Análisis del transporte en la Costa Verde de Lima

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS
ANDES
FACULTAD: INGENIERIA CIVIL
TEMA: PRONÓSTICO Y ANÁLISIS DE TRANSPORTE EN EL
PERÚ-LIMA METROPOLITANA EN”COSTA VERDE”
CURSO: CAMINOS I
PROFESOR: ING. FERNANDOMANUEL UHUYPOMA
ALUMNOS:
 VEGA VALDIVIEZO CLEIDI
 OCHANTE BERNARDINO LUIS ANGEL
 SILVA JESUS
AÑO:
2015-II

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INDICE
INTRODUCCIÓN
DEDICATORIA
OBJETIVOS
PRONÓSTICO Y ANÁLISIS DE TRANSPORTE EN EL PERÚ-LIMA
METROPOLITANA”COSTA VERDE”………………………………………………………………………6
Antecedentes…………………………………………………………………………………………………….9
MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS ……………………………………………………...11
Generación de viajes………………………………………………………………………………………...14
Distribución de viajes ..........................................................................................22
Elección y modal y asignación de trafico…………………………………………………………….24
Utilidad del modelo de las cuatro etapas dentro de las políticas de movilidad
sostenible………………………………………………………………………………………………………….31
CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………………………………..…38
BIBLIOGRAFÍA-REFERENCIAS……………………………………………………………………………..39

3
INTRODUCCIÓN
El presente Plan Operativo Institucional para el Ejercicio Fiscal se ha diseñado de
acuerdo a los lineamientos de Política de la máxima Autoridad Municipal. Este
estudio pretende analizar las ventajas e inconvenientes de los diferentes medios de
transporte urbano, así como reflexionar sobre cuál es el contexto óptimo de su
implantación y utilización desde una visión de interés colectivo y bajo impacto
ambiental.
Mejorar el conocimiento de los distintos medios de transporte mediante un análisis
comparativo ayudará, tanto a las personas que deban transportarse como a las
encargadas de implantar las políticas de transporte, a adquirir la conciencia necesaria
para evaluar el tipo de impacto que va asociado a su respectivo ámbito de actuación
en la costa verde-chorrillos.
Ser conscientes de la repercusión ambiental, pero también económica y social, de las
actividades relacionadas con el transporte es una herramienta más para alcanzar
pautas de consumo óptimas y caminar hacia una movilidad más sostenible, donde el
impacto debido a nuestros desplazamientos urbanos sea más limitado que en la
actualidad.

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DEDICATORIA:
Quiero dedicarle este trabajo
A Dios que me ha dado la vida y fortaleza
para llevar a cabo este trabajo de investigación
A mis Padres por estar ahí cuando más los necesité en
especial a mi padre por su ayuda y constante cooperación y
al ing. Fernando Uchuypoma por brindarnos enseñanza y que seamos buenos
profesionales en el futuro.

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OBJETIVOS
 Evaluar los estudios de interconexión vial entre la vía malecón y la vía circuito
de playas, así como la proyección para el sistema vial de transporte público
masivo y paraderos de servicio dentro del ámbito de la Costa verde, teniendo
como base los estudios existentes en la Autoridad del Proyecto Costa Verde.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1) Levantamiento y Acopio de información sobre el Cliente Objetivo actual para cada
distrito en el ámbito de la Costa Verde considerando las variables NSE y Estilo de
Vida.
2) Levantamiento de información de las condiciones del tráfico vehicular para
saturación por horas y días de la semana en el ámbito de la Costa Verde
3) Levantamiento de información sobre condiciones del tráfico del peatón
considerando: Características geométricas de las vías peatonales, estado, localización
de obstáculos la señalización vial para peatones y otras condiciones que puedan
afectar el movimiento de las personas: barandas, rampas, zonas sensoriales, etc.
4) Levantamiento de información sobre condiciones de estacionamiento vehicular en
el ámbito de la Costa verde.
5) Presentación del Informe Final con la información de los epígrafes anteriores a
incorporar en el GIS.

