Políticas de incentivo público de la UE hacia las aerolíneas. Inclusión de la aviación en el Sistema Europeo de Comercio de Derechos de Emisión, resistencias y controversias. Bill Hemmings. Responsable del área de aviación de Transport and Environment. http://www.ecologistasenaccion.org/article28571.html

1. Paraísos fiscales en el aire

2. Tarificación de la carretera,
fiscalidad del transporte aéreo
y cambio climático
Bill Hemmings
Madrid 03 Octubre 2014

3. Los camiones no cubren sus costes
• Source: CE Delft, 2009
0
50
100
150
Taxes and charges Social costs
EURbnperyear External costs
Infrastructure costs
Taxes and charges paid

4. Campaña Euroviñeta
• Euroviñeta I (1999) – Solo costes de
infraestructura
• Euroviñeta II (2006) – Más flexibilidad, pero
no costes externos
• Euroviñeta III (2011?) – Incluye costes de
congestión, contaminación atmosférica y
ruido? (no cambio climático, accidentes,
ocupación del suelo , biodiversidad)

5. Euroviñeta III vers Eurotoll
• Votación en 1ª lectura – Marzo 2009
• Bloqueada en el Consejo desde entonces – no
debatido en presidencias CZ, SE, ES
• Países periféricos frente a países de tránsito
• Aprobado eventualmente 2011
• 2015 Eurotoll var remplacer Eurovignette

6. • Basados en distancia
recorrida (verde): AT, DE, CZ
• Basados en tiempo
(euroviñeta) (Naranja): SE, DK;
Benelux (HU y SK en
preparación)
• Viñetas nacionales (Amarillo):
RO, BG, PO, LT
• Peaje con barreras físicas
(rosa): GR, SI, IT, FR, ES, PT
• Sin tarificación (violeta): UK,
IE, FI, EE, LV
• nb. Switzerland – reglas
propias, distintas de UE:
tarificación basada en distancia
con internalización de costes
externos en toda la red nacional
de carreteras.
Sistemas de tarificación implantados

7. Beneficios obtenidos: (CH, DE, AT, CZ)
• Mayor factor de carga, menores viajes en vacío,
eficiencia, productiva, menores pérdidas de tiempo
• Composición de la flota más limpia (moderna)
• Reducción de emisiones
• Ingresos / Rápida recuperación de los costes
• Sin efecto sobre los precios al consumo
Pero… desviación de tráfico, modesto cambio modal.
La tarificación funciona!

8. JRC: Impactos de Euroviñeta III
• Beneficios anuales para la sociedad de 1.800 millones €, que
aumenarían hasta 2.300 millones si se aplica la tarificación
también a los coches (sin incluir la reducción de la congestión
urbana)
• Aproximadamente la limitad de los beneficios se deben a
reducción de la congestión = ahorro de tiempo
• + eficiencia en el transporte por carretera, menos accidentes,
menos emisiones GEI, menores necesidades de conservación de
la infraestructura, mejor calidad del aire, menos ruido y
estímulo de la innovación tecnológica.
• La tarifa por congestión solo supone un 6‐18% de la tarifa
total (contaminación atmosférica casi 75%, ruido 10% de la
tarifa)

9. JRC
• Estimación de un 8% de reducción de CO2 de camiones (sería
mayor si el cambio climático se incluyera en la tarifa)
• Incremento de los costes de transporte limitado: +3% de
media.
• 20‐30% de la tarifa quedaría absorbida por la mejora de
eficiencia en el sector del transporte por carretera= mejor
planificación del itinerario para evitar congestión y viajes más
cortos, mayor factor de carga, menos viajes en vacío y
vehículos más limpios.

10. Alemania

11. Austria

12. Suiza
• Aprobado por referendum
• Impactos 2001‐2005:
• Mejora de eficiencia: + 16,4 % tkm / ‐ 6,4 % vkm
• Disminución de emisiones:
• ‐ 10 % PM10, ‐ 16 % NOX, ‐ 4 % CO2
• Reparto modal del tráfico transalpino: 64% ferrocarril, 26%
carretera
• Recaudación: € 900 millones (2006)

13. Tarificación de la carretera en EU:
Recaudación
• UE total peajes/km; €15bn
• Recaudación por peaje a camiones en España:
• € 450 milliones = 0.04% PIB
• Alemania = 0.17% PIB
• Austria = 0.36% PIB
• UE impuestos sobre combustibles; total: €35.000 millones
• España fiscalidad gasóleo ~ 33 cents /litro
– de los más bajos de UE, con LU, etc
• UE media fiscalidad carburantes 48 cents/litro

