Presentación del estudio Las cuentas ecológicas del transporte Pilar Vega. Geógrafa, Diplomada en Ordenación del Territorio y Diplomada en Transportes Terrestres. Coautora del estudio. http://www.ecologistasenaccion.org/article28571.html

1. Las cuentas ecológicas
del transporte en España
Pilar Vega Pindado

2. Cuentas Ecológicas del Transporte en España y su relación con la fiscalidad
La fiscalidad ambiental tiene su origen en el
concepto de las externalidades, que definió
Pigou (‘1920). Esta Teoría ha servido para
apoyar el marco de regulación publica de las
actividades económicas que tratan de corregir
las “imperfecciones” del mercado mediante la
actuación institucional.
• corregir las distorsiones generadas en los
sistemas de precios por la presencia de
externalidades negativas con el cobro de
un impuesto cuyo monto compensaría
los daños causados.
• Se trata de lograr la internalización de las
externalidades generadas a través del uso
del mismo sistema de precios
Este principio se aplicó en 1974 a través de la
formulación de la OCDE en “el que
contamina paga” y ha sido aceptado por toda
la comunidad internacional.

3. Años 1960. Economía sostenible
Herman Daly:
Premio Nobel Alternativo
Economista ecológico
Economista del Banco Mundial
Aboga por alcanzar el
estado estacionario o
estable en relación con el
consumo de recursos naturales

4. Años 1980‐ Visión institucional :
Nuestro Futuro Común (1987)‐
Informe Brundtland
Concepto “desarrollo sostenible”:
• Asocia sostenibilidad ambiental con
crecimiento del PIB
• Olvida la referencia a modelos de
economía estable o estacionaria
• Y asocia la superación de la pobreza
con nuevas eras de crecimiento
económico

5. 1989‐ Informe Pearce o Manifiesto para una economía verde
Asesor en política fiscal y ambiental de M. Tatcher
Fin: estudiar la aplicación del concepto de “desarrollo sostenible” a la gestión de una
economía moderna plenamente orientada al mercado

6. Sostenible significa: … cada generación entrega a la siguiente un fondo de
capital y un fondo total de recursos naturales cuya suma sea al menos igual a la
que han recibido de la anterior…
Ello implica que la degradación de los recursos naturales puede compensarse por
la regeneración o mejora de otros o por la acumulación de capital.
La forma de gestionar la economía para que sea sostenible consiste básicamente
en asignar precios adecuados a todos los recursos naturales y
a todas las externalidades que sea posible, y dejar que el mercado
posteriormente asigne los recursos debidamente apreciados.

7. • Ciclo de expansión
(1995‐2007): +movimientos, +
consumo energético y
+emisiones
• Libro Blanco de la CE “Hoja de
Ruta del 2050”:
RETO: “aumentar la
movilidad y reducir
emisiones”

8. A partir de estos planteamientos el
trabajo se enmarca dentro de la
Economía Ecológica, y tiene un
enfoque ECOINTEGRADOR.
• Se analizan diversas dimensiones
de la movilidad de forma
ordenada y en las unidades de
medida propias de cada esfera de
valor: sociales, físico‐ambientales
y monetarias
• Sin recurrir a la arbitraria
MONETARIZACION
• Incluye todas las fases del ciclo
global del sistema de transporte

9. Han pasado 20 años
1992‐1994
‐ Balance contable de la carretera en España
‐ Análisis comparativo de las externalidades y condicionantes de la competitividad por
modos de transporte
OBJETIVO: demostrar si la carretera
aportaba en impuestos lo que las
Administraciones invertían

10. Los métodos basados en los enfoques de inspiración ecológica permiten
valorar el impacto real en los recursos naturales, cuyos PRINCIPIOS
básicos se centran en:
‐ reconocimiento de los límites ecológicos
‐ titularidad colectiva de los recursos naturales
‐ globalidad de los procesos económicos unidos a fenómenos físicos,
contemplando el análisis de los ciclos globales
‐ valoración de las afecciones desde diversas esferas
de valor de forma interconectada
‐ inconmensurabilidad: no existe un estándar común de medida
Lograr la verdadera dimensión de las afecciones económicas, ambientales y
sociales producidas por la actividad del transporte

11. Metodología:
Las cuatro dimensiones de las Cuentas Ecológicas del Transporte
1ª dimensión: Modos y medios
2ª dimensión: Esferas de valor
3ª dimensión: Fases del Ciclo Global del Transporte
4ª dimensión: Tiempo: 1992/2007/2012

12. Archivador de las cuentas ecológicas del transporte

13. 1ª dimensión: modos y medios
• Se incluyen modos invisibles : transporte agua, energía y los no
motorizados
• Tienen mayor relevancia los modos imprescindibles para el
funcionamiento de la economía actual: marítimo internacional

15. 2ª dimensión: esferas de valor: ambiental‐social‐monetaria

18. 3ª dimensión: Fases en el ciclo global del transporte :
de la mina al vertedero/ de lo local a lo global

19. 1992
2007
2012
4ª dimensión: la evolución en el tiempo

20. Las fases que constituyen el ciclo global del transporte

21. Archivador de las cuentas ecológicas del transporte

22. Indicadores sintéticos que expresen las afecciones sociales‐
ambientales y monetarias:
• Relevantes para entender el objeto de análisis
• Fáciles de interpretar
• Sensibles a los cambios externos
• Estables ante los cambios externos
• Verificables y reproductibles
• Sencillos de obtener. Se ha tenido problemas de acceso
Se han elegido 3:
• Energía primaria (1kep: 1 litro)
• Tiempo
• Cantidades monetarias (€)
Tabla 1. Indicadores sintéticos de las esferas de valor
Esfera ambiental
Afecciones ambientales
Esfera social
Afecciones sociales
Esfera Monetaria
Requerimientos monetarios
Energía primaria requerida en
los desplazamientos
Tiempo dedicado a los
desplazamientos
Cantidades monetarias requeridas para los
desplazamientos

