Fundamentos seguridad vial fhwa 2005

www.t2.unh.edu/nltapa/Pubs/road_safety_fundamentals.pdf
http://s3.amazonaws.com/zanran_storage/www.t2.unh.edu/ContentPages/15985840.pdf
http://www.ewu.edu/Documents/CBPA/NWTTAP/HighwaySafety/Chapter_1.pdf
(1 a 6)
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, septiembre 2014
FUNDAMENTOS
DE SEGURIDAD VIAL

2/142 Federal Highway Administration
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AVISO Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de los EUA,
y no constituye una norma, especificación o reglamento. El Gobierno de los EUA no asume ningu-
na responsabilidad por su contenido o uso.
FUNDAMENTOS
DE SEGURIDAD VIAL

Fundamentos de la Seguridad Vial 3/142
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Contenido
PREFACIO 6
INTRODUCCIÓN 7
Responsabilidad Civil 9
¿Se Necesita un Ingeniero? 9
Documentación 10
Sistemas de Administración 10
1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL 11
Conductores y Demás Usuarios Viales 12
Peatones y Ciclistas 12
Expectativa 13
Conducir Es una Tarea Dura 13
Información 14
Decisión 14
Acción 14
Caminos y Entorno 15
Clase Funcional 16
Velocidad del Tránsito 16
Uso del Suelo 16
Distancia Visual de Detención 16
Distancia Visual de Intersección 16
Seguridad en Costados de Calzada 16
Vehículos 16
Volumen de Tránsito 17
Conclusión 18
2 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL 19
Identificar los Problemas y Resolverlos 20
Recopilación de Información 20
Estudios de Seguridad Vial 20
Auditorías de Seguridad Vial 20
Análisis de Choques 21
Diagramas de Condición 23
Volumen de Tránsito 24
Estudios de Velocidad 25
Otros Estudios de Tránsito 25
Identificar Factores que Contribuyen a los Choques 25
Seleccionar la Medida Correctiva Adecuada 26
Evaluar el Éxito 27
Priorizar el Trabajo 27
Problemas Actuales de Seguridad 28
Oportunidad 28
Mejor Rentabilidad 29
Poner Todo Junto 30
Resumen 31
3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO 32
Norma, Guía, Opción, y Soporte Técnico 32
Principios de Dispositivo de Control de Tránsito 33

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Primacía 33
Señales 34
Tipos 34
Ubicación 35
Desplazamiento Lateral 36
Ubicación Longitudinal y Distancia de Aviso Adelante 36
Altura 37
Tamaño 38
Retrorreflectividad 38
Señales en Postes 38
Marcas de Pavimento 39
Delineadores 40
Mantenimiento de Dispositivos de Control de Tránsito 41
Inventario 41
Resumen 42
4 CAMINOS 43
Normas Adecuadas 43
Coherencia 43
Distancia Visual de Detención 44
Secciones Transversales 48
Pendiente Transversal 48
Anchos de Carril 48
Banquinas 49
Estacionamiento 50
Cordones 51
Veredas 51
Superficie del Camino 52
Curvas 52
Delineación de Curvas 53
Ensanchamiento de Curvas 53
Peralte 53
Qué Considerar al Peraltar Curvas 54
Realineamiento 55
Curvas Verticales 55
Caídas Borde de Pavimento 55
Resumen 56
5 MEJORAMIENTO DE LA SV AL COSTADO DE LA CALZADA 58
Barreras, ¿Resolverán el Problema? 58
Zonas Despejadas 58
Peligros al Costado de la Calzada 59
Tratamiento de Peligros al Costado de la Calzada 60
¿Hay Peligro? 60
¿Se Puede Quitar el Peligro? 61
¿Se Puede Reubicar el Peligro? 61
¿Se Puede Reducir la Gravedad del Choque? 61
Barreras, ¿Mejorarán la Seguridad Vial? 61
Delineación, ¿Guiará Alrededor del Peligro? 62

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¿Es Solución Posible y Rentable? 62
Baranda 62
Taludes 63
Baranda y Cordón 63
Distancia de Deflexión 63
Sistemas Flexibles 64
Sistemas Semirrígidos 65
Longitud de Barrera 67
Terminales 67
Transiciones 67
Prioridad de Mejoramientos al Costado de la Calzada 67
Mantenimiento 68
Mantenimiento de los Costados de la Calzada 69
Mantenimiento de Barrera 69
Cunetas 70
Puentes 72
Resumen 73
6 INTERSECCIONES, CRUCES FC A NIVEL Y ACCESOS A PROPIEDAD 74
Intersecciones 74
Distancia Visual de Intersección 77
Tipos de Control de Intersección 80
Sin Control 80
Control Ceda el Paso 80
Control Pare 80
Control Pare en Dos-sentidos 81
Control Pare en Todos-los-Sentidos 81
Semáforos y Rotondas 82
Iluminación 82
Señales de Nombre de Calles 83
Cruces Peatonales 83
Cruces Camino-Ferrocarril 84
Accesos a Propiedad 85
Administración de Acceso 85
Permisos 85
Diseño de Acceso a Propiedad 86
Distancias Visual 87
Resumen 87
Apéndice A 88
Apéndice B 90
Apéndice C 92
Glosario 93
Referencias 95
Bibliografía 95
Contactos 96
Acrónimos 98
FIELD REFERENCE GUIDE 99
VIRGINIA WORKSHOP 117

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PREFACIO
Los gobiernos locales (ciudades, pueblos, tribus, y/o municipios) son responsables de construir y
mantener la mayor parte del kilometraje de caminos de los EUA; muchos son rurales, con bajo
volumen de tránsito y alta velocidad. Las combinaciones de entorno rural, costados de calzada
inmisericordes (caídas de borde de pavimento, rocas, árboles, postes de servicios públicos, etc.),
distancias de servicios médicos de emergencia y excesos de velocidad, convirtieron a estos cami-
nos en los más mortales del país. Las estadísticas muestran que el 30% de los choques mortales
se producen en los caminos rurales locales. Esta realidad desafía a los organismos viales más
pequeños a conciliar mejoramientos viales rentables con la necesidad de mayor seguridad.
Fundamentos de Seguridad Vial se diseñó para ayudar a los profesionales de organismos viales
locales y tribales a entender las relaciones críticas entre caminos, costados de calzada, compor-
tamientos de los usuarios, y seguridad. Se revisó el uso correcto de los dispositivos comunes de
control de tránsito, tales como señales, marcas del carril, iluminación; y aborda el uso y eficacia de
los sistemas de barreras.
Fundamentos de Inseguridad Vial: chicana voladora en autopista 130 → 20 km/h, explota-
ción comercial de cantero central, extremos de aproximación de barreras sin tratamiento,
señales chebrón contradictorias, puentes más angostos que los accesos, desarrollo del
peralte proclive al hidroplaneo, incoherencias, taludes laterales empinados,... ‘molestias’
imperdonables.

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INTRODUCCIÓN
El costo social y económico de los choques de tránsito en los EUA es enorme. La policía informó
más de 6,3 millones de choques durante el 2002 en todo el país: más de 42800 muertos y 3 millo-
nes de heridos. (1)
Estos no son fríos números estadísticos; son personas reales de nuestras fami-
lias, amigos y compañeros de trabajo.
La Figura 1 muestra el número de muertos por choques de vehículos motorizados según la clase
funcional del camino. La Administración Federal de Caminos (FHWA) clasifica los caminos con
propósitos de ordenar datos y de planificación. Más personas perdieron la vida en choques en las
arterias (autopistas y autovías), y hubo menos choques mortales en los caminos colectores y loca-
les. Los choques en las arterias rurales representaron casi el 30% de las muertes relacionadas
con el camino, mientras que los choques en caminos rurales locales representaron menos del
12% de las muertes relacionadas con el camino.
El número total de choques da una imagen incompleta. Las arterias tienen más choques porque
llevan más tránsito. Los ingenieros estudian los índices de choques cuando se comparan los ca-
minos que llevan diferentes cantidades de tránsito. Al dividir el número de choques por el volumen
de tránsito, pueden compararse caminos diferentes. Normalmente se utilizan el número de cho-
ques por cada 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos (100 M VMT), o el número de
muertos por cada 100 M VMT. Estos índices indican que los caminos locales merecen mucha más
atención que la normalmente prestada.
Figura 1. Choques mortales camino basados en la clasificación funcional.
La FHWA utiliza tres clasificaciones funcio-
nales de caminos: arteriales, colectores y
locales.
Cada clasificación incluye una categoría
para los caminos rurales y urbanos. La
clasificación se basa acceso y movilidad.
Las jurisdicciones, incluidas las tierras de
los indios, pueden adoptar sus propias cla-
sificaciones. .
A los centros LTAP y TTAP se los alienta a
investigar e informar sus propios datos de
seguridad e insertarlos aquí.

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Es importante comprender las características de los caminos y de quienes los controlan. En los
EUA, el 75% de todos los caminos son controlados por jurisdicciones locales (ciudades, pueblos y
condados) y jurisdicciones tribales. Las agencias estatales controlan menos del 20%, y el gobierno
federal menos del 5%. Los caminos arteriales son las más viajados, y los locales los menos. Sin
embargo, los índices de choques mortales en caminos locales superan a los arteriales, Tabla 1.
Los caminos rurales tienen mayores tasas de mortalidad a causa de las mayores velocidades.
Tabla 1. Índices de choques mortales según la clasificación funcional de caminos.
Clase funcional de caminos
Rural Urbano
Arterial Colector Local Arterial Colector Local
Índice Choques Mortales (por
100 M VMT)
1.77 2.90 3.63 0.90 0.80 1.45
Los organismos viales gastan más dinero para mejorar la seguridad de los caminos de más alta
clase funcional. Económicamente esto tiene sentido, porque estos caminos llevan la mayor parte
del tránsito.
Los organismos viales tienen muchas dificultades para mantener sus caminos, y más para mejo-
rarlos. Esto lleva al concepto de efectividad-de-costo para comparar el costo de un mejoramiento,
y la reducción del número y gravedad de los de choques. Por ejemplo, si $ 5000 de barandas de
defensa significa convertir un choque con heridos de 100 000 dólares en otro con daños a la pro-
piedad de $ 5000, la baranda es rentable. Otro ejemplo es instalar señales para advertir una curva
cerrada. La instalación de un cartel de flecha grande que cuesta menos de $ 250 puede reducir
los despistes y choques contra objetos fijos laterales en un 43%. (2)
La inversión en mejoramientos de seguridad para un sistema vial completo no suele ser rentable.
En este manual se demostrará que la mejor acción es identificar los lugares con una historia de
problemas de seguridad, puntos negros, y aplicar una solución de seguridad adecuada, o con-
tramedida (reacción). También es rentable anticipar los problemas de seguridad y realizar mejo-
ramientos de seguridad adecuadas en donde los choques puedan ocurrir (prevención).