14. Vehiculos
• UE media fiscalidad carburantes 48 cents/litro
• ETD – energie et CO2 componentes
• impuestos de circulation basadas en CO2
• pero tambien ++ por diesel
• impuestos sobre el precio de compra son los mas
efectivos para disminuir CO2

15. Emisiones transporte aéreo

16. Transporte aéreo: 2% emisiones globales CO2;
+ 50% desde 1990

17. Transporte aéreo en el contexto del objetivo de 2oC
17
Source: Shipping and aviation emissions in the context of a 2°C emission pathway, David
S. Lee et al (MMU), March 2013

18. 50% CO2 30% CO2 20% CO2
eliminado en eliminado en permanece durante
30 años unos siglos miles de años
Por qué importan las emisiones acumuladas y la reducción
temprana
18
“Un 50% del incremento de CO2 se eliminará en los próximos 30 años, un 30%
adicional en unos siglos. El restante 20% puede mantenerse en la atmósfera
durante muchos miles de años.” (IPCC, 2007)

19. El mundo libre de impuestos del
transporte por avión
1999 ICAO Resolution enjoins contracting States to grant reciprocal exemptions on fuels taken
up for international aviation ….and requires them …to reduce…and make plans to eliminate …all
forms of taxation on …international transport by air, including taxes on gross receipts …and taxes
levied directly on passengers or shippers
1999 ICAO Council Resolution
The international aviation and maritime sectors today enjoy relatively favourable tax treatment
as their fuels are not taxed and the sectors are not subject to any VAT or turnover tax. Nor are
these fuel uses subject to any global measures to reduce their associated CO2 emissions
eventhough they represent 5% of global GHG.
2012 World Bank/IMF authors of G20 report
International air transport is a service provided to the end consumer outside any tax
jurisdiction. ICAO resolutions fully support that international air transport involves the
use of aircraft and goods and services outside the boundaries of any tax authority
IATA website
Todo es libre de impuestos para las aerolíneas tras pasar
el control de pasaportes

20. €20 ‐ 32 billion
Impuestos de combustibles por valor de
€8000 en un sentido dentro de la UE

21. Un impuesto sobre el combustible
de la aviación?
• UE impuesto mínimo combustible carretera 33
cents/litro. Media ~65 cents
• UE impuesto combustible aviación – CERO
• Impuesto combustible aviación global – CERO
• Impuesto combustible aviación = subvención =
demanda inducida = malo para el cambio climático
• Impuesto combustible aviación; reducir impuestos
sobre el trabajo
• Fuerte efecto ambiental
• Mejor que un acuerdo en OACI
• Fondo Clima Verde

22. €7 billion

23. IVA y billetes de avión
• IVA es impuestos sobre consumidores finales, no sobre
las empresas
• Las empresas reciben un reembolso parcial o total
• IVA se aplica al transporte por carretera y ferrocarril
• IVA = 30‐40% UE de ingresos fiscales de los gobiernos
• Los billetes de avión tienen tipo de IVA CERO en UE 28
• Exenciones históricas
• Revisión de la Directiva de IVA prevista en 2014
• Revisión de la regla “lugar de prestación” para el
transporte de viajeros
• Intra‐UE? Extra UE?

24. Impuestos sobre billetes
• Es muy superior a la alternativa al IVA
• Unanimidad de UE 28 no necesaria
• No es un impuesto ambiental
• Pequeño efecto ambiental – reducción de demanda
• El impuesto puede variar por distancia, y no por precio
del billete
• Puede aplicarse a viajes extra‐UE.
• Es también posible un impuesto a las entradas de
viajeros por avión
• Impuesto sencillo de recaudar
• Todos pagan independientemente de dónde compren el
billete
• Sin reembolso a las empresas

25. Revisión de los impuestos sobre
billetes en la UE
Short haul
(roughly < 3000km)
Medium haul
(roughly 3000‐
6000km)
Long haul
(roughly > 6000km)
Annual revenue
(EUR)
Indicative
Per head
(EUR)
Indication
EU
Market
share
economy business economy Business economy Business
Austria 8 8 20 20 35 35 90m 11 2%
France 1 10 4 40 4 40 200m 3 13%
Germany 8 8 25 25 45 45 1 bn 12 19%
Ireland 10 10 10 10 10 10 90m 20 2%
UK 14 28 70 141 88‐100 176‐200 3 bn 48 25%
total 4.5 bn 59%

