informe de diseños viales trazo de una carretera

1. I. INTRODUCCIÓN
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un país
específicamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en
gran parte usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más difundidos los
transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las calles
y avenidas urbanas y en las carreteras.
La práctica: DISEÑO DE EJE DE CARRETERA de 0 a 2+666 km, realizada dentro del
curso de Diseños Viales contribuye a la formación del estudiante de ingeniería para en un
futuro pueda desempeñarse de mejor manera.
De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el
desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales
capacitados en este campo.

2. II. ASPECTOS GENERALES:
II.1.- Ubicación:
Nombre: Cerro Quisapata
 Distrito Abancay
 Sector(APV) Quisapata
 Provincia Abancay
 Departamento Apurímac
 Región Sur Oriental del Perú
II.2.- Fecha de la práctica:
La práctica fue realizada: (24-06-2017)
II.3.-Integrantes del grupo:
 Nilton Gamarra Cotohuanca
 Reynaldo Tueros Rojas
 Jhon Qquenaya Champi
 Rudy Cueva Cuyo
 Erick Coa Pineda
 Fernando Rabanal Velarde
 Joykar Gomez Ayala
 Carlos Tupa Garate

3. III. Objetivos
III.1.- Objetivo General:
 Trazar y diseñar un eje de carretera, tomando criterios de accesibilidad, tipo de
carretera, pendiente, etc.
 Analizar las metodologías en campo empleadas para el trazo de vías.
III.2.- Objetivos Específicos:
 Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.
 Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los cortes
transversales.
 Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas mencionados
 Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al realizar la
poligonal base para evitar error.
 Poneren práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas habilidades
en el proceso del trabajo con el GPS.
 Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego, luego plasmar
en un plano con ayuda de los datos de la libreta topográfica,
 Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el levantamiento ya
que estos serán de vital importancia a futuro.
IV. ANTECEDENTES:
Ya ejecutado un reconocimiento de la zona donde se trazara el eje de carretera en la cual
se observó que existe una carretera vecinalque une el distrito de Abancay con el Centro
Poblado de Quisapata, además se designó el punto de inicio para el trazo (km 4) y el
punto llegada en la Antena de Claro se va a la zona para la toma de puntos a través del
eje de la carretera.

4. V. MARCO TEORICO:
CARRETERA
Desde finesdel sigloXIXaparecenlosvehículosmotorizados,locual hace que loscaminos
se preparen tomando en consideración las características de ellos,pues son ellos los que
trasladaran a las personas, animales y carga en general.
La vía toma puesel nombre de carreterayaque se construye parael desplazamientode los
vehículos motorizados, mientras que el nombre de camino es un término más genérico,
que implica, adicionalmente, el desplazamiento de peatones, acémilas, carretas, etc.
IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS
Una carretera permite el desplazamiento rápido, económico y con mayor comodidad y
seguridadde personas,animalesycargade unlugaraotroa travésdel vehículo automotor.
Un país que dispone de unabuenared de carreteraslogra gran desarrolloporque permite
una mayor inclusión social cuando esta red da acceso a los pueblos alejados y las zonas
rurales, ya que ella les facilita lo siguiente:
1) El acceso a la educación en los diferentes niveles, primerio, secundario y superior.
2) Se genera mayor oportunidad laboral tanto en el sector industrial como de servicio.
3) El accesoa lasalud,dadoque en lasgrandesciudadesse ubicanlosmejoresCentrosde
Salud, hospitales que disponen de los equipos más modernos y con médicos de alta
capacitación.
4) Lograr mayores ingresos de la venta de sus productos agrícolas y ganaderos en las
grandesciudades,ycon ellomejorarsu poderadquisitivoque losconllevaainvertiren
nuevoscultivosque requierenlasgrandesciudadesyque a la vezbeneficianlasventas
en estas.
5) Lograr mayoracceso de lapoblaciónde laszonasalejadasde lasgrandesciudadeshacia
y desde las autoridades distritales, provinciales, regionalesy nacionales, de modo que
puedan conocerse sus necesidades y sus demandas.
Lograr una red vial adecuada y si en paralelo se cuenta con una red ferroviaria y de
embarcacionesmarítimasyfluviales,asícomolíneasaéreas,sealcanzaunmayordesarrollo
dado que se tiene mayorrapidezentrasladar a las personasque tienenurgenciade llegar
a otro lugar,losproductossobre todolospereciblesyse reducenloscostosdel transporte,
permitiendo mejor participación en el mercado de la competencia internacional.
CLASIFICACION DE LA RED VIAL

5. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU
RED VIAL PRIMARIA1
SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos
y fronteras.
RED VIAL SECUNDARIA
SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento,
división, política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamentales.
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas,cada una con dos o más
carriles, con control total de los accesos(ingresosy salidas) que proporciona flujo vehicular
completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas,cada una con dos o más carriles;
con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas
por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.
TROCHAS CARROZABLES

6. Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con
un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir susvelocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversaldel terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10
y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y
100%.
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a operar amenoresvelocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal aleje de la vía, es mayor de 100%.
DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD DEL
DISEÑO

7. ESTUDIO DE LAS RUTAS
1.1. -GENERALIDADES.
La primeraetapaenlaelaboraciónde unproyectovialconsisteenel Estudiode lasRutas.
Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Lasrutaspuedensernumerosas,el estudiodelasmismastiene comofinalidadseleccionar
aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El
estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores
que afectan el trazado,yabarcaactividadesque vandesde laobtenciónde lainformación
relativaadichosfactoreshastala evaluaciónde laruta,pasandoporlos reconocimientos
preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se
aplica la Topografía, se encuentran la elaboración los reconocimientos preliminares.
1.2-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta
superior de los demás: sirve tambiénpara obtener datos complementarios de la región,
tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar
los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que
atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información
reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá
seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la
ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los
instrumentosadecuadosparaladeterminaciónde laselevaciones relativas,laobtención
de rumbosylamedidade pendientes.Losbarómetrosaneroides,lasbrújulasylosniveles
de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.

8. 1.3.3. -CLISIMETROS O ECLIMETROS.
Este instrumento es un nivel de mano que sirve tanto para la nivelación directa como
para medirlos ángulosde las pendientes.Consiste enuntubovisorde seccióncuadrada
y de 127 mm de largo, provisto de un tubo de extensión que lo alarga hasta 178 mm. El
tubo de extensión tiene una mira de agujero con retículo horizontal en el extremo del
ocular.
Atornilladoal tuborectangularde mira, hay un semicírculograduadosen grados y que
se lee mediante un nonio, y un eje que atraviesa el arco, lleva un brazo con un nivel de
burbuja.Dentrodel tubohay un espejobienpulidoinclinado45° con respectoa la visual
yque permite al observadorversimultáneamenteal nivelenelespejoyunpuntodistante
en el retículo.

9. Para medirun ángulode inclinación se colocael nivel de maneraque se veala burbuja
en el espejo. Se inclina el tubo para observar la estación próxima y se mueve el tornillo
que controla en movimiento lento el nivel de burbuja hasta que se tiene la imagen del
nivel de burbujaenel centro de su posición,al ladoderecho,yal ladoizquierdoel punto
visado;de esta manera el noniose habrá movidopor el tornillode movimientolentolas
graduacionesque danel ángulode inclinaciónconaproximación de 10 minutos de arco.
8.1. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
8.1.1.- Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las
bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales. La relación de peso bruto total/potencia guarda relación
con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una
vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.
ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata de que la línea quede siempre alojada en terreno
plano, la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos
al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese
camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios
y a la búsqueda de pasos adecuadoses por lo que los caminos resultan de mayor longitud
de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre,
hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más
recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con
él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente
se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que
abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que

10. hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos
posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez
kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa
de accidentes.También hay que hacernotar que en el proyecto moderno de las carreteras
deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles
de los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos. En
base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
TRAZO PRELIMINAR.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud,
ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice
siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del
tránsito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje
del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,construcciones,
fallas geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura
calculada según la pendiente con que se quiere proyectar. La separación de curvas de

11. nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se
ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.
LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por
medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se
utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes,
por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten secciones transversales
fuertescada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara
este punto L y su encadenamiento,y con transportador se determina el ángulo X de cruce.
En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los
que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra dibujado en planta el
trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de
acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El
procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a
cada estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva
de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se
compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones
deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a
trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo proyectado. El tener trazada la
línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC,PT, y PST, para poder
ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas
que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino. Para
referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando
que las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referenciados los puntos
que definen el trazo como PI, PC,PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros.
Los ángulos se medirán en cuadrantes,tomando como origen el eje del camino y en los
PISelorigen será la tangente del lado de atrásy la numeración de los puntos de referencia
se hará en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando
adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R.
Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes
fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela

12. en cada punto y junto una estaca con el número de referencia del punto y su distancia al
eje del camino. Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y
también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir
algunas de las características importantes de la carretera como lo son, Velocidad de
proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras de
gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro
trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitida.
TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de
carretera, procederemos al cálculo de la curva. Para el cálculo de una curva
horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el, que en
este caso es de 20, es necesario también el valor del que en este caso es propuesto
de 10, el grado de curvatura de la curva circular se propone cuidando que el punto
donde comienza la curva y el punto donde termina la curva no se traslape con
ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado
máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera
NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá
realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a

13. cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas
variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. Los bancos de
nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado
con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del
aparato. En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los
bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas
al centímetro.
SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA.
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de
construcción, es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte
y en terraplén necesarios el camino.

14. VI. Instrumentos Topográficos
VI.1.- Equipos: entre los utilizados en esta primera práctica tenemos los siguientes:
 GPS.- Este es un instrumento el cual sirve para poder ubicar la cota
inicial del tramo, la cual nos indica a qué altura del mar se encuentra
nuestro trabajo.
 Radio comunicadores.- Elementos importantes para la comunicación a
mediana distancia ya que esto dependen del alcance de su frecuencia, en el
caso de un levantamiento nos ayudan a minimizar tiempo al comunicarnos
entre distancias cortas.
 Cinta Métrica.- La cinta métrica utilizada en la medición de distancias, se
construye en una delgada lámina de acero al cromo, o de aluminio, o de un
tramado de fibras de carbono unidas mediante un polímero de teflón.

15.  Cámara digital.- Es una cámara fotográfica con la cual puedes tomar
imágenes ,con esta tomamos fotografías de cada uno de los pasos realizados
en campo para así realizar un informe mucho más didáctico
 Computadora.- Una computadora (del inglés computer, y éste del latín
computare -calcular-), también denominada ordenador o computador, es una

16. máquina electrónica que recibe y procesa datos para convertirlos en
información útil.
 Calculadora.- Una calculadora es un dispositivo que se utiliza para
realizar cálculos aritméticos. Aunque las calculadoras modernas
incorporan a menudo un ordenador de propósito general, se diseñan para
realizar ciertas operaciones más que para ser flexibles.
VI.2.- Materiales:
 Estacas.- Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el suelo.
Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una sección de terreno en
nuestro caso.

17. VI.3.- Herramientas:
 El combo.- Es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo, para
golpear y clavar estacas, clavos, etc.
VI.4.-Utiles de escritorio.- tenemos las siguientes:
 Libreta de campo.- Es la libreta que sirve para anotar todas las medidas,
orientaciones, desniveles y de más datos topográficos, directamente en el
campo esta cuenta con renglones y una cuadricula para croquis, en esta
ingresamos todos los datos de las respectivas prácticas.

