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MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
PRIMERA PARTE. CUESTIÓN DE DEFINICIÓN: ¿QUÉ ES LA SEGURIDAD VIAL? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos 25
Capítulo 3 Choques, peligro y causalidad de choques - política de seguridad vial 38
SEGUNDA PARTE. INDUSTRIA DE LA SEGURIDAD VIAL 46
Introducción 46
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades 52
Capítulo 5 El cuento del ingeniero 72
Capítulo 6 El cuento del educador 82
Capítulo 7 Cuentos de abogados y oficiales de policía 93
Capítulo 8 El cuento del doctor 107
TERCERA PARTE. ESTUDIOS DE CASO 111
Capítulo 9 "Lo siento, amigo...no te vi" La estafa conspicua 111
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones 118
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos 122
Capítulo 12 Manejar borracho como un problema de seguridad vial 137
Capítulo 13 ¿Despistarse del camino de quién? 147
CUARTA PARTE. EL PELIGRO Y CÓMO LO TENEMOS CERCA 163
Capítulo 14 Uno o dos problemas con los autos 163
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista 182
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro? 190
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada 199

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Prólogo del editor
Imagen de la portada: una escena que esta noche se repetirá una docena de veces a lo largo y ancho
de Gran Bretaña.
Encendemos la tele: quizás el más fuerte, caro, y único mensaje publicitario que aparece es la voz de la
industria automovilística, exhortándonos a saborear la velocidad y rendimiento de los últimos modelos,
mientras nos tranquiliza con que el último diseño de neumático o de dirección de cuatro ruedas nos
mantendrá pegados al camino en curvas rápidas. ¿Y si chocamos? Bueno, hemos visto cómo esos
deliciosos maniquíes pueden sobrevivir a casi cualquier cosa, gracias a los arcos de seguridad
reforzados, paneles de puerta, inflado de las bolsas de aire, etcétera.
Las víctimas del goce del vértigo no son los únicos perdedores en esta búsqueda de la velocidad. El
argumento persuasivo que Robert Davis hace en este libro es que lo que hace un camino seguro
para la velocidad, lo hace peligroso para los usuarios vulnerables del camino. Como quienes se
sientan cómodos o presumidos detrás del capó resistente al impacto de sus autos "válidos-al-choque" y
toman el camino, tan expuestos como peatones y ciclistas al creciente riesgo de movilizarse.
Quizás no debería sorprendernos cuando los fabricantes del auto venden la emoción de la
velocidad, pero aquí hay un notable detalle, como que los supuestos responsables de la
seguridad de los automóviles y caminos se coludieron con el lobby* vial para promover la
velocidad, no la seguridad.
A veces, Robert Davis es como un solitario ciclomotorista que lucha contra molinos de viento, pero, sin
duda, frecuentemente los lectores encontrarán mucho de convincente en lo que dice. En estos días,
pocos de nosotros soñamos con conducir sin el cinturón de seguridad. Pero supongamos que hay una
nueva ley que prohibiera el uso de cinturones de seguridad por un día. Sospecho que todos nos
protegeríamos conduciendo más lento y más cuidadosamente, lo que reduciría el riesgo de los usuarios
vulnerables del camino.
Por supuesto para muchos, estos argumentos son como un trapo rojo para un bravío toro; de hecho
para el grupo siempre aliado y cercano de los fabricantes, en su búsqueda de la velocidad antes que la
seguridad de los no-usuarios del auto.
Stan Abbott, Publisher Hawes, North Yorkshire, diciembre de 1992
* Según Google
lobby
Sustantivo masculino
1. Grupo de presión formado por personas con capacidad para presionar sobre un gobierno o una empresa, especialmente en
lo relativo a las decisiones políticas y económicas.

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Introducción [7]*
LA TESIS CENTRAL de este libro es que, en la sociedad moderna, la definición dominante de
“seguridad vial” está equivocada.
La mayoría de los libros sobre el tema comienza por examinar algunos números. En todo el mundo,
entre 15 y 20 millones de personas murieron y cientos de millones fueron heridos en choques de
tránsito desde los inicios de la sociedad motorizada a principios del siglo 20.
El número de Gran Bretaña es de poco más de 400.000 muertos y 16 millones de lesionados en lo que
se conoce como "choques de tránsito", ya que los documentos oficiales se iniciaron en 1925 (aunque
por falta de información esta cifra debería aumentarse quizás entre 20 y 35 millones de heridos.6
La
medición puede hacerse de otras maneras. Lo que distingue a las muertes en el camino de las muertes
en otros lugares es su prematuridad.
Sin embargo, como aleccionadoras que son, las estadísticas no hacen justicia a la miseria y sufrimiento
implicados en los choques viales. Las lesiones y las muertes son súbitas y el trauma psicológico
producido, masivo. De hecho, los choques de tránsito deben tomarse más en serio porque a menudo
son evitables y vistos en retrospectiva, no realmente “accidentes” de tránsito.
Llevar la magnitud del daño a la atención de la opinión pública siempre fue el objetivo de los
profesionales de la seguridad vial y otros en el lobby-de-la-seguridad-vial. Una manera de hacerlo
correctamente es defendida por el matemático John Allen Paulos9
, quien señala la irracionalidad que
puede derivarse de una inadecuada evaluación de las probabilidades de los diferentes tipos de riesgo.
Los medios de comunicación modernos se obsesionan por los riesgos de muerte - de los perros
Rottweiler o asesinato por extraños - pero estos riesgos son muy pequeños en comparación con los de
los caminos.
Paulos sostiene que los medios de comunicación deberían proveerse de un índice de seguridad
"comprensible" para representar con precisión las posibilidades de que se produzcan daños, y aclarar la
confusión. Análogamente, un grito desde el lobby-de-la-seguridad-vial fue a menudo, "Si todos estos
muertos se produjeran en el mismo momento y lugar, el público podría tomar nota."
Cada día, aproximadamente 14 personas mueren en los caminos británicas, y entre 800 y 1.000
personas irán a un hospital a consecuencia de las heridas sufridas en lo que se clasifica como un
choque de tránsito. Tal vez, estos argumentos sugieren que si fuéramos más conscientes de los
peligros, ya sea colectiva o individualmente, nos gustaría hacer algo sobre ellos.
Pero estos argumentos son ingenuos. La definición de los problemas sociales en la mente del público a
través de los medios de comunicación, la presión del grupo de compañeros o de la educación, tiene
muy poco que ver con las posibilidades reales de que se produzcan daños. La cantidad de atención y,
mucho más importante, la naturaleza de la representación de la "causa" y "solución" de lo que fue
definido como un "problema" son cuestiones políticas e ideológicas. Por "política", me refiero a ciertas
relaciones de poder que existen, no entre el estado y el pueblo, o entre los grandes grupos de presión y
el gobierno, sino el poder que cada usuario vial tiene sobre la seguridad de los demás.
*[n] Número página libro goo.gl/tSPL1T

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Por "ideología", me refiero a las actitudes y valores generados por un sistema con ciertas relaciones de
poder, que a su vez respaldan esas relaciones mediante la creación de supuestos antecedentes y
agendas ocultas.
Tendemos a considerar que la muerte o lesión de un ser querido a manos de otro usuario del camino
como diferente de una muerte por cáncer o enfermedades del corazón, especialmente si consideramos
que el comportamiento de los otros usuarios del camino fue irresponsable.
El punto no es sólo la naturaleza evitable del incidente, sino el abuso de poder potencialmente
peligroso. El abuso de poder por parte de un compatriota en un lugar público que lleve a la muerte
súbita u otros perjuicios es una característica que hace de la seguridad vial un tema importante. De
hecho, así fue como suele definirse la cuestión.
Las dos citas en esta introducción definieron el problema de la seguridad vial como un problema del
conductor. Esta opinión sigue siendo un reflejo de la opinión pública en 1930.
Los automovilistas particulares eran una minoría de alrededor de un millón en Gran Bretaña, con
alrededor de un cuarto de millón de vehículos en los caminos en 1930. Más kilometraje fue cubierto y
ciertamente más los viajes se hacen en bici.
En 1935, tras la agitación de los más afectados por los peligros planteados por los automovilistas, las
organizaciones ciclistas, sindicatos de trabajadores ferroviarios y la recién formada Asociación de
Peatones para la Seguridad Vial -apoyada por la voz de editores de periódicos- se actualizó la
legislación para controlar mejor el peligro (por ejemplo, el examen psicofísico del conductor.
Se introdujeron las ideas de la seguridad vial centradas en las "tres Es" del inglés (education-
engineering-enforcement): educación, ingeniería y control de la fuerza pública. La seguridad vial se
convirtió desde entonces en el dominio de diversos profesionales: oficiales de seguridad vial, ingenieros
viales y mecánicos, policía de tránsito, médicos, abogados y otros. La ira y hostilidad hacia los
anteriores abusos de los conductores se silenció, y la "Seguridad Vial" asumió una imagen más blanda,
científica y neutral.
¿Por qué es esto? Parte de la razón es que el lobby-de-la-seguridad-vial sostiene el éxito en sus
esfuerzos. Se dice que este éxito se consiguió sin sucumbir a la ira, sino mediante la ingeniería vial y
automotriz, y los efectos ambientales, mediante la educación y actitudes sensatas para el cumplimiento
de la ley.
Sin embargo, la primera parte de este libro demuestra que esto no es cierto. La opinión que una
persona común podría tener, de que hay más peligro ahora en los caminos de Gran Bretaña que hace
60 años, es correcta. En gran medida los peligros presentados por la motorización se legitimaron. Es
decir, que pasaron a ser aceptables como parte de un proceso político e ideológico en el que las ideas
dominantes de la "seguridad vial", y las actividades del lobby-de-la-seguridad-vial, desempeñaron un
papel central.
A muchos profesionales relacionados con la seguridad vial les puede parecer injusto comentar sinceros
esfuerzos para reducir el peligro. Algunos enfoques, si verdaderamente exitosos, tales como los que
restringen los valores de beber y conducir, pueden tener un efecto en un área particular de
comportamiento peligroso. Sin embargo, a menos que un enfoque más amplio, más radical, tome los
peligros planteados por los seres humanos falibles puesto a cargo de equipos con un excepcional alto
potencial para agredir a otros, estos beneficios se verán gravemente limitados.