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Responsabilidad Civil
¿Se Necesita un Ingeniero?
Habrá ocasiones en las que se necesitan los servicios de un ingeniero profesional licenciado (PE).
Por ejemplo, los ingenieros registrados suelen ser necesarios para respaldar los planes de diseño
para la construcción. También se puede necesitar un ingeniero cuando se requiere un permiso
para un proyecto, y la agencia de permisos requiere la certificación de un ingeniero profesional.
Ciertas inmunidades son otorgadas por las leyes en cada jurisdicción. Dado que estas leyes va-
rían, los gobiernos locales y tribales se les anima a buscar consejo legal.
Es imposible evitar todos los choques. Los choques ocurrirán, y las demandas que de ellos
puedan derivarse. La palabra agravio (tort) significa un error o una injusticia. La ley del agravio
comprende las normas legales que determinan cuándo una parte debe ser obligado a pagar
dinero para compensar a la otra parte por lesiones personales o daños materiales. Las entida-
des gubernamentales pueden ser consideradas responsables por negligencia o cualquier otra
conducta ilícita. La ley del agravio se aplica a los juicios en que el demandante pretende recu-
perar dinero para compensar por daños corporales o daños materiales causados por el de-
mandado. Un buen plan de mejoramiento de la seguridad vial es una forma efectiva de reducir
el riesgo de responsabilidad civil. Puede reducir el número de choques, la pérdida de vidas, y
los costos económicos relacionados con ellos. Reducir el número de choques también reduce
la exposición del organismo vial a la responsabilidad extracontractual. Para obtener indemniza-
ción de un organismo vial en un caso de responsabilidad civil, el demandante debe probar:
1. Que el organismo tenía una obligación.
2. Que el organismo violó esa obligación (por ejemplo, el camino no fue razonablemente segu-
ro).
3. La violación de la obligación fue una causa probable del daño.
4. El demandante fue realmente dañado.
Los organismos viales tienen el deber de mantener sus caminos razonablemente seguros. Las
reclamaciones de responsabilidad suelen ser clasificados como:
 Los daños causados por el diseño, construcción, problemas de mantenimiento.
 Daños causados por zona de obras u otras actividades operacionales.
 No corregir las condiciones peligrosas en la zona-de-camino en un plazo razonable.
 Aviso significa que la agencia vial sabía o debería haber sabido del defecto.
Notificación real significa que el organismo recibió aviso de un defecto, por escrito o de un ofi-
cial de policía.
Notificación constructiva significa que el organismo debería haber conocido el defecto, ya sea
por obvio, o porque existió por un período de tiempo y debería haber sido reconocida durante
las actividades operacionales básicas.
Una vez conocido un defecto, el organismo vial tiene la obligación de corregir el problema en
un plazo razonable. Las leyes de responsabilidad civil varían según la jurisdicción, y los gobier-
nos deben tener asesoramiento legal del gestor de riesgos local o de un organismo estatal de
transporte.

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Documentación
Es importante documentar lo que uno hace y las decisiones que toma, incluyendo la decisión de
no hacer algo. Los resultados de las decisiones que se tomen hoy pueden ser factores en los plei-
tos dentro de muchos años. En el futuro el departamento podría ser demandado por una decisión
tomada por un antecesor años antes de retirarse.
Debe prepararse la documentación para respaldar las decisiones a medida que se toman, y ase-
gurar que esté completa, fechada, firmada, y depositadas en donde se pueda recuperar. Los bue-
nos expedientes pueden probar un caso en disputa mejor que la memoria. Los temas de seguri-
dad vial que deben documentarse incluyen:
 Notificación de defectos viales y cómo los trató el organismo vial.
 Relevamientos de las condiciones de caminos y sus costados, incluyendo profundidades de
cunetas y taludes.
 Registros de las patrullas viales e inspecciones, incluso si no se encuentran defectos.
 Fecha, lugar y descripción de las actividades de mantenimiento de caminos.
 Inventarios de señales.
 Planos de trabajos viales, incluidos los planos de construcción, planos conforme a obra, y pla-
nos de control de tránsito en la zona de trabajo.
 Estudios de tránsito.
 Informe de auditorías (proyecto) e inspecciones (camino existente) de seguridad vial.
Cada vez que se desvían de una práctica habitual, es muy importante documentar qué y por qué
se hizo. Según la naturaleza del cambio, puede ser necesaria la evaluación de la condición por
parte de un ingeniero.
Documentar los resultados de las inspecciones, aunque no se detectaran defectos. Incluir fecha y
hora de la inspección, condiciones climáticas, condiciones del lugar, y otra importante información
acerca del lugar.
Sistemas de Administración
Los sistemas de administración de transporte ayudan a los organismos a mantener el seguimiento
de la información importante, como inventarios de señales, estado de los pavimentos o instalacio-
nes de drenaje. Ayudan a los organismos viales a priorizar el mantenimiento y reparaciones sobre
la base de los efectos de seguridad, niveles de deterioro, y costo. Si se usan adecuadamente
pueden ayudar a mejorar los servicios y mantener los costos bajos, ayudando a la agencia a se-
leccionar el proyecto adecuado en el momento adecuado. Los sistemas de administración pueden
ser desarrollados para pavimentos, puentes, seguridad vial, congestión del tránsito, y las instala-
ciones intermodales de transporte.
Un Sistema de Administración de Seguridad (SAS) es un método sistemático utilizado por los to-
madores de decisiones para identificar, priorizar, corregir y evaluar el rendimiento de las inversio-
nes de seguridad en el transporte. Si se utiliza adecuadamente, un SAS puede reducir los cho-
ques viales y sus impactos económicos sobre la sociedad.
La FHWA da información útil sobre la aplicación de sistemas de administración de la seguridad.

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1 CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGURIDAD VIAL
La mejor manera de reducir los choques de tránsito es
entender la causa, y una buena manera de empezar es
separar el sistema de transporte vial en tres grandes
categorías:
 Conductor (incluye todos los usuarios viales, como
ciclistas y peatones).
 Vehículo.
 El camino y su entorno.
Por lo general, las causas de la mayoría de los choques entran en una de estas categorías. Mu-
chos involucran a más de una.
Los factores humanos se refieren a las personas, y las cosas que hacen o dejan de hacer, que
pueden causar un choque. Los factores humanos comprenden a los conductores, cuya atención
se distrae, se cansan o están enfermos (y pueden haber tomado medicamentos que los adorme-
cen), o haber consumido alcohol o drogas. La edad también afecta la capacidad de conducir; por
ejemplo, a menudo los conductores ancianos tienen problemas de visión nocturna, mientras que
los más jóvenes tienden a tomar más riesgos en el camino.
Los factores de vehículos pueden ser fallas mecánicas, como de frenos o neumáticos.
Los factores del camino pueden ser distancia visual limitada, pobre señalización y marcación, o
cambios bruscos de ancho del camino. El tiempo es siempre un factor importante que afecta las
condiciones del camino y, con demasiada frecuencia, el conductor falla al considerar la calzada
húmeda o niebla.
Por lo general el personal policial que investiga los choques de tránsito lista los factores que con-
tribuyen a un choque. La Figura 2 se basa en los estudios de estos informes de la policía de los
choques de tránsito. Como se ilustra, un error del conductor es citado como la causa de la mayo-
ría de los choques, seguida por las condiciones del camino como un factor contribuyente al 34%
de los choques, aunque puede ser más. Un defecto o mal funcionamiento del vehículo se involu-
cra en un 12% de las veces.
El sistema de transporte vial puede controlar direc-
tamente algunos factores, pero no todos.
"La mayoría de choques se atribuyen a
un error humano; pero, en la mayoría
de todos los casos, el error humano fue
el resultado directo de un diseño defi-
ciente."
Donald Norman, Diseño de las cosas
cotidianas
Para los funcionarios viales, el 34% de los
choques en que interviene el camino es a la
vez un problema y una oportunidad. Aquí es
de dónde vienen los pleitos, pero también
significa que la comunidad vial tiene la opor-
tunidad de evitar más choques. La Figura 2
lista un factor conductor + camino = 27% de
los choques, lo cual significa que hay algo en
el camino que indujo al conductor a cometer
un error, o que el conductor cometió un error
y el camino fue implacable y no permitió in-
dulgentemente la recuperación del error.

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Por ejemplo, la ingeniería es uno de los aspectos que el sistema de transporte vial puede contro-
lar. Cuando se elimina una caída de borde de pavimento pueden reducirse los choques atribuidos
a la condición del camino; pero, los choques causados por defecto o mal funcionamiento del
vehículo no pueden ser abordados por los departamentos viales.
Los organismos viales tienen poco control sobre los conductores y las condiciones del tiempo, por
lo que se confía en el control policial y educación como medios para prevenir algunos choques
asociados con un error del conductor. Si las piezas del sistema que pueden controlarse (caminos
y vehículos) se diseñan teniendo en cuenta las que no se pueden controlar (usuarios y tiempo), el
sistema en su conjunto funcionará mejor.
La Figura 3 muestra un ejemplo de los tres factores.
Figura 3. Usuarios habituales de caminos.
Conductores y demás usuarios viales
Típicamente los vehículos automotores son el mayor grupo de usuarios viales, siguen los peato-
nes y ciclistas, Figura 3. La cantidad de recursos de ingeniería y financieros necesarios para mejo-
rar la seguridad en los caminos depende en gran medida de la cantidad y tipo de tránsito. Por
ejemplo, a menudo los vehículos automotores son los únicos usuarios de los caminos rurales de
bajo volumen. Muchas veces, los tratamientos de bajo costo como la adición de señales y marcas
más visibles puede mejorar el desempeño de la seguridad. Tiene sentido instalar veredas para
separar con seguridad a los peatones del tránsito motorizado. Si un camino lleva a un gran núme-
ro de ciclistas, las banquinas pavimentadas son una buena idea, especialmente si el camino es de
alta velocidad o con alto número de camiones. Cuando se planea un proyecto vial, al tomar deci-
siones de seguridad siempre hay que tener en cuenta los tipos de tránsito.
Peatones y Ciclistas
Con frecuencia, los peatones y ciclistas evitan un camino si se sienten incómodos o inseguros de
usarlo. Si poca gente anda por un camino, puede significar que se necesitan veredas, más que no
hay demanda para ellas.
Cuando se noten huellas de pisadas de peatones junto al camino, o destinos a donde la gente
querría ir caminando (como tiendas con ofertas), entonces las veredas harán los movimientos
peatonales más seguros y fáciles. Muchos peatones son niños, ancianos y personas con discapa-
cidades; las veredas pueden mejorar enormemente su calidad de vida y seguridad.
La Figura 3 muestra la variedad de
usuarios viales comúnmente vistos en
las intersecciones. Los ciclistas, peato-
nes y vehículos automotores son usua-
rios viales.