18.  Lápiz.- Como ya dicho anteriormente este es un accesorio fundamental en
el cálculo y/o procesamientos de datos ya sea de forma manual, como
también en el dibujo de planos de localización y/o ubicación.
 Escalimetro.- Elemento fundamental en el dibujo técnico, es una regla o
juego de reglas que contiene simultáneamente varias escalas diferentes. Son
muy comunes los escalímetros triangulares que contienen seis escalas los
cuales nos ayudan a ampliar o reducir planos y/o imágenes.

19.  Papelmilimetrado.-El papelmilimetrado es papel impreso con finas líneas
entrecruzadas, separadas según una distancia determinada (normalmente 1
mm en la escala regular). Estas líneas se usan como guías de dibujo,
especialmente para graficar funciones matemáticas o datos experimentales y
diagramas. Se emplean en la enseñanza de matemáticas e ingeniería.
 Escuadras.-Una escuadra esuna plantilla con forma de triángulo rectángulo
isósceles que se utiliza en dibujo técnico, Posee un ángulo de 90º y dos de
45º. Suele emplearse, junto a un cartabón o una regla, para trazar líneas
paralelas y perpendiculares.

20. VII. Descripción de la práctica:
VII.1 Plan de trabajo.- En esta práctica correspondiente al tema de “levantamiento
topográfico con estación total”, mi grupo (general) desempeño los siguientes roles
y procedimientos que enunciaremos a continuación:
 Una vez ya llegado el día de la práctica, el grupo hace los
requerimientos previos para llenar la ficha con la cual sacaremos el
equipo necesario para nuestra labor en campo, tales como se indica
en (V. Instrumentos topográficos).
 Implementados con el equipo necesario el grupo se dirige al lugar de
trabajo “La Rinconada-Tupac Amaru”
 Situados una vez en el lugar ya mencionado pasamos a ubicarnos en
el lugar donde comenzara nuestro eje de carretera. 0.00mtrs.
 En el proceso de la práctica realizamos, establecimiento de la
estación, establecimiento de los prismas, toma de datos y toma de
fotos; cada uno de los integrantes del grupo desempeño una función
rotativa con los equipos de trabajo como podemos vera continuación:
 Jhon Qquenaya Champi (ubicación de estación)
 Joikar Gomez Ayala
 Nilton Gamarra Cotohuanca
 Erick Ccoa Pineda

21.  Carlos Tupa Garate
 Rudy Cueva Cuyo
(medición de distancias y ubicación de de BM , asi como el
agarre de prismas )
 Reynaldo Tueros Rojas (toma de datos)
La realización de todos estos roles se dieron de forma rotativa,
intercambiando funciones después de haber dado lectura en cada
punto. Siguiendo de esta manera con el trabajo de campo a
continuación:
VII.2 INSPECCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO
 Habernos situado en nuestra área de trabajo, y se procede a realizar una
inspección para levantar algunas observaciones de la zona. Que son las
siguientes:
 Se muestra cierta inclinación y alguna pendiente en nuestra área a trabajar.
 El área de trabajo es bastante accidentada,existe presencia de depresiones en la
superficie. Dichas observaciones nos sirvieron para tener en cuenta como
procederíamos a tomar los diferentes puntos.
 Así mismo también se encuentra carreteras con distintas ramales en la zona de
trabajo.
VII.3 TRABAJO DE CAMPO:
 Esta se inicia el día 24 de Junio del presente año, al promediar las 7:15 am de
la fecha indicada.
 Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS
y punto de apoyo para el trabajo con Estacion Total, las cuales se desarrollan en
una superficie accidentada y ondulada.
TRAZO DE CARRETERA EN LA ZONA LA RINCONADA 0+
1120MTRS”
 Como primera actividad de los trabajos de campo,fue la ubicación de los puntos
importantes del tramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación y altura,
a su vez se le monumento sobre estacas de metal pintadas.
 Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 mtrs monumentando.

22. DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO
LONGITUD:
 La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+1120 mtrs. Ubicación
Cartográfica Coordenadas UTM
TRAZO
 El trazo se inicia en la zona de alta pendiente; punto de referencia Antena,en la
progresiva 00+000en el, y continúa con una pendiente descendente y en curvas
forzadas que se adaptan a lo largo de toda la carretera.
 En el trazo se ha estacado todos los PI que es el punto de intersección entre dos
tangentes que conforma una curva horizontal colocándose estacas y
monumentación en cada caso los que se expresan en los planos de perfil
correspondiente.
A. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
 La Categoría de la Vía: Tercera Clase, se conciderara como trocha carrozable
Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,Se procedió el alineamiento de
trazo en el eje existente de la trocha carrozable .
POLIGONAL DE BASE
 Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20 m. en
tangentes y cada 5m. a 10m en curvas.
 El levantamiento se ha realizado con instrumento topográfico Estacion Total
 Se fijaron varios puntos apoyo poligonal para la Estación Total y los mismos
que servirán para el replanteo y trazo del eje geométrico de la carretera,cuya
relación de los elementos de curva son:

NIVELACIÓN
 La nivelación del eje ha sido cerrada cada kilómetro y se ha monumentado BMs.
cada 100 m. a lo largo del eje trazado, cuyos valores figuran en los perfiles
longitudinales respectivos.
PERFIL LONGITUDINAL
 Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-rasante
se ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total, colocándose BMs. Cada
100mtrs. cuyas cotas han sido determinadas con referencia al nivel del mar, los
cuales están debidamente estacadas monumentadas.
 La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual
de la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
 Las pendientes de la rasante considerada en elproyecto es de aproximadamente
10% (siguiendo la pendiente actual de la via), existiendo excepcionalmente las
siguientes pendientes:

23. SECCIONES TRANSVERSALES:
 Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original
al eje del proyecto de adecuación.
 Las secciones transversales ha sido obtenido mediante trabajos realizados en
gabinete de la superficie del terreno modelado con los datos en todas las estacas
a lo largo del trazado del eje, en un ancho mínimo excepcional de 4 m.
 Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran en los planos
dependiendo de las características dadas para este tipo de carretera.
 Lascaracterísticasdadasa la seccióntransversalde la carretera sonen este caso,
omitiendo la existencia de cunetas
VIII. Trabajo de gabinete:
 En esta parte se trabaja procesando los datos almacenados en la libreta de
campo, y también extrayendo algunos datos del pequeño croquis realizado en

24. campo ya que esto servirá de guía para realizar el eje de carretera, el perfil
longitudinal, y cortes transversales de manera optima y adecuada.
 Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente manera:
 Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se utilizó
los datos de campo obtenidos con el GPS GARMIN y cotas de nivelación del
estacado, con lo cual se obtiene el eje.
 Para esto nos ayudamos con los software CIVIL 3D,
 Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la sección
tipo. Para el cual usamos el reglamento de carreteras
 De esta manera una vez concluido el trabajo de campo al promediar las 6:00 hrs
de la tarde, se obtuvieron los siguientes datos:
(PLANOS ADJUNTOS EN EL TRABAJO)(EN PROCESO)

