Victor irureta 2018 ciencia y etica en sv y pericias

CIENCIA Y ÉTICA EN SEGURIDAD VIAL Y PERICIAS - VÍCTOR IRURETA 1 /14
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INSTITUTO DE ACCIDENTOLOGIA VIAL
accidentologia@argentina.com
1 CIENCIA Y ÉTICA: PRERREQUISITOS DE LA SEGURIDAD VIAL*
Hay que ponerse de acuerdo sobre lo que es-
tamos hablando
¿Qué es la SV?
Hay muchas definiciones de Seguridad Vial,
algunas muy complicadas.
Pero, en su encantador librito “100 ideas” el
maestro Mario Bunge nos enseña:
“Si no tenés nada que decir, decilo en difícil,
que los zonzos lo tomarán como profundo”
Siguiéndolo, diremos sencillamente que:
SEGURIDAD VIAL ES QUE LA GENTE
TENGA LA MOVILIDAD DESEADA Y NE-
CESARIA SIN INCONVENIENTES.
Vamos al tema
Viajaban tres caballeros en tren por Escocia.
Aburridos, miraban el paisaje cuando a lo lejos ven una oveja negra.
Por romper la monotonía uno de ellos, astrónomo, dice con aplomo:
“Miren señores, ¡Que notable! Las ovejas en Escocia son negras”
A lo que el físico, con ganas de polemizar, responde con cierta soberbia:
“Se equivoca milord, científicamente sólo es evidente que en Escocia hay ovejas, y que algu-
nas son negras”
El tercero, mosqueado por el físico, carraspea, y con flema muy british dice:
“¡Hum – hum! Me temo caballero, que lo único que realmente sabemos es que en Escocia
hay al menos una oveja, y que su perfil izquierdo es negro.”
El último, era un matemático y aplicó una lógica rigurosa
Cuentito oído a Adrián Paenza (matemático, claro) en su “Científicos Industria Argentina”, que
mmuestra las diferencias entre los entrenamientos intelectuales de distintas disciplinas del co-
nocimiento.
De alguna manera, también la diferencia entre los objetivos y métodos entre ellas.
Los tres dicen la verdad
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* Congreso de Seguridad organizado por SAES y el Gobierno de Mendoza 2018.
Guion de una exposición destinada a personas que, si bien interesadas en la cuestión, en general carecen de for-
mación técnica, y sus conocimientos provienen de los medios de comunicación masivos, es decir sin mucha rigu-
rosidad. Quienes no se encuadran en estas características sabrán disimular las simplificaciones ya que el objetivo
es didáctico.

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¿Quién es más preciso?
¿Quién colaboraría más con hallar la verdad si se tratase de un análisis de hechos?
Naturalmente quien aplicó la LÓGICA rigurosa.
La aplicación metódica de la lógica es la CIENCIA.
Lo contrario es la irracionalidad, el pensamiento mágico, o peor aún, la pseudociencia (siempre
al acecho, como dice Golombek).
En Seguridad vial hay vidas en juego entonces:
Es un deber ético encarar la cuestión no con pareceres sino con responsabilidad, con la ver-
dad probada, para lo cual tenemos la ciencia con su método.
Lo que permite eliminar de la ecuación “verdades reveladas” y pareceres personales.
“Verdades Reveladas” son cosas aceptadas por casi todos, pero no sustentadas en pruebas
científicas
Si se quiere ser ético, responsable, y eficaz es necesario aplicar Ciencia
Es decir utilizar el MÉTODO CIENTÍFICO
Resulta útil recordar la primera de sus sistematizaciones y ver su perfecta correspondencia con
las necesidades de la investigación:
Se trata del Método de Descartes (René Descartes, Francia .1596-1650) planteado en su “Dis-
curso Del Método”
Daremos una abusivamente escueta reseña:
Consta de cuatro reglas o normas:
1) No admitir jamás nada por verdadero que no sea tan evidentemente tal, que no pueda
ponerse en duda. (Dudar)
Evitar minuciosamente la precipitación y el prejuicio. Dudar de todo, no dar nada por sentado,
desconfiar de los datos, métodos y valores que no hayamos verificado.
2) Dividir cada tema en tantas partes como sea posible y necesario para resolverlas. (Sis-
tematizar)
Es decir, relacionado con 1) dividir y subdividir los temas hasta que, en su sencillez sea eviden-
te encontrar lo verdadero y lo falso.
3) Analizar racionalmente los temas de lo más sencillo a lo más complejo, “como por gra-
dos”
(Ordenar)
Relacionado con los anteriores, una vez divididos suficientemente los temas, se evidencia lo
verdadero en cada etapa sencilla, y se posibilita analizar lo verdadero en el grado inmediata-
mente superior de complejidad .Así se puede analizar desde bases ciertas interrelacionadas,
siendo demostrables las conclusiones

