ha sido
utilizada por algunos investigadores

18/22
para identificar la relación de intersección. Los bloqueos que no están relacionados con la inter-
sección se conocen aquí como bloqueos "mediados de bloque" y son el tema del Capítulo 3.
preferencia se debe a una amplia variación en el umbral de notificación entre condados y esta-
dos. Esta variación complica la extrapolación de las tendencias de choque encontradas en un
lugar a otro lugar. Además, puede confundir el desarrollo de modelos de predicción de seguridad
utilizando datos de múltiples agencias. El umbral de informes está fuertemente correlacionado
con el número de bloqueos de solo daños a la propiedad (PDO) encontrados en una base de
datos de bloqueo. Las agencias con un umbral de notificación alto incluyen relativamente pocos
bloqueos de DOP en su base de datos y viceversa. Como consecuencia, la frecuencia total de
choques para un camino determinada será alta si se encuentra en un estado con un umbral de
notificación bajo. Este problema se minimiza cuando los análisis de datos de bloqueo, las com-
paraciones y los modelos se basan en datos que solo pertenecen a bloqueos graves.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad de las inter-
secciones rurales. La atención se centra en la información cuantitativa que relaciona la frecuencia
de choques graves con varios componentes de diseño geométrico de la intersección rural. La
revisión no pretende ser exhaustiva en el contexto de hacer referencia a todas las obras relevan-
tes que discuten la seguridad de las intersecciones rurales. Más bien, la información presentada
en este documento se considera la información más actual que es relevante para el diseño de
caminos rurales en Texas. También se considera que es el más fiable en base a una revisión de
las técnicas de análisis estadístico utilizadas y la explicación de las tendencias.
prensión más completa de la relación entre varios componentes de diseño de intersección y la
frecuencia de choque severa. Como se ha señalado anteriormente, también se pretende que
sirva de base para el desarrollo del procedimiento de evaluación de la seguridad descrito en el
capítulo 6 del libro de trabajo sobre el diseño de la seguridad vial (1).
criben los factores de modificación de choques para varios componentes de diseño geométrico
y control de tránsito. En cada una de estas partes, hay una discusión separada de intersecciones
señalizadas y no señalizadas.
En esta parte del capítulo se describen varios modelos de predicción de seguridad que se desa-
rrollaron para estimar la frecuencia esperada de los choques relacionados con la intersección.
La discusión se divide en dos secciones con una sección que describe los modelos que se apli-
can a las intersecciones señalizadas y una segunda sección que describe los modelos que se
aplican a las intersecciones no señalizadas. Al final de cada sección, los modelos se comparan
en términos de la relación entre la frecuencia de choque grave y el volumen de tránsito.

19/22
Todos los modelos presentados en esta parte del capítulo hacen referencia a los caminos "ma-
yores" y "menores" que forman la intersección. Estos modelos se basan en la suposición de que
la "camino principal" es el camino con el mayor volumen de las dos caminos. En la mayoría de
los casos, esta suposición está de acuerdo con el número de carriles proporcionados y la clase
funcional de las dos caminos. Sin embargo, en algunos casos, esta suposición puede significar
que un camino con más carriles o una clasificación funcional más alta pero con menor volumen
tendrá que especificarse como el camino "menor" con el fin de utilizar un modelo de predicción
de seguridad.
dos con el diseño de una intersección rural. La discusión se separa en CMF que se aplican a las
intersecciones señalizadas y las que se aplican a las intersecciones no señalizadas.