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Un sorprendente número de choques con peatones se producen en áreas rurales porque los con-
ductores no los esperan, y los departamentos de caminos no los tienen en cuenta al diseñar los
caminos. A menudo, en las zonas rurales no se necesitan veredas. En algunos caminos se puede
mejorar la seguridad de los conductores mejorando la distancia visual y agregando banquinas.
Conducir Es una Tarea Dura
La conducción es una tarea dura que obliga a hacer varias cosas al mismo tiempo: controlar el
vehículo, frenar, acelerar y girar; adivinar lo que los demás usuarios puedan hacer y decidir lo ne-
cesario para evitarlos; todo maniobrando el volante de dirección del vehículo para ir desde donde
se está hasta donde se quiere estar.
Hay tres fases en la tarea de conducción: información, decisión y acción. La información vial
lleva al conductor a decidir hacer algo. Los resultados de esa acción dan más información, que
luego empieza el proceso de nuevo. Para complicar más la tarea de conducción están las distrac-
ciones para el conductor, dentro y fuera del vehículo. Tal vez suene el teléfono celular o el con-
ductor recuerde una llamada importante que debe hacer. La canción en la radio termina y el con-
ductor decide buscar en otro canal. Tal vez un pasajero hace una pregunta o recuerda algo de
interés a lo largo del borde del camino. Tal vez el viaje se hace durante una lluvia fuerte o tormen-
ta de nieve. Posiblemente sea solo un hermoso día para circular por una zona pintoresca, tentan-
do al conductor a concentrarse en algo distinto del camino. La conducción de un vehículo de cual-
quier tamaño en cualquier lugar requiere toda la atención del conductor; es deber de los organis-
mos viales minimizar las sorpresas en el camino.
Hay límites a la cantidad de información que los conductores pueden procesar a la vez. Cuan-
do haya demasiada información como para procesarla con precisión y seguridad, los conducto-
res cometen errores. La conclusión es que los diseños viales y de tránsito deben dar a los con-
ductores tiempo suficiente para tomar varias decisiones fáciles, en lugar de forzarlos a hacer
una decisión compleja en un apuro.
Expectativa
A medida que los conductores ganan experiencia esperan que sucedan cosas como siempre
fue. Por ejemplo, los conductores esperan que una luz verde en un semáforo será seguido por
una luz amarilla. O ajustan la velocidad a medida que se aproximan a una curva, ya que tiene
una apariencia similar a otras curvas que recorrieron. Esto se denomina expectativa. Si un se-
máforo cambia de verde a rojo, o una curva se vuelve abruptamente más cerrada, se viola la
expectativa del conductor, quien puede reaccionar de manera errática o incorrecta. Cuando
mayor fuere la experiencia del conductor mayor es la expectativa, que lo lleva a reacciones
más rápidas y más precisas, siempre que se satisfagan sus expectativas. Un cambio repentino
en las condiciones del camino viola las expectativas del conductor, aumenta la probabilidad de
error, y el tiempo de reacción, porque el conductor necesita más tiempo para entender la situa-
ción y responder a ella. Si el tiempo extra no está disponible, el resultado puede ser un choque.
Esa es la razón de por qué las violaciones de las expectativas causan problemas; por tanto,
quitar las violaciones de expectativas ayuda a mejorar la seguridad. Por ejemplo, las se-
ñales de advertencia previa pueden ayudar a reducir la sorpresa. Es posible que haya que ins-
talar señales de gran tamaño o reiteradas, para asegurar la atención del conductor. Tal vez
puedan agregarse señales de PARE ADELANTE y señales PARE de gran tamaño.

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Información
Las dos fases de la información son recibirla y entenderla, y hay que ayudar al conductor a hacer
las dos cosas:
 Las señales tienen formas y colores estándares para ayudar a los conductores a reconocer
fácilmente los mensajes. Usar el MUTCD (o manuales estatales) para controlar el tránsito5
y
obtener información sobre el diseño y mensajes de las señales.
 Evitar el diseño de caminos con curvas cerradas sobre crestas.
 Usar radios de curva coherentes para que los conductores no sean sorprendidos por las cur-
vas muy cerradas o muy graduales.
 Colocar las señales donde los conductores las esperen y puedan ver.
 La mayoría de los conductores puede leer hasta tres o cuatro palabras familiares a simple vis-
ta; evitar entonces la sobrecarga de información. Tener siempre en cuenta las necesidades de
información de conductores ancianos e inexpertos.
 Instalar y usar correctamente dispositivos aprobados de control del tránsito.
 Por lo menos anualmente inspeccionar las señales de tránsito por la pérdida de retrorreflectivi-
dad. Según el material utilizado, las marcas en pavimento pueden necesitar dos revisiones por
año; dado que las señales y las marcas de pavimento se desvanecen y así son difíciles de ver
en la noche.
 Repetir los mensajes para los conductores. Por ejemplo, las señales de curva chebrón pueden
reforzar la señal de advertencia de curva. Otro ejemplo común es el carácter repetitivo las se-
ñales en la zona de trabajo. Una serie típica de señales de zona de trabajo es ZONA DE
TRABAJO ADELANTE → UN CARRIL ADELANTE → BANDERILLERO ADELANTE.
Decisión
Los usuarios viales combinan la información con su experiencia de conducción; luego toman una
decisión. Se necesita habilidad y experiencia para tomar la decisión correcta. Los conductores
deben prestar atención para mantener la información de varios mensajes a la vez, e ignorar lo que
no necesita.
Estas son habilidades que los conductores novatos están todavía aprendiendo y que los conducto-
res ancianos a veces encuentran difícil de procesar. Se ayuda a los conductores a decidir correc-
tamente separando la información y los puntos de decisión. Es más fácil tomar varias decisiones
simples, una tras otra, que tomar de apuro decisiones complejas.
Acción
La acción ocurre cuando el conductor toma una decisión y hace algo. Los resultados de la acción
dan nueva información, y el proceso se repite. Para que un camino sea seguro, el conductor ne-
cesita tiempo para responder. El tiempo de reacción es el tiempo que toma para que el conductor
observe una condición, decida qué hacer al respecto, y luego hacerlo. Cuanta más información
deba procesar un conductor, o más compleja sea, más tardará en reaccionar. A pesar de que co-
múnmente en el diseño vial se utiliza un tiempo de reacción de 2,5 segundos, los tiempos de res-
puesta pueden variar desde 1,5 segundos para una decisión simple como iniciar una frenada de
pánico, hasta 15 segundos para una decisión compleja, como elegir la salida correcta en un distri-
buidor complejo.

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Caminos y Entorno
Para evaluar la seguridad de un camino debe saberse cómo lo utilizan los conductores. Su eva-
luación debe incluir los tipos de tránsito en el camino, el número y tipo de usuarios viales en un día
promedio, y la rapidez con que viajan.
Clase funcional
Los caminos se clasifican según la función que desempeñan en la red de transporte:
 Los caminos locales dan una movilidad limitada y son el principal acceso a zonas residencia-
les, empresas, granjas y a otros caminos locales. Generalmente el tránsito directo es un pe-
queño porcentaje del total, y las velocidades señalizadas son entre 30 y 70 km/h. Son la mayo-
ría de los caminos en los EUA
 Los caminos colectores son caminos principales y secundarios que dan acceso a los barrios y
llevan tránsito desde las redes locales a los arteriales. Dan menos movilidad que los arteriales,
a velocidades más bajas y distancias cortas, y equilibran movilidad con acceso a la tierra. Los
límites de velocidad son entre 55 y 90 km/h.
 Los caminos arteriales son de alta velocidad y transportan grandes cantidades de tránsito.
Conectan zonas urbanizadas regionales, ciudades y centros industriales. Normalmente tienen
control parcial de acceso. Los límites de velocidad son entre 70 y 110 km/h.
 Las autopistas son arterias de niveles separados que principalmente llevan tránsito directo de
alta velocidad. Los enlaces con otros caminos se producen en los distribuidores. El control de
accesos directo es total. Los caminos interestatales son autopistas.
Las normas de diseño están ligadas a la clase funcional. Más esfuerzo de diseño y dinero se gas-
ta en las clases funcionales más altas. Por ejemplo, los carriles en las autopistas son más anchos
que los carriles en los caminos locales. Si no está seguro a qué clase funcional pertenece un ca-
mino, póngase en contacto con su agencia de transporte federal, estatal, local o tribal.
Velocidad del Tránsito
La velocidad del tránsito se ve afectada por muchos aspectos del entorno vial. La velocidad es
una consideración importante de cómo usted decide diseñar el ancho de la sección transversal, el
alineamiento horizontal y la curvatura vertical, el espaciamiento de accesos a propiedad, distancia
visual, el diseño del camino y la instalación de señales.
Uso del Suelo
El tipo de uso del suelo en un área afectará el tránsito en el camino. Los ejemplos más comunes
son las subdivisiones residenciales rurales, el tránsito de baja velocidad, o regional, calles del cen-
tro comercial con un tránsito congestionado, de baja velocidad, sistema de drenaje y cordones. El
uso de la tierra afecta a la cantidad y tipo de tránsito que el camino lleva. Los caminos en las zo-
nas rurales deben ser lo suficientemente anchos para la maquinaria agrícola que utiliza el camino.
Por las áreas comerciales e industriales circularán más camiones y pueden necesitar calles más
anchas. Los caminos de barrios residenciales puede diseñarse para velocidades más lentas que
para los colectores rurales.
Una trampa a evitar es la clasificación de una vía exclusivamente basada en el uso de la tierra.
Usted debe tomar en consideración el volumen y tipo de tránsito en un camino. Una calle residen-
cial que sirve a un área más grande posiblemente tenga que clasificarse como una arteria de me-
nor importancia.