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4) Hacer en cada caso enumeraciones tan completas y revisiones exhaustivas hasta tener
la seguridad de no omitir nada. (Agotar)
Implica verificar también las interrelaciones e interdependencias de las partes y su funcionali-
dad, que puede a que el todo sea distinto a la suma de las partes. Analizar todas las opciones
posibles, no quedarse con la primera que “cierre”.
No se agota acá el método científico, pero su tratamiento completo escaparía al alcance de es-
ta charla
Los errores metodológicos conllevan graves apartamientos de la realidad objetiva y
EN SEGURIDAD VIAL CUESTAN VIDAS
La aplicación de ciencia a la SV permite ANALIZAR objetivamente y así eliminar MITOS o
creencias que se sostienen como “verdades reveladas”, ya que al cuestionarlos metódicamente
aparecen sus falacias.
Mencionaremos algunos de estos mitos con una breve y contundente crítica, haciendo la sal-
vedad que en cada caso las argumentaciones podrían ser motivo de mucho más largas exposi-
ciones o libros específicos.
Veamos:
MITO: LA VELOCIDAD CAUSA ACCIDENTES:
Si esto fuera cierto cada vez que se alcanzase cierta velocidad se produciría un siniestro, como
ocurre con alcanzar la velocidad del sonido, cuando se produce el estallido al romper su barre-
ra. Si fuera cierto, no existirían los aviones, los trenes bala.
Lo que ocurre es que, a mayor velocidad, menos tiempo disponible hay para evitar el accidente
ante un obstáculo dado. Y también que, por incremento de la energía cinética, más graves son.
Esto explica ciertas pseudorrelaciones estadísticas, que se esgrimen en apoyo de la falacia.
MITO: EL INCREMENTO DE LAS PENAS REDUCE LA SINIESTRALIDAD.
Está demostrado en todo el mundo que el aumento de penas no reduce los delitos voluntarios
(robos, asesinatos, violaciones etc.), mucho menos puede hacerlo con los hechos INVOLUN-
TARIOS, como son los accidentes. Hay muchos estudios y experiencias que demuestran la futi-
lidad de esta creencia.
MITO: EL TRIÁNGULO ACCIDENTOLÓGICO EXPLICA TODO Y ES ÚTIL PARA CLASIFI-
CAR.
El Triángulo, proviene del triángulo de fuego, en el cual si uno une Calor, combustible, y com-
burente ( oxígeno) se produce fuego, sin embargo si uno junta factor máquina factor ambiente y
factor humano no necesariamente hay un accidente ( en la mayoría de las veces no hay).
Por cómo se investiga, el triángulo adjudica la responsabilidad al hombre (salvo groseras evi-
dencias en contrario) y esto lo hace por descarte. El razonamiento simplista es: el ambiente es
el que es, el hombre debe adecuarse, si no lo hace es su responsabilidad. Como en los acci-
dentes los vehículos se rompen, es muy difícil determinar si una rotura es previa al accidente o