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En parte, esto se debe a la forma en que se formulan las metas y objetivos de seguridad vial. La primera
parte concluye mostrando la naturaleza inherentemente discriminatoria de la manera en que "el
problema" se conceptualizó y cuantificó. La segunda parte muestra cómo el lobby-de-la-seguridad vial
funciona para evitar ir a la raíz del problema y abordar realmente el peligro de la motorización.
Esto no es sólo debido a la ideología de la seguridad vial; también es causa de la base política de gran
parte del lobby-de-la-seguridad-vial. Sus orígenes en organizaciones como la Real Sociedad para la
prevención de choques (RoSPA) revelan que las organizaciones de automovilismo y el vial
desempeñaron un papel clave en el establecimiento del orden del día para el movimiento de la
seguridad vial. De hecho, es una medida de su arrogancia y su capacidad para imponer su voluntad
sobre otros que lo consiguieron en un momento en el que sus miembros eran una muy pequeña minoría
de usuarios viales. Y, por supuesto, es un papel preponderante desempeñado por el Departamento
(anteriormente el Ministerio de Transporte, DTP), que siempre apoyó el automovilismo contra otras
formas de transporte.
En otra sección se analiza el lobby-de-la-seguridad-vial después de considerar uno de sus triunfos más
conocidos: la aplicación de la legislación para hacer llevar abrochado el cinturón de seguridad
obligatorio. Esas "victorias" implican una incapacidad para reducir el peligro de los conductores y, peor
aún, puede realmente hacer la vida peor para los usuarios vulnerables de la vía pública. La mayor parte
de la historia de los últimos sesenta años de "seguridad vial" es uno de estos tipos de deterioro, pseudo-
moderación del peligro para los automovilistas, o un mínimo de moderación (que, precisamente porque
parece ser serio control, puede efectivamente ser pseudo-moderación). La tercera parte da algunos
estudios de caso sobre cómo ocurre esto.
Otra razón es dada por la aceptación del peligro en los caminos. Ahora somos todos conductores y
aceptamos lo que los automovilistas pueden hacer. Excepto que no lo somos. La mayoría de los
hogares en Gran Bretaña no incluyeron la propiedad de un auto hasta después de 1969, y el 37% no en
1986. El 69% de los trayectos son aparentemente hechos por auto, según las mismas estadísticas
oficiales, pero si las cifras para recorridos de menos de una milla se incluyeran, la cifra llega a 50%.
Nada de esto impidió a la ideología dominante asumir durante muchos años que "todos somos
conductores ahora". Aunque la gran mayoría de los viajes se realizaron en auto, todavía sería difícil
justificar los peligros a los demás. De hecho, el advenimiento del masivo uso del auto (en Gran Bretaña,
en el momento en que el uso del auto por primera vez se convirtió en una posibilidad real para las
familias de clase trabajadora, en los 1950s y 1960s) creó una serie de problemas, aparte de los
peligros, que se detallan en la parte cuatro. Los aumentos previstos en el uso de automóviles dan más
relieve a estas cuestiones. Este libro no facilita las respuestas. Principalmente trata de aclarar la
naturaleza del problema y ayudar a soplar lejos las cortinas de humo creadas en torno de la cuestión de
la seguridad vial. Al analizar su práctica, instituciones e ideología, a veces las refiero como "la seguridad
vial" entre comillas. Otras veces, para encajar con la comprensión contemporánea, no lo hago. Hay otra
razón para ello. Si queremos modificar ligeramente la práctica existente, podría ser suficiente llamar
"real" a la seguridad vial, más que una parodia de lo que pertenece entre comillas - y en ninguna otra
parte. Pero si, como se explica en el Capítulo 16, la asociación de las dos palabras se volvió tan
irremediablemente parte del problema y no parte de la solución. Una cosa es cierta: cualquier confusión
es responsabilidad de quienes se confabulan con peligro en nombre de la seguridad.
La tarea de desmitificación implica despojar las capas que, como las de una cebolla, revelan otras por
debajo. Por ejemplo, criticar una determinada intervención de "seguridad vial" porque no "trabaja" puede
conducir a un examen de precisamente qué entendemos por "trabajo". Este proceso de redefinición y la
identificación del problema es no sólo semántico - es requisito indispensable para el discurso
constructivo.
El libro aborda algunas ideas y debates bastante sofisticados, y está pensado para ser leído por los
profesionales y activistas de la zona. Sin embargo, se incluyeron estadísticas y citas para el no-
académico, sin presumir ningún conocimiento especializado.

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Las cifras y datos (incluidos precios) usados en el texto se aplican para las fechas indicadas. Mientras el
material dibujado frecuentemente es internacional, la mayoría se refieren específicamente a la
experiencia británica, pero las conclusiones principales tienen un significado que va más allá de este
país. El objetivo del libro es elaborar algunos principios inmutables y universales básicos sobre
el comportamiento humano en el entorno vial.
Memorial al costado del camino, Ripley, North Yorkshire

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PRIMERA PARTE Una cuestión de definición:
¿Qué es la seguridad vial?
1Jugando con números [13]
JUNTO CON CIFRAS DE LA DELINCUENCIA, anualmente las sobrias estadísticas de muertes en los
caminos llaman la atención de la nación. Y durante muchos años fueron motivo de cierta
autocomplacencia - por lo que nos hicieron creer.
A medida que el Departamento de Transporte se prepara para vender a los periodistas de prensa otra
ronda de "buenas noticias" sobre seguridad vial, nos encontramos tratando de reconciliar la línea oficial
de que los caminos son cada vez más seguros, con nuestra experiencia cotidiana de un aumento
alarmante de los peligros.
La clave del enigma es el propio miedo. Es posible que usted haya escuchado a alguien decir que " ese
camino es una trampa mortal". A medida que el peligro aumenta, la trampa ensancha sus mandíbulas y
más y más usuarios de no-coche huyen del camino. Con menos peatones hay menos choques. Sólo el
intrépido o el temerario ignoraría el riesgo: entre 1955 y1990 de 10 a 14 años de edad, la probabilidad
de morir en los caminos casi se duplicó.
Los números pueden resultar prohibitivos. Las declaraciones de los ministros de gobierno, médicos y
otros miembros de organismos de seguridad vial se expresan en términos de las estadísticas de los
muertos o heridos en nuestros caminos. Para los miembros ordinarios del público, la charla sobre las
tasas y tendencias puede tener poca relevancia para la experiencia cotidiana. O, alternativamente, los
mitos de los organismos de transporte de Gran Bretaña pueden ser voluntariamente tolerados, sobre
todo si presentan un cuadro optimista de nuestro registro.
Pero tenemos que superar cualquier temor a las cifras. Los principales principios involucrados en la
comprensión del uso y abuso de las estadísticas oficiales son en realidad bastante fáciles de entender
para el laico. Y esto es esencial para una comprensión adecuada de las diferentes definiciones que la
"seguridad vial" pueda significar. Dado que hay definiciones opcionales, un análisis de las estadísticas
oficiales da una clave para sugerir qué debemos elegir. En un nivel, siempre que sean tratados con
precaución, es posible que las estadísticas nos digan para lo que supuestamente se diseñan - a saber,
según el Departamento de Transporte,
Para informar los antecedentes sobre cuestiones tales como los caminos... las
condiciones meteorológicas, etc., donde ocurran choques de tránsito. Se usan para
estimular un debate informado sobre cuestiones de seguridad vial y dar una perspectiva
local y nacional de algunos problemas de seguridad vial o remedios sugeridos.
Desde esta perspectiva, los hechos básicos acerca de las circunstancias de las personas heridas o
muertas en el entorno vial pueden, en principio, darnos una idea de las posibilidades de ser heridos o
muertos según diferentes tipos de personas, tipos de viajes, diferentes entornos. Se dibuja una imagen
de probabilidades. Hay un sentido en el que todos evaluamos los riesgos para nosotros mientras nos
movemos, y esas imágenes pueden ayudarnos. Pero el cuadro oficial está profundamente viciado.

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En un nivel, la calidad de los datos recogidos, tales como la evaluación de la exposición al peligro, es
simplemente insuficiente. Sin embargo, los problemas son más profundos. Desde la selección de las
categorías particulares, del tipo de análisis a que se someten los números, de su método de
presentación en publicaciones oficiales y, en última instancia, de su presentación en los medios
de comunicación, la empresa oficial de estadística está sesgada. El sesgo favorece un tipo
particular de política de transportes, y una definición particular de los peligros para la vida y la
integridad física que esta política genera, que discrimina contra los grupos vulnerables de
usuarios del camino, que no viajan en automóviles.
Esto no significa que las estadísticas oficiales deban rechazarse. De hecho, se abre un nuevo ámbito,
un estudio de la industria de la seguridad vial y la manera en que la seguridad vial es el pensamiento de
hoy. En este sentido, sigo los pasos de la criminología moderna, que hace algunos años señaló que las
tasas de delincuencia, según se presentan en los medios de comunicación, eran pobres indicadores de
la verdadera magnitud de ciertos tipos de delito, pero que la producción de las cifras puede decirnos
algo acerca del funcionamiento de los organismos encargados de hacer cumplir la ley y los medios de
comunicación (así como toda la sociedad) en que se discuten esas cifras. Con pocas excepciones, el
debate sobre la seguridad vial no consideró seriamente este tipo de cuestiones.
Las estadísticas que muestran las posibilidades de los diferentes tipos de usuarios del camino de morir
o ser herido, con el tiempo pueden ser alteradas radicalmente. Así, la agencia humana, más que la
suerte, está implicada. Sin embargo, las estadísticas también se usan de manera equívoca para indicar
que el "problema" se está al menos parcialmente mejorando mediante las políticas actuales. Se nos
presentan los mitos de que Gran Bretaña tiene un buen historial de seguridad en comparación con la
mayoría de los demás países, y que el registro mejoró constantemente. En muchos sentidos, lo opuesto
es verdad, por las políticas oficiales que perpetúan un status quo de transporte particular. La producción
y difusión de estadísticas oficiales de choques de tránsito son legítimas y forman parte de esas políticas.
La producción de estadísticas oficiales de choques
Las estadísticas oficiales publicadas anualmente son producidas por el Departamento de Transporte
(DTP) en formularios de "choques" (Gran Bretaña). En 1986 el costo de recopilar, almacenar y analizar
datos de choques se estimó en 1,89 millones de libras esterlinas. Es evidente que existe una enorme
cantidad de esfuerzos en la producción de estadísticas. Sin embargo, a pesar de la importancia que
cabría esperar de ellas, estas estas cifras no siempre están disponibles para el público en general.
Cabe sugerir que cuando las cifras son difíciles de asimilar por el público por no coincidir con la
sabiduría heredada, es más fácil para una organización como el Departamento de Transporte ejercer un
poco de autocensura.
Es importante considerar cómo los términos claves que se usan en este proceso.
A. ''CHOQUES"
La unidad básica de las cifras es el "choque", registrado anualmente en alrededor de un cuarto de millón
de formularios de informes de choques, conocido como "Stats" , completados por todas las fuerzas de
policía de Gran Bretaña y luego enviado a la DTp. Existe un debate sobre la conveniencia de la palabra
”choque", que implica el concepto de gastos imprevistos, contingentes, imprevisibles, algo que
contradice los objetivos de la seguridad vial y de otros profesionales dispuestos a señalar que mucho de
lo que vemos en el camino hoy es evitable.
Mientras que las connotaciones de la aleatoriedad, contingencia imprevista y la posibilidad de hacer
"choques" un objeto inadecuado para su estudio por los científicos preocupados por hechos no
aleatorios, la noción también implican una falta de responsabilidad importante ("fue sólo un choque").