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I.-papel de modelos en el proceso de planificación en la costa
verde de lima metropolitana
La planificación urbanística debe velar por la creación y reforma de tramos y tejidos
urbanos en los que se puedan satisfacer las necesidades de desplazamiento de bienes
y personas. Mientras que desde el punto de vista de la sostenibilidad, la planificación
debe procurar que esa satisfacción de las necesidades de movilidad cumpla,
simultáneamente, los objetivos siguientes:
 Crear proximidad
Establecer las condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción de las
necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los
equipamientos, la actividad económica, las viviendas etc., en el radio de acción de la
marcha a pie y la bicicleta.
 Hacer atractivos los medios de transporte más sostenibles
Configurar las redes y el espacio público desde la perspectiva de las personas que
caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo. Comodidad, atractivo
ambiental y social y seguridad para toda la población en sus recorridos no
motorizados y en el acceso al transporte colectivo.
 Evitar la dependencia del automóvil
Eludir estructuras urbanísticas dependientes del automóvil, es decir, espacios cuya
movilidad sólo queda satisfecha adecuadamente mediante el uso del coche.
 Crear espacio público vivo
El espacio público no es sólo para circular sino también para habitar, para conversar,
para jugar, para estar. La riqueza social y ambiental estimula la movilidad peatonal y
ciclista.
 Adecuar las velocidades al tejido urbano
Las velocidades de circulación repercuten en la calidad y seguridad del espacio
público y en la generación de condiciones apropiadas o no apropiadas para los
diferentes modos de movilidad.
 Evitar la sobreprotección del automóvil
Eludir estructuras urbanas que primen la motorización y hagan menos atractivos y
útiles los modos de transporte más sostenibles.
 Garantizar la accesibilidad universal en el viario y los medios de transporte
Aplicar criterios de diseño accesible para todos en el espacio público y en los
medios de transporte.

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Construcción del tercer carrilen la Costa Verde
En agosto de 2014, se inició la construcción el tercer carril en cada vía durante la
gestión de Susana Villarán, el 24 de diciembre se suspendió la construcción del tercer
carril.
A inicios de 2015, se reinició la construcción del tercer carril
entre Miraflores y Chorrillos durante la gestión de Luis Castañeda, la cual a culminado
en mayo de 2015.
La construcción del tercer carril no estuvo excelente de una fuerte crítica por parte
de los albañistas. La instalación de una valla metálica obliga movilizarse por el tercer
carril. Considera que el tercer carril podría colapsar debido a la falta de una franja de
tierra que evita la corrosión por la humedad y la cercanía al oleaje,en mayo, un oleaje
socavó la base del tercer carril recientemente construido. A pesar de contar con un
tercer carril, choferes y motociclistas utilizan la zona de la playa para evitar la
congestión. Considera que las obras afectara el oleaje en la Pampilla, lugar que ha
sido escenario de torneos mundiales y practica del surf. Por otro lado, la
municipalidad asegura que permitirá aumentar 30% la circulación, Construcción del
malecón en la Costa Verde
El 20 de agosto de 2015, el alcalde de Lima anunció la construcción de ciclo vía cerca
al tercer carril.
El 17 de octubre de 2015 se inició la colocación de los pilotes del malecón,
La obra ha sido cuestionada por diversos aspectos,no cuenta desde la ejecución con
las respectivas autorizaciones: la certificación ambiental emitida por el MTC y el
derecho de uso del área acuática por parte de Marina de Guerra del Perú. Asimismo,
ha sido cuestionado por el diseño: está desarticulado con diversos espacios para el
peatón y ciclista, la vulnerabilidad a la muerte ante los descarrilamientos, el espacio
requerido para el ciclista y el peatón, la altura adecuada en casos de emergencia y el
peligro de destrucción por el oleaje. Por otro lado, el alcalde de Lima defendió la
construcción asegurando que ha sido técnico y que no quitara la vista al mar.
El municipio de Lima construirá malecón en
Miraflores
Se trata de una infraestructura peatonal y
una ciclo vía de 700 m. entre las playas
Punta Roquitas y Makaha, en la Costa
Verde.