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su consecuencia (suponiendo piadosamente que se las investigasen) y, de todos modos, es
responsabilidad del usuario la falta de mantenimiento.
Hay varias fallas metodológicas además de lo mencionado, como inquirir a los distintos facto-
res cuestiones distintas, al hombre se le pregunta ¿Por qué no evito el hecho?, mientras que al
resto se le pregunta ¿en que contribuyó? Una metodología sana haría siempre la misma pre-
gunta que al ser humano y allí aparecerían las falencias de los “inocentes” máquina y camino.
Otra demostración es el análisis de sensibilidad de variables: Hagamos otro triángulo pero re-
emplacemos al factor humano por otro que también esté siempre presente, por ejemplo la luz
(o el aire).
Vemos que con la misma metodología y razonamientos el aire sería responsable en el 97% de
los casos.
Si el número no se modifica al modificarse la variable, es claro que hay error en el método.
En conclusión: el triángulo del accidente no es más que una descripción obvia insustancial, e
inservible para clasificaciones.
MITO: LOS USUARIOS SON LOS CULPABLES
Cuando uno compara la baja siniestralidad de las autopistas frente a la de las carreteras con-
vencionales, se da cuenta que “algo” no cierra.
En efecto: Los autos y los conductores son los mismos, inclusive las velocidades en autopistas
son superiores, evidentemente hay algo distinto, que influye para bien en las autopistas. Y ese
“algo” son las características del camino.
Lo mismo indica la mera existencia de puntos o tramos negros, “algo” que no son los conducto-
res ni los autos induce accidentes en esas zonas.
MITO: EL CAMINO Y EL AMBIENTE NO TIENEN NADA QUE VER, (o poco).
Se dice: “Uno debe adaptarse a las circunstancias.”
Ponele que sea así, pero de lo que se trata es de salvar vidas, y el “deber ser” no basta.
Un claro ejemplo de esta falacia surge de los grand prix de F1.
Así, mientras que desde 1953 hasta mediados de los ´80 la mortalidad en los grand prix de F1
tenía una media superior a un piloto por año, desde 1994, muerte de Ayrton Senna, hasta aho-
ra, hace 24 años que no hubo muertes de pilotos por accidentes en los Grand Prix.
Obviamente no se redujo la velocidad, y los pilotos son, al igual que antes, la elite de los con-
ductores, conducen al límite y, a veces, lo sobrepasan generándose los espectaculares acci-
dentes que suelen verse, afortunadamente sin fallecimientos.
Ocurre que en los ´80 y especialmente tras la muerte de Senna, la asociación de pilotos de
grandes premios empezó a exigir y conseguir mejoramientos en la seguridad de los circuitos y,
los constructores hicieron más seguros a los autos.
Los resultados están a la vista: Caminos más seguros: menos muertos.
Los caminos y sus infraestructuras no deben generar accidentes, deben tratar de impe-
dirlos, y, si ocurren, minorizar las consecuencias.
Ejemplo inversos:

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Puente en Salta cuya inadecuada protección provocó la muerte de 43 gendarmes al fallar y
permitir caer al vacío el transporte ante un desvío por una falla mecánica a baja velocidad.
Cerca de Luján una camioneta con exceso de ocupantes, probablemente bebidos, se sale del
camión, probablemente a alta velocidad, mueren varios de los ocupantes porque embiste un
árbol a 5 m del camino.
Independientemente de todas las otras fallas funcionales, la falla latente personificada en la
presencia del árbol cercano es lo que mató a los jóvenes.
En efecto, si el árbol no hubiese existido, los ocupantes después seguramente habrían comen-
tado entre risas: “¡Juaaa!, nos fuimos al campo”. Irresponsables, tilingos, pero VIVOS.
Todos los accidentes en cruces a nivel (a distinto nivel son imposibles).
MITO: LAS SEÑALES SON PERFECTAS.
Se presupone, que todos leemos y acatamos rigurosamente toda la señalización
En la realidad esto no es así, muchas señales no son suficientemente claras en cualquier cir-
cunstancia, otras son confusas ( a veces por exceso de información).
No está claro cuando las de restricción cobran vigencia ¿Cuando se las puede leer?, ¿A partir
de su ubicación? ¿ A partir del tiempo requerido por la percepción y reacción tras su ubicación?
Muchas están colocadas por un empleado municipal cuyo mérito es haber conseguido afiliados
sin ningún criterio técnico, convirtiéndolas de imposible cumplimiento
Es frecuente encontrar señales de “Máxima 40” en las cercanías de un cruce de una ruta na-
cional con un camino vecinal de tierra. Poste que raramente se encuentra a más de 200 m del
cruce. Pero en nuestra pampas chatas bajar de 110 km/h a 40 sin pararse sobre el freno, y ba-
jando suavemente la velocidad como impone la Ley, llegar a 40 insume más de mil metros, con
lo cual es una trampa legal ( o se comete una infracción u otra).
Peor aún, como raramente aparece algún vehículo por el camino vecinal, los conductores nos
acostumbramos a ignorar esas señales, y es-
to se extiende a las demás.
Claro que, si llega a ocurrir un accidente en
una de estas intersecciones, la “culpa” va a
ser del “irresponsable” quien no respetó la
señal. Nadie se va a ocupar de estudiar si
podía cumplir con ella.
Esta foto, que es tapa de “Seguridad Vial en
Serio” muestra una curva patagónica señali-
zada al revés
MITO: EL CUMPLIMIENTO ESTRICTO DE LA LEY IMPIDE TODOS LOS ACCIDENTES
Por empezar, las legislaciones están llenas de errores y/o imprecisiones En Argentina, por
ejemplo no se define que es una intersección ni sus límites (¿intersección de los ejes?,¿Línea
de cordones?, ¿línea municipal?, ¿rombo de visibilidad?, ¿proyección de las ochavas?. El
tiempo de percepción y reacción que considera es de cuando sólo se consideraba el tiempo de
reacción humana.