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Esto claramente tiene implicaciones morales y jurídicas para las personas involucradas en actos que
conducen a las lesiones a otros. Por esta razón, las organizaciones que representan a quienes cuyos
familiares fueron asesinados por borrachos u otros conductores irresponsables, a menudo se opusieron
al uso del término "choque".
Me siento tan enojado cuando oigo la palabra 'choque' usada en esos casos. Entrar en un
auto con varios tragos de wiski y conducir a alguien y matarlo no es un choque, es un
crimen. Comienza con la policía usando esa terrible frase de "choque de tránsito"... desde
las primeras etapas de la investigación, la idea de que era sólo un choque es parte de la
manera en que la sociedad lo ve... los choques son incidentes que pueden no ser sólo los
actos de imprudencia leve, y deben ser reconocidos como tales.7
D. Campaña de Probart contra beber y conducir.
Esto se refiere específicamente a la conducción de los borrachos. En términos de la intencionalidad
involucrada, podríamos ampliar aún más la idea de acción dolosa, evitable a todo tipo de negligencia
criminal del comportamiento -por medio de exceso de velocidad, conducir cansado, y sobre la política
de transportes oficial - si decidimos estar causalmente vinculada a más choques.
Esta definición oficial de un choque excluye los de solo daños; quienes no cuentan con víctimas
humanas conocidos y los que no conocen la policía o conocen sólo 30 días o más después de su
ocurrencia. La inmensa mayoría (entre el 80% y el 95% - de lo que los laicos llamarían "accidentes" o
"choques" quedan prácticamente invisibles en las estadísticas oficiales. ACR (choques de tránsito) o
PIA (Choques de Lesiones Personales) son lo que al DTp, consejos locales y al lobby-de-la-seguridad-
vial preocupan, no los choques de autos, o lo que los laicos pueden llamar choques, a secas. El único
indicador estadístico de tales choques proviene de las declaraciones publicadas sobre reclamaciones
de seguros. Este indicador tiene sus defectos; no hay cuerpo sustancial de investigaciones publicadas
disponibles para mostrar cómo o por qué otro vehículo y los dueños de vehículos diferentes hacen sus
reclamaciones. Pero en cuanto a la presentación estadística con un número particularmente elevado,
mejor adaptada para el análisis estadístico, los rendimientos de los seguros parecerían ser una fuente
muy importante de información para evaluar el nivel de peligro en los caminos. Sin embargo, en las más
de 100 páginas de RAGB 1990 sólo una tabla y un tercio de una página de texto están dedicados a este
indicador. De hecho, antes de 1987 (RAGB 1986) no hubo publicaciones de cifras agregadas de
reclamaciones de seguros, y las publicadas sólo cubren los años 1981-1986.
La cifra total de reclamaciones aumentó en no menos del 61%, con la media de reclamación por milla
recorrida aumentada un 36% en el período 1981-89, como se muestra en la Figura 1. Una percepción
pública de un aumento en el número de choques y, por lo tanto, menos seguridad en el entorno vial -
informada por la visión de vehículos abollados y alfombras de vidrios rotos en las calles - sería apoyada
por un grado más destacado de atención a cifras como estas, en lugar del cuadro dominante de
mejoramiento del número de muertos.
B.”LESIONES" Y "MUERTOS"
Las bajas producidas por choques son clasificados como lesión "mortal", "grave" o "ligera". Los
"muertos" son las muertes ocurridas en los 30 días después del choque. Los ocurridos después de este
periodo son "lesiones graves". Las lesiones leves son "de menor importancia, como un esguince,
moretones o cortes, no consideradas graves, o leves golpes que requieren tratamiento en el camino."

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Las lesiones graves son las que
requieren internación en un hospital como paciente, o cualquiera de las siguientes
lesiones si o no la víctima esté hospitalizada: fracturas, contusiones, lesiones internas,
aplastamiento, graves cortes y laceraciones, grave conmoción general que requiera
tratamiento médico, lesiones causantes de la muerte con 30 días o más después del
choque. Una víctima lesionada se codifica como grave o levemente herida por la policía
sobre la base de la información disponible en un breve momento del choque. Esto
generalmente no se incluye en los resultados de un examen médico, pero pueden incluir
el hecho de ser detenido en el hospital, las razones por las cuales puede variar de una
zona a otra".
Los choques viales de Gran Bretaña.
El número de víctimas informadas en las estadís-
ticas oficiales como ligeramente o seriamente le-
sionado tiene una relación significativamente im-
precisa y poco confiable con aquellas personas
que realmente caen en estas categorías.
Dejando a un lado aquellos choques en los que
no existe obligación legal de informar a la policía,
una proporción de víctimas de choques definidos
oficialmente (ACR) decide no informar a la policía
debido a las posibilidades de enjuiciamiento por
delitos de tránsito o por Inconvenientes para ellos
mismos u otros. El personal del hospital o los mé-
dicos que los tratan no necesariamente informan
a menos que la policía lo solicite.
Por ejemplo, tres grandes estudios de víctimas del
ciclo del pedal, que compararon las admisiones
hospitalarias con los datos de las formas de esta-
dística 19, mostraron que la mayoría - respecti-
vamente 83, 65 y 60% - de los de la categoría
"gravemente heridos" Estadísticas 19.12
A los fines
del análisis estadístico, no importa necesariamente que una proporción (aunque sea grande) no sea re-
portada, siempre y cuando se conozca su tamaño o, aunque sea desconocido, se considere consisten-
te. Pero cuando hay tal grado de variación como se indica en estas encuestas, el análisis significativo se
vuelve difícil. El análisis se vuelve aún más complicado si estimamos que el posible nivel de sub-registro
puede ser mucho menor. Un estudio piloto más pequeño indica un nivel mucho menor de subnotifica-
ción, con tan sólo un 35% no declarado para todas las víctimas y sólo el 10% no sufrió lesiones gra-
ves.13
Incluso cuando las bajas se registran, los datos - producido por los agentes de policía de vista médico
no cualificados - se puede registrar erróneamente. El nivel de la lesión puede ser registradas incorrec-
tamente, con heridas superficiales que implican la pérdida de sangre registrado como más severas que
las que implican significativa interna injuries. Un estudio que compara los datos de los médicos genera-
les con los registros policiales mostró discrepancias de hecho en cuatro de cada cinco casos.15 una
asociación médica británica estados memorándum:

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Las definiciones existentes en los que se basan los registros son engañosas. Sólo una de
cada cuatro muertes clasificadas como lesiones graves son, de hecho, gravemente heri-
dos y muchos de los clasificados como heridas leves son, de hecho, gravemente heri-
do. La definición actual de 'gravemente herido' abarca todo, desde un dedo roto a la pará-
lisis total y la muerte se produce más de 30 días después del choque. en estos definicio-
nes insatisfactorios hay subinformación generalizada y la comunicación errónea de las
bajas y la distribución de estos errores varía ampliamente entre las diferentes categorías
de usuarios viales.
Así que incluso si se informaron las bajas a un nivel fiable y/o conocidos (que no lo son), y fueran asig-
nadas correctamente a las categorías apropiadas (que no lo son), las dudas se mantendrían - incluso en
la parte del lobby-de-la-seguridad-vial misma- acerca de la conveniencia del uso de estas catego-
rías. Por ejemplo, parece que un "daño grave" a un motociclista es más probable que conduzca a una
discapacidad grave o muy grave de una que afecta a otros usuarios.
C.”TASAS CHOQUES/VÍCTIMAS"
Al hablar de "tasas" nos acercamos a la cuestión de posibilidades de lesión.
El primer problema es qué tipo de denominador es lo que queremos. ¿Estamos interesados en las bajas
por viaje, por milla recorrida o por minuto de viaje? A continuación, se les puede pedir otras cuestiones
relevantes. ¿Existe una variación considerable en las posibilidades según las condiciones climáticas, las
horas de oscuridad, o la región? Y qué tipo de choques/víctimas de diferentes tipos de personas, en di-
ferentes tipos de caminos, el uso de diferentes modos de transporte. En la siguiente discusión se debe
recordar que las pruebas mencionadas implican número de choques y víctimas de diferente gravedad,
sobre las cuales tenemos información muy limitada e imperfecta,
(i) Por tipo de camino
Las estadísticas oficiales se desglosan por tipo de camino: A-B-caminos, caminos, autopistas, no clasifi-
cados; y por tanto si están en urbanizada (BU) o áreas no urbanizadas (NBU). Es útil tener una idea de
las tasas relativas de choque si, por ejemplo, la elección se hizo sobre si se debe hacer un viaje por la
autopista u otros caminos. Pero no es tan simple como eso.
Considere el registro de una de los caminos en zonas edificadas (con límites de velocidad de 65 km/h o
menos), en comparación con los caminos en zona no-urbanizada con límites de velocidad más al-
tos. Por cada milla recorrida de vehículo en el camino, el usuario del automóvil tiene una posibilidad tres
veces mayor de verse involucrados en un choque de tránsito informado que en el camino en zona rural.
Sin embargo, no sería sorprendente que los choques en los caminos más rápidos se produzcan a ma-
yor velocidad, siendo por tanto mayores las probabilidades de producir una muerte. Efectivamente, la
comparación de las muertes muestra que las posibilidades de que un usuario del automóvil muera en un
camino rural por milla recorrida son el doble que en el camino urbano. ¿Qué tipo de camino tiene el me-
jor registro? ¿Prefiere que un viaje que le da una mejor oportunidad por milla recorrida (aunque no ne-
cesariamente por viaje, como los desplazamientos en zonas rurales pueden ser más largos) de evitar
convertirse en víctima, pero una peor de morir?
Esto no es simplemente una cuestión para el usuario anticipado del auto. El estadístico y el ingeniero de
tránsito preocupados por la seguridad vial están dispuestos a apoyar medidas para reducir los cho-
ques. Hay una tendencia a tratar con números más grandes, por la facilidad de realizar análisis estadís-
ticos sobre ellos. Un problema con las estadísticas oficiales de choques es que la clase de números pre-
fiere - ya que no se usan las reclamaciones de seguros - es "choques" o "lesiones (graves)", en lugar de
la más pequeña cantidad de muertes. Como se señaló anteriormente, las antiguas categorías estadísti-
cas más "amigables", son mucho menos precisas y fiables que la última categoría.

