Posición CdG y vuelco

1. 1
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https://www.researchgate.net/publication/279449206
Investigación de la influencia de la posición del centro
de gravedad en el curso de la volcadura del vehículo
Informe Conferencia junio 2015
Autor: Andrzej Reński
Universidad de Tecnología de Varsovia
RESUMEN
El vuelco de un vehículo automotor pertenece a los siniestros viales de mayor riesgo. En
particular, los vehículos con centro de gravedad alto son los más expuestos. La medida básica
de resistencia a la volcadura del vehículo es el factor de estabilidad estática SST, es decir, la
proporción de la mitad de la anchura de la trocha a la altura del centro de gravedad. En el límite
de vuelco cuasi-estático se asume que la SST no debería ser inferior al coeficiente de fricción
neumático-calzada.
Esto se deriva de la suposición de que el deslizamiento lateral es menos peligrosa que el
vuelco. La mayoría de los autos de pasajeros se diseñan para evitar el vuelco sobre una
superficie plana con fricción normal. Sin embargo, varios informes prueban que el límite de
vuelco cuasi-estático ser que no se cumpla en vehículos con centro de gravedad alto (posición
en relación a la banda de rodadura): camiones, camionetas de reparto u ómnibus,
especialmente con piso alto, autocares y ómnibus de dos pisos, O2P. Los SUV y camiones
también podrían experimentar el vuelco cuando el coeficiente de fricción neumático-calzada
fuera muy alto, mayor que 1 o más. Entonces, el vuelco puede ocurrir en una superficie plana
cuando la altura del centro de gravedad es superior a la altura asumidas por los proyectistas.
El documento describe el método de cálculo del curso de vuelco y la influencia de la altura del
centro de gravedad en el aumento de la velocidad del ángulo de vuelco. Los cálculos muestran
que durante el vuelco el ángulo de giro del vehículo aumenta progresivamente. Se observa que
al aumentar la altura del centro de gravedad del vehículo, más rápido aumenta el ángulo.
Sobre la base de los resultados de los cálculos se discute si el conductor tiene alguna
oportunidad de contrarrestar el vuelco del vehículo. Se demuestra que en algunas partes de la
primera décima de segundo el ángulo de rotación es suficientemente pequeño como para dar
al conductor una oportunidad de corregir el movimiento del coche con el volante o reducir la
velocidad, aun cuando el proceso de vuelco ya haya comenzado.

2. 2
INTRODUCCIÓN
Los vuelcos representan sólo el 3% de todos los siniestros viales y el 33% de todos los muertos
en ellos [3]. Razón por la cual el problema se discute en muchos documentos, por ejemplo:
[10], [5], [11], [6]. En particular, los vehículos con centro de gravedad más alto están más
expuestos a volcar. Los más peligrosos son los vuelcos de ómnibus, especialmente los de dos
pisos, O2P, y de un piso alto [4].
En la dinámica del vehículo el vuelco se trata como un caso de la pérdida de estabilidad, uno
de los problemas más importantes de la dinámica lateral del vehículo. La pérdida de estabilidad
consiste en una rápida e incontrolada por el conductor desviación de la trayectoria normal
asumida. La pérdida de estabilidad es un gran peligro, porque puede provocar el despiste
desde la calzada, vuelco, o choque con otro vehículo, lo cual puede ocurrir principalmente por
curvas con gran velocidad o al evitar un obstáculo. Se tratan dos casos de pérdida de
estabilidad:
 Deslizamiento lateral, causado por un gran aumento de las fuerzas hacia el exterior que
actúan sobre el coche (por ejemplo, fuerza centrífuga, fuerza del viento lateral) que no
pueden ser contrarrestadas por las fuerzas de fricción entre neumáticos y calzada.
 Vuelco que consiste en la rotación del vehículo sobre su eje longitudinal. Ocurre cuando el
momento de rolido en curva no es compensado por el momento del peso del vehículo.
LÍMITE DE DESLIZAMIENTO LATERAL
En la calzada, el deslizamiento lateral en una carretera no se produce cuando las fuerzas
laterales y actuando en el plano de tierra laterales externos de contrapeso de la fuerza F y
actuando sobre el coche. Así, el requisito de seguridad es
En la maniobra de curva la fuerza centrífuga es el predominio de la fuerza lateral