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Luis Xumini (Investigador español) mostró múltiples accidentes en los cuales nadie infringió la
ley.
Elvik y Vaa demostraron que en Noruega, si todo el mundo siempre cumpliese perfectamente
toda la legislación, lo accidentes se reducirían en un 63%.
Es mucho, pero no es la perfección pretendida.
MITO: LA PRIORIDADES DE PASO SON BILLS DE INDEMNIDAD
Tiene cierta relación con el mito anterior.
Las prioridades provienen de la navegación.
Se cuenta que en Southampton hay una tumba cuya lápida dice “murió por defender su dere-
cho de paso”
Parece ser que el navegante en un velero se encontró en trayectoria de colisión con otro barco,
cómo venía amurado con derecho de paso siguió su rumbo. El otro barco venía con piloto au-
tomático.
Raramente la gente va manejando mientras repasa el código de tránsito ( a diferencia de la na-
vegación donde suele haber lapso para el análisis)
En realidad antes de ser seres legales somos seres humanos, y manejamos como tales, es de-
cir siguiendo uno de nuestros instintos más primarios, el de autoconservación, así al llegar a
una esquina analizamos si podemos pasar sin daño y actuamos en consecuencia. Si ocurre al-
gún inconveniente, además de los reproches e insultos, aparecen las prioridades de paso.
Es decir son ex post facto, aparecen después del hecho. No son cuestiones inherentes a nues-
tra naturaleza.
Además, en nuestra legislación se dice que las prioridades de paso son ABSOLUTAS. (Que yo
sepa es la única en el mundo que dice esto) ocurre que al no vincularlas con una cuestión geo-
gráfica o temporal, el cumplimiento estricto paralizaría todo el tránsito.
En efecto, imaginemos que van a cruzar una calle pero ven que a un kilómetro (o a 10) a su de-
recha se acerca un móvil. Según la letra de la Ley deben esperar que pase, pero, si éste se
encuentra con que a su derecha viene otro, debe esperar que pase y así, hasta que todos que-
damos detenidos in eternum.
MITO: EXISTE UN TÚNEL DE VISIÓN
Según el cual, a medida que aumenta la velocidad se estrecha el campo de visión, impidiendo
ver más allá de un cierto ángulo decreciente con la misma.
Hay varias demostraciones por el absurdo:
A los pasajeros no se les produce.
Si existiera ¿los pilotos de jet a mach II qué campo visual tendrían?
En realidad las neurociencias demostraron que la visión nítida (fovear) siempre es de un grado
sólido (ángulo de 3D) y que el ojo permanentemente se está moviendo por todo el panorama
con rápidos movimientos (sacádicos), como tomando fotos, y que el cerebro “compone” esas
fotos y nos muestra el paisaje completo.

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La concentración en un objeto o circunstancia provoca que el ojo enfoque con más frecuencia
la zona de atención, pero esto no significa que no se vea por fuera de la misma.
De hecho, la refutación del mito está al alcance de cualquiera: Manejando a 120 km/h (donde
se pueda sin riesgo) compruebe si, como dice el mito, sólo puede ver un área del tamaño de su
volante.
Un experimento sencillo comprueba la existencia de lo dicho: Si se ponen varias personas fren-
te a un espejo y todas miran los ojos de una de ellas, esta persona jurará que sus ojos no se
movieron, que siempre miró sus propios ojos, pero las demás comprobarán que se movieron
muy rápidamente por todos lados.
MITO: LAS ESTADÍSTICAS SON VERDADES
Hay estadísticas serias y por lo tanto válidas, pero muchas de las creencias aceptadas provie-
nen de pseudo estadísticas, mal hechas, tendenciosas, o publicitadas sin base de referencia.
Ya vimos como las que se basan en el triángulo del accidente son metodológicamente erró-
neas, por lo que sesgan los resultados.
Hemos visto publicaciones de entidades prestigiosas que aseguraban que en determinada ruta
de Buenos Aires, las rectas son más peligrosas que las curvas, ya que en las primeras contabi-
lizaron mayor número de accidentes.
Claro que se olvidaron analizar la base de referencia. Los tramos curvos suman en esa ruta el
2 % del trayecto, y, al no referenciar al número de accidentes a los kilómetros en uno y otro ca-
so, se obtuvo el disparate mencionado.
Lo mismo hicieron cuando compararon accidentes de día y de noche llegando al absurdo de
sostener que el día es más peligroso que la noche, porque se olvidaron de referir el número de
accidentes al volumen de tránsito en cada caso. De noche circula el 10 % de los vehículos de
los que lo hacen durante el día.
¿Recuerdan que Descartes nos requería dudar, cuestionar y verificar?
Supongamos que alguien sostiene que los conductores rubios están presentes en el 30% de
los accidentes.
Alguien podría pensar que ir en un auto con un conductor rubio es peligroso.
Sin embargo sin más datos en realidad nada dice esta estadística.
Ahora, si nos dicen que estamos en Suecia (gran cantidad de población rubia), nadie se asus-
taría de ir con un rubio, pero si el estudio se refiere a Nigeria, resultaría riesgoso ir con un rubio
al volante.
Este burdo ejemplo demuestra la futilidad de las estadísticas incompletas por carencia de refe-
rencias objetivas.
Datos como el de los rubios se utilizan igual para el alcohol, que hemos tratado en este foro el
año pasado.
Si sólo nos dicen en el 30 % de los accidentes está presente el alcohol, sin saber cuántos al-
coholizados hay en la sociedad no sabemos si es perjudicial o beneficioso.