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El nuevo proyecto de la Costa Verde se ejecutó durante 60 días y demando una
inversión aproximada de S/. 4 millones. Las veredas y la ciclo vía se construirán sobre
un conjunto de pilotes, columnas aceradas y rellenas de concreto, que estuvo
incrustado entre 10 y 14 metros de profundidad y a cada seis metros de distancia.
Cada pilote tendrá 50 centímetros de diámetro y será implantado cada seis metros
para permitir el avance de las olas en caso se produzca algún tipo de maretazo, como
ocurre anualmente con los oleajes anómalos en la Costa Verde.
Otro detalle de esta obra en la Costa Verde es que las veredas estarán levantadas a
un metro y medio de altura, por lo que no tocarán la superficie de la pista ni de la
playa de Miraflores. La referida infraestructura tendrá 3.20 metros de ancho y
barandas metálicas para proteger el paso de los transeúntes de la Costa Verde.
Los materiales ya están siendo prefabricados por lo que el plazo para su armado y
colocación será en menor tiempo dejando todo listo para la próxima temporada
veraniega, Según informó la Municipalidad de Lima el diseño de veredas y ciclo vía
fue promovido inicialmente en el 2010, pero la gestión de la ex alcaldesa Susana
Villarán no lo contempló en el expediente técnico de la Geometría Vial de la Costa
Verde quedando truncado dicho tramo entre las playas Punta Roquitas y Makaha, en
Miraflores.
El proyecto ha sido informado a la Marina de Guerra del Perú y a la Municipalidad
Distrital de Miraflores, indicó la comuna limeña,que se iniciaron las obras de
construcción de la infraestructura peatonal y de una ciclovía en un tramo de la Costa
Verde, correspondiente al distrito de Miraflores, para permitir un adecuado tránsito
de público en el circuido de playas, anunció la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Humberto Guzmán, gerente de Mantenimiento de la Municipalidad de Lima, precisó
que esta obras, que demandaron una inversión de cuatro millones de soles, se
ejecutaron en un tramo de 700 metros entre las playas Punta Roquitas y Makaha.
Guzmán señaló que esta obra será ejecutada en un plazo aproximado de 60 días y
que el público podrá disfrutar de esta infraestructura para la próxima temporada de
verano.
Aclaró que no se va a cerrar dicho tramo al tránsito vehicular y que solo se
restringirá el acceso de público a pie o en bicicleta al carril donde se ejecutarán estos
trabajos “pero no se van a cerrar los 700 metros de una sola vez, sino que se hará por
tramos” subrayó.
Transporte vehicular circulará por
vías auxiliares

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ANTECEDENTES
El Informe Defensoríal Nº 108, “Pasajeros en riesgo: la seguridad en el servicio de
transporte interprovincial”, aprobado mediante Resolución Defensorial Nº 47- 2006-
DP, de fecha 25 de octubre de 2006, dio cuenta de la debilidad del Estado en el
cumplimiento de su función de supervisar el servicio de transporte interprovincial, en
un contexto en el que las principales infracciones detectadas están vinculadas a la
seguridad en el transporte y en el que, aproximadamente, 700 personas mueren
todos los años debido a los accidentes1 de transporte en la red vial. Tratándose del
servicio de transporte urbano, la situación de la seguridad es aún más grave. La
Policía Nacional del Perú (PNP) informa que cada año mueren 3.400 personas por los
accidentes de tránsito en el territorio nacional y, de estas personas,
aproximadamente 8002 mueren en Lima Metropolitana.3 Los vehículos que más
participación tienen en los accidentes que ocasionan muertes son el ómnibus y la
camioneta rural (combi).4 La presente investigación se circunscribe al transporte
urbano en el área de Lima Metropolitana (sin
Considerar la Provincia Constitucional del Callao), independientemente del tipo de
vehículo y la vía. Entre las principales causas de los accidentes de tránsito se pueden
enumerar la imprudencia del conductor, la imprudencia del peatón, la ebriedad del
peatón y el exceso de velocidad del chofer. Por ello, la inseguridad vial es también
consecuencia de la falta de conciencia y responsabilidad de la población respecto de
las reglas de conducta indispensables para el uso de la red vial, ya se trate de
conductores o peatones. Asimismo, la calidad del transporte público urbano está
relacionada directamente con la calidad de vida en la ciudad. La ausencia de
regulación y planificación suficientes y necesarias para la administración de la red vial
y de las rutas, en tanto recursos públicos y escasos, ha conducido a la ciudad de Lima
a la experiencia diaria de la ley del más audaz y de mantenerse en un estado anterior
al de la vigencia de la civilización vial y el orden público. Apenas existen reglas que se
cumplen y que se hacen cumplir, lo que genera un enorme desorden y muy elevados
costos para toda la población que transita por las principales arterias de la ciudad,
principalmente las ciudadanas y ciudadanos más pobres y excluidos, lo cual afecta
gravemente derechos fundamentales de las personas, como veremos más adelante.
1.1 Objetivos del informe
El presente informe tiene por objetivo colocar en la agenda pública la necesidad de
generar cambios significativos y decisivos que permitan a Lima Metropolitana contar
con un transporte urbano seguro, ambientalmente limpio y de calidad, que esté en
función de la dignidad de las personas, a fin de alcanzar una efectiva protección de
sus derechos a la vida, la salud, la integridad personal, así como a un ambiente
adecuado y a recibir un servicio de calidad en su condición de usuarios del servicio
de transporte público. Los objetivos específicos del presente informe son: 