3. 3
LÍMITE DE VUELCO CUASI ESTÁTICO
El vehículo cargado con la fuerza lateral F y actúa en su centro de gravedad se muestran en las
Figuras 1 y 2. Este vehículo es tratada como un cuerpo rígido, lo que significa que la elasticidad
de las suspensiones y los neumáticos no está siendo tomada en consideración. El vuelco del
vehículo no ocurren cuando el rollo momento f y h puede ser compensado por el momento del
peso del vehículo.
Así, el requisito de seguridad impidiendo el vuelco es para que la vertical de las fuerzas que
actúan sobre las ruedas interiores no debe disminuir por debajo de cero (Figura 1). Esto
significa que en estado de equilibrio inestable la fuerza resultante (es decir, la suma de la
fuerza centrífuga y la fuerza de gravedad del vehículo mg ) no deben cruzar el suelo fuera de la
pista, también rueda fuera de la línea que une las ruedas exteriores de carretera/puntos de
contacto (Figura 1). En el caso de vuelco el coche gira alrededor de esta línea. Así, esta línea
puede ser llamada eje de vuelco.
Figura 1. Las fuerzas que actúan sobre el
coche por las curvas de la condición límite de
vuelco, F y - la fuerza centrífuga, mg - el peso
del vehículo, Y, Z - carretera lateral y vertical
de las fuerzas de reacción, CG - centro de
gravedad, h - CG altura sobre el suelo, b - vía

4. 4
Figura 2. Las fuerzas que actúan sobre el
vehículo (considerada como un cuerpo rígido)
en su sección en equilibrio inestable
Y por último la velocidad máxima que no causa volcadura del vehículo es
Se suele suponer que el deslizamiento lateral es menos peligrosa que el vuelco. También la
velocidad máxima calculada a partir del límite de deslizamiento lateral debe ser menor que la
velocidad calculada a partir del límite de vuelco
También
A partir de la fórmula (11) es evidente que el riesgo de refinanciamiento depende por un lado
de la altura del centro de gravedad en relación con el ancho de vía, en el otro desde el
neumático de carretera estado de fricción. El valor b /(2 h ), llamado factor de estabilidad
estática (SSF),
Es la primera orden de medida de resistencia a la volcadura del vehículo. Sin embargo, la
influencia del neumático a la calzada es tan estado de fricción: El coeficiente de fricción
superior la mayor posibilidad de que el vehículo ruede en lugar diapositiva.
En la Tabla 1 los datos de los diferentes tipos de vehículos de motor son recogidos. Pueden ser
comparados con los valores del neumático a la calzada coeficiente de fricción que se cumplen