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Además nos está diciendo en el 70 % NO hay alcohol, de lo que podría inferirse que conducir
sin beber se tiene más riesgo que bebiendo.
¿Se ve claro cuál es la importancia de la base de referencia para la correcta interpretación de
datos?
Aclaro que soy de la idea que, si se va a penalizar la conducción habiendo bebido (otro debate
a dar), el único límite adecuado y justo es CERO BAC, debido a las diferentes tolerancias fisio-
lógicas entre las personas.
Hemos visto estudios argentinos que “demuestran” que los biciclos tienen asociados bajos ín-
dices de siniestralidad. Como esto se contradice con estudios en países de Europa, averigua-
mos más, y resulta que la estadística nacional no consideraba la longitud de desplazamientos
ni la cantidad de vehículos, que es cómo se mide seriamente la tasa. (Número de accidentes
dividido el total de vehículos - u ocupantes- multiplicado por la longitud de los desplazamientos)
¿Tendenciosidad o ignorancia?
Ella última edición del “Manual de Medidas de Seguridad Vial” Elvik, Vaa y otros brindan pautas
para establecer criterios de verdad en estadísticas.
MITO: LA EDUCACIÓN VIAL ES LA PANACEA.
Es tan políticamente correcta que es muy difícil siquiera esbozar un “no alcanza con la educa-
ción”, so pena de herejía.
Voy a cometer la herejía de analizar la EV
Sin otro valor que lo anecdótico resulta que llevo analizado unos 2.000 accidentes, y que NIN-
GUNO pudo ser atribuido a falta de educación vial.
Todos los protagonistas de los accidentes sabían que, además de ilegal, no es conveniente
circular a velocidades inadecuadas, en contramano, adelantarse sin tener la seguridad de tener
la vía libre, manejar tras consumir alcohol, distraerse, usar el coche en malas condiciones, no
mirar bien al cruzar una arteria, no “atarse” con los cinturones, no mirar los espejos, no anun-
ciar sus maniobras, etc. etc.
Otros colegas consultados encontraron resultados análogos.
Pese a la aparente razonabilidad del mito todos los estudios serios demuestran que la educa-
ción vial carece de incidencia en reducción de accidentes, inclusive, en algunos aparece como
contraproducente.
La conclusión del análisis de numerosos estudios sobre la relación entre los conocimientos teó-
ricos de los conductores y su tasa de accidentes es que no existe una clara relación estadística
entre estos parámetros.
Es decir que la tasa de accidentes es un parámetro muy poco sensible al efecto de la forma-
ción, debido a la gran cantidad de otros factores que los influencia.
Como ejemplo, las educación sobre el modo correcto de cruzar la calle a niños en edad prees-
colar pertenecientes al Barnas Trafikklub (de adhesión parental voluntaria) en Noruega mostró
reducciones en los accidentes (30%) sufridos, frente a los chicos que no pertenecían a esa or-
ganización, sin embargo en los nenes pertenecientes a ese club en Suecia aparecieron incre-
mentos en el número de accidentes (67 %), con la misma instrucción frente a los que no la ha-
bían recibido.

