Proyecto Vial

1. 1
1.1.1.1
PROYECTO: "RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA
MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA
SANTIAGO”
DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1. Tipo de solicitud de dictamen
Dictamen de prioridad y dictamen de aprobación.
1.2. Nombre del Proyecto
CUP: 175200000.64.3387
COD. 0014-33-00-062-001-750105-1400-001-0000-0000
“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE
DE MORONA
1.3 Entidad Ejecutora
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.
1.4 Entidad Operativa desconcentrada (EOD)
Dirección Provincial del MTOP de Morona Santiago.
1.5 Ministerio Coordinador
Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
1.6 Sector, subsector y tipo de inversión
Este proyecto está clasificado de la siguiente manera:
SECTOR Y SUBSECTOR
MACRO SECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR
FOMENTO A LA
PRODUCCIÓN
VIALIDAD Y
TRANSPORTE
7493 INTERSUBSECTORIAL
VIALIDAD Y
TRANSPORTE
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2. 2
TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN
COD TIPOLOGIA
CONCEPTUALIZACIÓN
INSTITUCIÓN
RESPONSABLE
7493 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS.
MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y OBRAS
PÚBLICAS (MTOP)
1.7 Plazo de Ejecución
El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 38 meses, más 48 meses
de mantenimiento desde marzo del 2012, la cual termina en marzo del 2016.
1.8 Monto
El monto del proyecto es de US $ 92’176.774,62
El monto total a financiarse es de US $ 92’176.774,62 (Referirse al Capítulo 6)
El cronograma valorado mensualmente para el primer año y anualizado para el
siguiente se presenta en la siguiente página, considerando el periodo pertinente de
tiempo para contratación y ejecución:
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3. 3
“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
MONTO
ORIGINAL
MONTO
CONTRACTUAL 0,31 0,53 0,16
4.238.020,85 8.238.020,85$ 2553786,462 0 0
14.049.635,35 18.861.493,47$ 5847062,976 0 0
1.420.563,87 3.420.563,87$ 1060374,8 0 0
1.764.978,78 3.264.978,78$ 1012143,422 0 0
23.181.434,96 25.181.434,96$ 7806244,838 0 0
1.490.680,67 1.990.680,67$ 617111,0077 0 0
13.789.939,66 15.289.939,66$ 4739881,295 0 0
2.720.573,66 2.720.573,66$ 566786,18 680143,42 680143,42 680143,42 113357,24
2.745.791,20$ 851195,272 0 0
10.463.297,50$ 1471934,4 4023287,4 3191394,5 1776681,3
92.176.774,62$ 24487800,07 1471934,4 4023287,4 3758180,6 680143,4 680143,4 2456824,7 113357,24
DRENAJE
MANTENIMIENTO
RUTINARIO ( 4) dos
AÑOS
FISCALIZACIÓNTRABAJOS
COMPLEMENTARIO
TERRACERÍA
CALZADAIMPACTOS
AMBIENTALESREPARACION Y
MANTENIMIENTO DE
PUENTES
SEÑALIZACIÓN
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4. 4
2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA
2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto
Descripcion de la provincia de Morona Santiago
La Provincia de Morona Santiago alberga al 0.95% del total de la población del
Ecuador, de la cual el 33.33% se ubica en el área urbana y el 66.67% en el área rural,
lo que denota la dispersión de asentamientos humanos en el territorio, lo que dificulta
una mejor atención en lo que a dotación de servicios básicos se refiere.
Los cantones más poblados son Morona y Gualaquiza donde se concentra el 40.44%
de la población total de la provincia.
En cuanto al crecimiento poblacional, la provincia registra una mayor tasa que la media
nacional, donde el área urbana tiene un 4.37% y al área rural le corresponde 2.20%
En la composición por género (masculino y femenino) de la población rural y urbana, la
cantidad de mujeres sobrepasó a la de los hombres. Esas circunstancias
probablemente aumente debido a la emigración, incluida la femenina; y, trabajos
actualmente realizados por hombres pasarían hacer ejecutados por mujeres
Capital: Macas, fundada el 29 de mayo de 1861.
Superficie: 28.9115 Km2.
Población: 147.940 hab.
Cantones:
Palora., Morona, Sucúa, Santiago de Méndez, Logroño, Gualaquiza, San Juan Bosco,
Huamboya, Pablo Sexto, Taisha, Limón y Tiwintza
Límites provinciales:
Norte: Pastaza
Sur: Zamora Chinchipe
Este: República del Perú
Oeste: Tungurahua, Chimborazo, Cañar y Azuay
La provincia de Zamora Chinchipe, al este con el Perú y al oeste con la provincia del
Azuay.
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5. 5
RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -
SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO
A nivel nacional la provincia de Morona Santiago está ubicada al sur del país en la
región oriental, posee una gran superficie de 23 796,8 km2
; sus límites son: al norte las
provincias de Tungurahua y Pastaza, al sur la provincia de Zamora Chinchipe y la
República del Perú, al este la República del Perú y al oeste las provincias del Azuay,
Cañar y Chimborazo.
El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,
al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –
Mapa de Localización General del Proyecto
El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para
nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José
de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes
coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.
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6. 6
Tabla 1. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto
ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m
Km. 0+000
Km. 50+671
Km. 61+573
Soldado Monge
9.662.642.455
9.676.243.136
9.680.989.136
9.668.142.585
832.414,144
864.091.456
870.496.732
849.986.855
307,326
192.236
200.451
232.104
AREA
DEL
PROYECTO
ESMERALDAS
SUCUMBIOS
N A P O
IMBABURA
PICHINCHA
MANABI
COTOPAXI
GUAYAS
LOS
BOLIVAR
P A S T A Z A
MORONA
SANTIAGO
CHIMBORAZO
CAÑAR
AZUAY
ZAMORA
CHINCHIPE
LOJA
EL
ORO
RIOS
C
ARCHI
TUG
URA
HUA
N
PACIFICOOCEANO
COLOMBIA
PERU
Ilustración 1. Mapa de Localización General del Proyecto
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7. 7
2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema
La vía se encuentra en etapa de mantenimiento desde marzo del 2012 hasta marzo
del 2014, la empresa contratista tiene que realizar el mantenimiento rutinario a lo largo
del proyecto para mantener en buen estado la vía. A consecuencia de la fuerte
estación invernal en la zona del proyecto, se producen constantes deslizamientos y
derrumbes para lo cual la constructora está realizando actividades prioritarias como
son: limpieza de derrumbes a máquina, limpieza de drenaje, sello de fisuras en la
calzada, roza a mano, a fin de que el tramo cumpla con el nivel de servicio adecuado
para el tráfico vehicular. Por lo que se generan planillas mensuales por este rubro los
cuales tienen que ser cancelados hasta marzo del 2016.
Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividades
económicas productivas a las que se dedican los comuneros son básicamente la
subsistencia basada en prácticas agrícolas y ganadeas a pequeña escala. Os
pastizales y áreas de cultivo están localizados en los alrededores de la población, sin
embargo, por lo accidentado del terreno con topografía bastantes irregular, el acceso a
estas zonas es difícil.
La diversidad del medio geológico y la complejidad de sus procesos hacen que en las
obras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los factores geológicos son
los condicionantes del proyecto.
En primer lugar por su mayor importancia, estaría los riesgos geológicos, cuya
incidencia puede afectar la seguridad o la viabilidad del proyecto. En segundo lugar,
están todos aquellos factores geológicos cuya presencia condiciona técnicamente y
económicamente a una obra.
Numerosos árboles han inclinado su tallo como evidencia del movimiento presente.
Con estos antecedentes en la siguiente página se presenta al árbol de problemas:
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8. 8
RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -
SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO
ÁRBOL DE PROBLEMAS
EFECTOS
AUMENTO DE LAS
ENFERMEDADES
RESPIRATORIAS
INSEGURIDAD EN EL
TRÁNSITO
DISMINUCIÓN DE
LOS INGRESOS DE
LA POBLACIÓN
AUMENTA EL TIEMPO
DE PASO POR EL
SECTOR
PROBLEMA CENTRAL
CAUSAS MACRODELIZAMIENTO
CALZADA EN MAL
ESTADO
VÍA CON
CARACTERÍSTICAS
INADECUADAS
POLVO EN EXCESO
BAJA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR
2.3 Línea base del proyecto
En la línea base del proyecto, se establece la situación actual “sin proyecto” de los
componentes sociales, demográficos, económicos, ambientales, organizativos,
capacidades, etc., existentes en las poblaciones ubicadas en el área de influencia
directa (AID) e indirecta (AII) del eje vial a rectificar.
Las poblaciones que intervienen en la formulación de la línea base son:
En el Área de Influencia directa (AID) se incluyen las poblaciones rurales de cabecera
cantonal Santiago, y su parroquia rural: San José de Morona pertenecientes al Cantón
Tiwintza y las parroquias rurales de Santiago de Méndez, en el área de Influencia
Indirecta (AII) se consideran la parroquia urbanas de Tiwintza y Méndez, ya que son
las poblaciones que tendrán mayor incidencia en el proyecto, ya sea como
abastecedoras de mano de obra, materiales de construcción y puntos de enlace entre
la sierra y el oriente.
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9. 9
2.3.1 Poblaciones relacionadas con el proyecto
En el Cuadro 2.12, se presenta a las parroquias y comunidades relacionadas con el
proyecto en forma directa como indirecta.
Poblaciones relacionadas con el proyecto
PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO
Cantón Tiwintza
SANTIAGO
SAN JOSE DE MORONA
Cantón Méndez
GENERAL LEONIDAS PLAZA G.
INDANZA
SAN ANTONIO
SAN MIGUEL DE CONCHAY
SANTA SUSANA DE CHIVIAZA
YUNGANZA
Antes del proyecto
2.4 Análisis de oferta y demanda
Demanda
· Población de referencia: Se tomó la población de los Cantones Tiwintza y
Santiago de Méndez publicada por el INEC al 2010, ya que el proyecto
contemplado está en los dos cantones entre la parte urbana y la rural, además el
proyecto es una de
las principales rutas para sacar yuca, hortalizas, verduras y frutas desde el área
rural hacia los centros urbanos para su respectiva comercialización.
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10. 10
Cantón Población al 2010 Habitantes
Tiwintza 6995
Méndez 9295
· Población demandante potencial: Se asume que existiría un 100% de los
pobladores de las Parroquias Rurales de los Cantones de Tiwinza y Santiago de
Méndez,:
Cantón Población al 2010 habitantes
Tiwintza 6995
Méndez 4625
· Población demandante efectiva: Considerando que, de los porcentajes expuestos
en la población demandante potencial no todos tienen vehículos, se pueden
reducir dichos porcentajes para ajustar a una población más real que se servirá
con el proyecto de forma efectiva, entonces se tomara un 80% de la población
total rural de los cantones de Tiwintza y Santiago de Méndez
Población demandante efectiva
Cantón Porcentaje de población por el proyecto Población al 2010 habitantes
Tiwintza 39% 6995
Méndez 61% 9295
total 100% 16290
p.a. 16290 Población actual
r 2.29 Tiwintza y
Méndez
Tasa de crecimiento
n 20 Número de años a proyectar
Año de inicio 2008 Año de inicio del proyecto
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11. 11
AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL
2008 6995 9295 16290
2009 7155 9508 16663
2010 7319 9726 17045
2011 7487 9949 17436
2012 7658 10177 17835
2013 7833 10410 18243
2014 8012 10648 18660
2015 8195 10892 19087
2016 8383 11141 19524
2017 8575 11396 19971
2018 8771 11657 20428
2019 8972 11924 20896
2020 9177 12197 21374
2021 9387 12476 21863
2022 9602 12762 22364
2023 9822 13054 22876
2024 10047 13353 23400
2025 10277 13659 23936
2026 10512 13972 24484
2027 10753 14292 25045
2028 10999 14619 25618
OFERTA
El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se encuentra empeñado en mejorar
la infraestructura vial en los diferentes sectores del País, a fin de elevar el nivel
de servicio, de los transeúntes, peatones y de la parte vehicular; por lo cual el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha dispuesto el PROYECTO DE
INVERSION PARA LA RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA
MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)
Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población actual y
futura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien o
servicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio
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12. 12
AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL
2008 6995 9295 16290
2009 7155 9508 16663
2010 7319 9726 17045
2011 7487 9949 17436
2012 7658 10177 17835
2013 7833 10410 18243
2014 8012 10648 18660
2015 8195 10892 19087
2016 8383 11141 19524
2017 8575 11396 19971
2018 8771 11657 20428
2019 8972 11924 20896
2020 9177 12197 21374
2021 9387 12476 21863
2022 9602 12762 22364
2023 9822 13054 22876
2024 10047 13353 23400
2025 10277 13659 23936
2026 10512 13972 24484
2027 10753 14292 25045
2028 10999 14619 25618
2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)
Al analizar la población por grupos de edad, según se puede apreciar en el siguiente
cuadro estadístico se puede apreciar que se caracteriza por ser una población joven,
ya que el 49,11 % son menores de 20 años.