5. 5
de carreteras (Tabla 2). En la mayoría de los casos, los valores del coeficiente de fricción no
exceda 0,9, también los vehículos mencionados en la Tabla 1 se caracteriza con SSF valor
superior a 0,9 no son amenazados con vuelco. Sin embargo, en determinadas situaciones el
coeficiente de fricción puede alcanzar el valor de 1,0 o más (muy áspera superficie seca y unos
buenos neumáticos) y los coches con relativamente alta posición CG (camionetas, suvs o
camionetas) puede ser amenazado con vuelco.
Tabla 1.
Valores aproximados del factor de estabilidad estática de los diferentes tipos de vehículos de
motor,
Tipo de vehículo Factor de estabilidad estática (SSF)
Autos 1 1,35 - 1,45
Furgonetas 1 1,10 - 1,25
Vehículos Utilitarios Deportivos - SUV 1 1,05 - 1,20
Camiones, pick-ups 1 1,10 - 1,25
Los ómnibus de dos pisos 2 0,60 - 0,75
1
) sobre la base de [1]
2
) calculado (véase el apéndice)
Los ómnibus con muy alta posición CG (en particular, de dos pisos de alto y buses de harina)
son mucho menos seguras. Pueden incluso vuelco en la superficie con el coeficiente de fricción
menor de 0,8, es decir, con el valor que habitualmente se reunió en las carreteras.
Tabla 2.
Valores ejemplar del neumático a la carretera medido en el coeficiente de fricción seca en las
superficies de carretera de verano e invierno de los dos fabricantes de neumáticos según [7].
V [km/h] Fabricante 1 Fabricante 2
Neumáticos de
verano
Neumáticos de
invierno
Neumáticos de
verano
Neumáticos de
invierno
30 0,74 0,88 0,79 0,86
60 0,64 0,81 0,64 0,78
Así, el primer requisito de seguridad es para evitar que el roll-over, también la vertical de las
fuerzas que actúan sobre las ruedas interiores no debe disminuir por debajo de cero (Figura 1).
Esto significa que en estado de equilibrio inestable, la fuerza resultante Es decir, la suma de la
fuerza centrífuga y la fuerza de gravedad del vehículo mg no deben cruzar el suelo fuera de la
pista, también rueda fuera de la línea que conecta las ruedas exteriores de carretera/puntos de
contacto. En el caso de vuelco el coche gira alrededor de esta línea. Así, esta línea puede ser
llamada eje de vuelco.

6. 6
Puede ser también introdujo el ángulo de vuelco roll como un ángulo entre la línea vertical y la
línea trazada desde el centro de gravedad de forma perpendicular al eje de balanceo (Figura
2).
Figura 3. Las fuerzas que actúan sobre el
vehículo en su sección en equilibrio inestable,
cuando la elasticidad de las suspensiones y
de la elasticidad de los neumáticos son
tomados en consideración 5
ÁNGULO DE VUELCO
Esquema mostrado en la figura 2 no demostrar todos los factores que influyen en la estabilidad
lateral del vehículo. Por lo tanto, en la figura 3 se muestra la influencia del balanceo de la
carrocería causados por la compresión y el rebote de la suspensión y de la elasticidad de los
neumáticos. Además, se debería observar que debido a respuestas no lineales de
suspensiones características su compresión del lado exterior es más pequeño que el rebote en
el interior de la planta. Como resultado de estas influencias el centro de gravedad se mueve
hacia arriba y afuera y el ángulo de vuelco está disminuyendo:
En consecuencia, la estabilidad del vehículo está disminuyendo y el roll-over límite puede ser
modificado de la siguiente manera:
Basado en la comparación de los datos de los cuadros 1 y 2, es posible afirmar que, en la
mayoría de los casos requisito de no refinanciar se logra. Sin embargo, algunos accidentes con
vuelco ocurren no son raros.

7. 7
VUELCO CON TROPIEZO
Las estadísticas se desprende que alrededor del 63% de todos los accidentes con vuelco está
ocurriendo como resultado del golpe de las ruedas del coche en el bordillo de la acera o en el
otro obstáculo semejante ([3], [11]). El vuelco inactivo puede considerarse como el caso
especial de un vuelco cuando los neumáticos se cruzan la superficie con infinitamente alto
valor del coeficiente de fricción, por ejemplo, una inestabilidad en el hombro de la calzada o de
la acera.
La mecánica de vuelco después del contacto con el bordillo de la acera será discutido por una
situación idealizada cuando tras una pérdida de la adherencia el coche se desliza con la
velocidad v y en ángulo recto con el bordillo de la acera y finalmente choca contra el bordillo
simultáneamente con ambas ruedas de un lado. El movimiento del coche será tratada como el
movimiento plano en el plano perpendicular a su eje longitudinal (Figura 4). En la Figura 4, el
eje de rotación está representado por el punto O. La fuerza del impulso, que aparece como
consecuencia de los golpes, provoca que el movimiento lateral del coche se convierte en un
movimiento de rotación alrededor del punto de
impacto o (más precisa - acerca de eje de
rotación). Se puede suponer que el coche va a
volcar en la energía cinética de su
movimiento de rotación será suficiente para
elevar el coche CG en este sentido que el CG se
colocará directamente sobre el eje de rotación
(Figura 4).
En este caso, el movimiento del vehículo se
puede dividir en 2 fases [2]:
Figura 4. Vuelco del vehículo después de
golpear en el bordillo de la acera 6