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Se encontró que las personas que realizan cursos especiales de conducción tienen mayor tasa
de accidentes (se atribuye a que los cursos generan una sobrevaloración de sus aptitudes),
con excepción de aquellos que tomaron cursos de manejo defensivo.
Suecia (País con mejor SV) hace años dejó de impartir educación vial en las escuelas.
Encontraron otros modos más efectivos.
No estoy atacando a la educación vial, sólo advirtiendo que aceptar que es “LA” solución es
una idea simplista, sin fundamento, y contraproducente ya que impide implementar otras posi-
bilidades.
Todos estos mitos, y las medidas que de ellos derivan provienen del pensamiento fácil, análisis
someros, y buenas intenciones, y tienen en común, además que PRETENDEN LA ADAPTA-
CIÓN DEL SER HUMANO AL SISTEMA DE TRÁNSITO.
Esto plantea un otro dilema ético:
¿EL SER HUMANO DEBE ESTAR AL SERVICIO DEL SISTEMA VIARIO O EL SISTEMA AL
SERVICIO DE LOS HUMANOS?
La respuesta la dio la ciencia:
LOS SISTEMAS EXITOSOS SE BASARON EN ADAPTAR LOS SISTEMAS A LA GENTE.
(Visón Zero, Seguridad Sostenible, etc.)
Lo cual es un excelente ejemplo de la CIENCIA COMO PRERREQUISITO DE LA S.V.
Dudo que suecos, holandeses, alemanes, neozelandeses, etc. hayan conocido su obra, pero
ya en 1937 el Profesor Ingeniero argentino Pascual Palazzo decía:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables,
pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes,
atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a
ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.” Y
"Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o
son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, des-
atención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la natu-
raleza humana.”
Mucho más acá, el catedrático J. Reason desde el primer mundo dijo lo mismo:
“No podemos cambiar la naturaleza humana, pero podemos cambiar las condiciones bajo las
que los humanos operan” que es la base de su exitoso modelo.
EN CONCLUSIÓN para mejorar la SV debemos cuestionar, y, probablemente, alejarnos
de las explicaciones y soluciones superficiales, mágicas, facilongas y demagógicas que
se vienen repitiendo desde hace 80 años y aplicar CIENCIA, claro que esto requiere es-
fuerzo de estudio y pensamiento.

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2 CIENCIA Y ÉTICA EN PERICIAS *
Viajaban tres caballeros en tren por Escocia.
Aburridos, miraban el paisaje cuando a lo lejos ven una
oveja negra.
Por romper la monotonía uno de ellos, astrónomo, dice con
aplomo:
“Miren señores, ¡Que notable! Las ovejas en Escocia son
negras”
A lo que el físico, con ganas de polemizar, responde con
cierta soberbia:
“Se equivoca milord, científicamente sólo es evidente que
en Escocia hay ovejas, y que algunas son negras”
El tercero, mosqueado por el físico, carraspea, y con flema
muy british dice:
“¡Hum – hum! Me temo caballero, que lo único que real-
mente sabemos es que en Escocia hay al menos una oveja, y que su perfil izquierdo es
negro.”
El último, era un matemático y aplicó una lógica rigurosa
Cuentito oído a Adrián Paenza (matemático, claro) en su “Científicos Industria Argentina”, que
muestra las diferencias entre los entrenamientos intelectuales de distintas disciplinas del cono-
cimiento.
De alguna manera, también la diferencia entre los objetivos y métodos entre las mismas.
Son causas de malos entendidos, confusiones y enojos que a veces ocurren en la interacción
de profesionales de distintas disciplinas.
Así, por ejemplo, para un lego en “Resistencia de Materiales” las deformaciones halladas tras
un choque, tienen relación directa con la velocidad de impacto, sin embargo el ingeniero sabe
que se pueden alcanzar las mismas deformaciones, con aplicación de cargas cuasi-estáticas.
Dicho de otra manera, para el técnico las deformaciones se relacionan con la energía, no sólo
con la velocidad, que es sólo parte de una de las formas de aquella.
Esto se comprueba fácilmente aplastando dos latas de gaseosa idénticas: a una se le aplica un
rápido pisotón y a la otra se la pisa lentamente. Se comprobará que las deformaciones fueron
similares, aunque la velocidad del pie “embistente” es muy distinta.
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* Congreso de Seguridad organizado por SAES y el Gobierno de Mendoza 2018.
Este es el guion de una exposición destinada a estudiantes de criminología, criminalística y accidentología.
Quienes no se encuadran en estas características sabrán disimular las simplificaciones ya que el objetivo es
didáctico.