Los grupos de edad de 20 a 29 años y de 30 a 39 años en su conjunto suman 4442
personas y que en porcentaje representa el 25,0 %; también es un indicador
importante, ya que su aporte al desarrollo económico social es fundamental, pues que
este grupo de edad también se la puede considerar como una población joven y
productiva que aportan con experiencia y conocimientos a la economía local de la
zona de influencia del proyecto.
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13. 13
Población Total por Grupos de Edad
EDADES TIWINTZA SANTIAGO TOTAL
Menor de 1 año 219 241 460
De 1 a 4 años 976 984 1960
De 5 a 9 años 1130 1265 2395
De 10 a 14 años 868 1178 2046
De 15 a 19 años 728 103 831
De 20 a 24 años 551 812 1363
De 25 a 29 años 515 719 1234
De 30 a 34 años 426 552 978
De 35 a 39 años 406 461 867
De 40 a 44 años 288 425 713
De 45 a 49 años 250 372 622
De 50 a 54 años 189 294 483
De 55 a 59 años 146 225 371
De 60 a 64 años 132 205 337
De 65 a 69 años 88 195 283
De 70 a 74 años 45 126 171
De 75 a 79 años 22 81 103
De 80 a 84 años 8 67 75
De 85 a 89 años 5 47 52
De 90 a 94 años 2 13 15
De 95 a 99 años 1 3 4
Población del
Cantón Tiwintza
por: Total 6995 8368 15363
Fuente: Censo de población y vivienda año 2010. Instituto Nacional de
Estadística y Censos (INEC).
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)
En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra vía
que conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde la
totalidad de los habitantes de la zona.
2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial
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14. 14
3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN
3.1. Alineación objeto estratégico institucional
· OEI: Incrementar la calidad en la infraestructura del transporte.
· ESTRATEGIA OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de
servicio de la infraestructura del transporte.
· INDICADOR OEI: Porcentaje de mantenimiento de la red Vial Estatal.
3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo
· OBJETIVO PND 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva.
· POLÍTICA: Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores
prioritarios que proveen servicios.
· INDICADOR: Ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios
totales.
· META 10.8: Aumentar a 64% los ingresos por turismo sobre las
exportaciones de servicios totales.
AÑO %/ CANTIDAD AÑO %/ CANTIDAD AÑO %/ CANTIDAD
2008 0 2008 0 2008 0
2009 24 2009 22 2009 22
2010 100 2010 56 2010 54
2011 100 2011 95 2011 95
2012 100 2012 100 2012 100
2013 100 2013 100 2013 100
2014 100 2014 100 2014 100
2015 2015 2015 100
2016 2016 2016 100
METAS ESPERADAS METAS ALCANZADAS METAS REPROGRAMADAS
META
RECONSTRUCCION Y
M ANTENIM IENTO DE LA V IA M ENDEZ -
SAN JOSE DE M ORONA
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15. 15
4. MATRIZ DE MARCO LÓGICO
4.1. Objetivo general y objetivos específicos
Objetivo general
Generar alternativas que permitan, desde el punto de vista geológico, establecer
continuidad de la vía construida y garantizar eliminación del riesgo de deslizamiento
sobre la vía afectada y la población circundante.
Objetivo Específicos
· Mejorar la Red Vial estatal, mediante la reconstrucción y mantenimiento de la
vía Méndez – San José de Morona, mejores características geométricas y
adecuada señalización que ayudará a disminuir los tiempos de viajes entre los
centros poblados aledaños, reduciendo en consecuencia los costos de
operación vehicular y mejorando la distribución vehicular en el sector.
· Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para los
habitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejor
desarrollo socio – económico de las poblaciones involucradas.
· Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto del
transporte pesado como de los vehículos livianos
· Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar y
mantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al usuario y
proteger el ambiente.
· Ocasionar la menor afectación posible a la propiedad tanto pública como
privada; a la propiedad rural y al entorno urbano.
· Adicionalmente, la construcción de la estabilización de talud generará un
beneficio directo con la creación de fuentes de trabajo.
4.2. Indicadores de resultado
Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en
el siguiente cuadro:
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16. 16
Indicador Línea base año 2010 Indicador de resultado con
proyecto. Metas
Número de beneficiarios del
proyecto
16.290 habitantes del
cantón Santiago de
Méndez como del Cantón
Tiwintza
17.835 habitantes después de 38 meses
de reconstrucción y 48 meses de
mantenimiento, tanto del cantón Méndez
como del Cantón Tiwintza se benefician
con la construcción del mismo
Hectáreas de recuperación,
construcción de las vía
150.86 km. De vía en
pésimas condiciones para
servicio al público
150.86 km de vía en condiciones óptimas
para servicio al público
4.3. Marco Lógico
El marco lógico del proyecto se presenta en la siguiente página y ha sido
estructurado considerando objetivos, componentes, actividades, indicadores,
medios de verificación y supuestos del proyecto, clasificados en:
· Fin
· Propósito
· Componentes
· Actividades
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17. 17
4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.
Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta los
componentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito,
éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido:
Indicador 1:
Número de
habitantes
17835 80 2.548 5.096 10.191 17.835
Al 2012, 17835 habitantes
beneficiados
2,83 5,66 11,32 20
Indicador 2:
Número de
kilometros
150,86 20 21,55 43,10 86,21 150,86
Al 2012, 150,86 KM en
condiciones óptimas para el
servicio público
23,45 46,90 93,81 164
Año 2 Año 3 Total
Meta anual ponderada
Meta anual ponderada
Indicador de propósito
Unidad de
medida
Meta
Propósito
Ponderación
%
Año 1
5. ANÁLISIS INTEGRAL
5.1. Viabilidad Técnica
5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto
El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado en
estricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto y
los costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para el
proyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; los
principales alcances de los estudios presentados se resumen a continuación:
· Estudios de factibilidad, que incluye el análisis socio-económico de la región
como: Área de influencia, localización, población, transporte, actividades
económicas, infraestructura social.
· Estudio de tráfico y su proyección.
· Estudio de impacto ambiental.
· Trabajos de Campo: Levantamiento del Polígono auxiliar, nivelación, replanteo y
perfiles transversales.