23. • Crecimiento del nº viajes motorizados (Λ 10 puntos de los viajes peatonales
e ∆ en esa cifra de los motorizados)
• Crecimiento de las distancias recorridas diariamente
Evolución del transporte en España (1992‐2007) : el ciclo explosivo
de la movilidad motorizada

24. • Aumento del nº de toneladas transportadas
• Crecimiento de las distancias recorridas por los bienes y mercancías
transportados

25. • Crecimiento de las distancias recorridas por bienes y mercancías

26. El transporte en la crisis (2007‐2012)
‐ 1.847 millones menos
‐ 53.700 menos

28. ‐ Infraestructuras
‐ Parque y motorización
‐ Peso de los vehículos
Las infraestructuras y los vehículos

36. La energía en el transporte

38. 20 años de eficiencia energética del transporte
Efecto rebote

40. Esfera ambiental

45. Población expuesta a la contaminación atmosférica

46. Población expuesta a la contaminación acústica
SICA (sistema de Información Acústica MER (Mapas Estratégicos de ruido)
66,6% de la población se encuentra en niveles por encima de los recomendados
para el uso residencial
Durante la noche un 27,7% de la población estudiada están expuestas a niveles
superiores a los permitidos.
‐98,9% Se debe al trafico
‐0,3% al ferrocarril
‐Y 0,5% a las operaciones aeroportuarias
‐0,2% a la industria.
Si se aplican los umbrales de la OMS la población afectada seria mayor

47. Ocupación de suelo

50. Fragmentación del territorio

51. Tamaño de las parcelas de la Red Natura 2000 sin el efecto de la fragmentación
producida por las infraestructuras de transporte

52. Tamaño de las parcelas de la Red Natura 2000 con el efecto de la fragmentación
producida por las infraestructuras de transporte

53. Esfera monetaria
Recorre el conjunto de las actividades que hacen posible los
desplazamientos, recorre la cadena de formación de
valor en el ciclo global del sistema de transporte
Balance
económico o de
cambio
Balance fiscal

54. Balance económico
• Gran importancia de
los flujos monetarios
• Reducción drástica de
los flujos monetarios
entre 2007‐12:
•Adquisición
automóviles
•Compra
aparcamientos

55. Viario: 139.217 103.068
Total flujos monetarios del transporte: 179.000 138.000

56. 2012: 2.900 euros/habitante‐año
• 2.200 euros/hab‐año : VIARIO
• 700 euros/hab‐año: RESTO DE MODOS DE TRANSPORTE
+ gasto fiscal250 euros/hab‐año: 4.250 euros/hab‐año
+ gasto fiscal135 euros/hab‐año: 3.035 euros/hab‐año

58. Las inversiones en infraestructuras
TOTAL INVERTIDO (1993‐2012): 306.000 Millones de euros
15.400 mill €/año (330 €/hab)
AVE: 56.000 mill€ (incluido Madrid‐Sevilla)

59. Balance fiscal
Aportaciones a los
ingresos/gastos del Estado
MODO VIARIO:
• Solo se incorpora los
impuestos y gastos
propios de cada actividad
• El IVA solo se presenta el
diferencial
• Importancia impuestos
hidrocarburos

60. Balance fiscal 1992

61. Balance fiscal
Viario: 1.495 2.903
Resultado : ‐11.465 ‐6.277

62. Esfera social

64. Evolución de las víctimas del tráfico en
registradas por las fuerzas policiales
‐
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
‐
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Nº muertos
Nº de heridos
GRAVES
LEVES
MUERTOS

67. El empleo en el transporte
‐291.762empleos menos que en 2008

70. ‐291.762empleos menos que en 2008

71. (acceso)
(trabajo)
Tiempo dedicado al transporte

72. (acceso)
(trabajo)
Tiempo dedicado al transporte

75. Autonomía respecto a los modos de transporte

79. Algunas conclusiones
• Incremento constante del transporte en el último siglo,
especialmente desde 1960 hasta S‐XXI. Excepto la crisis 2007
• El transporte es una cadena compleja
eslabones que permiten el acceso al modelo metropolitano a través d
automóvil‐furgoneta‐camión
• Importancia de lo invisible
• 50% andando
• 54km/hab de transporte de agua por tubería
• Apenas presencia del ffcc en las mercancías
• Importancia del consumo energía en construcción infraestructuras y
fabricación vehículos
• Relación transporte‐estructura productiva‐modo de vida
• Globalización (incremento mercancías internacionales)
• Suburbanizacion (incremento de las distancias)‐
• Mas transporte motorizado‐mas consumo energía‐mas GEI‐mas
suburbaización

80. Algunas conclusiones
• Hipertrofia del sector
• Exceso de recorridos personas/mercancías común al resto de países
• Pero NO el exceso infraestructuras (burbuja)‐no responde a
demanda, sino que induce a ella
• El exceso detrae recursos de otras partidas presupuestarias
• Disminuye la eficacia energética‐ambiental de algunos medios que
pueden ser aisladamente eficientes, pero que en la sobreoferta de inf.‐
veh, da resultados decepcionantes.
• El petróleo, el flanco débil del modelo transporte
• Cada Tn petróleo que llega a España ha recorrido 7.000 km
• 80% del petróleo se destina al sistema de transporte en un momento de
gran incertidumbre (peak‐oil)
• Ni los medios colectivos ni la mejora tecnológica podrán mantener el
modelo de transporte
• Deseo que la tecnología encontrará la solución
• Deseo de que hay un Plan B (un sustituto del petróleo)