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Distancia Visual de Detención
La distancia visual de detención es la distancia que el vehículo recorre entre el momento en el
conductor ve un problema hasta que el vehículo se detiene. Es la distancia recorrida mientras el
conductor acciona a través de las fases de conducción: información, decisión y acción. Incluye la
distancia recorrida hasta detenerse una vez que el conductor aplica los frenos. Los diseños viales
deben dar a los conductores tiempo suficiente para ver los objetos en el camino y llegar a una
detención controlada antes de golpear el objeto.
Distancia Visual de Intersección
A menudo la distancia visual de intersección es mayor que la distancia visual de detención, espe-
cialmente en intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos. Un conductor en una inter-
sección debe ser capaz de ver lo suficiente como para decidir si es seguro continuar. Las inter-
secciones exigen a los conductores evaluar una serie de factores, además de la velocidad del
tránsito. Por ejemplo, la distancia visual de intersección necesaria depende de lo que el conductor
tiene la intención de hacer en la intersección –continuar directo, girar a izquierda o derecha- y del
control del tránsito, tal como semáforo, señal PARE o CEDA EL PASO.
Seguridad en Costados de Calzada
Los costados de calzadas son las áreas entre el borde exterior de calzada (banquina/shoulder en
el original)* y el límite de zona de camino. Cuando los conductores abandonan accidentalmente la
calzada y entran en sus costados pueden encontrar objetos fijos, tales como barandas, postes de
electricidad o teléfono, árboles, taludes empinados. Casi un tercio de los choques mortales resul-
tan de despistes de vehículos solos y choque contra un objeto fijo o vuelco. Como tal, el diseño
del costado de calzada es un factor de seguridad importante.
Vehículos
Los departamentos viales no pueden controlar los aspectos vehiculares que causen choques via-
les, lo cual es tarea de otras agencias federales y estatales. Sin embargo, los tipos de vehículos
que utilizan el camino afectan a muchas de las decisiones de diseño vial. Por ejemplo, un camión
semirremolque necesita más espacio para girar que los automóviles.
Los tipos de vehículos se agrupan en clases llamados vehículos de diseño. Los vehículos de dise-
ño comunes son los coches de pasajeros, camiones simples, ómnibus, semirremolques, y vehícu-
los recreativos. Los vehículos de diseño influyen sobre el diseño y operación de los caminos, dado
que el diseño debe basarse en el mayor vehículo que se prevé lo usará frecuentemente. El
vehículo de diseño más pequeño para calles y caminos es el camión simple (motobomba, ómni-
bus escolares, ambulancias de alta complejidad). Si se prevé un elevado número de camiones con
remolques se debe diseñar para vehículos más grandes.
_____________________________________
Notas FiSi
(*) El límite del costado/roadside es el mismo que para zona-despejada/clear zone; la calzada es inherente al camino,
pero la banquina puede faltar o ser de anchos variables

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Usar plantillas de giro para saber si un diseño de intersección es lo suficientemente amplio como
para manejar diversos vehículos de diseño. La Figura 4 muestra una plantilla para un camión de
una sola unidad con una distancia entre ejes de 9 m (SU-9). Las plantillas son impresas en plásti-
co transparente en escalas de ingeniería común. Se coloca la plantilla en la hoja de planta. Si las
líneas que muestran las huellas de las ruedas del vehículo atraviesan las líneas de borde de pa-
vimento, la intersección no es lo suficientemente amplia como para manejar ese tipo de vehículo.
Las plantillas muestran las capacidades de un vehículo típico de esa clase, con un buen conduc-
tor. Es una buena práctica dar una revancha o amortiguador a ambos lados de la trayectoria del
vehículo. El Libro Verde AASHTO tiene plantillas de giro para todos los vehículos de diseño. (3)
Otras dimensiones que influyen en la seguridad vial y operaciones son altura, anchura, altura de
piso, y peso.
Volumen de Tránsito
La frecuencia de los choques se relaciona con el volumen de tránsito. Típicamente el número de
choques aumenta a medida que aumentan los volúmenes de tránsito, los cuales se relacionan con
el uso del suelo; el uso comercial, industrial y residencial genera más tránsito que el agrícola. Es
de esperar que el desarrollo del suelo aumente los volúmenes de tránsito, y el número de cho-
ques. Al aumentar el volumen de tránsito, los problemas menores que antes no tenían ningún pa-
pel en los choques pueden convertirse en factores contribuyentes. Cuando comiencen a aparecer
carteles EN VENTA en suelo abierto, el departamento vial debería considerarlos como señales de
advertencia.
La Figura 4 muestra las dimensiones
y huellas de un camión simple. El
Libro Verde de AASHTO contiene 19
plantillas de giro para otros vehículos.

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Conclusión
A menudo, las investigaciones detalladas de los desastres de obras-del-hombre (man-made) reve-
lan una cadena de acontecimientos que conducen al incidente. Un viejo refrán advierte que un
incidente ocurre cuando nueve cosas van mal, y una catástrofe se produce cuando diez cosas van
mal.
En este capítulo se demostró que los usuarios, vehículos, y ambiente del camino pueden contri-
buir a los choques. Las medidas técnicas de ingeniería pueden reducir los choques, y la educa-
ción, control policial y la acción legislativa también son medidas eficaces de prevención. Los bue-
nos ejemplos de concienciación sobre seguridad vial del conductor incluyen el buen efecto que las
Madres Contra la Conducción de Borrachos (Mothers Against Drunk Driving, MADD) tuvieron en
reducir el número de conductores borrachos y aumentar el uso de cinturones de seguridad.
En la mayoría de los casos, en que el estado del camino es un factor de choques, el factor con-
ductor también contribuye; por ejemplo, el conductor anciano con mala visión nocturna o el con-
ductor novel que excede los límites de velocidad señalizados, aun con señales que advierten cur-
vas cerradas. La combinación de mala visión nocturna con antiguas y descoloridas señales y mar-
cas en el pavimento también podría contribuir a un choque. Las señales chebrón en las curvas
pueden ayudar a prevenirlos. El trabajo del departamento vial es hacer caminos razonablemente
seguros, que ayuden al conductor y vehículo a viajar de forma segura.
______________________________________
Fuente: http://www.acadning.org.ar/Institutos/IT_Documento%20N7_Seguridad_Vial.pdf
Desde el punto de vista de la seguridad vial, si se puede romper un eslabón de la cadena
de acontecimientos, a menudo se puede evitar un choque.

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2 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL
En general los organismos viales disponen de fondos limitados para cumplir con un número cre-
ciente de proyectos, por lo que la meta debe ser aplicar a los problemas la solución adecuada en
el momento adecuado. Por esto son tan importantes la resolución de problemas y la planificación.
El primer objetivo para mejorar la seguridad vial es evitar los choques antes de que ocurran. Al
resolver el problema se prevendrán los choques. Por ejemplo, al quitar árboles se puede mejorar
la zona lateral de recuperación, en lugar de instalar barandas de defensa. El segundo objetivo es
reducir la gravedad de los choques cuando suceden: Si no se puede quitar el árbol (rock, estructu-
ra, poste de electricidad) o hacer que camino más seguro, entonces la baranda de defensa es una
buena manera de reducir la gravedad del choque.
Identificar los Problemas y Resolverlos
El método básico de 5-pasos puede ayudar a resolver los problemas de seguridad vial:
1. Identificar el tipo de problema y los factores contribuyentes.
2. Seleccionar una solución, también llamada contramedida. Considerar:
a. ¿Qué solución dará los mejores resultados al menor costo?
b. ¿La solución corrige el problema, o simplemente se lo traslada en el camino?
c. ¿Será una contramedida que cause otro problema? Si es así, ¿es peor que el problema
que se trata de resolver?
3. Instalar la contramedida.
4. Evaluar si funciona o no.
5. Si no, habrá que volver al paso 1 para asegurar la comprensión del problema.
Un departamento vial puede enterarse de los problemas de varias formas. A veces por la queja de
un usuario. Los departamentos viales deben responder a las quejas por escrito que, en términos
legales, notifican efectivamente sobre un posible problema. Se debe estudiar el problema y man-
tener un registro de decisiones, incluso si se decide no tomar ninguna acción.
La mejor manera de evitar contraer una notificación real y evitar una demanda potencial es encon-
trar los problemas antes de que algún otro lo haga. La notificación implícita significa la existencia
de un problema de seguridad obvio en el camino, que el departamento debería haber sabido. El
personal de mantenimiento debe incluir inspecciones periódicas, y después de fuertes tormentas
para comprobar los daños.
Otras buenas fuentes acerca de los problemas potenciales son el personal de servicio de emer-
gencia, la policía y técnicos de emergencias médicas llamados a las escenas de los choques.
Ellos pueden informar cuándo tienden a ocurrir los choques en ciertos lugares.
El paso 1 -identificar correctamente el problema- es el más importante para resolver los pro-
blemas de seguridad. Si no se lo comprende, no se puede corregir; si se lo diagnostica mal, se
instalará una contramedida inadecuada, con pérdida de tiempo y dinero.

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También debe considerarse una investigación de seguridad vial: relevamiento de la condición del
camino y análisis de choques, o una auditoría de seguridad vial.
Figura 5. Intersección con marcas de neumáticos en apro-
ximación controlada por señal PARE.
Recopilación de Información
La mejor contramedida no va a resolver el problema equivocado. La recopilación de información
correcta ayudará a identificar el problema de seguridad real. Los estudios de seguridad de tránsito
son una buena manera de recopilar información relacionada con las condiciones del camino o las
características del tránsito.
Estudios de Seguridad Vial
Hay dos tipos principales de estudios de seguridad vial. Una auditoría de seguridad vial es un es-
tudio formal por parte de un equipo de auditoría independiente que evalúa el desempeño de segu-
ridad de un camino o cruce. La auditoría puede ser de un camino existente o una en la etapa de
planificación. Un estudio de choques de tránsito utiliza los informes de la policía del choque para
determinar la causa de los choques.
Una auditoría de seguridad vial, ASV, es proactiva, y un estudio choques de tránsito es reactivo.
Auditorías de Seguridad Vial
Las ASV se realizan internacionalmente desde la
década de 1980. El Departamento de Transporte
de Pensilvania (PennDOT) realizó la primera ASV
de los EUA en 1997. Desde entonces crece el número de jurisdicciones estatales y locales que
utilizan esta herramienta para mejorar la seguridad.
La ASV es un examen formal de las características de seguridad de un camino existente o futuro o
intersección por un equipo de auditoría independiente. Tras la evaluación, el equipo prepara un
breve informe para identificar posibles problemas de seguridad. El organismo propietario del ca-
mino o intersección responde a los problemas identificados y determina la acción que tendrá, o
documenta la razón para no actuar en una sugerencia. Las auditorías de seguridad vial de los
caminos existentes se denominan a veces revisiones de seguridad vial, RSV.
Las ASV son proactivas porque el equipo busca potenciales problemas de seguridad, antes de
que alguien resulte herido o muerto; pueden realizarse en cualquier etapa de un proyecto, o en los
caminos existentes. Las ASV de caminos existentes o RSV examinan los datos de choque, pero
esos datos no son el foco del trabajo. Por el contrario, usualmente la ASV informa rangos de ur-
gencia de los defectos observados.
Las marcas de neumáticos en la Figura 5 son
un ejemplo de cómo identificar un problema
de seguridad. La curva en la aproximación
controlada por PARE dificulta ver la intersec-
ción durante la noche.
El Código de los EUA, en la sección 402, exi-
ge que cada Estado tenga un programa de
seguridad para reducir los choques de tránsi-
to.