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En el contexto del tratamiento de un choque "punto negro" en los caminos rurales remotos, donde, en
general, hay pocos choques e incluso menos muertes, no es una atracción para establecer medidas que
parecen reducir los choques y las víctimas, pero puede no tener ningún efecto beneficioso (o incluso
puede tener uno negativo) sobre la tasa de mortalidad. Los cambios en los choques con lesiones pue-
den ser lo que los estadísticos llaman "estadísticamente significativos"; pero incluso con un aumento en
la tasa de mortalidad, los números no serán lo suficientemente grandes para el análisis estadístico
apropiado.
Un tratamiento de la ingeniería de un "punto negro" o el rediseño de una intersección podría implicar
exactamente el tipo de medida, como por ejemplo una distancia visual más larga, lo que conduce a ma-
yores velocidades de conducción. Tales medidas tipifican la diferencia entre los dos tipos de camino que
se están considerado: uno con velocidades más altas y un menor número de choques por milla, pero los
más graves; el otro con velocidades más bajas y los choques más frecuentes, pero menos graves. Aquí
surge otra consideración, a saber el destino de los usuarios vulnerables de la vía, fuera de los autos.
Los peatones tienen aproximadamente 16 veces más probabilidades de sufrir lesiones por milla vehícu-
lo en una BU en lugar de un camino NBU, pero sólo 3,5 veces más probabilidades de morir. El denomi-
nador usado - motor de millas del vehículo - refleja el sesgo tradicional de interés hacia los viajes en
vehículos automotores en lugar de los viajes de camino por el usuario vulnerable. Si había una medida
de tránsito peatonal que permita la comparación entre los dos tipos de vías, y parecía que el tránsito de
peatones eran más de 3,7 veces mayor en BU que los caminos NBU - más que una fuerte probabilidad -
entonces las posibilidades para los peatones de ser muertos en los caminos NBU son peores. Entre los
ciclistas, en los que sí existe un índice de exposición, las posibilidades de lesiones graves son aproxi-
madamente los mismos, mientras que las probabilidades de muerte son unas cuatro veces mayores en
los no-urbanizada caminos nacionales. En otras palabras, un camino que parece tener un mejor registro
de los peatones en realidad tiene una peor cuando se consideran las víctimas más graves (los conoci-
dos con mayor precisión) y una medida de la exposición.
Esta es una manera de construir la discriminación en la presentación de las cifras. Un panorama color
de rosa está pintado de los caminos más rápidos seleccionando el kilometraje del vehículo como el de-
nominador, y por la elección de lesiones graves en lugar de muertes. Esto se ejemplifica en la visión
oficial de autopistas. En sus directrices para la política de seguridad vial en el siglo siguiente, el DTP
nos asegura que las autopistas tienen "un registro general superior a otros tipos de vías", y que las au-
topistas son "ocho veces más seguros que otros caminos".19
De hecho, como se muestra en el Capítulo
13, las posibilidades de que un ocupante del auto muertos o gravemente heridas por hora en una auto-
pista británica son, respectivamente, ya sea mayor o igual que en un camino urbano típico.
(ii) Por medio de transporte
La evaluación de las posibilidades de ser herido por diferentes medios de transporte implica considerar
todas las preguntas visto hasta ahora - los datos de choques y de víctimas, desglose de los datos en
función de variables relevantes, tales como el tipo de camino, así como la edad de la víctima, la hora del
día, y así. Además, tenemos que considerar la cuestión de la jornada.
Como ejemplo del uso del viaje como una medida de la exposición, tenga en cuenta la experiencia de
los usuarios de los diferentes modos en Londres:
Si se comparan los índices de víctimas por tipo de vehículo por la distancia recorrida, con
el auto como una unidad de uno, y luego caminar tiene un índice comparativo de 3.1, el
ciclismo tiene una tasa de 8,9 comparativo, motociclismo. Si nos fijamos en los viajes,
porque los viajes obviamente son lo importante, caminando en realidad se convierte en
más seguro que los autos, el ciclismo se redujo a 1,3, casi en paridad con los autos y las
motocicletas se redujeron a 13.6.
J Brownfield, ex Jefe de Seguridad Vial en el GLC.
Para tomar las cifras más recientes, con los usuarios de automóviles muertos en una unidad de una,
tenemos cifras comparativas por distancia recorrida de 15,6 para caminar, montar en bicicleta y 12,8 por
26,2 por motociclistas.

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Estas son cifras nacionales y son diferentes para las lesiones informadas de diferentes tipos, lo que po-
dría, por supuesto, ser de diferentes niveles de gravedad en cada categoría, en diferentes tipos de ca-
mino, a diferentes horas del día y las condiciones climáticas indiferentes.
Otro problema, se analiza a continuación, es la descomposición de las bajas por edad. Los niños y los
ancianos sometidos a la misma clase de impacto son más propensos a morir que los hombres jóvenes
de menos frágiles - por lo que uno esperaría de personas en estos grupos de edad a ser más propensos
a terminar en la categoría más precisa y fiable, el de la mortalidad. Por lo tanto, tenemos que tener un
desglose de los niveles de exposición y de la muerte por la edad. Esto nos lleva a un problema difí-
cil. Cuando desagregación de esta naturaleza se produce con las cohortes pequeñas (grupos estadísti-
cos) típicos de las figuras-que mortalidad ya son pequeñas, con un grupo como los ciclistas - uno se
queda con números demasiado pequeños para hacer sentido estadístico de.
Existe un importante problema anterior. Tarifas por milla o viaje incluyen una medida de la exposi-
ción. Esto significa que necesitamos saber cuántas millas y viajes, y, preferiblemente, dónde y cuándo,
son hechas por personas que usan diferentes modos (y, si es posible, las cifras para diferentes edades
y otras características que pueden ser relevantes para una propensión a terminar en los choques de
tránsito). existen estas medidas de exposición en una forma moderadamente preciso para el kilometraje
del auto, menos bien para los motociclistas, mal para los ciclistas y - más importante - casi nada para
los peatones.
La discapacidad puede ser importante desde el punto de vista de las posibilidades de supervivencia en
choques. Sin duda, es importante en términos de afectar la capacidad de caminar en la seguridad. Un
14% de los adultos (6,2 millones de personas) tienen algún tipo de incapacidad. A los efectos de la re-
cogida de estadísticas de choques, o la inclusión en la Encuesta Nacional de Viajes; las personas con
discapacidad no aparecen como una categoría específica en absoluto.
Peatones
La actitud oficial de la forma más básica de transporte se resume en el primer párrafo de las 3/87 pági-
nas destinadas al paseo en la Encuesta Nacional
de Viajes de la DTP (NTS): "En otras partes de
este informe que generalmente ignoran todos los
desplazamientos menores una milla. Aunque re-
presentó sólo el 2,4% del kilometraje recorrido to-
tal, que representaban, sin embargo, un tercio del
total si se incluyeron todos los desplazamientos
de más de 50 yardas"(el subrayado es mío).23
Otra estadística oficial manual, las tendencias so-
ciales, ofertas exclusivamente con desplazamien-
to gracias a la sección de transporte, con sólo
caminar que aparece en "libre".
Adoquines rotos, con frecuencia causados por los autos aparcados, son una fuente importante de cho-
ques de peatones

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De hecho, esta consideración limitada para los peatones es una mejoría sobre la negligencia de otro
modo prácticamente total de los viajes de peatones. Hasta RAGB 1987, donde se usan los resultados
de NTS 1985-1986, la exposición de peatones se consideró sólo en términos del número total de perso-
nas en el país, y con independencia del número y la duración de los desplazamientos peatona-
les. Mientras que la población aumentó de tamaño en este siglo, el aumento de los viajes realizados en
auto y otras formas de transporte debe haber tenido un impacto en la cantidad de caminar hecho, sin
embargo, esto no se tuvo en cuenta hasta hace muy poco. Incluso el cálculo aproximado de kilometraje
peatón es muy limitado; cualquier medida razonable de la exposición se referiría a la cantidad de cruce
de caminos con diferentes anchuras, los flujos de tránsito, velocidades, y así sucesivamente. También -
como es admitido en RAGB 1987, la información basándose en NTS - un estudio periódico con diferen-
cias en la definición y la metodología entre encuestas, hace que sea imposible construir una serie de
tiempo (un análisis de cambio en el tiempo) de la media de las distancias caminadas.
En gran medida, los choques a los peatones parecen ser inferiores a los reales. Alrededor del 20% de
las personas tienen un choque contra peatón en algún momento de su vida.
Ciclistas
Los problemas asociados con la no presentación de informes y la comunicación errónea de las víctimas,
se mencionaron la insuficiencia de las categorías de víctimas y la duda acerca de cuándo deben ser re-
portados lesiones. El pequeño tamaño de las cifras fiables (fallecimientos) hace que sea difícil desglosar
apropiadamente. Con los niveles de exposición, tenemos el problema adicional de que hasta 1987 no se
dio ninguna estimación del número de ciclistas en Britania. Los recuentos de bicicletas de la DTP sufren
de falta de inclusión por métodos automáticos o manuales de conteo, y no están desglosados por la va-
riable importante de niño/adulto.
Motociclistas
A pesar de saber de una treintena de años esa experiencia motociclista es una variable relevante para
explicar la participación de choque, y la facilidad con la que se podría añadir a las estadísticas de datos
19, no se included.29
El patrón de uso de la motocicleta, y de una manera más compleja los choques y
tasas de participación de los choques, probablemente varían según el tamaño del motor. Esto, junto con
la edad y el viaje nocturno es una variable excluida en el recuento de kilometraje. Existen los problemas
habituales de subdenuncia - una encuesta reciente indica que el 35% de las víctimas graves, y el 70%
de los conductores de vehículos de dos-ruedas motorizadas con heridas leves no las declaran.
Ocupantes de autos
El kilometraje de los vehículos automotores es más fácil de medir por medios automáticos que los de
otros usuarios viales. La razón principal de un índice adecuado de vehículo de motor, y más particular-
mente auto, el kilometraje es, sin embargo, el papel que estas cifras pueden desempeñar en la deman-
da de la construcción de caminos. Dadas las enormes fondos disponibles para apoyar el sistema de
caminos de Gran Bretaña, y la sofisticación técnica de otros modelos informáticos de coste-beneficio y
se usa, una gran cantidad de trabajo en el registro de choques de diferentes tipos de auto podría hacer-
se. Por ejemplo, sería útil investigar si los conductores de autos de empresa o más autos "a prueba de
choques" (un auto que se construye para aumentar la protección a las personas en su interior en el ca-
so de un choque) son más propensos a tener en los choques.

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En la actualidad no sería conveniente para la industria de la seguridad vial demostrar que los autos más
resistentes a los impactos son más una amenaza para los que están fuera, o para la DTP para producir
evidencia que sugiere perjuicios para la seguridad de las políticas que dan subsidios adicionales para el
uso del automóvil. Sugiero que esta es la razón por la investigación no está soportado oficialmente en
estas áreas, o los datos necesarios creados para facilitar la misma.
El kilometraje del auto también tiene un significado. El aumento masivo en el kilometraje de auto nunca
se menciona como un factor contribuyente en choques de tránsito, y menos aún como una variable que
debe ser restringido. Sin embargo, cuando se trata de las afirmaciones de que "el problema", o "seguri-
dad vial" es "cada vez mejor", o "ser resuelto", el aumento masivo en el kilometraje del auto es cita-
do. (De hecho, la relación entre el aumento de kilometraje del auto y tendencias de bajas no, por razo-
nes examinadas en el Capítulo 2, sugiere que habrá tienden a ser algo parecido a un aumento igual en
el número de víctimas en general). Los cambios en las bajas estimadas brutos se comparan con regula-
ridad para otras estimaciones de las bajas en los momentos previos (una comparación entre los núme-
ros representantes de dos fenómenos sociales muy diferentes) en las estadísticas oficiales, con una im-
plicación injustificada de mejora. A veces, este particular denominador - kilometraje del vehículo - no se
conoce aún con claridad como la base para el índice de víctimas de choques.
Un aparte - Seguridad ¿para quién?
La discusión acerca de las tasas de choques/choques plantea una cuestión de importancia fundamental
para este libro y para cualquier comprensión de la ideología oficial de "seguridad vial". Esta es la cues-
tión, ¿qué queremos decir con el término "seguro”?
Hay una facilidad casi no cuestionado, al igual que la mayoría de las suposiciones de fondo de la vida
cotidiana - con la que se abusa y distorsionan los dos significados diferentes de la palabra "segu-
ro". Estos significados son la transitiva y la intransitiva: "seguro", como en no representa una amenaza o
peligro para los demás (transitivo); o como en estar en una situación o posición no expuesta a un peligro
o amenaza de otros (intransitivo). Por lo tanto la medida en que una forma de transporte es "peligroso"
puede entenderse como la medida en que la persona que lo usa está en riesgo de otros, cómo peligro-
sos que es (el sentido intransitivo); o como la cantidad de un peligro a la persona plantea a los demás
(transitivo). Esto no es más que un punto es abstracto o semántica puede revelar los particulares grupos
de usuarios de la vía están cargados de forma, o exonerado de la carga de ser percibido o definido co-
mo un problema.
Tenga en cuenta la discusión de la "seguridad" de caminar como se describe en las estadísticas oficia-
les: "Los viajes de peatones es más o menos comparable a los ciclistas del pedal en términos de la tasa
general de mortalidad, y es considerablemente más seguro que viajar en moto. Por otro lado, el viajar
en auto u ómnibus es mucho más seguro que caminar" Toma la última frase: 'viaja en auto u ómnibus
es mucho más seguro que caminar'.
Más seguro ¿para quién?
Dejando a un lado las cuestiones de las cuales la tasa (por viaje o milla recorrida), y los problemas que
plantea la desagregación por edad, y así sucesivamente, tenga en cuenta el significado de la tasa de
mortalidad como una medida de "seguridad" para otros usuarios del camino. Hoy en día el número de
otros usuarios del camino mató anualmente en choques donde los peatones están implicados sólo aca-
ba (si en todos) alcanza cifras de dos dígitos, mientras que aproximadamente 1.500 peatones mueren
en choques en los que otros usuarios del camino están involucrados. En el caso de autos, que la cita
anterior nos asegura que somos "más seguro", en 1990, tres usuarios se matan en choques con peato-
nes, con 1.014 peatones murieron en choques relacionados con autos. La mayoría de nosotros sabe-
mos que la amenaza de los peatones, en cualquier medio de transporte que usamos, es mucho menor
que el de los automóviles.