25. N° Y X Z BM
1 184503.958 8500380.46 3201.48561 0
2 184503.958 8500380.46 3201.48561 1
3 184523.276 8500392.59 3193.63535 0
4 184538.87 8500398.36 3188.77794 1
5 184524.866 8500372.55 3196.04383 20
6 184505.663 8500363.72 3203.87787 2
7 184537.025 8500388.67 3190.39494 3
8 184538.834 8500369.89 3192.32563 4
9 184512.946 8500349.24 3204.02265 5
10 184538.767 8500369.87 3192.37992 6
11 184526.958 8500352.51 3198.16537 40
12 184549.377 8500352.15 3192.352 7
13 184518.218 8500327.54 3207.79802 8
14 184532.73 8500333.3 3200.58872 9
15 184532.702 8500333.37 3200.58858 60
16 184521.78 8500324.09 3207.79955 10
17 184521.676 8500323.95 3207.79452 11
18 184547.301 8500334.86 3195.97535 12
19 184540.227 8500314.86 3202.86737 80
20 184525.362 8500304.03 3210.54365 13
21 184562.575 8500319.57 3193.96242 13
22 184547.5 8500296.59 3203.62006 100
23 184530.971 8500284.11 3214.70368 14
24 184567.912 8500293.89 3197.82158 15
25 184556.402 8500278.51 3205.49384 120
26 184535.615 8500264.35 3218.2441 16
27 184577.512 8500290.21 3195.75215 17
28 184553.302 8500287.05 3203.78866 18
29 184538.576 8500256.29 3218.67001 19
30 184567.391 8500261.85 3208.01531 140
31 184546.429 8500241.6 3221.29071 20
32 184586.343 8500267.1 3199.9258 21
33 184570.419 8500263.44 3206.44396 22
34 184545.898 8500234.97 3223.58315 23
35 184577.149 8500243.75 3210.93728 160
36 184592.117 8500255.28 3202.43404 23
37 184583.551 8500239.99 3210.41289 24
38 184586.264 8500226.57 3213.96635 25
39 184560.305 8500223.46 3221.47741 26
40 184575.659 8500231.82 3215.38163 27
41 184602.627 8500232.02 3207.79216 28
42 184562.512 8500204.59 3222.38691 29
43 184587.147 8500215.9 3216.08029 30
44 184608.076 8500222.34 3208.62115 31
45 184588.627 8500226.26 3213.33595 180
46 184586.525 8500190.69 3217.95258 31
47 184553.626 8500183.24 3223.06625 32
48 184614.418 8500211.82 3209.93109 33
49 184591.54 8500216.55 3214.62598 190
50 184622.01 8500200.5 3210.91296 34
51 184582.973 8500191.26 3218.55793 35
52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36

26. 51 184582.973 8500191.26 3218.55793 35
52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36
53 184575.326 8500179.7 3219.58759 37
54 184591.157 8500205.84 3216.20412 200
55 184589.451 8500195.94 3217.28068 210
56 184605.419 8500186.61 3214.44967 38
57 184567.343 8500178.23 3220.80398 39
58 184584.005 8500187.36 3218.34874 220
59 184600.278 8500174.33 3214.56487 39
60 184570.906 8500165.68 3217.77686 40
61 184558.736 8500188.57 3223.11828 41
62 184577.099 8500179.83 3219.38589 230
63 184560.986 8500171.25 3220.36755 42
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66 184520.441 8500221.15 3230.56348 44
69 184546.486 8500171.17 3221.60678 45
70 184546.947 8500174.91 3222.44854 260
71 184548.478 8500189.44 3224.40183 46
72 184534.299 8500166.65 3219.44234 47
73 184535.596 8500197.2 3226.40021 48
74 184529.562 8500186.52 3224.28642 280
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78 184511.136 8500195.48 3225.38608 300
79 184482.259 8500187.42 3220.85315 47
80 184506.533 8500212.28 3230.50615 48
81 184472.116 8500190.21 3219.59157 49
82 184492.331 8500202.91 3227.18107 320
83 184489.094 8500220.82 3233.65271 49
84 184445.795 8500201.1 3233.07383 50
85 184457.724 8500219.15 3235.36346 51
86 184472.354 8500203.92 3228.80404 330
87 184447.348 8500221.54 3233.30383 50
88 184469.307 8500200.82 3225.53933 51
89 184450.117 8500196.93 3229.46508 52
90 184465.778 8500192.89 3217.41596 53
91 184461.183 8500206.79 3226.30485 54
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94 184453.241 8500201.31 3226.89004 57
95 184455.413 8500205.04 3225.26416 58
96 184444.014 8500205.5 3235.3789 59
97 184435.78 8500193.61 3232.87183 60
98 184447.082 8500182.99 3225.92645 61
99 184450.091 8500193.93 3229.13046 344
100 184436.173 8500170.5 3223.4905 60
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27. 104 184419.737 8500183.32 3232.91947 380
107 184414.138 8500189.1 3236.23521 63
108 184408.977 8500174.94 3229.06536 64
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116 184364.891 8500151.52 3239.79044 69
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134 184281.724 8500166.55 3253.06729 540
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142 184263.64 8500195.36 3263.69717 88
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147 184226.375 8500218.54 3267.88719 93
148 184231.16 8500202.23 3260.31728 600
149 184225.287 8500192.82 3254.81212 90
150 184220.791 8500199.74 3257.97843 91
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152 184241.281 8500224.09 3270.71183 91
153 184214.198 8500226.93 3268.79866 92
154 184213.673 8500205.2 3260.07928 93
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28. 161 184225.291 8500230.73 3271.75862 650
162 184219.675 8500239.38 3274.84954 91
163 184236.418 8500243.51 3280.22379 92
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176 184299.385 8500244.05 3286.93877 98
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205 184273.592 8500337.76 3303.60656 116
206 184290.231 8500337.5 3300.05571 940
207 184291.607 8500352.56 3302.13187 116
208 184273.529 8500350.4 3307.72483 117
209 184258.089 8500331.83 3304.0698 118
210 184280.788 8500334 3302.57675 960
211 184262.455 8500352.34 3311.5718 117
212 184250.757 8500329.24 3304.1124 118
213 184260.16 8500337.56 3304.85342 980
214 184250.4 8500354.53 3314.49609 118
215 184240.797 8500344.45 3306.48709 1000
216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119
217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020