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Promover la regulación y gestión eficiente del uso de la red vial y del espacio público
urbano, así como de la calidad del transporte público urbano.  Promover la
conciencia vial y la responsabilidad de todos los ciudadanos y ciudadanas, ya se trate
de peatones, pasajeros, conductores o autoridades de tránsito, acerca del
cumplimiento de sus deberes y el ejercicio de sus derechos y facultades, así como
sobre la importancia de reclamar ante la autoridad competente por la afectación de
los derechos.  Señalar la necesidad de que la Municipalidad Metropolitana de Lima
dirija la seguridad y educación vial en Lima Metropolitana. Poner de relieve la
necesidad de un trabajo coordinado entre la Municipalidad Metropolitana de Lima,
el Consejo Nacional de Seguridad Vial y otras entidades públicas para lograr
adecuados mecanismos de supervisión, prevención, fiscalización y sanción con
relación a la seguridad del transporte urbano.
Los accidentes de tránsito en el mundo y su repercusión en las sociedades Los niveles
de mortalidad ocasionados por los accidentes de tránsito en los países de ingresos
altos no muestran el mismo crecimiento que en los países de bajos ingresos. Es más,
estos últimos tienen una manifiesta tendencia a que en los próximos años aumenten
en un alto porcentaje las víctimas mortales. El siguiente cuadro nos conduce a esa
conclusión:
Cuadro Nº 1 Proyección del númerode víctimas mortales ocasionadas por
accidentes de tránsito al año 2020 (en miles)

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2.MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS
Generalidades
La experiencia práctica de la modelación de transporte, utilizada las versión clásico
del modelo secuencial de cuatro etapas, que hasta la fecha es el modelo más
extensamente utilizado en las más diversas ciudades del mundo. Este modelo trabaja
sobre la hipótesis de que los usuarios realizan secuencialmente un conjunto de
elecciones que caracterizan sus viajes, a base de ciertos atributos personales y del
sistema de transporte. Estas elecciones dicen la relación con las decisiones de viajar
(generación de viajes) hasta un destino (distribución de viajes) en un modo de
transporte (partición modal) y a través de una ruta determinada (asignación). La
agregación de estas decisiones individuales, determina las características de
operación de un sistema de transporte dado. Sin embargo, el enfoque secuencial
tiene una inconsistencia en los tiempos de viaje en las fases de distribución-partición
modal – asignación que debe ser resuelto de manera adecuada.
2.1.2 Modelo Secuencial
El modelo que se propone como parte de la metodología de análisis corresponde al
clásico modelo secuencial de cuatro etapas. Para resolver la inconsistencia del
proceso de distribución – partición modal- asignación, se han planteado diferentes
soluciones entre las cuales está el proceso de retroalimentación (feedback), que
permite que en procesos iterativos se obtenga un sistema consistente en cuanto a los
tiempos de la red y la demanda. Los diferentes programas de planeación de
transporte ofrecen algoritmos o programas para resolverlo, las cuales deben estar
implementados dentro del proceso de aplicación del modelo secuencial. El modelo