8. 8
Fase I - El golpe en el cordón de la vereda y la conversión del movimiento de translación en el movimiento
rotacional. Desde la ley de conservación del momento angular surge que el impulso rotacional del coche después
del golpe ⌂ debe ser igual a su momento de impulso alrededor de su eje de rotación antes de golpear ⌂
(16)
donde:
⌂ es el momento de inercia del vehículo sobre su eje de balanceo
(17)
el momento de inercia del vehículo alrededor de su eje longitudinal central x y
es la distancia de CG desde el eje de balanceo
(18)
También después de la conversión de la Ecuación (16) la velocidad de rotación después de golpear es igual a
(19)
____________________________________________________________________________
Fase II - movimiento de rotación. La energía cinética del movimiento de rotación debe ser suficientemente grande
para elevar el coche CG a su posición más alta, posiblemente también a la posición en la que el CG será directa
sobre el eje de rotación. La energía cinética del movimiento de rotación se convertirá en un aumento de la energía
potencial
(20).
También la velocidad de rotación después de golpear debe ser igual a
(21)
Después de la conversión de la Ecuación (19)
(22)
Y con el uso de la Ecuación (21) can ser calcular el valor de la velocidad lateral ⌂ necesaria para provocar el
vuelco del vehículo. Esta velocidad se denomina Velocidad de Deslizamiento Crítico - CSV
(23)

9. 9
En la praxis el valor de CSV es mayor al valor calculado a partir de la Ecuación (23) porque
en el cálculo el coche fue tratado como el cuerpo rígido y las pérdidas de energía en los
amortiguadores y causado por la deflexión de los neumáticos no son tomadas en
consideración.
El valor crítico de la velocidad de deslizamiento es reconocido como el criterio de evaluación de
la resistencia del vehículo para vuelco como resultado de golpear el bordillo de la acera. En la
Tabla 3 Valores aproximados de CSV son presentados para el mismo grupo de vehículos como
en la Tabla 1. Se puede observar en el cuadro, que en particular en los ómnibus a cuenta del
valor muy pequeño de CSV puede voltearse después de chocar contra el obstáculo en la
carretera, incluso a la ligera el patín.
Tabla 3.
Valores aproximados de la velocidad de deslizamiento crítico
Tipo de vehículo Velocidad de deslizamiento crítico (CSV)
Autos 1 19 - 21 km/h
Furgonetas 1 17 - 19 km/h
Vehículos Utilitarios Deportivos - SUV 1 15 - 17,5 km/h
Camiones, pick-ups 1 15,5 - 19 km/h
Haga doble decker bus sin pasajeros 2 14,4 km/h
Autobús de Dos Pisos con 2 pasajeros 12,2 km/h
1
) Sobre la base de [1]
2
) calculada (Apéndice 1)
CURSO DE VUELCO EN LA SUPERFICIE PLANA
El vehículo que circula en el estado estable (con lateral constante y velocidad angular
constante La velocidad) en la superficie plana puede volcarse en el caso cuando la condición
se describe con la fórmula (5) o (6) no se ha cumplido. Esta condición no puede ser cumplido
en el caso de coches con la gran altura CG (en relación a la banda de rodadura): camiones,
camionetas de reparto u ómnibus, especialmente en los pisos altos y los autocares de dos
pisos. Sin embargo otros autos mencionados en la tabla 1, especialmente muy de moda en la
actualidad, SUVs y camiones, también pueden sufrir un vuelco cuando el neumático a la
carretera de coeficiente de fricción sería muy alto, es decir, su valor sería mayor que 1 o más.
El proceso de renovación comienza, cuando F y / (mg) > tg φ rodillo. Debido a un gran valor del
momento de inercia del vehículo circulando alrededor del eje de balanceo del ángulo de
rotación del vehículo está aumentando gradualmente. La determinación del curso de los
cambios de este ángulo permitirá evaluar si el conductor puede contrarrestar la conversión
cuando el proceso ya comenzó.