26. Ayudas de estado a aeropuertos y
aerolíneas
• Originado en las ayudas post‐liberalización a las aerolíneas
de bandera
• Después, como obligaciones de servicio público a regiones
alejadas
• Después, se abusa del concepto para atraer aerolíneas: el
caso de Ryanair – Charleroi
• DG Move ha ignorado los casos abusivos de ayuda a la
operación
• DG Comp ha revisado las directrices en 2013
• La ayuda a la operación se mantiene por 10 años en
ciertas condiciones

27. Directrices revisadas 2014
• 460 aeropuertos comerciales en la UE
• 77% de titularidad pública
• 43% con pérdidas en 2011
• 60% con menos de 1 millón viajeros
• Ayudas a infraestructura < 5m pax – 86% total, 22%
pax
• Ayuda a la operación < 3m pax – 80% total, 14% pax
• No es preciso notificar ayudas a aeropuertos con
menos de 200k pax

28. 460+ aeropuertos en la UE
La mayoría con pérdidas

29. En Estados Unidos
• $150,000 de ayuda disponible por año para cada
aeropuerto regional – puede acumularse o
transferirse
• Debe utilizarse en sostener las conexiones con
aeropuertos principales (hubs)
• Financiado a través de un impuesto sobre los
billetes aéreos – el usuario paga
• Ayuda adicional procedente de aviones que
sobrevuelan pero no aterrizan en EE.UU.
• De nuevo, el usuario paga

30. Andalucía
A:Sevilla
B: Granada
C: Base aérea Carretera de Morón‐
Sevilla
D: Malaga
F: Cordoba
I: Estación de ferrocarril
J: Jerez
Distances:
Sevilla – Cordoba: 133 km
Sevilla – Jerez: 101 km
Malaga – Granada: 134 km

31. País Vasco
•
B:Aeropuerto Vitoria
D: Aeropuerto Burgos
E: Aeropuerto Pamplona
F: Aeropuerto Logroño-Agoncillo
A: Zaragoza
Otros aeropuertos:
Bilbao;
San Sabastian;
Aeropuerto Biarritz - Anglet - Bayonne
Distancias:
Aeropuerto Bilbao, Aeropuerto Vitoria : 71.5
km
Aeropuerto Bilbao – Aeropuerto Santander
104 km
Biarritz Anglet Bayonne – San Sebastian: 48.8
km

32. Cataluña
A: Aeropuerto Barcelona
B: Aeropuerto Lleida-Alguaire
C: Aeropuerto Girona-Costa Brava
E: Aeroport De La Seu
F: Aeroport Reus
H: Aeropuerto Toulouse-Blagnac
I: Carcassonne
Distancias:
Barcelona – Reus: 95.6 km
Barcelona – Girona: 114 km
Barcelona - Lleida-Alguaire A/p 169km

33. • Suyo por 100 millones de €: aeropuerto
español en buen estado, propietario
descuidado
• Aeropuerto de Ciudad Real apenas usado y con
pista apta para la operación del Airbus 380

34. Estudio de los aeropuertos españoles
Xavier Fagenda & Augusto Voltes Dorta
Universitat de Barcelona
• AENA ha registrado pérdidas
• Se ha convertido en el operador aeroportuario
con mayores pérdidas del mundo (Bel and
Fageda, 2011).
• La deuda de AENA Aeropuertos es superiro a
los 14.000 millones de €

35. Conclusiones del estudio
• La viabilidad finaciera de los aeropuertos pequeños puede
garantizarse con una adecuada promoción de sus actividades
comerciales (i.e: un problema de ingresos)
• Con una gestión eficiente de ingresos, solo 10 aeropuertos tendrían
pérdidas; Valladolid, Melilla, San Sebastián, Salamanca, Vitoria,
Burgos, La Gomera, Córdoba, Logroño y Albacete.
• La mayoría de estos aeropuertos tienen bajos niveles de tráfico y
están en lugares con buena conexión por ferrocarril o carretera.
• Los gobiernos regionales y locales han gastado muchos recursos
públicos para subsidiar las aerolíneas privadas que operan en estas
instalaciones.
• Esta fuente adicional de ineficiencia no es incluye en el estudio, ya
que no se debe al operador aeroportuario.
• Solo la operación de La Gomera y Melilla podrían estar justificados
por razones sociales.

36. Futuro proyecto de ayudas de estado
• Seguimiento de las decisiones de la CE sobre
ayudas de estado a la aviación
• Analizar las situaciones locales
• Verificar si continúan existiendo ayudas de
estado ilegales
• Favorecer el debate sobre racionalización del
sistema
• Y sobre las obligaciones de servicio público