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general consta de un conjunto de submodelos que reflejan las distintas etapas de la
demanda y de la oferta de transporte. La definición pone especial énfasis en la
calidad de cada uno de estos submodelos porque de ello depende la bondad del
modelo general. En este sentido, se propone que la mencionada naturaleza del
modelo secuencial debe entenderse como una reducción de las dimensiones del
análisis, pero no así de la calidad de las herramientas metodológicas. Siguiendo esta
línea de desarrollo, en la definición del modelo se han propuesto todas aquellas
innovaciones técnicas que parecen razonables a los objetivos de la metodología, aun
aceptando que la mayor sofisticación conceptual pueda conducir a requerimientos
adicionales en su aplicación, ya sean éstos de orden técnico, presupuestario y/o
temporales.
3.-enfoque de modelación
En este capítulose muestranlosconceptosde losenfoquesde modelaciónparaque
permitantenerunaorientaciónenlaconstrucciónde losmodelosde transporte urbanos:
3.1 El enfoque.
El enfoque que se adopte tienemuchoimpacto,comoveremosenseguida.
 El contextoenque se tomanlas decisiones:estoinvolucralaadopciónde una
perspectivaparticularyselecciónde unámbitoonivel de coberturadel sistemade
interés.
 Perspectiva.Laeleccióndefineel tipode decisionesparaserconsiderada(estratégicas,
tácticas u operacionales).Losmodelosestrictamente operativos,estánfuerade alcance
de esta metodología.
 Ámbito.La seleccióndeterminael nivelde análisis;¿essolotransporte público?
¿Cuántasopcionesdebenserconsideradasparasatisfaceradistintosgruposde interés?
 Precisiónonivel de exactitud:puede sercrucial paralogradiferenciarentre unbuen
proyectoy unono tan bueno,particularmente cuandoladecisiónnoesobvia.hayque
tenermuchocuidadoel aplicarel “sentidocomún”.
 Disponibilidadde información:incluye el problemade estabilidadtemporal de losdatosy
lasdificultadesasociadasapredecirsusvaloresafuturo.En muchos casos, la
disponibilidadde informaciónesel factorclave paradecidirel enfoquede modelación.
 Recursosdisponiblesparael estudio:
 Financiamiento.datos,instalacionescomputacionales,software ypersonal
calificadooentrenadoentareasde modelación.
 Tiemposdisponiblesparaefectuarel estudio.
 Nivel de comunicaciónconquienesdebentomardecisiones.
3.2 Tipo de modelos
Los tiposde modelosysuaplicación:
3.2.1 Los modelosestratégicos.
Este nivel esde manejode políticasyse trabaja conun nivel agregadode análisisyestán
orientadosaserimplementadosenlargoplazo,porejemplo:
 Integraciónusode suelos –planeamientosistemasde transportes.
 Aplicaciónde medidasenofertaodemandaparaaliviarlacongestión.Ejemplo.
Introducciónde carrilesde HighOccupancyVehicle (HOV), mejorasentransporte
público.
 Conceptosde corredoresyservicios.
 Planeamientode infraestructura
 Planeamientode equipamiento

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3.2.2 Modelos táctica
El planeamientoanivel tácticose trabajadentrode estructuradel planestratégico.
En este nivel losanálisisrelativossonmásdetallados,comoenlossiguientescasos:
 Diseñosde corredoresde transporte público.
 Diseñosde rutasde sistemasde transporte masivostipoBRT,trenesligeroso
sistemasmetro.
 Esquemasde gestiónde tráficobasadosenpreciose innovacionestecnológicas
 Planeamientoyprogramaciónde rutas.
 Tarificaciónvial.

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GENERACIÓN DE VIAJES
I LA ETAPADE GENERACIÓN DE VIAJES EN ELPROCESO DEPLANEAMIENTODEL
TRANSPORTE URBANO
MODELO DE LAS CUATRO ETAPAS
La operación del modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores
origen-destino de viajes para cada período de análisis, clasificados por propósitos de
viaje y por categorías de demanda. La estimación de tales vectores constituye el
objetivo de los modelos de generación/atracción. Idealmente debiera estimarse un
vector de orígenes y un vector de destinos por cada propósito y categoría de demanda,
pero en la práctica la clasificación por categorías de demanda no siempre es posible.
Dado que éstas se definen a partir de los niveles de ingreso y tasa de motorización de
los hogares, la categorización de los orígenes (producciones de viajes) es fácil de hacer
cuando los viajes se originan en el hogar, lo cual es una característica de la mayoría de
los viajes en el período punta de la mañana y una proporción importante en los otros
períodos. Sin embargo, durante estos mismos períodos la mayoría de los viajes se
realizan hacia lugares distintos del hogar, por lo que una eventual categorización de
los destinos (atracciones de viajes) resultaría arbitraria en el mejor de los casos.
Definición:
Proceso mediante el cual se cuantifican los viajes realizados por las personas que
Residiendo desarrollan actividad en una determinada área urbana, o por vehículos
Relacionados con dicha área.
En este trabajo los viajes se referirán a movimientos de personas.
 Se iniciaron los
trabajos del segundo
tramo del megaproyecto
'Costa Verde para todos'
que abarcarán los
distritos de San Isidro,
Miraflores y Barranco,
según informó la
Empresa Municipal de
Peajes (Emape), de la
Municipalidad de Lima.