10. 10
Figura 5. El automóvil mientras se vuelca por
el ángulo φ 8
El momento M que causa vuelco es igual a la diferencia entre el momento de la fuerza lateral ⌂ y el momento
del peso del vehículo ⌂(Figura 5) ⌂ ⌂(24).
Dado que la aceleración angular ⌂ es proporcional al momento de rodaje ⌂ e inversamente proporcional al
momento de inercia ⌂
(25)
es también una función del ángulo de rotación φ .
Durante la rotación del vehículo para el ángulo φ el momento evolutivo M φ hace el trabajo (26)
___________________________________________________________________________________________

11. 11
Después de la integración Sobre la superficie plana, si las desviaciones de las suspensiones son descuidados,
puede suponerse que el pecado
Por lo tanto
(28)
Un efecto del trabajo realizado es un aumento en la energía cinética
(29)
(27).
Después de la comparación de la energía cinética y el trabajo realizado con la velocidad angular & puede ser
calculado
(30)
Desde la labor L i - i-1,
es Posible calcular las velocidades angulares i para dos valores sucesivos de ángulos de giro, y su siguiente eq u
a c i o n e s (2 5) V al u e s o f un ngu ac c l a r e l e ra t i s.
Puede calcularse la Intervalo de tiempo t en que este aumento tuvo lugar
(31)
____________________________________________________________________________
Después de agregar los valores de los intervalos de tiempo t calculados para los sucesivos
valores de ángulos de rotación los tiempos de conseguir estos ángulos se pueden calcular.
Finalmente, es posible obtener el curso del ángulo de rotación como función de tiempo t .
Cálculos ejemplares del curso de volcadura del vehículo fueron llevados a cabo por los
ómnibus de dos pisos en dos estados de carga: sin pasajeros y con los pasajeros. En el cálculo
se toman datos de [8] y [9] se utilizó. Datos y cálculos preliminares se colocan en el Apéndice.

12. 12
El ómnibus de pasajeros se caracteriza por
Mayor masa, mayor es poner el centro de gravedad y el mayor momento de inercia. En los
cálculos de un radio de la curva se supone igual a 60 m, y la velocidad del vehículo igual a 80
km/h, que es superior al límite de vuelco para el bus sin pasajeros (véase el apéndice).
Los resultados de los cálculos se muestran en la figura 6 y se comparan con los valores de los
ángulos de inclinación (Ecuación (13) para ambos estados de carga. En el diagrama, es
evidente que cuanto mayor sea el centro de gravedad se encuentra más rápido aumenta el
ángulo de giro. El vehículo con el aumento de la posición del centro de gravedad alcanza el
ángulo de inclinación en el menor espacio de tiempo, el vehículo con el centro de gravedad
más bajo; aquí apropiadamente en Circa 1,05 s y 1,3 s.
Además, el aumento en el ángulo de rotación es progresiva. En algunas partes del primer
décimo segundo el ángulo de rotación es aún pequeña. Por ejemplo, en el caso 1 (bus sin
pasajeros) no excede el valor de 10
caso 2 (el autobús con pasajeros) respectivamente 0,65 s. Proporciona al conductor la
posibilidad de corregir el movimiento del vehículo con volante o disminuyendo la velocidad. Sin
embargo, el conductor dispone de este tiempo, si el centro de gravedad se ponga mayor (caso
2, un autobús con pasajeros).
Figura 6. El ángulo de rotación del bus como
función de tiempo para dos estados de carga:
sin pasajeros (1) y con los pasajeros (2). -
Radio de curva de 60 m, la velocidad del
vehículo: 80 km/h
CONCLUSIONES
La mayoría de los turismos está diseñado
para evitar el vuelco sobre una superficie
plana con coeficiente de fricción normal. Su
factor de estabilidad estática es superior a la
del neumático a la carretera de coeficiente de fricción. No obstante, en el caso de estos
vehículos la renovación puede ocurrir también cuando el coeficiente de rozamiento será
extremadamente alta o la altura del centro de gravedad será mayor que la altura supone por
parte de los diseñadores, por ejemplo, como resultado de la carga incorrecta.
En el caso de vuelco inactivo, que puede considerarse como el caso especial de una
volcadura, cuando los neumáticos se cruzan la superficie con infinitamente alto valor del
coeficiente de rozamiento, la velocidad de deslizamiento crítico es asumido como el criterio de
seguridad. Su valor es de unos 20 km/h para vehículos de pasajeros o, respectivamente, para
los vehículos con menor
Mayor coloca el centro de gravedad (furgonetas, camiones, SUVs) y, sobre todo, pequeñas
(menos de 15 km/h) para O2P- y ómnibus de piso alto.
Los cálculos realizados demuestran que durante el período de transición el ángulo de giro del
vehículo aumenta Progresivamente. Se puede constatar que la mayor está situado el centro de
gravedad del vehículo al aumentar la velocidad de rotación es mayor. Además se puede
afirmar que, en la fase inicial del vuelco el aumento del ángulo de rotación es lo
suficientemente pequeño, que está dando al conductor la posibilidad de corregir el movimiento
del vehículo.