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(iii) Tasa por tipo o categoría de persona
Las tasas de choques/víctimas no pueden ser valoradas para los diferentes modos en diferentes cami-
nos sin tener en cuenta la probabilidad de diferentes tipos de personas involucrarse en choques, cual-
quiera que sea el modo o la ubicación. La forma más común de separar este factor es la edad.
(a) Edad
Los niños, por ejemplo, pueden tener menos de las habilidades y experiencia necesarias para evitar un
choque que los adultos. Esto significa que la comparación de probabilidades de morir entre el pie y en
bicicleta, por un lado, y la conducción, por el otro, lo ideal sería hacerse con los más de 17-años de
edad, grupos de ciclistas y peatones.
Los conductores más jóvenes, en los grupos de edad menores de 25 años y más en concreto menores
de 21 años, parecen tener particularmente altos índices de choques y de víctimas reportadas, debido a
la falta de experiencia y/o a un nivel más alto de la asunción de riesgos por parte de las personas de
esta edad. Por encima de los 75 años, la tasa de choques reportados y las bajas aumenta, presumible-
mente debido a la discapacidad asociados con edad avanzada
El factor de la edad es particularmente relevante con grupos de usuarios vulnerables del camino, como
los peatones y ciclistas. Cuando se produce un choque, la mayor fragilidad de los medios muy viejos o
muy jóvenes más propensos a convertirse informó que las muertes, y que aparezca en la más fiable y
precisa de los indicadores de bajas. Un aumento puede ocurrir en el número de ciclistas muertos en un
año, por ejemplo, a pesar de la misma cantidad de ciclismo que se realiza en condiciones idénticas - si
la proporción de los ciclistas incrementos muy jóvenes o viejos, cabría esperar que el número de vícti-
mas mortales a incrementar.
Por lo tanto, hay dos factores a tener en cuenta la edad. La tendencia persistente de los conductores
jóvenes a ser más propensos a estar involucrados en choques es la primera - uno de los pocos univer-
salmente acordada datos estadísticos de seguridad vial. Dado que no es sólo en relación con la falta de
experiencia de conducción, de 38 años, debe ser un producto de mayor asunción de riesgos a edades
más tempranas. El otro factor es la mayor probabilidad de que el más vulnerable a aparecer en las es-
tadísticas una vez que se produjeron choques.
(b) Género
Esto no es una variable significativa para la mayoría de los analistas profesionales de la seguridad
vial. Sin embargo, aparece constantemente en la conversación entre los laicos. Al igual que en muchas
áreas de la seguridad vial, los prejuicios y la ideología de otras áreas de la vida se les permite determi-
nar la discusión.
Los datos disponibles para el Reino Unido indica que las mujeres, con la excepción de los grupos de
edad más jóvenes, tienden a ser más propensas que los hombres a participar y muertos o heridos en
choques por milla travelled.39
Esto tiende a estar en desacuerdo con la experience.40 americana Este
datos deben ser desglosados aún más: los hombres son más aptos para circular por los caminos no en
marcha del área construida con sus diferentes índices de víctimas y de mortalidad notificados; no sa-
bemos si existe un diferencial de la tendencia a reportar, o del tipo de viaje realizado, o de otras varia-
bles tales como el tamaño y la hora del día viajado vehículo.
Sin embargo, mucha discusión acerca de la diferencia entre los conductores masculinos y femeninos se
limita a la atribución de vagas characteristicas.41
Tal discusión evita la consideración del potencial del
individuo para herir a los demás y se concentra en la conducción "etiqueta". La categorización de los
conductores "malos" es, en general, una forma útil de esquivar los problemas de peligro y la creación de
categorías de desviados que puede ser cabeza de turco por su comportamiento antisocial. El "otro con-
ductor"

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¿Cuál es la conducción peligrosa? Tengo una tendencia a creer que la conducción de cada uno
es peligrosa, excepto la mía.
George Bernard Shaw.
La tendencia a culpar a otros por choques es bien conocida. Un estudio británico reciente de los auto-
movilistas encontró que el 40% de la muestra se estimó en el nivel general de la conducción como mala,
con sólo dos% afirmando que eran malos conductores; El 24% tiene el nivel general de la conducción
como bueno, con un 75% de pensar que estaban bien. Una encuesta de los conductores de autopistas
encontró que, en una escala de uno (mala) a cinco (bueno), que se calificaron con una por encima de la
puntuación media promedio de 3.9, con otros conductores están valorados con una puntuación media
de la tendencia de 2.7. Los automovilistas se ven a sí mismos como mejores que otros automovilistas
es una de las características estables de la discusión sobre la seguridad vial.
Esto plantea la cuestión de aislar grupos desviados en su contexto. El propósito legítimo de los profe-
sionales de la seguridad vial en el aislamiento de grupos desviados es erosionada si la tendencia para
el resto de nosotros mismos a dar una palmada autocomplaciente en la parte posterior se ve reforzada
por nuestra disposición a distanciarnos de responsabilidad. Las iniciativas más amplias que podrían ser
perseguidos, que implica cambios fundamentales en la política de transporte, también se pueden des-
plazar desde el centro del debate, mientras que los grupos de destinatarios específicos están aislados.
En la tendencia a culpar a los demás más que a nosotros mismos, "maldad" puede ser una referencia a
algunas de las características de comportamiento de los conductores, que los que respecta genuina-
mente individuales como choques que causan y trata de evitar. Pero podría perder otra a los choques
que provoca un comportamiento que el mismo individuo se involucra en.
Hay un punto más fundamental. Sin embargo equivocadas o injustas, ideas subjetivas acerca de la cau-
sa de los choques pueden contradecir las ideas objetivas en cuanto a lo que constituye una "mala" o
"peligroso" comportamiento. Después de todo, si todos los "otros conductores" debían comportarse se-
gún los deseos de cada conductor en cuestión - o, mejor aún, desaparecer del camino por completo,
junto con otros usuarios del camino y las características físicas que se consideran indeseables - cho-
ques haría presumiblemente, no sucederá. (Manera única de atribuir culpa de los motoristas se discute
en el Capítulo 15.)
¿Hay grupos particulares con más probabilidades de estar involucrados en choques? Mientras que al-
gunos grupos de conductores son particularmente propensos a los choques en términos de frecuencia
superior a la media, las variables relevantes de la edad, tipo de camino, y así sucesivamente, parecen
estar en una pequeña minoría. Mientras que personas aisladas que parecen tener dos o tres veces más
probabilidades que el promedio para involucrarse en choques podrían ser posibles. La mayoría de los
choques son causados por personas “normales pero falibles".
El aislamiento de determinados grupos minoritarios es una forma absolutamente clásico de mantener el
statu quo, al negarse a identificar problemas como siendo más cerca de casa - siempre es más fácil cri-
ticar a pequeños grupos de generar y apoyar la auto-criticism.47
mucho más necesaria
Otras categorías podrían ser consideradas. Por ejemplo, aproximadamente un millón de automovilistas
son incapaces de pasar la prueba de la vista existente - en sí criticado como fuera de fecha y capaz de
ser aprobada por las personas registradas como ciegos - y casi el doble de este número tienen inade-
cuada aptitud visual importante, ya que es examinar este tema, sin embargo, y considerar la negligencia
oficial que puede desviar la atención de las preguntas más importantes que intervienen en "ver" otros
usuarios del camino.

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En el momento de escribir esto, el grupo más reciente problema que se identificó es la gente con dificul-
tades para respirar durante la noche (roncadores) cuyos resultados en fatiga diurna supuestamente
conducen a un aumento de la probabilidad de chocar en un factor de seis personas Diferentes problema
de salud mostrar diferentes tendencias comportarse de manera segura en el entorno del camino - sus
características son las de ciertos estados de cuenta que muchos de nosotros tenemos o visualización
en distintos momentos de nuestras vidas.
(iv) Tasa por estados de ánimo
La principal variable hace referencia aquí las estadísticas oficiales es conducir bajo los efectos del al-
cohol. Sin embargo, si bien esto se reduce a menudo por edad, la cantidad de beber y conducir, y mu-
cho menos en qué caminos, y así sucesivamente, es más difícil de determinar y, por lo tanto falta en
muchas de las estadísticas oficiales. Muy poco se declaró formalmente sobre otros estados de ánimo
que se puede suponer están relacionados con la propensión a los choques, como la fatiga, dejar solos
preguntas más generales de vigilancia inadecuada y el estado de alerta. La fatiga es admitida por un
número sustancial de los conductores, y en una de las pocas estimaciones, el 20% de los choques en
autopistas se supone que está relacionada con los conductores de quedarse dormido al volante. Estas
cifras no se encuentran en la estadística oficial
Como con el examen de los tipos de persona, el peligro es que diferentes tipos de expertos pueden ser
traídos a desarrollar su propio campo de interés, a veces en competencia con otros profesionales. Se
evitarán los problemas más amplios de peligro. ¿Cómo es que varias clases de seres humanos falibles
con diversos tipos de estado de ánimo falibles a estar en condiciones de peligro para los demás, y por
qué no se les impide poner en peligro a los demás, se hace menos probable que llegue en la agenda de
políticas públicas.
(v) Tasa según las condiciones climáticas
Uno podría suponer intuitivamente que la oscuridad, superficies resbaladizas y las inclemencias del
tiempo podría hacer más difícil moverse con seguridad en el camino. Para ver si este es el caso, y de
mantener estas variables constantes, mientras que teniendo en cuenta los otros mencionados anterior-
mente, es necesario contar con los datos pertinentes. Esto aparece en las Tablas 14, 15, 27 y 28 de
RAGB. Sin embargo, mientras que los/ligereza, las condiciones del camino oscuridad y las condiciones
climáticas están dadas, junto con las diferencias en los grupos de usuarios del camino reportado como
en choques en las diferentes condiciones, esto no está relacionado con la distancia recorrida por los
grupos de usuarios de caminos en la condiciones mencionadas. En otras palabras, estos factores no
están relacionados con una justa medida de la exposición para los usuarios del camino que podrían
verse afectadas por ellos.
Así que si tomamos la característica más obvia - a saber, la iluminación - vemos que hubo una disminu-
ción ligera pero definitiva en la proporción de los ACR que ocurre en la oscuridad en los diez años hasta
el 1988. Según las estadísticas oficiales, "hay una serie de las razones por la caída del número de cho-
ques en la oscuridad; puede ser por la disminución de la distancia recorrida por la noche, pero, por des-
gracia, no hay datos de tránsito para indicar si este es el caso”.
Hielo
En condiciones heladas tenemos que tener en cuenta factores tales como una reducción en el tránsito
causado por las condiciones. Las velocidades más bajas tienden a dar lugar a un cambio en la propor-
ción de choques que resultan en lesiones menos graves, una vez más, planteando la cuestión de la im-
portancia relativa de los diferentes niveles de gravedad de heridas. También indica que los conductores
tienen más capacidad para adaptarse a los cambios externos -si tienen que de lo que algunos puedan
pensar.