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Así, no es raro que algún abogado ante un perito que le diga que no puede obtener la veloci-
dad sólo con las fotos de un automóvil chocado, lo considere ignorante, o reticente.
Claro, el letrado razona con sentido común: “si yo me puedo dar cuenta que este coche circu-
laba a unos 40 km/h ¿cómo es posible que un ingeniero no pueda determinar su velocidad?”
Ocurre que el perito está éticamente obligado por sus conocimientos a dictaminar como lo hizo,
pues sabe que hay otras maneras de alcanzar esas deformaciones.
En efecto, el lego (a estos efectos cualquiera sin entrenamiento en resistencia de materiales)
puede estimar o adivinar, el experto debe determinar (establecer una correspondencia biunívo-
ca), de modo tal que sus asertos sean verificables, si quiere (como debe) dar una respuesta
acorde con las ciencias fácticas, caracterizadas por la racionalidad y objetividad.
La verificabilidad es una de las condiciones del conocimiento científico.
El siguiente párrafo de Bunge sintetiza lo dicho:
“El sentido común parte de los hechos y se atiene a ellos, a menudo se limita al hecho aislado
sin ir muy lejos en el trabajo de correlacionarlo con otros o explicarlo, en cambio la investiga-
ción científica no se limita a los hechos observados, los científicos exprimen la realidad a fin de
ir más allá de las apariencias”
La pericia es (o debe ser) un hecho científico
Entonces es un deber ético aplicar la rigurosidad metodológica y de razonamiento acor-
de con los hechos, de modo que sea verificable, y válida para el caso.
No siempre es así, a veces por desconocimiento, y otras por conveniencia $$$$$$$$$
Estas disciplinas forenses están llenas de pseudociencia.
Veamos un tema en el que aparecen las dos opciones:
La inferencia estadística en criminalística o Gauss vs Smoke Sellers
La inferencia estadística (mal aplicada) consiste en asumir que el valor medio de un conjunto
de datos es cierto para todos los casos.
En la enorme mayoría de las cuestiones físicas, sociales, biológicas, psicológicas, etc., los fe-
nómenos se presentan con una “distribución normal” (mal que les pese a los sicologistas y
cultores de la ideología de género), en la cual algunas características del lo estudiado se pre-
sentan con mayor frecuencia que otras.
Graficando la cantidad de casos se obtiene:
Grafica de la distribución en la población
del coeficiente de inteligencia
Como vemos en el gráfico el valor medio no
necesariamente coincide con un caso particu-
lar, es decir: No es verdad que el valor me-
dio de un conjunto de datos es cierto para to-
dos los casos.

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Asumirlo como verdadero puede tener terribles consecuencias en criminalística o accidentolo-
gía ya que puede conducir a la condena de un inocente o a la exoneración de un culpable:
Por más que las estadísticas digan que la mayor parte de los asesinatos los cometen las pare-
jas de las víctimas, condenar sin otras pruebas a un marido sería una aberración.
Aunque estemos en la posmodernidad, en estas profesiones no basta con que algo sea ve-
rosímil o más probable, tiene que ser cierto desde el punto de vista científico.
¿Y qué pasa si el valor que tomamos ni siquiera es el más probable?
Analicemos unos ejemplos para ver los riesgos de la aplicación a-científica de los métodos es-
tadísticos:
Supongamos que compran 100.000 tornillos de determinadas características: material - dimen-
siones - resistencia a la tracción, etc.
Se tiene que verificar que lo que les mandaron sea lo comprado
Obviamente revisar cada uno de las 100.000 t es un disparate, es caro y lleva mucho tiempo. 5
minutos c/u, a 12/hora, 8300 horas, 1000 días, tres años
Además la verificación requiere ensayos de tipo destructivo, con lo que tendíamos que destruir
los 100.000. Absurdo.
Van a revisar algunos y tomarlos como representativos, es decir van a tomar una “muestra”
El problema es
¿Cuántos tornillos son una muestra representativa del total?
Ya que si verifican sólo uno, puede estar en cualquier punto de la campana (probablemente
sea distinto el CI de un tipo elegido al azar en un congreso político, que en un congreso de
científicos, y tal vez ninguno de ellos sea representativo de la población)
Afortunadamente existe la distribución normal cuya representación se la debemos a un pibe
alemán del S XVIII que sabía un poquito de matemáticas y se la conoce como la campana “de
él”
No es el objeto de esta charla enseñar esta-
dística, sino resaltar la importancia ética de
estas cuestiones.
Como vemos la mayor parte de los fenóme-
nos se ubican en la zona central alrededor de
un valor medio.
(Hay otras formas de distribución como por
ejemplo Poisson para fenómenos equipoten-
ciales o perfectamente aleatorios)
A partir de los desarrollos de Gauss y otros matemáticos es posible determinar el “tamaño de
la muestra” mínimo necesario para una precisión determinada.
La curva nos muestra que no todos los tornillos tendrán las mismas características, por lo que
es necesario aceptar cierto “error” o desviación del valor medio.