13. 13
REFERENCIAS
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[6] NHTSA Report. 2002. “Characteristics of Fatal Rollover Crashes”. NHTSA Technical Report DOT HS 809
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[8] Prochowski L., Zielonka K, Muszyński A. 2012. “Analysis of the Process of Double-deck Bus Rollover at the
Avoidance of an Obstacle Having Suddenly Sprung up”. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 3,
2012
[9] Prochowski L., Zielonka K. 2014. “Analysis of the risk of double-deck bus rollover at the avoidance of an obsta-
cle (analytical approach and computer simulation)”. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability 2014;
16 (4)
[10] Viano D.C., Parenteau, Ch.S. 2004. “Rollover Crash Sensing and Safety Overview”. SAE Technical Paper
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[11] Young D., Grzebieta R.H., Rechnitzer G., Bambach M., Richardson S. 2008. “Rollover Crash safety.
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Heydinger G.J., R.A., Garrott Bixel W.R., Pyne M., J.G., Guenther Hove D. A. 1999. "mide parámetros inercial
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Características y problemas". Boletín de reconstrucción de accidentes. Cuestión 95, junio de 2008-

14. 14

15. 15
Apéndice.
Cálculo Datos para el cálculo de ejemplares relacionados con el vuelco del autobús de dos pisos en dos estados
de carga fue tomado de [8] y [9].
El bus sin pasajeros: Masa del vehículo m = 17 300 kg.
Momento de inercia de masa sobre el eje longitudinal central del vehículo J x = 34 600 kg m 2 Vía rueda b = 2,05
m, CG altura h = 1,45 m.
El factor de estabilidad estática (SSF) por el bus sin pasajeros según la Ecuación (12) es igual Y el ángulo de
alabeo (Ecuación (13)) El radio de giro del centro de gravedad sobre el eje de rotación (Ecuación (18) es igual a
11
También según la Ecuación (17) el momento de inercia de masa sobre el eje de rotación puede ser calculado de la
siguiente manera: Y finalmente, de acuerdo a la Ecuación (23) la crítica es igual a la velocidad de deslizamiento
De la misma forma para el autobús con pasajeros: Vehículo de masa m = 25 000 kg.
Momento de inercia de masa sobre el eje longitudinal central del vehículo Dado que en ambos casos el SSF es
menor que el coeficiente de fricción del autobús está expuesta a un vuelco en la ordinaria, carretera llana
superficie
Si el bus sin pasajeros se mueve sobre la curva con radio igual a 60 m, el límite de vuelco puede calcularse a
partir de la ecuación (9)