· Diseño Geométrico horizontal y vertical
· Estudios Geológicos, sondeos geofísicos.
· Estudios Geotécnicos: Estabilidad de Taludes y terraplenes, diseño de
pavimentos, estudio de fuentes de materiales. Estabilidad de sitios críticos.
· Estudio Hidrológico e Hidráulico, obras de drenaje, alcantarillado sanitario, agua
potable.
· Diseños estructurales: Puentes, muros, obras de drenaje.
· Estudios de Señalización y seguridad vial.
· Presupuesto, análisis de precios y especificaciones técnicas.
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18. 18
DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERÍA DEL PROYECTO
Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,
al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –
Mapa de Localización General del Proyecto
El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para
nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José
de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes
coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.
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19. 19
Tabla 2. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto
ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m
Km. 0+000
Km. 50+671
Km. 61+573
Soldado Monge
9.662.642.455
9.676.243.136
9.680.989.136
9.668.142.585
832.414,144
864.091.456
870.496.732
849.986.855
307,326
192.236
200.451
232.104
Fuente: DATOS TÉCNICOS DE LA VÍA
El tramo Parroquia Santiago – Puerto Morona – San José de Morona y Acceso a
Soldado Monge, tiene diferentes características geométricas. Se encuentra ubicado
en la Región Oriental, desarrollándose por consiguiente por un terreno cuyas
condiciones topográficas varían entre llano, ondulado y montañoso. Con base en las
condiciones topográficas, a las características geométricas y al dimensionamiento
existente de la sección transversal, se ha comparado con los dimensionamientos
normativos de las secciones típicas existentes que tiene vigentes el Ministerio de
Obras Públicas en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de 1973, con el
objeto de acoplarse.
Esta sección corresponde a una carretera Clase III – Normas Absolutas, terreno
ondulado, cuyas características se resumen en la Tabla 2
Tabla 3. Clase de Carretera
Abscisado Ancho de calzada existente
(m)
Tipo de terreno Clase de carretera
0+000 – 6+000 8.27 Llano - Ondulado III
6+000 – 12+000 8.43 Llano - Ondulado III
12+000 – 22+000 8.27 Llano - Ondulado III
22+000 – 32+000 7.96 Montañoso III
32+000 – 36+000 7.90 Montañoso III
36+000 – 48+000 7.68 Montañoso III
48+000 – 61+573.17 5.80 Llano - Ondulado III
Acceso Soldado Monge
0+000 – 2+000 7.15 Llano - Ondulado III
2+000 – 3+000 5.00 Llano - Ondulado III
3+000 – 3+400 3.00 Llano - Ondulado III
De acuerdo a los Términos de Referencia, este proyecto se ha rediseñado con
características geométricas que corresponden a una carretera Clase III, para terreno
ondulado - montañoso, de acuerdo a las nuevas secciones emitidas por el MOP en el
año de 1995.
Velocidad de Diseño
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20. 20
La velocidad de diseño, se la define como la máxima velocidad que en condiciones de
seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinado
sector del camino.
De acuerdo a las características geométricas existentes en la vía, con base en las
condiciones topográficas y respetando las normas vigentes, se ha establecido la
velocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 50 Km/h, habiendo sido
necesario disminuirla hasta 40 Km/h en tramos específicamente definidos y a 30 Km/h
para el cruce de algunos puentes existentes, en donde las condiciones de implantación
como es su alineamiento horizontal y vertical ya están dados, por lo tanto, hubo que
acomodarse a la misma.
En la Tabla 3., se indican los tramos que corresponden a las velocidades promedio de
diseño adoptadas.
Tomando como base la dificultad topográfica y los radios de curvatura
correspondientes al alineamiento horizontal, el proyecto ha sido zonificado en función
de la velocidad.
Tabla 4. Velocidad de Diseño
Abscisas Velocidad de
diseño 40 kph (m)
Velocidad de
diseño 50 kph (m)
Velocidad de
diseño 60 kph (m)
Velocidad de
diseño 80 kph
(m)
0+000 – 6+000 ●
6+000 – 12+000 ●
12+000 – 22+000 ●
22+000 – 32+000 ●
32+000 – 36+000 ●
36+000 – 48+000 ●
48+000 – 61+573.17 ●
Acceso Soldado Monge ●
Secciones Típicas
En las Ilustraciones 3 y 4, se presentan las secciones típicas para carretera utilizada
tanto para el diseño geométrico, como para el cálculo de cantidades de obra y
presupuesto.
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21. 21
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
REPUBLICA DEL ECUADOR
DIRECCION DE ESTUDIOS
LEYENDA:
GRAFICO G-2
DIRECTOR ESTUDIOSJEFE D.P.V.JEFE D.D.V.
A P R O B A D O
PROYECTO: SANTIAGO - PUERTO MORONA
SECCION TIPICA
ESCALA GRAFICA
TERRENO ONDULADO
Ilustración 2. Sección Típica Terreno Ondulado
REPUBLICA DEL ECUADOR
DIRECCION DE ESTUDIOS
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
LEYENDA:
GRAFICO G-1
D IRECTOR ESTUD IO SJEFE D.P.V.J EFE D .D.V.
A P R O B A D O
P ROYECTO : SANTIAGO - PUE RTO M ORONA
SECCION TIPICA
E SCALA GRAF ICA
T ERREN O M ONT AÑOSO
Ilustración 3. Sección Típica Terreno Montañoso
Taludes de la Vía
En su mayoría los taludes recomendados para el tipo de material que se encuentra a
lo largo del proyecto para corte son de tipo: 1 H: 2 V, 3H: 4V con terrazas revestidas
y dependiendo de la altura de corte y para relleno se han planteado: 3H: 2V y 2H:
1V., dependiendo de la altura del terraplén.
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22. 22
En el estudio se han detectado seis sitios con problemas evidentes de estabilidad,
ubicados en las siguientes abscisas:
Sitio 1. K2+300
Sitio 2. K26+780
Sitio 3. K30+820
Sitio 4. K31+420
Sitio 5. K33+310
Sitio 6. K39+960
En cada uno de estos sitios se han realizado estudios detallados, cuyos resultados
gráficos en perfil se indican en los siguientes Ilustraciones.
Ilustración 4. Solución de estabilidad del Sitio 1: Km.