20/22
Capítulo 7 Intersecciones urbanas
INTRODUCCIÓN
Las intersecciones son una consecuencia necesaria de un sistema de calles superficiales. Re-
presentan el punto donde se cruzan dos calles y, por lo tanto, son puntos de conflicto potencial
significativo. En todo el estado, más de la mitad de todos los choques en áreas urbanas ocurren
en intersecciones. El funcionamiento seguro de una intersección requiere el uso de dispositivos
de control de tránsito para separar los movimientos conflictivos en el tiempo. Estos dispositivos
suelen incluir señal de rendimiento, señal de stop o señal de tránsito. El diseño geométrico de la
intersección y el tipo de dispositivos de control de tránsito utilizados (y, si se utiliza el control de
la señal, la fase de la señal y la sincronización) tienen un efecto significativo en la seguridad y el
funcionamiento de la intersección. El alojamiento de los modos de viaje de automóviles, camio-
nes, peatones y bicicletas presenta desafíos de diseño únicos en el entorno urbano, y especial-
mente en las intersecciones. El alto costo del derecho de vía en las áreas urbanas puede pre-
sentar un desafío adicional para el diseño de intersecciones.
El desarrollo de un diseño de intersección urbana seguro, eficiente y económico puede reflejar
la consideración de una amplia variedad de alternativas de diseño. Existen diversas técnicas
para estimar los beneficios operacionales de las alternativas; muchos están automatizados a
través de herramientas de software. Las técnicas para estimar los costos de construcción y de-
recho de vía también están disponibles para el diseñador. Desafortunadamente, las técnicas para
estimar los beneficios de seguridad de los diseños alternativos no están tan fácilmente disponi-
bles. Este capítulo resume la información en la bibliografía que se puede utilizar para estimar la
frecuencia de choque asociada con varias alternativas de diseño de intersecciones urbanas.
Objetivo
mente la relación entre los diversos componentes de diseño de intersecciones urbanas y la se-
guridad. Esta información tiene por objeto proporcionar una base para el desarrollo de un proce-
dimiento para estimar el beneficio de seguridad de los diseños alternativos. Este procedimiento
se documenta en el capítulo 7 del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
una estimación de la frecuencia de choque esperada para una intersección urbana típica. Inclu-
yen variables para el volumen de los flujos de tránsito en conflicto. También incluyen variables
para otros factores que se consideran correlacionados con la frecuencia de choques (por ejem-
plo, tipo mediano, clase funcional, etc.). Uno o más CMF se pueden multiplicar por la frecuencia
de choque esperada obtenida del modelo de predicción para producir una estimación de la fre-
cuencia de choque esperada para una intersección específica.
Alcance
Este capítulo aborda la seguridad de las intersecciones en un área urbana. Como tal, los tipos
de choque utilizados para describir el nivel de seguridad se identifican como "relacionados con
la intersección". La relación de intersección de un choque se indica en el informe de choque o,
en algunos casos, es determinada por los investigadores. Si los investigadores determinan la
intersección-relación de un choque, a menudo se basa en la ubicación del choque en relación
con la intersección. Específicamente, todos los bloqueos que ocurren en una distancia especifi-
cada de la intersección se etiquetan como "relacionados con la intersección". La combinación

21/22
de la ubicación y el tipo de choque (por ejemplo, relacionados con el giro o con varios vehículos)
también ha sido utilizado por algunos investigadores para identificar la relación de intersección.
Los bloqueos que no están relacionados con la intersección se conocen aquí como bloqueos "a
mitad de bloque" y son el tema del Capítulo 4.
choques para una intersección dada será alta si se encuentra en una ciudad con un umbral de
notificación bajo. Este problema se minimiza cuando los análisis de datos de bloqueo, las com-
paraciones y los modelos se basan en datos que solo pertenecen a bloqueos graves.
Las relaciones descritas en este capítulo abordan la ocurrencia de choques relacionados con
vehículos en intersecciones urbanas. Asumen que la distribución de los choques de peatones y
bicicletas permanece inalterada, independientemente del cambio en el diseño o el volumen de
tránsito. No se abordan las relaciones que se centran específicamente en los choques de
vehículo-peatón y vehículo-bicicleta en las calles.
Visión general
Este capítulo documenta una revisión de la bibliografía relacionada con la seguridad de las inter-
secciones urbanas. La atención se centra en la información cuantitativa que relaciona la frecuen-
cia de choques graves con varios componentes de diseño geométrico de la intersección urbana.
La revisión no pretende ser exhaustiva en el contexto de hacer referencia a todas las obras rele-
vantes que discuten la seguridad de las intersecciones urbanas. Más bien, la información pre-
sentada en este documento se considera la información más actual que es relevante para el
diseño de calles urbanas en Texas. También se considera que es el más fiable en base a una
revisión de las técnicas de análisis estadístico utilizadas y la explicación de las tendencias.
prensión más completa de la relación entre varios componentes de diseño de intersección y la
frecuencia de choque severa. Como se señaló anteriormente, también se pretende que sirva de
del libro de trabajo de diseño de seguridad vial (1).
criben los factores de modificación de choques para varios componentes de diseño geométrico
y control de tránsito. En cada una de estas partes, hay una discusión separada de intersecciones
señalizadas y no señalizadas.

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En esta parte del capítulo se describen varios modelos de predicción de seguridad que se desa-
rrollaron para estimar la frecuencia esperada de los choques relacionados con la intersección.
La discusión se divide en dos secciones con una sección que describe los modelos que se apli-
can a las intersecciones señalizadas y una segunda sección que describe los modelos que se
aplican a las intersecciones no señalizadas. Al final de cada sección, los modelos se comparan
en términos de la relación entre la frecuencia de choque grave y el volumen de tránsito.
Todos los modelos presentados en esta parte del capítulo se refieren a las calles "mayores" y
"menores" que forman la intersección. Estos modelos asumen que la "calle principal" es la calle
con el mayor volumen de las dos calles. En la mayoría de los casos, esta suposición concuerda
con el número de carriles proporcionados y la clase funcional de las dos calles. Sin embargo, en
algunos casos, esta suposición puede significar que una calle con más carriles o una clasificación
funcional más alta pero con menor volumen tendrá que especificarse como la calle "menor" con
el fin de utilizar un modelo de predicción de seguridad.

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