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Niebla
Los choques en autopistas con niebla se convirtieron en algo así como un punto culminante, elemento
básico medio de los choques de tránsito. De hecho, la proporción de muertos en la niebla es pequeña.
En general, de los limitados datos disponible parece que en los caminos en general, mientras que las
tasas de choques y lesiones leves por unidad de tránsito pueden subir, las tasas registradas mortales y
graves permanecen igual.
La imagen es ligeramente diferente en las autopistas, donde los choques son más dramáticos. Sin em-
bargo, todavía puede haber sido la adaptación a las condiciones más severas a los automovilistas de no
viajar. Una vez más, puede darse el caso de que la característica más obvia de las condiciones meteo-
rológicas difíciles es lo bien que los conductores pueden adaptarse a ellas. Y, a pesar de la atención de
los medios y la perspectiva de las pruebas psicológicas especiales para el estudio de la percepción en
condiciones de niebla, conducir demasiado rápido para las condiciones es probable que no sea mucho
menos relevante, en gran parte de la gran mayoría de los choques que no tienen nada que ver con la
niebla.
MITO DE UN BUEN REGISTRO
Las estadísticas oficiales se usan para presentar dos mitos relacionados: que Gran Bretaña tiene un
mejor registro de choques que en otros países europeos, y que este disco fue mejorando de manera
constante. Estos mitos se usan para mostrar que la práctica del Departamento de Transporte, que tam-
bién pasa a ser el encargado de la elaboración de estadísticas oficiales de choques de tránsito, es co-
rrecta. La situación es un poco contradictorio en el que la complacencia que acompaña a estos mitos
erosiona la base para una mayor intervención. Sin embargo, dado que la mayor parte de la intervención
consiste en abogar por una continuación de la tradición que dio lugar a una supuesta buena estado de
cosas - a saber, el aumento de la motorización, la construcción de caminos, la falta de apoyo para los
modos benignos del transporte y la baja inversión en transporte público - los mitos servir a su propósito.
Un buen historial de choques no puede ser un buen indicador de los niveles de peligro que existen para
los usuarios del camino - pero, por el momento, podemos mostrar que incluso en sus propios términos
la idea de que "nosotros" tenemos un buen historial de choque es defectuosa.
El Reino Unido y Europa
El Reino Unido tiene un menor número de muertes en camino por cabeza de la población que cualquier
otra Comunidad Europea país. Esta es la base para las reivindicaciones que "nosotros" tenemos un
buen registro. Sin embargo, esto puede ser explicado por la baja tasa de muertes de ocupantes de
vehículos, coexistiendo con una tasa particularmente alta para otros grupos:
 Ciclomotor y motociclistas muertes por cada número de vehículos automotores de dos ruedas
(TWMVs) son un tercio más alta que la media de la CE. De los 21 países de la CE y en otros lugares
de Europa, sólo cuatro tienen peor records. (La mayoría de los choques que involucran a motociclis-
tas y otros vehículos que conducen a la hospitalización son legalmente culpa de otros conductores
de vehículos automotores).
 Muertes de peatones por cabeza de la población sólo son significativamente peores en tres de cada
12 CE países59 Estos países - Grecia, Portugal y España - se encuentran en etapas relativamente
tempranas de la motorización en comparación con el resto de la CE y el aumento de los niveles de
uso del auto rápidamente. Ambas características son históricamente los de las sociedades con altos
muertes peatonales por habitante. En contraste con el Reino Unido, otros países europeos, como
Dinamarca, los Países Bajos y Alemania Occidental, se hicieron esfuerzos significativos para reducir
el peligro para los peatones por apaciguamiento del tránsito y pis-reducir los sistemas.

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 Muertes de ciclistas por cabeza de la población son más bajos en el Reino Unido que en la mayoría
de los otros países de la CE. Pero esto es básicamente debido a una menor proporción de despla-
zamientos se realizan en bicicleta; por milla o camino recorrido, muchos de estos otros países de la
UE (como Dinamarca y los Países Bajos) tienen tasas mucho más bajas. En cuanto a la reducción
del porcentaje de muertes de ciclistas entre 1977 y 1987, sólo dos de los 20 países europeos tienen
peores records.61
Aunque hay algunas dudas sobre exactamente lo que sería una política de trans-
porte "pro-bicicleta", 62
el principal estudio sobre la política y la provisión para los ciclistas en Europa
pone Gran Bretaña en el peor de los cuatro categorías de los once países relevados.
Pueden citarse otras estadísticas. Un estudio reciente que compara Gran Bretaña con los hallazgos
Países Bajos y Suecia informaron de que las bajas por kilómetro recorrido son unas tres veces mayor
entre los peatones y diez veces mayor entre los ciclistas en Britain.64 Incluso con los usuarios de auto-
móviles, la disminución de las muertes por milla recorrida de vehículos entre 1977 y 1987 es sólo la me-
dia para el resto del supuesto buen historial de Europe.65 Bretaña se compone de una mayoría de los
no usuarios de automóviles, que, por milla recorrida (o por habitante para los peatones, ya que su otro
índice de la exposición ), tienen registros significativamente peores que la mayor parte de Europa.
Estos usuarios no-coche son particularmente vulnerables; de modo que incluso si se redujeran sus po-
sibilidades de ser muerto, si hubiera más de ellos alrededor, las muertes totales por cabeza de la pobla-
ción bien podrían ser superiores. En lo que se refiere a las posibilidades individuales de ser muerto, la
posición sería mejor, pero para los compiladores de las estadísticas oficiales del 'registro de choques'
sería peor.
Gran Bretaña va a la zaga de otros países de la UE en términos de dar apoyo a los modos de transpor-
te, los menos peligrosos tanto para quienes los usan y para los demás - es decir, los viajes en tren y, en
menor medida, en ómnibus y autocar. De 1975 a 1985, los viajes en ómnibus y autocar disminuyeron
más marcadamente en Gran Bretaña que en cualquier otro país europeo. La cuota del transporte por
camino ocupada por los vehículos automotores privados, el modo más peligroso para los demás, es
más alta en Gran Bretaña que en 11 de 15 países encuestados en Europa. De 13 países que presentan
cifras de carga, sólo una levantada, y cuatro se trasladaron , una mayor proporción de mercancías por
road.67
inversión ferroviaria como proporción del gasto de operación es menor en el Reino Unido que en
cualquier otro país europeo presentando figures. en 1986, un estudio mostró que el apoyo gubernamen-
tal por kilo de tren-metro era dos o tres veces más bajos que en Dinamarca, Francia, los Países Bajos y
el Oeste de Alemania 69
en términos del porcentaje del PIB dedicado a la financiación de trenes, Gran
Bretaña es el más bajo en la Comunidad 70
Europea.
El Capítulo 2 indica que en los caminos con mayor densidad de tránsito, ya sea por la velocidad de los
vehículos inferiores o debido a una mayor conciencia de las posibilidades de conflicto, las posibilidades
de muerte son probablemente menores de lo que serían de otra manera. Para decirlo más técnicamen-
te, la intensidad de la congestión (como uno de los factores involucrados en las causas de choques) pa-
rece tener efectos minimizando la gravedad del choque y/o probabilidad. El Reino Unido, o particular-
mente Inglaterra, se caracteriza por una alta densidad de población. Así, los choques mortales son me-
nos probables, de todos modos. Puede mellar el orgullo nacional motorista, pero las características tales
como el doble que el número de víctimas mortales de choques de tránsito (que cambió poco a lo largo
del tiempo) en Francia con más baja densidad de población, puede ser más debido a la geografía que
cualquier otra cosa.

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CAMBIAR CON EL TIEMPO: ¿CADA VEZ MEJOR O PEOR?
La tabla podría sugerir motivos para el optimis-
mo. A pesar de un aumento en el número de per-
sonas disponibles para ser herido, y un aumento
masivo en el número de vehículos allí para hacer-
les daño, el número de peatones muertos dismi-
nuyó. Hay un lado negativo; el número reportado
como herido se duplicó. Esto podría reflejar los
cambios en los procedimientos de regis-
tro. Puede, sin embargo, también reflejan los
cambios en la atención médica que significa que
muchos de los que murieron antes de la guerra podrían haber sido salvados por los métodos de trata-
miento actuales. En la actualidad se acostumbra a argumentar que los centros de trauma y otras formas
de atención post-choque podría ahorrar alrededor de un 20 a un 30% de todos los choques deaths.72
Esta sería una continuación de los cambios en el tratamiento que se produjeron en los últimos sesenta
años. Así que, aunque no hay estimaciones de cuánto puede ser la reducción de la pérdida de vidas
debido a diferencias en la intervención médica, el optimismo inicial sobre las actividades del grupo de
presión de la seguridad vial y los automovilistas parece menos bien fundada.
Pero hay otras razones muy diferentes por ser menos feliz. Cualquiera que recuerda la vida en Gran
Bretaña hace 30 o 60 años va a tener recuerdos de los niños que juegan en las calles, de las personas
mayores o discapacitadas poder cruzar los caminos y de los peatones simplemente ejercer su libertad
más. Con un menor número de viajes realizados en auto, las personas eran más propensas a cami-
nar. No hay cifras suficientes sobre la exposición de peatones, pero parece razonable sugerir que hubo
viajes peatonales y cruces de camino y más tiempo dedicado simplemente en la calle mucho
más. Debemos concluir que las posibilidades de peatones asesinados - por viaje, por milla por hora o
caminaba pasado que cruza el camino - probablemente aumentaron.
Una manera de demostrar esto es para observar los cambios en la tasa de mortalidad (por habitante)
para niños en el grupo de edad de 10-14 años
de un período mucho más reciente.
Calles de Manchester en 1962
Debido a que estos niños tienen menos probabi-
lidades de haber cambiado su comportamiento
tanto como los niños más pequeños tienen (con
el aumento de la propiedad de automóviles de
los padres y la presión para evitar el aumento de
la inseguridad vial), un indicador importante de
la experiencia de los peatones. En cuanto a este
grupo de niños que no dejaron de comportarse
como niños siempre tienen, encontramos que
entre 1955 y 1990 sus posibilidades de morir en
el camino casi se duplican.
Lo mismo ocurre con los ciclistas. En 1988 se registró el menor número de muertes entre los ciclistas
desde que comenzaron los registros, sin embargo, las posibilidades de morir por milla ciclado parece
haber duplicado desde principios del 1950. Por supuesto, la ausencia de un índice fiable para el tránsito
ciclista del significa que las cifras precisas son no disponible. Las estimaciones de la cantidad de ciclis-
mo pasando cambio.