2+300 en el Sentido San Jose de Morona – Santiago
Ilustración 5. Solución de estabilidad en el sitio 2: km. 26+780. Vista en el sentido
Santiago – San José de Morona
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23. 23
Ilustración 6. Sección Típica del Tratamiento Km. 30+820
Ilustración 7. Sección J K31+620
Ilustración 8. Sección E K31+480
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24. 24
Ilustración 9. Sección D –K33+360
Ilustración 10. Sección H – K33+300
Ilustración 11. Sección F –K33+360
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25. 25
Ilustración 12. Sección Típica Km. 39+960
Puentes existentes y puentes nuevos
En el proyecto hay puentes existentes provisionales, exceptuando el puente Yaupi que
solo requiere trabajos de mantenimiento.
En las siguientes tablas se indica los puentes existentes, las abscisas de entrada y
salida y la luz, tanto para los puentes existentes como para los nuevos.
Tabla 5. Puentes Existentes
Puente
Ubicación - abscisas
Longitud (m)
Entrada salida
Puchuman 1+847.73 1+857.97 10.24
Yananas 3+630.60 3+663.71 33.11
Chichis 5+557.40 5+573.50 16.10
Yaupi 20+959.57 21+079.92 120.36
Kusumi 27+661.39 27+682.34 20.95
KM. 35-36 35+227.25 35+235.26 8.01
Pte. Lucho 36+600.76 36+616.68 15.92
Shaime Grande 42+602.69 42+623.08 20.39
Por cuestiones hidrológicas e hidráulicas, a lo largo del proyecto, se ha previsto el
diseño de puentes nuevos en lugar de los provisionales existentes o alcantarillas que
han colapsado, los cuales se encuentran ubicados en las siguientes abscisas:
Tabla 6. Puentes Nuevos
Puente
Ubicación - abscisas
Longitud (m)
Entrada salida
Puchuman 1+807.00 1+837.00 30.00
Yananas 3+625.00 3+670.00 45.00
Chichis 5+550.00 5+580.00 30.00
Kusuimi 27+650.50 27+685.50 35.00
S/N (Pte. Lucho) 36+600.00 36+620.00 20.00
Shaime Grande 42+590.00 42+630.00 32.00
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26. 26
Estructura del pavimento
Los resultados del estudio geotécnico de la subrasante, la información de tráfico y sus
proyecciones para un período inicial de 10 años, dan como resultado una estructura
de pavimento de tipo convencional conformada por materiales de mejoramiento, sub
base granular, base granular y capa asfáltica que se indica en el siguiente cuadro
El intenso fracturamiento de la roca brechoide hace que sea posible retirar bloques
individuales de hasta 30 cm de diámetro, considerados como grandes.
Esta brecha presenta una relación bloques grandes/bloques chicos (≤ 10cm) variable,
pero puede generalizarse a 2:1 Las fracturas de la roca brechoide son limpias y
presentan una separación de hasta 2mm entre bordes.
Por efectos de la mineralización metálica (?) o mineral opaco, negro, presente en las
fisuras y micro fisuras en la roca, las improntas son comunes.
La memoria histórica de estos movimientos es reciente, por cuanto la presencia
humana en esta zona comienza a partir de 1950 con los primeros asentamientos
provenientes de la provincia del Azuay.
La evolución de los desplazamientos pudieron haber sido registrados en las fotos
aéreas de la zona, pero estas solo existen a partir de 1970.
Factores que influyen en la inestabilidad
A partir de los trabajos de fotointerpretación, levantamiento geológico de campo y
relatos de la población, se conoce de la formación de un total de tres deslizamientos
ocurridos hasta el presente año, el último de los cuales fue ocasionado por los trabajo
de la vía.
El total aproximado del área afectada por los deslizamientos es del 40% del área total
de estudio. Los movimientos en masa de las rocas del talud, han sido causados por el
efecto combinado de los factores internos (características propias de las rocas que
dependen de la naturaleza, estructura y forma del terreno) denominados factores
condicionantes los cuales asociadas a condiciones externas desencadenaron el
movimiento.
Los factores denominados externos o detonantes, corresponden a acciones o
condiciones que son capaces de modificar el equilibrio de las fuerzas internas del
macizo rocoso produciendo inestabilidad y condiciones para el desarrollo del
movimiento.
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27. 27
Recapitulación de los estudios geológicos y del deslizamiento
Se han determinado los siguientes eventos:
1.- Como primer evento, la acumulación de sedimentos en la cuenca amazónica
durante los períodos del Jurásico, Precretácico y Cretácico;
2.- Un segundo evento corresponde a los procesos tectónicos y volcánicos durante el
Jurásico y el Cretáceo con la presencia actual de rocas volcánicas antiguas y
paleofallas cubiertas;
3.- Finalmente se tiene la fase erosiva, denudativa y los eventos de deslizamiento
actuales.
En relación a la litología, en la primera fase se formaron las rocas de la formación
Hollín, que corresponde a areniscas de cuarzo, de granulometría variable y de color
blanco.
Estas areniscas han sufrido metamorfismo y metasomatismo de contacto por efectos
de las intrusiones graníticas ocurridas durante el quinto evento evolutivo,
transformándolas en cuarcitas con mineralización de poli sulfuros ácidos y minerales
opacos.
Muestras de mano indican la presencia de brechas de rocas areniscas de cuarzo
silicificadas en una fase posterior a la era Cretácica.
Los eventos tectónicos han fracturado y triturado las rocas de modo tal que existen
sectores reconocidos como brechas.
Cabe señalar que en la zona existen numerosas fracturas (diaclasas) y fallas
geológicas que al fracturarlo al macizo.
La presencia de clastos de areniscas inmersos en matriz limosa arenosa ha permitido
calificar a los sectores superior e inferior del talud como depósitos coluviales
suprayacente al 1er. nivel de meteorización de las areniscas altamente alteradas y
fracturadas que conforman el talud expuesto.
Estos valores han sido obtenidos en la ejecución de los perfiles sísmicos y en los
sondeos eléctricos verticales.
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28. 28
5.2. Viabilidad financiera fiscal
5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de
operación y mantenimiento e ingresos.
Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero ya
que el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresos
permanentes como beneficio del mismo.
El costo de inversión del proyecto será de US $ 91.526.373.16 que corresponde al
presupuesto referencial.
5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y
mantenimiento e ingresos.
Este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el
financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que no
es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.