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El equipo puede dar una calificación de baja prioridad a un lugar donde un choque es improbable,
pero un defecto grave que pueda dar lugar a choques frecuentes o graves recibe una calificación
de alta prioridad. Estas prioridades dan a los organismos viales una manera de efectividad-de-
costo para evaluar los problemas y centrar los recursos sabiamente.
Las auditorías de seguridad vial no son gratis; cuestan tiempo y dinero. Un método económico es
construir un equipo independiente mediante el uso de expertos de las jurisdicciones cercanas.
Conviene elegir miembros del equipo cuya experiencia se refiera al proyecto en estudio; proba-
blemente no le pedirá a un ingeniero de diseño, cuya especialidad son las autopistas, auditar la
seguridad de un camino de ripio. Mantener equipos pequeños de 3 a 5 personas con amplia gama
de conocimientos.
Las ASV suelen costar entre 2000 a $ 5000 o más, según el alcance. Sugerencia: Comprobar si
hay fondos disponibles de seguridad del Estado para realizar y poner en práctica los resultados de
su auditoría.
Análisis de Choques
El análisis de choques implica estudiar los informes policiales para encontrar factores comunes.
Puede revelar datos significativos con reales ventajas. Si un gran número de choques similares
ocurrieron en el mismo lugar, la respuesta puede ser obvia; es decir, si hay más choques con
tiempo húmedo, hay que apuntar a la fricción y al drenaje superficial del pavimento.
Un diagrama de choque puede ser una herramienta útil para identificar factores o condiciones co-
munes que con frecuencia existen en los choques en intersecciones o segmentos de caminos.
Para preparar un diagrama es necesario conocer el diseño de la intersección o camino, y tener los
informes sobre choques de la policía.
Hubo preocupación de que las ASV podrían aumentar la responsabilidad de una jurisdicción; lo
contrario es lo cierto. La puesta en práctica de un plan para reducir el potencial de choques
mediante una herramienta proactiva puede utilizarse en defensa de la responsabilidad extra-
contractual. El primer paso para mejorar la seguridad es identificar y documentar las cuestiones
de seguridad en un camino existente o intersección. Sería difícil criticar una jurisdicción por su
correcta documentación, comunicación, y por priorizar un plan para enfrentar cuestiones de
seguridad.

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La Figura 6 es un ejemplo de diagrama de choques en una intersección de cuatro ramales con
ocho choques en tres años, movimientos vehiculares, y gravedad, tipo, fecha, número, tiempo, e
identificación de cada choque.
Hay algunos serios inconvenientes para analizar los choques; debe contarse con datos de sufi-
ciente calidad como para obtener una buena perspectiva de la zona y sus problemas, pero no se
puede realizar un análisis hasta varios años después de terminado un proyecto. Por lo tanto, los
choques ya ocurrieron, y la gente puede ya haber sido herida. El análisis solo será tan bueno co-
mo la información de los informes policiales.
Lo más importante para las jurisdicciones locales: un análisis de choques no funcionará tan bien
en los caminos de bajo volumen.
En lugar de tres años de datos de choques,
es posible que pasen 10 años o más antes de
que surja un patrón. Los actuales sistemas de
vigilancia de choques locales no son capaces
de localizar con precisión los ocurridos entre
las intersecciones.
En la intersección hubo un muerto,
tres heridos, y cuatro daños a la pro-
piedad (PDO). Hubo dos choques de
refilones que involucraron a vehículos
girando a la izquierda en el ramal
este, y dos choques por refilones que
involucraron a vehículos hacia el
oeste. En el ramal al sur hubo dos
choques por alcance. Seis choques
se produjeron de día.

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Diagramas de Condición
Los diagramas de condición son dibujos, aproximadamente a escala, que muestran la ubicación
de curvas, dispositivos de control de tránsito, barandas, terraplenes empinados, caídas de borde
de pavimento, y objetos fijos, como árboles y estructuras. La Figura 7 es un ejemplo de un dia-
grama de condición.
Un diagrama de condición es muy útil cuando se desea consultar a un colega, o se refieren a un
manual, porque ayuda a recordar los detalles de la ubicación, y es un registro para su uso poste-
rior, en caso de producirse otro problema cercano.
Para preparar un diagrama de estado
es necesario un instrumento de me-
dición de distancias como un nave-
gador GPS portátil, tablero, papel y
lápiz.14
Comenzar desde un lugar
fácil de encontrar de nuevo, como
una alcantarilla transversal. Caminar
hacia el final del área de estudio, y
medir ubicaciones de:
Intersecciones y accesos a propiedad.
Señales.
Objetos fijos.
Barandas y terraplenes empinados.
Alcantarillas y puentes.
Caídas de borde de pavimento.
Anchos de calzada y banquinas.
Principio y fin curvas.
Curvas convexas y cóncavas.
Cualquier otra característica significativa.
Dibujar el camino y marcar las ubicaciones de ítem registrados. Este diagrama podría ser requeri-
do en un caso judicial, por lo que hay que idear un plan para subsanar los defectos encontrados.
Puede usarse el diagrama para mostrar falta de una señal en el diagrama de condición.
Hay varios problemas de se-
guridad evidentes en la figura.
Trate de identificarlos.
La solución se da al final del
capítulo.

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Volumen de Tránsito
La mejor manera de medir el volumen de tránsito es con los contadores de tránsito móvil sobre la
calzada. Si no se dispone de contadores automáticos, utilizar el volumen horario de mayor tránsito
para estimar el tránsito medio diario, TMD, según el procedimiento:
Contar los vehículos que pasan por un punto del camino en lapsos de 15 minutos durante
la hora pico, generalmente entre 16:00-18:00 La hora pico es la de los cuatro períodos
consecutivos de 15 minutos con el mayor número de vehículos. Por ejemplo, puede ser en-
tre 4:45 pm y 5:45 pm
Calcular el número total de vehículos que circulan durante la hora pico y dividir por un valor
entre 0,08 y 0,12 para zonas rurales o por entre 0,12 y 0,18 para áreas urbanas.
Para ilustrar este concepto, examinar el volumen de tránsito de 15 minutos en el Tabla 2. La hora
pico se produce 16:45-17:45 (área sombreada de la tabla 2). El número total de vehículos-culos
contado es de 640. Porque la zona es rural, debe dividir 640 por un valor entre 0,08 y 0,12. Esto
se debe a que las horas pico de tránsito representan cerca de 8 a 12% del volumen total diario en
una zona rural. Se utilizó 0,10 para este ejemplo, el TMDA es entonces 6400 vehículos por día.
Tabla 2. Tránsito volúmenes para un camino rural.
Lapso
(intervalos de 15-minutos)
Volumen de tránsito (vehículos por intervalos
de 15-minutos)
4:00 - 4:15 p.m. 100
4:15 - 4:30 p.m. 125
4:30 - 4:45 p.m. 140
4:45 - 5:00 p.m. 155
5:00 - 5:15 p.m. 180
5:15 - 5:30 p.m. 160
5:30 - 5:45 p.m. 145
5:45 - 6:00 p.m. 130
____________________________________________

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Estudios de Velocidad
Se puede medir la VO85 con el radar de la policía o el láser-velocímetro. Si el radar no está dispo-
nible, y los volúmenes de tránsito son moderados, se puede seguir a otros vehículos y anotar la
velocidad a la que circulan. También puede usarse un cronómetro para registrar el tiempo que
tarda un vehículo para pasar entre los extremos de una distancia conocida.
Para obtener una medida estadísticamente válida de la velocidad del 85º percentil deben regis-
trarse entre 50 y 100 mediciones. En los caminos de bajo volumen o cuando se utiliza el método
de seguimiento, 50 observaciones puede ser poco práctico. Para muchas aplicaciones de tránsito,
la VO85 se redondea al múltiplo de 10 km/h más próximo.
http://www.ctre.iastate.edu/pubs/traffichandbook/
Otros Estudios de Tránsito
Dependiendo de qué información se necesita, hay otros tipos de estudios de tránsito que se pue-
den realizar. Algunos de estos incluyen estudios de demoras, conteos de giros en intersecciones,
o estudios de semáforos. El Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte del ITE tiene infor-
mación sobre la realización de muchos tipos de investigaciones de tránsito4
.
Identificar los Factores que Contribuyen a los Choques
Identificar la causa del patrón de choques es como poner juntas las piezas de un rompecabezas.
A veces las piezas encajan con facilidad. Los ejemplos más comunes son los choques por despis-
tes hacia el exterior de una curva, o choques en pavimento húmedo.
Otras veces, puede ser un problema encajar las piezas correctas. A modo de ejemplo, considerar
un caso relacionado con un patrón de choque durante la noche en un camino estatal; hasta que a
un investigador no se le ocurrió recorrerlo durante la noche, nadie se había dado cuenta de que no
había transición desde una sección brillantemente iluminada a otra no iluminada en el Estado ve-
cino. Si los choques ocurren durante ciertas condiciones tales como lluvia u oscuridad, es necesa-
rio recorrer el lugar en la noche o cuando está lloviendo, y ver lo que se puede aprender. Si hay un
patrón inusual de choques debe prestarse más atención a las condiciones del lugar. Otro ejemplo
de caso de choque para investigar despistes de vehículos hacia el interior de una curva en tiempo
húmedo. Los investigadores vieron que la calzada se había repavimentado a partir de la mitad de
la curva. Cuando los vehículos pasan del hormigón desgastado al asfalto nuevo, el aumento re-
pentino de la tracción de los neumáticos hacía que los vehículos viraran hacia el centro de la cur-
va. Si esto hubiera sido un camino de dos manos, probablemente habría sido un patrón de cho-
ques relacionado con el patrón de los vehículos que de deslizan hacia el exterior de la curva al
pasar de asfalto a hormigón. Para encontrar patrones hay que buscar similitudes entre los cho-
ques: Las similitudes en los tipos de choques, los patrones climáticos u otros factores que contri-
buyen pueden dar valiosas pistas sobre por qué se producen los choques.
El término velocidad de operación del 85º percentil, VO85, se refiere a la velocidad igual o me-
nor a la cual viaja el 85% de todos los conductores en un lugar específico bajo las mejores
condiciones posibles el tiempo-bueno, visibilidad y las condiciones de volumen de tránsito. Es
decir, el 15% del tránsito supera esta velocidad. La VO85 se usa para tomar decisiones acerca
de todo, desde diseñar curvas hasta establecer límites de velocidad señalizada. Se supone que
la mayoría de los conductores evalúan las condiciones del camino y conducen a una velocidad
cómoda para ellos, en ese camino. A veces la VO85 se llama velocidad predominante o veloci-
dad de marcha. La VO50 se llama velocidad media de marcha.