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En 1989 las tasas de bajas ciclista para el año 1987 fueron oficialmente re-calculan sobre la base de
una estimación más alta para la cantidad de ciclismo en ese año. La consiguiente reducción en la tasa
de choques ciclista 1987 fue nada menos que el 32%. No hay evidencia de que esto sucedió porque los
ciclistas se volvieron menos alerta o cuidado; por el contrario, dado el aumento masivo en peligro de
cuatro a cinco veces más vehículos, y el aumento del número de choques, los ciclistas deben en pro-
medio se volvieron más cuidadosos a sufrir solamente una duplicación de su tasa de mortalidad. La evi-
dencia del creciente número de choques viene del período relativamente corto de 1981-1989. Cuando
las reclamaciones de seguros de los automovilistas y motociclistas, que estaban golpeando sobre todo
entre sí o con objetos estacionarios, aumentó en alrededor del 61%. En términos de responsabilidad, el
estudio más reciente encuentra que los ciclistas eran el menos probable de todos los grupos de usua-
rios del camino para ser culpable de un choque (en el 27% de los casos) en la que estaban involucrado.
Esto respalda todos los otros estudios de responsabilidad, que asignan una minoría de responsabilidad
de los ciclistas adultos en choques en los que están involucrados. Los ciclistas, al parecer, son mucho
menos censurables que el prejuicio que contra ellos sugiere.
CONCLUSIÓN: ¿QUE CUENTA EN EL JUEGO DE NÚMEROS?
La razón de la diferencia en el mensaje se puede
atribuir a diferentes sectores de la burocracia DTP
decidir dar un punto de vista diferente sobre la
misma pieza de información. Como ahora debe
ser claro, no existe necesariamente un conflicto
entre los dos titulares, y de hecho no había nin-
guno. Desde el supuesto de que "el problema de
la seguridad vial" se puede indicar en términos
del tamaño del número total de víctimas ni muer-
tes, se inicia un proceso pernicioso. Presenta una
imagen de progreso - aunque, para los usuarios vulnerables de la vía, incluso si la seguridad se mide en
términos de una tasa de mortalidad, la vida empeoró y es a menudo peor que en otros países que están
hechas a aparecer "peor". Aún más insidioso, las estadísticas oficiales presentes "el problema" como
algo "allá afuera", divorciados de las responsabilidades del usuario del camino.
Este proceso de apoyo a un sistema de transporte cada vez motorizado - una vez más peligroso para
los usuarios vulnerables de la vía, sino a todos - se ve reforzada por el uso selectivo de las figuras en el
registro de choques autopista. Del mismo modo, el uso de cifras de "lesiones graves" (y otras medidas)
con preferencia a las muertes soporta una opinión favorable, o "mejorar" los caminos en formas discri-
minatorias de los vulnerables.
El potencial de daño a los demás se confunde con el potencial de ser herido. La mayoría de los espe-
cialmente vulnerables suceda también a ser menos peligroso para los demás; y la mayor parte de la pe-
ligrosa resultan ser relativamente invulnerable. Este hecho, con todas sus connotaciones morales y polí-
ticas, es invisible.
Por lo tanto, cuando las personas se les informa que el grupo de usuarios de la vía que tiene pertenecer
a una "buena" registro, tienden a expresar un sentimiento de alivio o incluso el orgullo; su propia res-
ponsabilidad está ausente. Igualmente, el hecho de que un mal registro puede ocurrir debido a los peli-
gros impuestos por otros también tiende a ser aceptado como un hecho inalterable.
En 1992, la Secretaría de Estado de Transportes, Malcolm Rifkind, comentó sobre la reducción bruta de
muertes e informó de "lesiones graves" en caminos de Gran Bretaña:

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Esta disminución continúa... un homenaje a los automovilistas y la calidad de su conduc-
ción.
Esto en un momento en que había habido un aumento constante en los choques y las posibilidades de
los peatones y los ciclistas ser muerto, y donde, si alguien iba a ser acreditado, serían estos usuarios
del camino, y no conductores. En última instancia, a pesar de haber tomado una acción evasiva, los
vulnerables serán incapaces de escapar del peligro, siempre y cuando todavía hay automovilistas. Esto
podría explicar una tasa particularmente alta de mortalidad infantil de peatones (medida por la cabeza
de la población ya que no existen otras figuras) en comparación con Europa. Interrogado acerca de este
señor Rifkind ofrece la explicación:
Puede ser que a más niños se les permita salir sin compañía - los niños pequeños que
hacen su propio camino a la escuela... mientras que en muchos países continentales son
quizás más probabilidades de ser acompañados por un padre...
Embargo, la investigación financiada en parte por su propio departamento y que publicó año- el primero
de su clase en serio para evaluar los patrones de viaje cambiantes de los niños británicos - no sólo mos-
traron una disminución masiva de los viajes escolares independientes de los niños en los veinte años
anteriores, pero también mucho menos libertad
para que los niños se cruzan los caminos de for-
ma independiente que en un comparación de
Alemania Occidental. Cuando así lo señaló al
Jefe de la División de Seguridad Vial de la DTP,
su respuesta fue sugerir, sobre la base de la ex-
periencia de vacaciones italiana de su hija, que el
Secretario de Estado de conjetura era más preci-
so que el Research grave
Gran parte de la transformación en la que el
comportamiento de motorista, que hizo el cambio
se debió a un factor políticos prefieren no hablar,
es decir, una disminución de la economía.
Cochecito a pedal y palomas en 60 de Manchester ante el peligro de aumentar el tránsito borran el rendi-
miento calles.
O a un factor de aumento de la intensidad como la congestión que produce un cambio de comporta-
miento de los usuarios de forma espontánea (y que los automovilistas generalmente consideran como
un problema). Felicitando a todos los automovilistas en su comportamiento de conducción es siempre
peligroso, haciendo así que cuando hay una continuación de una tendencia creciente de choques es
especialmente así.
El negocio de definir problemas, entonces, trabaja sutilmente sobre la base de supuestos ocultos que
adquieren cada vez una autoridad incuestionable. “La reducción de choques", tal como se entiende ac-
tualmente por el lobby de la seguridad vial, es un enfoque inadecuado para la reducción de los proble-
mas de seguridad de los usuarios del camino, sobre todo si un enfoque equitativo para los usuarios vul-
nerables se considera adecuado. Incluso puede ser simplemente errónea. Capítulo 2 usa las cifras más
fiables (por muertes) para mostrar lo que sucedió en los países que fueron motorizados. Se revela algu-
nos datos sobre las intervenciones desafiantes de la industria de la seguridad vial y se pregunta si los
seres humanos tienen derecho a "estar seguro". Estas preguntas empujan nuestra consideración de la
idoneidad de las estadísticas aún más - es lo que, de hecho, tratan de medir lo correcto en el primer lu-
gar.

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2 Una cuestión de adaptación -
compensación del riesgo[35]
¿PUEDE HABER ALGO MÁS PELIGROSO que anunciar que desde mañana todo el tránsito debe
conducirse por el otro lado de la calzada? Sucedió en Suecia en 1967 y el número de víctimas de
choques cayó extraordinariamente.
Si los autos se comercializan como "seguros" o "válidos-al-choque", entonces ¿deberíamos
sorprendernos si los conductores se vuelven complacientes y conducen con menos cuidado? La
drástica reducción de muertos viales cuando se cambió la regla del camino se debió a que por un
tiempo los conductores tuvieron que sentarse, abrir los ojos y conducir con más cuidado.
De hecho, todo lo que se supone produce más peligro, produce más seguridad y... todo lo
que se supone produce mayor seguridad produce más peligro... Mejores caminos,
mejores líneas de visión, menor número de curvas y esquinas ciegas, menos tránsito,
mejor iluminación, mejor visibilidad, mejores condiciones climáticas - todo esto que se
supone va a resultar en una mayor seguridad, en los hechos produce mayor peligro. Los
peores caminos, superficies pobres, etc....mejoran la seguridad... porque a cada medida
de seguridad ‘no-restrictiva’, admirable en sí misma, los conductores la tratan como una
oportunidad para más exceder la velocidad, por lo que el importe neto de peligro se
incrementa... Al tratar de poner fin a la masacre de la motorización, estamos persiguiendo
perpetuamente un factor nunca capturado. Es un problema que no podemos resolver
porque X cambia con cada intento de solución (el subrayado es mío).
JS Dean, presidente de la Asociación de peatones para la Seguridad Vial, 1947.'
Es cierto que 7.000 personas mueren en choques de tránsito, pero no siempre va así. La
gente se acostumbra a las nuevas condiciones... Sin duda, muchos de los antiguos
miembros de la Cámara recordarán el número de pollos que matábamos en los viejos
días. Solíamos volver de nuestros viajes con el radiador embuchado de plumas. Fue lo
mismo con los perros. Ahora los perros dejan el camino a los automóviles, que nunca
matan a uno. Hay una educación, un aprendizaje por la sobrevivencia, incluso en los
animales inferiores. Estas cosas se arreglan por sí mismas.
Lieu-Col JTC Moore-Brabazon, MP, luego se convertiría en Ministro de Transporte, hablando en
contra de la 1934RoadTrafficBill porque introdujo una prueba de conducción para los
conductores y un límite de velocidad de 30 mph en pueblos
Estas citas son de lados opuestos de la lucha por el poder en los caminos. Aparte de su desacuerdo
acerca de la libertad que los automovilistas deben tener para poner en peligro a otros, hay otra
diferencia importante. Por un lado, a pesar de protestar porque están siendo victimizados, estaban en el
proceso de ganar más libertad, y el otro la estaba perdiendo. La voz de Moore-Brabazon es una de
indignación herida en nombre de una minoría amenazada; en el debate se quejó: “Más de 6.000
personas se suicidan cada año, y nadie hace un alboroto acerca de eso." Había un gran enojo público
por el peligro planteado por lo menos de 1,5 millones de conductores particulares en Gran Bretaña.