Se presenta el resumen del presupuesto total del proyecto:
GRUPO DE
GASTO MONTO CONTRACTUAL
33 00 062 8.238.020,85$ 8,9%
33 00 062 18.861.493,47$ 20,5%
33 00 062 3.420.563,87$ 3,7%
33 00 062 3.264.978,78$ 3,5%
33 00 062 25.181.434,96$ 27,3%
33 00 062 1.990.680,67$ 2,2%
33 00 062 15.289.939,66$ 16,6%
33 00 062
2.720.573,66$ 3,0%
33 00 062 2.745.791,20$ 3,0%
33 00 062 10.463.297,50$ 11,4%
92.176.774,62$
DRENAJE
MANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dos
AÑOS
FISCALIZACIÓN
TRABAJOS COMPLEMENTARIO
TERRACERÍA
CALZADA
IMPACTOS AMBIENTALESREPARACION Y MANTENIMIENTO DE
PUENTES
PUENTES
SEÑALIZACIÓN
5.2.3. Flujo financiero fiscal
Como se menciona anteriormente, este proyecto vial es una obra eminentemente
social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, no habrá
ingresos financieros.
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29. 29
Por lo expuesto, se realiza la evaluación económica del proyecto que se presente a
continuación:
5.3 Viabilidad económica
5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo de
operación y mantenimiento, ingresos y beneficios
El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de un beneficio
social, generando bienestar a sus beneficiarios directos e indirectos. La vía permitirá
respaldar el desarrollo en el Cantón Santiago de Méndez y el Cantón Tiwintza, los
mismos que se beneficiarán de una vía moderna.
El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son medidos en términos de
bienestar, servicio para la comunidad, y ahorros, además los réditos que se van a
lograr se plasman en los usuarios que a diario cruzan por este lugar.
Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para
demostrar su valía para los Cantones Santiago de Méndez y Tiwintza, esto amparado
en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad.
Supuestos Utilizados para el Cálculo
Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad de
información de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones, etc.).
Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto. Al evaluar la
viabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda esta información para tomar la
decisión de emprender o no un proyecto. Para ello existen varios indicadores como
son la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). Nos referiremos a
este último debido a las ventajas analíticas que tiene sobre los demás.
El VAN está definido de la siguiente manera:
( )0
n
i i i
i
i
B C I
VAN
i r=
æ ö- -
= ç ÷
ç ÷+è ø
å
Dónde:
Bi = Beneficios del proyecto
i = año en el horizonte de planeamiento
Ci = Costos de Operación
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30. 30
r = Tasa de descuento empleada
Ii = Inversiones
Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puede obtener
los beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicular anuales y
actualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR, con una tasa de
descuento del 12%.
El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es el Vehicle
Operating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino (geometría, rugosidad y
tipo de carpeta de rodadura) y de las características de los vehículos, utilización y
costos unitarios. El modelo se basa en relaciones físicas de carácter empírico para los
componentes de los costos de operación individuales, para estos cálculos se ha
utilizado los manuales del Ministerio de Obras Públicas (Guía para Estudios de
Factibilidad de Proyectos). En la información del modelo se debió obtener información
pertinente a:
Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)
· Rugosidad promedio (m/Km IRI)
· Pendiente positiva promedio (área de influencia)
· Pendiente negativa promedio (área de influencia)
· Proporción del viaje en subida (área de influencia)
· Curvatura horizontal promedio (%)
· Altitud del terreno (m).
Incluyendo información sobre los vehículos:
· Capacidad de carga por camión (kg)
· Utilización promedio anual (km).
· Utilización promedio anual (hrs).
· Vida promedio del vehículo
· Número de pasajeros por vehículo.
· Tasa de interés
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31. 31
· Precio del vehículo nuevo
· Costo combustible (dólares por litro)
· Costo lubricante.
· Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos)
· Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora)
· Costo de repuestos (dólares)
· Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora)
La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos del
equipo técnico (Informe de Tráfico del Consultor que realizó los Estudios). Calculados
los respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los beneficios económicos
anuales que se derivan de la implementación del proyecto.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
Ingresos.
El proyecto: " RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN
JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO” es una obra
eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su
ejecución.
Beneficios cuantificables
Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costos
evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decir
se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto los
habitantes de la zona se verán beneficiados:
Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto no
cuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estado
que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontrará
expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro o
costos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso para
el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible,
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32. 32
repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantas
unidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo de
tráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad de
vehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del
proyecto.
A continuación se presenta el resumen de los costos evitados por concepto de
transporte en la vía y, una vez que se ha obtenido el ahorro promedio para el primer
año, realizamos la proyección para la vida útil del proyecto, tomando en
consideración que mantenemos constante los valores de ahorro en los diferentes
conceptos.
AÑO ARITMETICO
AHORRO POR
VEHICULO
AHORRO
DIARIO
AHORRO POR
AÑO
1 2012 7000,00 2,50 17500,00 6387500,00
2 2013 7378,00 2,50 18445,00 6732425,00
3 2014 7776,41 2,50 19441,03 7095975,95
4 2015 8196,34 2,50 20490,85 7479158,65
5 2016 8638,94 2,50 21597,35 7883033,22
6 2017 9105,44 2,50 22763,61 8308717,01
7 2018 9597,14 2,50 23992,84 8757387,73
8 2019 10115,38 2,50 25288,46 9230286,67
9 2020 10661,61 2,50 26654,03 9728722,15
10 2021 11237,34 2,50 28093,35 10254073,14
11 2022 11844,16 2,50 29610,39 10807793,09
12 2023 12483,74 2,50 31209,35 11391413,92
13 2024 13157,86 2,50 32894,66 12006550,27
14 2025 13868,39 2,50 34670,97 12654903,99
15 2026 14617,28 2,50 36543,20 13338268,80
16 2027 15406,61 2,50 38516,54 14058535,32
17 2028 16238,57 2,50 40596,43 14817696,23
18 2029 17115,45 2,50 42788,64 15617851,82
19 2030 18039,69 2,50 45099,22 16461215,82
20 2031 19013,83 2,50 47534,58 17350121,47
Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto y
considerando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que durante
la vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 17.350.121.47 dólares.
Costos de mantenimiento
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33. 33
Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo que
los primeros cuarenta y ocho meses correrá a cargo del contratista con un costo de
2.720.573.66 que se encuentran dentro del presupuesto establecido y luego el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas se encargará de coordinar esta actividad.
Costo de inversión del proyecto
El costo de inversión del proyecto será de US $ 92.176.774,62 que corresponde al
presupuesto referencial.
5.3.3. Flujo económico
Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, se presentan los flujos
económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del proyecto. Además
consideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el 4,5%, tomando en
cuenta la tasa de inflación acumulada.
Financiero.