29. 216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119
217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020
218 184212.659 8500366.93 3317.92231 120
219 184201.021 8500340.23 3307.07993 121
220 184192.992 8500368.97 3320.91102 122
221 184201.668 8500354.77 3313.17775 1040
222 184181.606 8500354.15 3316.34725 1060
223 184182.305 8500340.3 3308.67848 125
224 184173.549 8500366.78 3322.15545 126
225 184161.097 8500356.08 3319.30424 1080
226 184141.378 8500364.41 3327.38532 127
227 184144.784 8500332.91 3312.79379 128
228 184141.441 8500353.46 3322.30213 1100
229 184137.236 8500339.21 3317.35162 129
230 184119.322 8500362.01 3331.93324 130
231 184121.672 8500348.8 3324.6183 1120
232 184119.291 8500362.01 3331.9225 131

30. IX. Conclusiones:
 En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y diseño de un
eje de carretera, en este caso de 3 orden, sin cunetas.
.
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber que criterios
(transitablidad, pendiente, tipo de carretera,accesibilidad, etc) se deben
aplicar a la hora de laborar un eje de carretera
 Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán de
gran utilidad durante nuestra formación como profesionales en la carrera
de ingeniería civil.
X. Recomendaciones:
 Para eluso de estos materiales hay que tener una precisión muy aguda ya
que tenemos que trabajar con ángulos exactos y distancias exactas para
lo cual hay que disparar más de una vez.
 Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay que hacer
cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de otro punto o continuar
mediante triangulaciones.

 No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la altura
instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma.
 Leer adecuadamente el manual para poder realizar con paciencia el
trabajo con la estación total.
 Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL
PERUANA.
XI. Bibliografía y Web grafía:
 www.spycenter.net/muestra.asp?art=470
 www.topoequipos.com/dem/index.php?option
 http://es.wikipedia.org/wiki/Yeso
 http://www.upao.edu.pe/new_pregrado/mantenimientosilabo/silabus/03
/04/200720/TOPOGRAFIA_I.pdf
 www.topografiafernandoarroyo.com

31.  http://es.wikipedia.org/wiki/Clavo_%28objeto%29
 http://www.educar.org/inventos/lapiz.asp
 www.construcgeek.com
 http://es.wikipedia.org/wiki/Calculadora
 http://www.autodesk.es/adsk/servlet/pc/index?siteID=455755&id=1462
6579
 FCO. DOMÍNGUEZ GARCÍA-TEJERO. Topografía abreviada.

32. XII. Anexos:
ZONA DE TRABAJO DE CAMPO

33. ARCHIVO FOTOGRAFICO(EN PROCESO)

34. PLANOS(EN PROCESO)