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Pero las protestas de Moore-Brabazon - por ejemplo, que el proyecto de ley era injustas porque había
sido redactado por un no-conductor - fueron innecesarias. Las restricciones a los automovilistas fueron
mínimas; su poder aumentó.
Las preocupaciones de Dean para el futuro estaban mejor fundadas. No sólo eran mínimas las
restricciones de los automovilistas de la Ley de 1935; en la medida en que se creó una ilusión de
control, sería en adelante para operar como una cortina de humo. Los automovilistas podrían reclamar
que habían hecho su parte, por lo que las restricciones mínimas podrían llegar a ser, en efecto, pseudo-
restricciones. La contribución de Dean en su libro injustamente olvidado El Asesinato Más Tenebroso
(1947) fue mostrar cómo el lobby-de-la-seguridad-vial se convirtió en parte del proceso que provocó el
predominio de los automovilistas. En parte, esto se demostró mediante la revelación de sus vínculos
con el lobby-del-automovilismo, y en parte por la demostración de cómo los automovilistas se
adaptarían continuamente a los cambios en el entorno del camino, y la adquisición de las habilidades de
conducción.
En este punto los oponentes se pusieron de acuerdo. Los usuarios viales se adaptarían a las
circunstancias cambiantes. Y ambos tenían razón. Muchas personas, como los peatones y ciclistas,
serían simplemente echadas del camino y de su entorno. Los que se quedaron en el mundo motorizado,
cada vez más peligroso, podrían no ser capaces de seguir el ejemplo de los "animales inferiores". Ellos
tienen una mayor probabilidad de convertirse en las estadísticas de choques, aunque su precaución
adicional significó un aumento menor que el aumento de los peligros que se les presentaban, aunque su
cifra anual general fuera más baja. En cuanto a los automovilistas, los nuevos entornos del camino
reducirían la necesidad -previamente forzada por el peligro de las líneas de visión pobre y peligros
similares- a ser más cuidadosos, en términos de velocidad, estado de alerta y vigilancia. Las medidas
de seguridad vial propuesta por ingenieros y otros fallarían, ya que los caminos "más seguros", como
las autopistas, también fallaron, para alcanzar una reducción de las posibilidades de los automovilistas
de morir, precisamente porque los riesgos se habían retirado.
El negocio de adaptarse a los cambios en la percepción del peligro es parte de la vida cotidiana. Es
fundamental para un entendimiento de lo sucedido, sucede, y podría suceder en nuestros caminos.
COMPENSACIÓN DEL RIESGO Y LA SOCIOLOGÍA DE LA SEGURIDAD VIAL
A menudo, la sociología se ve como un compuesto de dos tradiciones diferentes. Uno mira a las
sociedades como totalidades, formando más que la suma de sus partes. En estas sociedades existe un
conjunto ordenado de comportamientos humanos, que pueden parecer muy personales, privados e
individuales, o que se producen en patrones predecibles y regulares. Esta tradición se ve en las
regularidades en la sociedad, tales como la religión, las reglas morales informales o el lenguaje - como
hechos independientes de los individuos, con un efecto invisible, coercitivo sobre ellos. Estos hechos
tienden a generar o modificar los comportamientos - ya sea matrimonios, nacimientos o incluso el acto
más privada del suicidio - de manera que se pueden expresar estadísticamente. Las estadísticas
absorben la variación individual. “La media expresa un cierto estado de la mente del grupo" 5
Podemos
sentir resentimiento ante la idea de que nuestros comportamientos son, en cierta medida, determinados
por las fuerzas sociales, más allá de nuestro control inmediato, que en sí puede verse como una
creencia socialmente generada. Es la idea del individualismo, un producto de determinadas clases
sociales, que alcanzó su última declaración con el famoso comentario de Margaret Thatcher: “no hay tal
cosa como la sociedad, sólo los individuos y las familias".
La otra tradición hace hincapié en el trabajo interpretativo que los individuos realizan en su vida diaria:
negociar constantemente su camino a través de las situaciones en que se encuentran; adaptar y crear
nuevas formas de vivir unos con otros. Es cuidadoso de hacer declaraciones sobre el conjunto social, o
contar hasta características de la vida humana o la causalidad.
El énfasis en esta tradición se desplaza de lo macro a lo micro social. Sin embargo, mientras que
observa las interacciones individuales y en grupos pequeños más íntimamente, las diferencias entre las
dos tradiciones no son tanto de escala, sino de la filosofía y creencias acerca de la naturaleza de
ciencias sociales

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Existe un debate constante acerca de la forma en que estas tradiciones se pueden usar juntas, en todo
caso. En el ámbito del transporte y la seguridad, ambos pueden llegar a conclusiones similares acerca
de la importancia de la naturaleza de la toma de riesgos. Ambos enfoques pueden indicar que hay una
tendencia general a tomar un cierto nivel de riesgo, y que esto es un determinante central de los
choques. Debido a esta tendencia general, las intervenciones para la "seguridad vial" tienden a
redistribuir peligros y choques, en lugar de eliminarlos.
PAPEL DE LA IDEOLOGÍA
Hasta el momento, la sociología académica no abordó esta área. ¿Por qué? Una parte de la sociología
es la del conocimiento y las ideas. Estoy preocupado con la ideología contemporánea de "seguridad
vial" como parte de una sociedad con un sistema de transporte dominado por el auto. En general,
"Ideología" se refiere a un conjunto de ideas y actitudes en un sentido peyorativo, porque la ideología
mistifica o distorsiona la realidad. Funciona como parte de una estructura de poder particular, en un
conjunto de relaciones sociales, y ayuda a mantener esa estructura. La Ideología fija las agendas
ocultas de la discusión; forma supuestos antecedentes sobre la naturaleza de estas discusiones y,
sobre todo, hace que ciertas características de una sociedad parezcan naturales o necesarias. Uno
podría pensar que algo generalmente descrito como importante, debido a la gran cantidad de muertes y
lesiones involucradas (por no hablar de los cambios muy visibles que se produjeron en el entorno del
camino durante la vida de los académicos más activos), atraería la atención de los sociólogos.
Pero la ideología - en este caso la ideología que rodea a la hegemonía del auto -es muy
potente. Desafiarla significa un duro trabajo intelectual y alejarse de las formas de pensar de la mayoría
del propio grupo de pares. También significa cuestionar los privilegios que algunos miembros de la
sociedad tienen sobre los demás. Puesto que probablemente los académicos pertenezcan al grupo
privilegiado (propietarios de automóviles), tienden a perder su imperativo de revelar las reglas tácitas de
la sociedad. Con fondos de investigación dominados por las instituciones que producen la ideología de
la seguridad vial, este imperativo es aún más erosionado.7
ANÁLISIS MACRO-SOCIAL
En 1949 Reuben Smeed, desde hace muchos años una de las figuras centrales en el mundo del
transporte y la investigación de la seguridad vial, sugirió que en un país existía una relación entre el
índice de choques mortales (muertes por vehículo registrado) y el nivel de motorización
(vehículos motores registrados por cabeza de población).8
Hay problemas con la comparación de
las estadísticas de choques entre los países, ya que varían los niveles de atención médica y de
presentación de informes, y cuánto tiempo después de un choque una muerte se define como tal. Sin
embargo, hay un grado de fiabilidad en el uso de las cifras de mortalidad, y la relación sugerida - la "Ley
Smeed" - parece indicar regularidad en todos los países que experimentaron la motorización durante
muchos años.
Existen grandes diferencias en la tasa de mortalidad por vehículo entre los países menos motorizados
(relativamente alta) y los países más motorizados (relativamente baja) .9
Las diferencias son similares a
las que existen entre los países altamente motorizados en las primeras etapas de la motorización y en
sus niveles actuales. La implicación es que una tendencia de mayores a menores niveles de mortalidad
por vehículo es seguida en todos los países.
Esta tasa de mortalidad es diferente del número de muertes por cada habitante. Por ejemplo, a
principios de 1980 la India tenía una tasa de mortalidad per cápita de la población alrededor de 2,5
veces menos grave que el Reino Unido, pero por vehículo que era alrededor de 30 veces mayor.10
Cualquiera que fuere la disminución de muertes por vehículo, los muertos y heridos en las sociedades
motorizados se mantuvieron persistentes. Sin embargo, se podría suponer que si hay más vehículos en
el camino, hay más oportunidades para los choques. Una marcada reducción puede no ser la única
medida a considerar; pero ¿podría no indicar algún progreso?

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Esto se sugiere en un cartel en la pared del antiguo departamento de Smeed en el University College,
Londres:
Una posible explicación de por qué esta fórmula [la ley Smeed] debe mantenerse durante
períodos tan largos y en una amplia gama de países, es que los esfuerzos realizados en
un país para reducir los choques de tránsito dependen del número de vehículos y la tasa
de choques existente. Si esto es así, la fórmula indica la tasa de choques que los países
están preparados a tolerar.
Pero, ¿qué exactamente está involucrado mientras los "países" reducen una tasa de choques? Parte
del proceso podría ser lo que se sugirió en el Capítulo 1; es decir, un alejamiento de los modos de
transporte vulnerables. En otras palabras, una tasa de choques (por vehículo) disminuye, mientras haya
menos cambio, o incluso un aumento en otra tasa (por cabeza de la población); otras tasas fijas (por
viaje o millas recorridos) aumentan para el usuario vial vulnerable.
Una categoría importante - ocupantes del auto - admitidamente alcanzaron una reducción importante en
las posibilidades de ser muerto por milla viajada. La explicación ortodoxa de esto es que los autos y el
ambiente en que actualmente viajan presentan menos peligros para sus ocupantes. Con las
características de diseño que van desde cerraduras de las puertas-antiestallido, columnas de dirección
plegables, cinturones de seguridad y barras antivuelco para arrugar zonas, el ocupante de un auto
moderno permanece al menos con cinco veces menos probabilidad de morir en un choque que en un
auto construido en los años 1950. Hubo un cambio radical en el entorno del camino de Gran Bretaña
durante los años de creciente motorización; en tanto se rediseñaron intersecciones, alargaron las
distancias visuales y se ajustaron los peraltes para eliminar los peligros para los automovilistas.
Sin embargo, aun con estas ventajas enormes que los ocupantes del auto ahora tienen, la historia de
aparente éxito no es tan grande. Aunque toscamente se podría calcular que con estas ventajas y
mejoramientos en la atención médica (contrarrestado por un aumento de 3,5 veces del tránsito), según
el punto de vista oficial de la “seguridad vial", las posibilidades de morir deberían haber disminuido en
algo así como entre 3,5 y 8 por milla recorrida para los ocupantes de automóviles en los últimos 30
años. Sin embargo, el factor es solo 2,5.
Hay otra manera de mirar la experiencia de los automovilistas, que contradice este enfoque, a la vez
que pinta una imagen deficiente de los progresos realizados supuestamente. Se sugiere que los
automovilistas se adaptaron muy bien a los cambios en su situación, y que la disminución de su tasa de
mortalidad (ya sea como en la fórmula Smeed o en las muertes por milla recorrida) se habría producido
de todos modos sin los cambios de ingeniería mencionados. La evidencia macro-social para esto viene
de la comparación de los países ahora en las primeras etapas de la motorización con los que poseían
un nivel similar hace unos 50 o 60 años, como Gran Bretaña y los EUA. Hay una similitud en sus
experiencias de las tasas de mortalidad por vehículo; pero los vehículos que se manejan en el Tercer
Mundo y en otros países recién motorizados, y en menor medida sus caminos, son mucho menos
peligrosos para los ocupantes del vehículo, que los de los años anteriores a la guerra.
Una gran cantidad de evidencia muestra que una variedad de medidas de seguridad para los
automovilistas no reducen la probabilidad de choques sino que dan a los automovilistas beneficios de
seguridad absorbidos como beneficios en el rendimiento. A partir de la legislación del cinturón de
seguridad, a la regulación de la seguridad del vehículo, parece que hay un mínimo o ningún beneficio en
términos de las posibilidades de los ocupantes del vehículo que mueren por milla recorrida, y que la
transformación de su comportamiento mientras los peligros para ellos se reducen, significa que los
peligros adicionales se plantean a las personas fuera de sus autos.
De hecho, los automovilistas se adaptaron verdaderamente a las circunstancias cambiantes. El
problema es que, por mucho que esto fue positivo para ellos al aumentar su seguridad, dieron lugar a
una exacerbación del peligro para los usuarios vulnerables del camino, creciente por el aumento de la
motorización. Algunas de las formas concretas de la compensación del riesgo por parte de los
automovilistas se detallan a continuación y a lo largo de este libro.

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