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¿Cuál es el error que aceptaremos? Dependerá de la precisión que requiramos-
Pero, además tenemos que definir con que exactitud necesitamos que los valores estén dentro
del margen de error aceptable, esto se llama intervalo de confianza
Hasta acá tornillos, naranjas, bombones, complexiones, uxoricidios, cualquier cosa.
Vamos a un ejemplo concreto con los autos, porque hay mucho humo en esto.
Para determinar velocidad en función de deformaciones hay quien aplica (y/o vende progra-
mas) basados en ensayos que determinan unos coeficientes de resistencia empíricos “A” y “B”
Supongamos un auto Modelo “xw 2000”
Para determinar sus características de resistencias (coeficientes A y B) se lo choca a veloci-
dad conocida. Como se conoce su masa, se determina la energía del choque, y midiendo las
deformaciones se determinan los coeficientes.
¿Cuántos choques necesitaremos realizar para cada configuración? (tamaño de muestra)
Empezamos por definir que error aceptaremos.
Por ejemplo, digamos que aceptaremos error o desviación del 5 % es decir 5% por arriba o
5% por debajo del valor medio
Como queremos tener la mayor certeza posible que la muestra se encuentra en ese rango, to-
mamos un intervalo de confianza de 99%.
Supongamos que se fabricaron 100.000 “xw”
Hay ecuaciones para determinación de “n”, el tamaño de muestra (la cantidad de ensayos ne-
cesarios) -en internet hay páginas que resuelven el caso con estos datos-
Los cálculos determinan que son necesarios 662 choques para tener la casi certeza que
los datos obtenidos tengan un error del 5% (y esto para una velocidad de impacto y una po-
sición determinadas)
Aflojemos la cincha: tomemos error = 10 %: La muestra mínima da 167 autos destruidos
Aflojemos más con error =20 % son 42 autos.
Nótese que ya consideramos un error (20 %) muy superior al admisible en las pericias y que
jamás se destruyen 42 autos de un mismo modelo para determinar sus características de resis-
tencia.
En realidad, raramente se realizan más de uno, para cada configuración, aceptemos que fue-
sen tres, ¿Que error implica esto? Nada menos que el 80 %.
Lo que significa que si obtenemos tenemos un valor de A = 100, en realidad “A” estará
entre 20 y 180
Y esto para un único modelo, con una velocidad dada y una posición de impacto determinada.
Si se quisiera o pudiera hacer las cosas bien, para cada modelo habría que realizar los ensa-
yos, modificando de a una las variables, para establecer la ley de variación de cada una, por
ejemplo hacer todos los ensayos necesarios, pero cada vez con diferentes ángulos de impacto
(5 horizontales y 5 verticales), para ver cómo afecta esto a las deformaciones.

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También habría que realizarlo a diferentes velocidades (en general, tras Emory, Smoke acepta
que la variación es lineal, pero Wood demostró que esto no es cierto, los calores de la resisten-
cia varían con “saltos” o escalones con las penetraciones – profundidad de las deformaciones).
Aceptemos 5 velocidades
Es decir que para cada modelo al tamaño de muestra hallado para una configuración ( ensa-
yos destructivos) habría que multiplicarlo por no menos de 125, es decir se necesitan unos
21.000 ensayos para tener una probabilidad del 99% de tener un error del 10% o menos.
(sólo para impactos frontales habría que ensayar además laterales en distintas zonas,
traseros, vuelco, etc. )
En las tablas o bases de datos que utilizan los Smoke Sellers están agrupados por categorías
los rodados en función de un rango de sus distancias entre ejes y les asignan a todos los de la
misma categoría los mismos coeficientes, que son un promedio de los dudosos valores halla-
dos en los ensayos.
Con lo cual un Mercedes Clase A es lo mismo que un Chery Tiggo 3.
Es decir que la confiabilidad científico-técnica de estos coeficientes es bajísima (siendo pruden-
te).
A todo esto hay que agregarle las restricciones al método de los coeficientes que sus mismos
autores consignaron (y que no se refieren a los coeficientes).
Algunos Smoke Sellers ignoran esto. Otros no, y
persisten vendiendo fantasías.
Por eso humildemente les sugiero enfáticamente
a los futuros profesionales de todas las discipli-
nas forenses que tengan cuidado con los datos
predigeridos.
Tengan en cuenta que todos los datos que sur-
gen de experimentaciones, son sólo los más
probables (en el mejor de los casos) para unas
condiciones específicas.
No necesariamente son los verdaderos para to-
dos los casos.
Recordando que no es lo mismo no haber salido
que estar de vuelta: Es más ético y honesto de-
cir “no se puede” que bolacear a sabiendas.
Y recuerden a Descartes: siempre duden y veri-
fiquen
Alguien dijo “la duda es la jactancia de los inte-
lectuales” yo diría que es la característica del
sabio.
Queda en ustedes dictaminar con diamantes o
con chafalonía, allí se verá su ética.

Victor irureta 2018 ciencia y etica en sv y pericias

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