En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyecto
netamente social, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población,
la viabilidad económica si lo es.
Económico.
A continuación en la siguiente página se presenta el flujo económico para la vida útil
del proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que los costos
evitados se consideran como ingresos en el proyecto.
Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir del
primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinará
un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado.
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34. 34
EVALUACION
ECONOMICA DEL
PROYECTO
RUBRO
S AÑOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
BENEFI
CIOS
INGRES
OS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
BENEFI
CIOS
VALOR
6387500
,00
702625
0,00
772887
5,00
850176
2,50
935193
8,75
1028713
2,63
1131584
5,89
1244743
0,48
1369217
3,52
1506139
0,88
1656752
9,96
1822428
2,96
2004671
1,26
2205138
2,38
2425652
0,62
2668217
2,68
2935038
9,95
3228542
8,95
3551397
1,84
3906536
9,02
VALOR
RESIDU
AL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL
DE
BENEFI
CIOS 0,00
6387500
,00
702625
0,00
772887
5,00
850176
2,50
935193
8,75
1028713
2,63
1131584
5,89
1244743
0,48
1369217
3,52
1506139
0,88
1656752
9,96
1822428
2,96
2004671
1,26
2205138
2,38
2425652
0,62
2668217
2,68
2935038
9,95
3228542
8,95
3551397
1,84
3906536
9,02
EGRESO
S O
COSTOS
INVERSI
ON
9217677
4,62
COSTOS
DE
OPERA
CIÓN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL
COSTOS
9217677
4,62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FLUJO
NETO
-
9217677
4,62
6387500
,00
702625
0,00
772887
5,00
850176
2,50
935193
8,75
1028713
2,63
1131584
5,89
1244743
0,48
1369217
3,52
1506139
0,88
1656752
9,96
1822428
2,96
2004671
1,26
2205138
2,38
2425652
0,62
2668217
2,68
2935038
9,95
3228542
8,95
3551397
1,84
3906536
9,02
VAN
$
4.460.3
01,55
TIR 13%
B/C $ 1,05
Expuesto el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los cantones Tiwintza y Santiago de Mendez, esto amparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta
viabilidad
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35. 35
5.3.4. Indicadores económicos
BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD
(Miles de USD)
Los beneficios económicos los obtuvimos aplicando el VOC (Vehicle Operating Costs)
producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la disminución del costo de la
operación y mantenimiento vehicular.
El proceso de evaluación económica consiste en comparar las alternativas planteadas
en una situación con proyectos a través de los costos y beneficios que producen,
llegándose a establecer la conveniencia de su ejecución con los siguientes indicadores
de evaluación:
INDICES VALORES
ECONOMICOS
VAN 4.460.301,55
TIR 13%
B/C $ 1.05
INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)
VAN económico:
Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por la
ejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado en
cuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en vehículos,
incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los egresos que se tienen
en el proyecto, se obtiene un valor presente neto positivo de $4.460.301,55 dólares, lo
que significa que económicamente el proyecto es rentable, pues su fin es brindar
servicio a la población y eso es lo que se logrará.
Tasa Interna de Retorno.
Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con la
vía y los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto que
es de $ 92.176.774,62 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto que
para este caso es del 12%
Relación Beneficio Costo( R/B)
La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor superior a
uno, pues representa el 1,01 por lo que se lo considera bueno para el proyecto.
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36. 36
En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica del
proyecto.
TASA DE DESCUENTO 12%
TIR 13
VPN BENEFICIOS $ 92176774.62
VPN COSTOS $ 92176774.62
RELACIÓN B/C 1,06
En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentes
indicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.
5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social
5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
De acuerdo con las Bases y Términos de Referencia, el inicio del proyecto se
encuentra en el Km. 84 + 400, de la carretera Méndez – Morona, o lo que equivale a
decir, en el control militar del Batallón de Selva 61 – Santiago, acantonado en la
Parroquia Santiago, que para el efecto allí se encuentra el Km. 0 + 000 del proyecto y
por lo tanto, en ese sitio, se ha ubicado el punto de referencia para medir el abcisado
del mismo. El final de la vía, en San José de Morona, se encuentra en la abcisa Km.
61+573, lugar hasta donde llega la carretera existente, además incluye el acceso a
Soldado Monge que se realiza en el Km. 20 + 500, sobre la margen derecha de la vía
y a una distancia de 3700 metros aproximadamente, estableciéndose
contractualmente una longitud de 65.3 Km. con características de carretera clase III,
para terreno ondulado y montañoso, con capa de rodadura de hormigón asfáltico.
Los indicados estudios han sido adjudicados a la Asociación TNM-PLANISOC
mediante Concurso Público Internacional Nº 1302-2001-MOP y contrato suscrito el 25
de Enero del 2002, quien inició los estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e
Ingeniería definitivos del indicado proyecto a partir de la recepción del anticipo, el 5 de
Diciembre del 2002.
La zona sur-oriental de la Provincia de Morona Santiago, carece de buenas vías de
comunicación, dificultando el tráfico de personas, bienes y servicios, dejando a
poblaciones que se encuentran asentadas en estas zonas un tanto marginadas, lo cual
determina que Macas, capital de la Prov. Morona Santiago, tenga un retraso socio-
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37. 37
económico con respecto al resto del país, siendo por tanto interés del Gobierno Central
atender a este sector, dotándole de una vía asfaltada, iniciando esta tarea con los
estudios, rectificación y mejoramiento de la carretera existente.
Cada uno de los programas del Plan de Manejo debe aplicarse en el desarrollo de las
actividades previstas en el cronograma presentado por la contratista. La aplicación del
Plan de Manejo Ambiental estará bajo el control de un responsable ambiental asignado
por el contratista de obra el cual es solidariamente responsable con el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas en caso de multas o penalizaciones por contravenciones
o delitos al ambiente, tipificados en el Código Civil, para lo cual deberá generarse este
nivel de responsabilidad dentro del organigrama funcional del proyecto y deberá estar
bajo la conducción de un especialista en gestión ambiental, a costo del contratista.
El cronograma de implementación del Plan de Manejo por lo tanto está correlacionado
con el cronograma constructivo, conforme a las recomendaciones que constan en
cada uno de los programas.
5.4.2. Sostenibilidad social
Equidad social
Busca lograr la igualdad entre hombres y mujeres en medio de lo cual es factible para
los dos el ejercicio de sus derechos. Además se busca equilibrar la experiencia y
juventud en los diversos equipos de trabajo.