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Seleccionar la Medida Correctiva Adecuada
Comprender los factores que crean un problema es la clave para encontrar la solución adecuada.
La solución, o contramedidas deben centrarse en un tipo de choque en particular o factor contri-
buyente. El objetivo es reducir el número y gravedad de los choques, y entender que ninguna so-
lución única resuelve todos los problemas de seguridad y que una contramedida no funciona para
todo tipo de patrones de choques.
Por ejemplo, los semáforos no siempre reducen los choques. Usualmente reducen los choques en
ángulo recto, pero pueden aumentar los choques traseros por alcance. Si en una intersección ha-
bía choques en ángulo recto, el incremento de los traseros puede ser peor que la reducción de
choques en ángulo recto.
Algunas agencias de transporte publican listas de CRF, factores de reducción de choques, que
describen el tipo de contramedida que podría a reducir los choques. En un ejemplo, agregar seña-
les de flechas o chebrones a una curva peligrosa redujo en 34% los choques por despistes. La
Tabla 3 muestra CRF comunes.
Tabla 3. Factores comunes de reducción de choques.
Contramedida Choque CMF (%)
Señal de advertencia anticipada con la placa de velocidad consultivo 20 a 36
Chebrón signos de alineamiento (dos o más) 49
Con zonas de no pasar la línea central 36
Líneas de borde solo 8
Franjas sonoras en los caminos de dos carriles 20 a 49
Franjas sonoras en los caminos de varios carriles 15 a 70
Uso de advertencia señal pares 30 a 40
Señales de advertencia anticipada con los destelladores 25 a 62
Conversión bidireccional PARE para todo-camino parada en las intersecciones (puede aumentar esta
contramedida choques a posteriori)
53
Conversión de rendimiento para terminar el control en las intersecciones 82
Conversión de dos vía parada para señal de control en las intersecciones 70
Adición de carril giro-derecha en las intersecciones 4 a 26
Uso de signos de gran tamaño 20
La Tabla 3 muestra varias contramedidas de seguridad y un factor de reducción de choque
para todos los tipos de choques asociados a la contramedida. Aunque muchas de las contra-
medidas que figuran se probaron en varias jurisdicciones, pocas evaluaciones válidas se reali-
zaron para probar su eficacia universal.
Es razonable suponer que la aplicación de las contramedidas no causará perjuicio a la seguri-
dad, sin embargo, la eficacia de las contramedidas pueden variar según la jurisdicción. El In-
forme NCHRP serie 500 "Guía para aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO
(2)" describe muchas de las contramedidas de la Tabla 3.

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Al considerar las contramedidas, la primera decisión debería ser sencilla y barata. Realinear una
curva puede reducir los choques por despiste en un 80%, pero es una solución muy costosa. Pro-
bar primero con instalas señales de curva y chebrón. Si no funcionan bien, se plantearán las op-
ciones más costosas, a usar cuando realmente se necesiten.
Evaluar el Éxito
Después de instalar una contramedida, hay que asegurarse de que funciona. Si hay una historia
de choques antes del cambio, comparar la frecuencia de choques antes-y-después. ¿Se redujo?
Si no, mirar en otras contramedidas. También puede haber cambios inesperados; por ejemplo, la
prohibición de giros a la izquierda en una intersección puede aumentar el número de choques de
giro a la izquierda en el siguiente cruce. Si el número de choques antes era pequeño, puede ser
que observar el tránsito puede ser más útil que un formal estudio "antes y después. Si se necesi-
tan cinco años de registros de choques para el estudio antes, es posible que pasen al menos 5
años antes de extraer cualquier conclusión sobre la eficacia de la contramedida. Por ejemplo,
después de instalar la contramedida hay que ver si menos conductores hacen maniobras irregula-
res.
Priorizar el Trabajo
Una de las partes más difíciles para desarrollar
un plan de mejoramiento de la seguridad vial es
decidir por dónde empezar. El dinero es siempre
un problema; ya sea porque el organismo es de
un pueblo pequeño o porque la necesidad siem-
pre excede los recursos disponibles. Sin embar-
go, dando prioridad a los mejoramientos de se-
guridad, junto con proyectos para mejorar la su-
perficie del camino y el drenaje, puede ayudar
mucho a sacar el mejor provecho de los limita-
dos recursos.
Independientemente de cómo y por dónde empezar, siempre hay que priorizar los proyectos. Los
organismos viales pueden ser reacios a hacerlo porque consideran que una lista de prioridades de
los mejoramientos de seguridad podría causar problemas. Por ejemplo, si hay una demanda, un
abogado puede argumentar que el cliente resultó herido debido a un riesgo que debería haber
tenido una prioridad más alta que la dada. Por otra parte, priorizar el trabajo es también una legí-
tima defensa, si es que se pasó por el proceso de planificación para establecer prioridades. Si no
se prioriza, no importa por dónde se comience, porque los problemas se solucionarán en una ma-
nera casual. Los factores que ayudarán a priorizar los mejoramientos de la seguridad son:
 Problemas de seguridad existentes
 Oportunidad.
 Lo que puede conseguirse con esfuerzo y dinero.
 Recursos disponibles: tiempo del personal, equipo y dinero para el proyecto.
 Costo de oportunidad, ¿qué otros problemas podría resolver con los mismos recursos? ¿Es
este el mejor uso de sus recursos? ¿Sería mejor para reconstruir una sola intersección, o me-
jorar las señales de tránsito en todas sus intersecciones por el mismo costo?
Los tres primeros factores tienden a ser más importantes a nivel local.
Si bien las evaluaciones de contramedidas son
altamente recomendadas, hay ciertas metodo-
logías que deben seguirse para asegurar que
las reducciones sean válidas.
Estas metodologías requieren experiencia en
los métodos de análisis sofisticados que utilizan
datos históricos y datos de inventario del ca-
mino. Una técnica común de evaluación es un
estudio antes-después, con ayuda de una com-
paración o grupo de referencia. El procedimien-
to Empírico de Bayes es el estado actual-de-la
práctica-.

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Problemas Actuales de Seguridad
Organizar los problemas de seguridad por ubicación, en el siguiente orden:
 Choques frecuentes o graves.
 Choques ocasionales.
 Choques raros.
Después, estudiar cómo clasificar los choques. La gravedad se refiere a la intensidad de los cho-
ques: mortales, graves o leves. La gravedad resulta de la velocidad y tipo de choque. La probabili-
dad de choque indica la frecuencia con que se espera la ocurrencia de choques en el futuro, para
cuya estimación se necesita la historia del choque de un lugar. Al combinar gravedad + probabi-
lidad, se puede identificar una prioridad. Se deduce que los lugares con frecuentes choques gra-
ves deben tener la más alta prioridad. Del mismo modo, los lugares con solo pocos choques leves
deben tener baja prioridad. La Tabla 4 ilustra las prioridades intermedias.
Tabla 4. Prioridad basada en gravedad y frecuencia de choques
FRECUENCIA
GRAVEDAD Frecuente Ocasional Raro
Mortal URGENTE ALTA MEDIA
Grave ALTA MEDIA BAJA
Menor MEDIA BAJA BAJA
Además del índice de choque, los lugares donde ocurran choques graves deben tener alta priori-
dad.
Debe considerarse la velocidad al priorizar los mejoramientos de seguridad; cuanto más rápido
viaja el vehículo, mayor será el riesgo de lesiones o muerte cuando el vehículo choca contra un
objeto fijo (árbol, barrera, poste de teléfono, pila del puente). Los ingenieros de tránsito usan la
matemáticas para calcular el riesgo de una lesión o muerte en un choque. Por ejemplo, si alguien
que viaja en un automóvil a 100 km/h choca contra un objeto fijo, la probabilidad de muerte es 16
veces mayor que viajando a 50 km/h; y el riesgo de resultar herido es 4 veces mayor cuando el
vehículo viaja a 100 km/h que a 50 km/h.
Algunos tipos de choque son también más propensos que otros a causar la muerte y lesiones. Los
tipos de choque siguientes originan un alto índice de muertes en todo el país:
Contra objeto - 32%.
En ángulo recto – 22%.
Frontales - 10%.
Peatonales - 12%.
Oportunidad
Los organismos de tránsito tienen muchas oportunidades para descubrir las situaciones que pu-
dieran causar problemas y pérdidas de tiempo y dinero. Al planificar o realizar trabajos en la cal-
zada hay que mirar alrededor por deficiencias; desde un punto de vista jurídico, es difícil argumen-
tar que no se sabía nada de la existencia de un bache, situado justo al lado de un sumidero lim-
piado el mes pasado.
A menudo, después de una repavimentación el tránsito aumenta la velocidad, los despistes crecen
y los choques son más graves. Entonces, hay que buscar oportunidades para mejorar la seguri-
dad durante un proyecto. Por ejemplo, al mismo tiempo que reparar el pavimento, reparar las cu-
netas demasiado profunda o quitar objetos fijos al costado de la calzada.

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La combinación de proyectos es también una buena manera de ahorrar tiempo y dinero. Para pro-
yectos baratos como instalar señales, solo viajar hasta el lugar puede ser una gran parte del costo
total. Si se hace otro mejoramiento en las inmediaciones, aumenta el B/C.
Si un área requiere mejorar las veredas, conviene reconstruirlas según la ley sobre facilitar el des-
plazamiento de las personas discapacitadas.
También cabe preguntarse si vale la pena el costo y esfuerzo de planificar un plan de mejoramien-
to del tránsito, sobre todo cuando ese tiempo y dinero podrían dedicarse al mejoramiento, en lugar
de sólo planificar. El término que describe las oportunidades perdidas mientras se evalúa una op-
ción es el costo de oportunidad. Si se decide gastar parte del presupuesto en reconstruir un ca-
mino, el costo de oportunidad es todo lo demás que se podría haber financiado con ese dinero,
pero no se hizo.
Pero el costo de oportunidad no necesariamente es dinero perdido. Por ejemplo, considerar el
costo de oportunidad de no planificar. ¿Cuál es el costo de instalar barandas en un lugar donde no
se necesita? Si se usan las ASV o las técnicas más tradicionales de análisis de patrones de cho-
ques, una planificación adecuada siempre ayuda a evitar errores costosos.
Según la Ley de Equidad en el Transporte del siglo 21 (TEA-21), el Estado y la organización de
planificación metropolitana (MPO) están obligados a considerar la seguridad en la planificación del
transporte. Esta es una oportunidad de los organismos viales para incorporar de forma proactiva la
seguridad en la red de transporte.
Mejor Rentabilidad
Puede parecer cruel, pero en última instancia todas las decisiones se basan en dinero y recursos
disponibles. Para establecer prioridades los economistas e ingenieros viales ponderan beneficios
y costos para establecer prioridades. A un lado de la ecuación están los beneficios del proyecto.
Por otro lado están los costos del mejoramiento. Los proyectos de seguridad son para reducir el
número y gravedad de los choques. Estas reducciones de costos se comparan con los costos
reales, como diseño, construcción y mantenimiento.
A veces, un mejoramiento de la seguridad tendrá propios costos de choques. Una baranda de 1,8
m de distancia desde el borde del camino, probablemente se verá afectada con mayor frecuencia
que un árbol a 3,6 m de distancia, pero el choque contra una barrera bien diseñada será menos
grave que un choque contra un árbol.
El mejoramiento será rentable cuando:
Reducción de frecuencia de choques
Reducción de choques de gravedad
+ Reducción de los costes de responsabilidad
Instalación de costes
Los costos de mantenimiento
+ Costo de la más frecuente, pero menos graves choques
__________________________________________________________________________
Beneficios totales > Costos totales

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Los economistas usan varios factores que comprenden tasas de interés e inflación para comparar
el costo de un mejoramiento de hoy con choque que evita muchos años después.
Al considerar los costos de los choques de tránsito, es fácil ver que los mejoramientos efectivos
pueden pagarse rápidamente por sí mismos. La tabla 5 muestra el costo estimado por choque,
con base en las estadísticas de la FHWA. Si se quisiera ajustar las cifras de la tabla, el PBI como
deflactor implícito de precios. Por ejemplo, para ajustar el índice de choques mortales a dólares
del 2014 requeriría multiplicar el costo de choque mortal de la tabla (3.09x106
U$A) por el índice
de inflación durante el período de 10 años entre 2004 y 2014.
Tabla 5. Costo por choque
Gravedad de choque Coste medio por choque
Daños a la propiedad sólo$ 6.000 $6,000
Lesiones leves $47,000
Lesiones graves $176,000
Lesiones graves $575,000
Daño crítico $2,320,000
Mortalidad $3,090,000
Poner Todo Junto
Con tantos factores, priorizar los proyectos es una ardua tarea. ¿Priorizar el tratamiento de un
punto-negro con un alto índices de choque, o el sellado de pavimento planeado? Tal vez haya dos
puntos-negros que merezcan rápido tratamiento, pero sólo puede permitirse uno. ¿Va a mejorar la
chicana del km 356 de RN9 donde hubo 25 choques por despistes en el último año? ¿O la inter-
sección de RN012xRP18 con 25 choques en ángulo recto en el mismo año?
En primer lugar, comprobar los factores de reducción choque en el Tabla 3: Las señales de ali-
neamiento chebrón en las curvas reducen 49% los choques por despistes, y las señales PARE de
gran tamaño reducen 20% los choques en las intersecciones. Probablemente las señales de curva
reducirán los choques por despiste a doce por año. Las señales PARE de gran tamaño reducirán
los choques de intersección a veinte al año.
A continuación, consultar la gravedad de los choques. Si no hay objetos fijos en el exterior de la
curva y los taludes del terraplén son suficientemente tendidos como para permitir que un vehículo
despistado se detenga en forma segura sin volcar, los choques en ángulo recto son probablemen-
te más graves, de modo que los choques impedidos por las señales PARE son probablemente
más graves.
Ahora, ¿qué otra cosa está haciendo el departamento? Si va a instalar letreros de nombre de ca-
lles según el 911*, será una buena oportunidad para instalar señales PARE de gran tamaño, por-
que de todos modos se instalarán señales.
________________
(*) Nombre oficial de las calles según la Policía y Correo locales.
Los costos de la Tabla 5 se basan en datos de 1994 de la FHWA, ajustados a dólares de 2004.

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Resumen
La primera fase del mejoramiento de la seguridad vial es identificar el problema. No entender el
problema por resolver significa que cualquier solución intentada serán disparos en la oscuridad.
Puede que tengan éxito, pero son las mismas probabilidades de empeorar las cosas. Sólo cuando
se esté seguro de haber identificado el problema se puede seleccionar la contramedida correcta.
Seleccionar las contramedidas basadas en el beneficio esperado (como la reducción de choques)
y los gastos de aplicación. Siempre evaluar qué tan bien funciona una contramedida. Si se piensa
que no funciona, probar con otra contramedida y evaluar si solucionará o no el problema. Al priori-
zar un trabajo de seguridad, siempre hay que documentar el razonamiento detrás de él. Si no,
será difícil probar el mérito del plan. Los tribunales aceptaron los pedidos legítimos de prioridades
como una defensa contra las demandas de responsabilidad. Las medidas apropiadas son:
 Identificar el lugar con un problema de seguridad.
 Visitar el lugar y registrar las condiciones importantes, incluidas las dimensiones de la inter-
sección, el segmento de camino, las señales, marcas de pavimento, número y ancho de carri-
les: zona-despejada disponibles; curvatura horizontal y pendientes, y las condiciones de ilumi-
nación.
 Investigar y registrar las características, incluyendo el número de vehículos, tipo de choques,
día de la semana, hora del día, velocidad de los vehículos, y la ubicación choque.
 Preparar un informe de los resultados.
 Seleccionar una contramedida adecuada y registrar el motivo de su elección.
 Evaluar la eficacia de la contramedida e informar los hallazgos.
Solución del Diagrama de Condición de Figura 7
0 Alcantarilla expuestas testeros; el arroyo es paralelo al camino antes del testero - carril de guía
puede ser necesario dependiendo de la pendiente en el camino y profundidad de agua
48 Utilidad polo entre carril de guía y calzada
248 Señal intersección está muy cerca a la intersección
350 Pinos pueden bloquear la distancia visual de cruce
________________________________________________________________
Fuente: http://telefenoticias.com.ar/es/news/sociedad/20140324/tres-muertos-cinco-heridos-por-choque-lujan/26017.shtml

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3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
Los dispositivos de control de tránsito son las fuentes de información del conductor -señales, se-
máforos, marcar de pavimento, delineadores, dispositivos en zona-de-trabajo- a lo largo del ca-
mino. Los departamentos nacionales de transporte usan estos dispositivos para informar al con-
ductor cómo desplazarse de forma segura.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, MUTCD5
es la norma oficial de la
FHWA sobre cómo usar los dispositivos de control de tránsito. Fue desarrollado para garantizar la
coherencia y uniformidad de los dispositivos de control de tránsito en los EUA. El propósito de
este capítulo es introducir algunos reglamentos del MUTCD que afectan las decisiones diarias
sobre los caminos.
Hay 10 partes del MUTCD que describen cada uno de los dispositivos aprobados, y cómo, cuán-
do, dónde y por qué usarlos:
1. General
2. Señales
3. Marcas
4. Semáforos
5. Dispositivos para Control de Tránsito de Caminos de Bajo Volumen
6. Control Temporal de Tránsito
7. Control de Tránsito de Zonas Escolares
8. Controles de Tránsito para Cruces Ferroviarios a Nivel
9. Control de Tránsito para Vías Ciclistas
10. Controles de Tránsito para Cruces Ferroviarios Livianos a Nivel.
Una señal de PARE, señal CEDA, doble línea amarilla, y luz verde significan lo mismo a los con-
ductores de Nueva York, Missouri, o Utah. Por lo tanto, los conductores que ven estos dispositivos
de control del tránsito entienden el mensaje y deben estar preparados para reaccionar, sin impor-
tar la ubicación.
Para fomentar esta uniformidad, el MUTCD define los dispositivos de control de tránsito como to-
das las señales, semáforos, marcas y otros dispositivos utilizados para regular, prevenir, o guiar el
tránsito; colocado encima de, sobre o al lado de una calle, camino, instalación de peatones, o ci-
clovía por la autoridad de un organismos pública con jurisdicción. El MUTCD es reconocido como
el estándar nacional para todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle,
camino, o ciclovía abiertos al viaje público. Algunos Estados miembros publican sus propios ma-
nuales, y otros publican suplementos del MUTCD. Estos suplementos están obligados a cumplir el
MUTCD.
Norma, Guía, Opción y Apoyo Técnico
El MUTCD especifica el uso y aspecto de los dispositivos de control de tránsito, y orienta sobre su
uso. Utiliza los términos norma, guía, opción o apoyo para asesorar a los organismos viales so-
bre cómo utilizar los dispositivos:
NORMA designa un requerimiento obligatorio, o práctica estrictamente prohibida. Debe precisa
que un requisito es obligatorio. Las normas son a veces modificadas por opciones.

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GUÍA indica una práctica recomendada pero no obligatoria; un departamento vial tiene un margen
de maniobra cuando el juicio de ingeniería o estudio de ingeniería confirma otra práctica apropia-
da. Esto se conoce como una desviación. Normalmente se usa el término debería para las decla-
raciones de orientación. Orientación declaraciones pueden ser modificadas por las opciones de
guía. Siempre es necesario documentar las razones para cualquier desviación.
OPCIÓN indica que no hay requisito destinado a un modelo o aplicación. Las opciones pueden
contener alternativas permitidas a una norma específica u guía. El término puede se suele utilizar
con la declaración de opción.
APOYO es una declaración informativa que no es una recomendación, prohibición, condición u
otra condición mandataria. En las declaraciones de apoyo NO incluir las palabras debe, o puede.
Principios de los Dispositivo de Control de Tránsito
Para que un dispositivo de control de tránsito sea eficaz, debe cumplir con estos principios:
 Llenar una necesidad.
 Llamar la atención.
 Comunicar un significado claro y sencillo.
 Imponer respeto.
 Dar tiempo para responder.
Si un dispositivo de control del tránsito no cumple con estas necesidades básicas, los usuarios
viales pueden ignorar, malentender o pasar por alto el dispositivo, que entonces no cubrirá la ne-
cesidad que tiene la intención de cumplir.
Primacía
La primacía es la importancia relativa de cada nivel de comportamiento del conductor - control,
orientación y navegación - y la información asociada con cada nivel. En el contexto de esta guía,
la primacía se puede utilizar para establecer la prioridad e importancia relativa de las señales y
otros dispositivos de control de tránsito, especialmente cuando tienen que colocarse próximos.
Uno de los criterios principales sobre el que se evalúa la primacía es el nivel de consecuencia, si
el conductor no ve o no comprende la información. En el extremo inferior, la falta en ver una señal
de prohibición de estacionamiento puede resultar en una multa, pero en el extremo superior, la
falta en ver una señal de PARE puede resultar en muerte, si se produce un choque.
En orden de importancia, las señales se dividen en las siguientes categorías:
 Regulatorias - de control, tales como PARE, CEDA, o NO ENTRE.
 Advertencia crítica – tales como PARE ADELANTE, o TRÁNSITO TRANSVERSAL NO SE
DETIENE.
 Otras señales de advertencia, tales como SEÑALES CURVA ADELANTE, BAJA ALTURA, y
BANQUINA BLANDA.
 Señales guía y marcadores de ruta.
 Otras señales regulatorias, tales como límites de velocidad o regulaciones de estacionamiento.
Una situación común donde se puede aplicar este principio de primacía es cuando existe una ne-
cesidad de dos o más señales de advertencia previa, y determinar dónde se deben ubicar con
respecto a la otra.