Género
Permite conocer las diferentes competencias y responsabilidades de hombres y
mujeres tanto como las diferentes percepciones, necesidades y niveles de poder de
decisión y control sobre los recursos.
Interculturalidad
Este principio considera las diferentes realidades socioculturales y estará reflejado en
los diversos espacios de trabajo con absoluto respeto, comprensión y valor de cada
una de las culturas existentes en Morona Santiago.
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38. 38
Plurinacionalidad
Se basa en el reconocimiento de la diversidad de pueblos, culturas, de procesos
históricos, de identidades distintas en cada uno de los Estados Nacionales. Es una
condición de la política moderna para generar accesos, reconocimientos e
interculturalidad para toda la sociedad, pero fundamentalmente a los sujetos
individuales (los ciudadanos).
La plurinacionalidad atañe a toda la sociedad, permite el acceso y la igualdad de
derechos tanto para los pueblos indígenas cuanto para los sujetos modernos, Es
pensada desde lo indígena pero con proyección nacional.
Solidaridad y Reciprocidad
Es un principio básico de la existencia del orden social, por el cual cada individuo del
grupo, desarrolla sus capacidades y goza de sus derechos, colaborando con los
demás integrantes del cuerpo social, para desarrollarse en comunidad y armonía,
logrando no solo su plenitud personal sino la de sus semejantes. Se basa en el
principio de ayuda mutua y que la unión hace la fuerza de los pueblos y comunidades.
La reciprocidad un espacio de confianza para ser, hacer y tener, lo cual conlleva a una
vida armónica socialmente. Es una actitud que permite comunicarse con igualdad de
condiciones y por lo tanto se constituye en un estilo de vida. Implica también
responsabilidad mutua, comprensión, solidaridad y la fraternidad.
Eficiencia y Efectividad
Trabajar eficientemente, es decir demostrando la capacidad administrativa de producir
el máximo de resultados con el mínimo de recursos, energía y tiempo, pero además
con la capacidad de dar respuesta a las exigencias de la sociedad (efectividad), es
decir satisfaciendo las demandas planteadas por las comunidades.
Participación ciudadana
Es un proceso gradual mediante el cual se integra al ciudadano en forma individual o
participando en forma colectiva, en la toma de decisiones, la fiscalización, control y
ejecución de las acciones en los asuntos públicos y privados, que lo afectan en lo
político, económico, social y ambiental para permitirle su pleno desarrollo como ser
humano y el de la comunidad en que se desenvuelve.
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39. 39
En tal virtud se busca desarrollar un sistema de planificación, monitoreo y evaluación
de procesos participativos estructurados, consensuados que se contemplan en el Plan
de Desarrollo de la Provincia, como herramientas que facilitan la participación de los
ciudadanos en la organización de la administración
6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO
CREDIT
O
COOPERACIO
N
CREDIT
O FISCALES
AUTOG
ESTION COMUNIDA
4.238.020,85 33 00 062 8238020,85 8238020,845 8238020,845
14.049.635,35 33 00 062 18861493,5 18861493,47 18861493,47
1.420.563,87
33 00 062
3420563,87 3420563,87 3420563,87
1.764.978,78
33 00 062
3264978,78 3264978,78 3264978,78
23.181.434,96 33 00 062 25181435 25181434,96 25181434,96
1.490.680,67 33 00 062 1990680,67 1990680,67 1990680,67
13.789.939,66 33 00 062 15289939,7 15289939,66 15289939,66
2.720.573,66
33 00 062
2720573,66 2720573,66 2720573,66
33 00 062 2745791,2 2745791,2 2745791,2
33 00 062 10463297,5 10463297,5 10463297,5
92176774,6 92176774,62 92176774,62
DRENAJE
MANTENIMIENTO
RUTINARIO ( 4) dos
AÑOS
FISCALIZACIÓN
TRABAJOS
COMPLEMENTARIO
TOTAL
TERRACERÍA
CALZADA
IMPACTOS
AMBIENTALES
REPARACION Y
MANTENIMIENTO DE
PUENTES
PUENTES
SEÑALIZACIÓN
MONTO
ORIGINAL
GRUPO DE
GASTO
MONTO
CONTRACTU
AL
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
TOTAL
ESTERNAS INTERNAS
7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
7.1. Estructura operativa
La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección
Provincial del Morona Santiago de la misma entidad. No hace falta un reglamente
operativo específico, pues se llevarán las directrices de ese Ministerio.
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40. 40
7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución
El proyecto mencionado tiene una relación directa con el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, los estudios fueron ejecutados mediante la contratación de un equipo
consultor que diseñó el proyecto completo, y dichos estudios se encuentran aprobados
por el MTOP, entidad contratante de los mismos. La obra será ejecutada directamente
por ese Ministerio.
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41. 41
7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades
El cronograma valorado por componentes se presenta en la siguiente página, haciendo hincapié que la fuente de financiamiento
total es con fondos del Ministerio de Finanzas
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42. 42
7.4. Demanda pública nacional plurianual
7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual
NACIONAL IM PORTADO NACIONAL IM PORTADO
7.493
CONSTRUCCION,
RECONSTRUCCIO
NY
MANTENIMIENTO
DECARRETERAS,
CALLESY
CAM INOS
E.T.M TOP GLOBAL 91.526.373,16 91.526.373,16 100,00 24.487.800,07 43.338.173,24 16.662.151,93 3.191.394,47 3.846.853,45 91.526.373,16
DEM ANDA PÚBLICA PLURIANUAL
CÓDIGO
CATEGORÍA
CPC
TIPO COM PRA
(Bien, obra o
servicio)
DETALLEDEL
PRODUCTO
(especificación
técnica)
CANTIDAD
ANUAL
UNIDAD
(metro, litro,
etc.)
COSTO
UNITARIO
(dólares)
OR IGEN DE LOS INSUM OS D ef ina el mont o
a contratar
Año 1
Defina el monto
a contratar
Año 2
Definael monto
a contratar
Año 3
TOTALUSD %
Defina el monto
a co nt rat ar
Año 4
Defina el monto
a co nt rat ar
(4 años)
8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
8.1. Seguimiento a la ejecución
Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará la
fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutados
se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, a
su vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP Morona
Santiago con su personal técnico
8.2. Evaluación de resultados e impagos
Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con lo
expuesto en la matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y
someterlos a evaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de
aquello.
8.3. Actualización de línea base
Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesarios
para emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar la
línea base del proyecto.
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