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En una aproximación curva a una intersección controlada por PARE debe priorizarse la ubicación
de la señal PARE ADELANTE sobre una señal de advertencia de curva. Al saber que deberá de-
tenerse, el conductor preparará la maniobra requerida, así como la necesidad de maniobrar la
curva.
Señales
Tipos de Señales
Las señales regulatorias indican a los usuarios viales las normas y leyes de tránsito. Los orga-
nismos viales las utilizan para controlar los movimientos vehiculares y peatonales. Los ejemplos
incluyen las señales PARE, NO ESTACIONAR, y las de límite de velocidad. La Figura 8 muestra
señales comunes de reglamentación. Muchas regulaciones no son opcionales, a menos que esté
señalizada. Las señales de regulación recuerdan a los conductores las normas estatutarias, pero
no son necesarias para ser obligatorias. Por ejemplo,
se sabe que es ilegal estacionar un vehículo frente a
una boca de incendios, haya o no señal que lo prohí-
ba. Para prohibir el estacionamiento donde de otro
modo sería legal requiere regulaciones y señales de
no estacionar.
El Código de Vehículos Uniforme estatal cubre el uso
de las normas de tránsito. Las ordenanzas o legisla-
ción adecuadas permisivas debe estar promulgadas
antes de instalar una señal reguladora.
La mayoría de las señales de reglamentación son rectangulares y más altas que anchas. Las ex-
cepciones incluyen PARE y CEDA. Los colores usados son blanco, negro y rojo.
Las señales de regulación pueden promover un flujo de tránsito suave y ordenado, solo cuando se
utilizan adecuadamente y se cumplen. Cuando se usan incorrectamente pueden causar más pro-
blemas que soluciones. Por ejemplo, las señales PARE innecesarias causan innecesarias conta-
minaciones del aire y acústicas. A menudo los conductores desobedecen los reglamentos que
juzgan innecesarios. Estos usuarios pueden omitir intencionadamente el cumplimiento de lo que
creen ser normas de tránsito irrelevantes o poco realistas. Otros usuarios pueden esperar el cum-
plimiento de la regulación, y actuar en consecuencia, con resultados potencialmente mortales. Por
ejemplo, un peatón puede asumir que el vehículo que se acerca se detendrá en la señal de PARE.
Una lesión grave puede ocurrir si el conductor no se detiene.
Las señales de advertencia dicen a los usuarios ser cautos debido a una condición en o cerca
del camino; son especialmente útiles para los conductores no familiarizados con el camino.
Utilizarlas cuando sea necesario; el abuso puede conducir a la falta de respeto para todas las se-
ñales de alerta, lo que reduce su eficacia. La Figura 9 muestra señales comunes de advertencia.

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Al decidir la necesidad de una señal de alerta hay que
considerar si el peligro puede ser removido. Si quitar el
peligro es imposible o no rentable, instalar entonces
señal de advertencia. Si finalmente se quitará el peligro,
instalar una señal de tránsito para advertir la condición
hasta que pueda quitarse el peligro.
Por lo general las señales de advertencia son romboi-
dales, con texto negro o símbolos sobre un fondo ama-
rillo. Las señales de tránsito de advertencia de zona-de-
trabajo deben tener fondo naranja. Una excepción es la
señal de cruce ferroviario; siempre redonda con fondo
amarillo, incluso cuando se usa en zona-de-trabajo.
El fondo fluorescente de color amarillo-verdoso es opcional en determinadas señales de adverten-
cia, incluyendo las destinadas a peatones, discapacitados, ciclistas, y escolares. Las señales fluo-
rescentes de color amarillo verdoso están ganando popularidad porque son más visibles y más
fáciles de ver durante mal tiempo.
Las señales de orientación e información informan a los conductores sobre navegación y servi-
cios; incluyen marcadores de ruta, señales de destino y de información. Son de fondo verde y azul
(para los servicios de automovilista), o fondos de color
marrón y letras blancas. Las señales guía en las zonas-
de-trabajo deben ser de color naranja con letras negras.
La Figura 10 muestra señales de orientación comunes.
Al dar la información a los conductores cuando la nece-
siten, puede reducirse el comportamiento impredecible
de los conductores, que de repente se dan cuenta de ir
por el camino equivocado o simplemente perder un giro.
Ubicación
Ubicar cada señal con la máxima visibilidad y eficacia. La ubicación debe encajar en el diseño del
camino. Se debe justificar cualquier variación de las prácticas o aplicaciones del MUTCD con un
estudio de ingeniería. Si una señal se coloca en un lugar distinto al indicado en la MUTCD se re-
quiere documentar y registrar las razones del cambio, para futuras referencias. El MUTCD descri-
be información sobre ubicación de señales.
Revisar todas las ubicaciones de señales, asegurarse de que nada bloquea la visual desde el
conductor hasta la señal y de que es visible de noche. No colocar señales en las concavidades,
detrás de convexidades, o en otros lugares donde los conductores no las puedan ver con tiempo
suficiente para reaccionar con seguridad. Asegurarse de que una nueva señal no obstruya la vi-
sión de una señal existente. Siempre se debe considerar la posibilidad de que una señal pueda
quedar oculta por camiones estacionados o por el follaje, o ser un peligro para los peatones. Ubi-
car las señales sobre el lado derecho del camino enfrentando al tránsito que se aproxima, a me-
nos que se requiera o permita otra ubicación. Considere la posibilidad de señalizar cualquier otro
lugar menos importante que los lugares habituales.

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Desplazamiento Lateral
Cuando las condiciones lo permitan, ubicar las señales en los caminos sin veredas para que haya
una separación o lateral de al menos 3,6 m desde el borde del carril de viaje hasta el borde más
próximo de la señal, o 1,8 m desde el borde de la banquina, donde la banquina sea de más de 1,8
m de ancho. Cuando haya algo en el camino, o la señal no sea visible, lo mejor es localizarla tan
lejos del borde de banquina como fuere posible.
En las zonas donde el espacio sea limitado, usar un mínimo desplazamiento lateral de 0,6 m. En
los caminos con cordones y ancho limitado de vereda, o donde los postes estén cerca de la vere-
da, ubicar el borde de la señal a 0,3 m o más de la cara del cordón. Colocar la señal lo más lejos
posible del cordón para reducir la posibilidad de ser golpeada por un vehículo. Esto es especial-
mente conveniente en las esquinas de frecuentes giros de camiones. Asegurarse siempre de que
la señal y el poste no bloqueen la vereda.
Ubicación Longitudinal y Distancia de Aviso Adelante
La ubicación longitudinal es la distancia a lo largo del camino desde una señal a la condición, re-
gulación o acción a la cual se refiere. El lugar donde coloque las señales en el camino depende
del tipo de señal, naturaleza del mensaje, y para muchas señales, de la velocidad prevaleciente
del tránsito.
El lugar donde coloque las señales en relación con las demás depende del tipo de señal y caracte-
rísticas del camino. Trate de erigir señales de forma individual, excepto cuando se complementan
entre sí, y siempre trate de espaciar las señales lo suficiente para que los conductores tengan
tiempo para tomar decisiones razonablemente seguras. Recuerde: Los conductores reaccionan
mejor cuando sólo tiene que hacer una decisión en un momento.
Cuando las condiciones físicas limitan la visibilidad, cambie la ubicación de las señales. Por ejem-
plo, los conductores pueden perder una señal montada en el suelo colocada inmediatamente más
allá de un paso elevado. Puede mejorar la visibilidad y eficacia de la señal mediante su colocación
antes o mucho después del paso elevado. Usualmente puede ubicar señales más allá del paso
elevado, pero trate de no reducir la distancia entre una señal de advertencia y la condición sobre
la cual advierte. Como siempre, si tiene que ajustar la ubicación de una señal, documentar su ra-
zón y archivar para futuras referencias.
La velocidad normal del tránsito y la acción requerida por el conductor influirán en la distancia en-
tre la señal de advertencia colocada y el riesgo. La distancia de viaje es la distancia que el con-
ductor necesita para comprender y reaccionar a las señales de mensajes y realizar las acciones
necesarias. La distancia entre la señal y el riesgo se llama distancia señalizada anticipada.
El MUTCD desarrolló dos guías de categorías de distancias de señales de advertencia.
Las señales de Categoría A se usan cuando los conductores deben reducir la velocidad o
cambiar de carril en el tránsito pesado. Las señales de advertencia CONVERGIR y TER-
MINA CARRIL DERECHO son ejemplos de señales Categoría A. La Tabla 6 muestra las
distancias anticipadas de las señales para Categoría A.

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Tabla 6. Distancia anticipada de señal Categoría A.
Publicada o 85 percentil veloci-
dad (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Avance de publicación de dis-
tancia (m)
60 100 350 380 220 260 310 350 380 420 460
Las señales de alerta de Categoría B se usan con las velocidades aconsejadas (advisory speeds).
Las señales de curvas y giros son ejemplos comunes. Las Tablas 7 y 8 muestran señales de dis-
tancias anticipadas para las señales de la categoría B.
Tabla 7. Advance posting distance for Category B signs (U.S.).OMITIDA
Tabla 8. Distancia anticipada de señal Categoría B.
Velocidad del 85º
percentil
Desaceleración figuran asesor velocidad (km/h) para la condición a
km/h 0
b
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
60 30
70 50 40 30
80 80 60 55 50 40 30
90 110 90 80 70 60 40
100 130 120 115 120 100 90 70 60 40
110 170 160 050 120 130 120 110 90 70 50
120 200 190 185 180 170 060 140 130 110 90 60 40
130 230 230 230 230 2010 2010 180 170 150 120 100 70
a
Condiciones típicas son usuarios de la carretera deben disminuir la velocidad para realizar una maniobra.
b
Condición típica es para advertir de un posible PARE.
Velocidades de avance colocación distancias para el 85º percentil o publicada menos de las que se mues-
tran en las tablas 7 y 8 dependen de las condiciones del lugar y otra firma dar atención adecuada para un
conductor.
Altura
El MUTCD específica la altura mínima de señales para que los usuarios viales las puedan ver. En
áreas urbanas, o en otros lugares donde otros vehículos pueden bloquear la visión de un conduc-
tor, instalar señales 2,1 m por encima del borde de la calzada. En las zonas rurales, 1,5 m es el
mínimo. Instalación de dirección, regulación, y las señales en las autopistas y autovías por lo me-
nos 2,1 m por encima del borde del pavimento. Si una señal secundaria está montada debajo de
una señal importante, instale el indicio más mínimo a 2,4 m y la señal secundario por lo menos 1,5
m por encima del borde pavimento construido.
En las veredas u otras zonas peatonales, ubicar la señal suficientemente alta para que los peato-
nes no choquen sus cabezas en la parte inferior del panel de señal. En estos emplazamientos, el
claro en parte inferior de la señal debe tener al menos 2,1 m.
El MUTCD no especifica la altura máxima de las señales, pero a veces es útil colocar la señal ma-
yor de lo normal, por ejemplo, para que pueda ser vista en una cresta en el camino.

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