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A.-LA GENERACIÓN DE VIAJES ES FUNCIÓN DE:
1. El uso del suelo. Existe una estrecha relación entre la generación de viajes y la
manera en que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicación e intensidad de
uso.
2. Las características socioeconómicas de la población del área.
3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el
área.
Estas relaciones funcionales se utilizan en el proceso de planeamiento del transporte
con el objeto de obtener información cuantitativa sobre la demanda de transporte.
La generación de viajes constituye una de las etapas del proceso de planeamiento del
transporte, cuyas cuatro fases principales son las siguientes:
 Inventarios
 análisis de las condiciones existentes y calibración de las herramientas de
representación.
 proyección al futuro de las variables significativas.
 análisis de sistemas de transporte futuros y
 monitoreo, seguimiento y revisión del plan.
La secuencia anterior también puede ser puesta de la siguiente manera, incluyendo la
pregunta que cada una de las etapas intenta responder:
1. Estudio de la población, la economía del área y las actividades que se
desarrollan. ¿ cual sera las magnitudes de esas actividades?
2. Estudio del uso del suelo. ¿Dóndeestaránlocalizadasesas actividades?
3. Etapa de generación de viajes. ¿Cuántos viajes generarán esas
actividades?
4. Etapa de distribución de viajes. ¿Hacia dónde se dirigirán esos viajes?
5. Etapa de división modal. ¿Qué modo de transporte utilizarán esos
viajes?
6. Etapa de asignación de viajes. ¿Qué itinerario seguirán esos viajes?
7. Análisis de sistemas y evaluación. Plan de transporte. ¿Cuál es el mejor
sistema de transporte?
8. Monitoreo, revisión y seguimiento del plan. ¿Puede mejorarse el plan?
Fundamentos de la generación de viajes
El objetivo de la etapa de generación de viajes es el de obtener una adecuada
identificación ycuantificación de los viajes que tienen como extremo las distintas zonas
en que fue dividida el área en estudio.
Los volúmenes de viajes generados son en general muy difíciles de determinar y
proyectar directamente. Cierta información que caracteriza a las zonas puede ser más
fácil y eficientemente proyectada que los mismos extremos de viaje y constituyen lo
que se denominan variables explicativas, pues explican la generación de viajes. Esta
información se refiere al uso del suelo, a las características socioeconómicas de las
zonas del área en estudio y a las características del sistema de transporte.
Como base se entiende el lugar en que comienza o termina un viaje distinguiendo

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entre basados en el hogar y no basados en el hogar, siendo los basados en el hogar los
que tienen uno de sus extremos en el hogar del individuo que viaja. Los no basados en
el hogar son los que en ninguno de sus extremos se encuentra el hogar. Como motivo
se consideran los siguientes: trabajo, compras, estudio y otros motivos. De acuerdo a
la práctica habitual los propósitos de viaje considerados son los siguientes:
 Basados en Hogar-Trabajo (BHT).
 Basados en Hogar-Estudio (BHE).
 Basados en Hogar-Compras (BHC).
 Basados en Hogar-Otros motivos (BHO), y
 No Basados en el Hogar (NBH).
La generación de viajes puede dividirse en dos pasos: i) determinación del número de
viajes originados en cada zona (producciones) y ii) determinación del número de viajes
destinado a cada zona. Por lo anterior en las zonas que son principalmente
residenciales las producciones serán mayores que las atracciones, mientras que en las
zonas que son mayoritariamente comerciales, industriales o educacionales las
atracciones serán mayores que las producciones.
Variables que explican la generación de viajes Uso del suelo
El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable
precisión,Dentro de esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la
generación de viajes, esos atributos son: tipo, intensidad y ubicación. La clasificación
de tipos de usos del suelo más habitual suele ser: residencial, comercial, industrial,
educacional y de esparcimiento. El uso del suelo residencial produce más viajes que los
otros usos, mientras que los restantes usos son, en general, mayores a tractores de
viajes que productores. La intensidad de uso del suelo tiene una marcada influencia en
el número y tipo de viajes que genera una determinada zona. En general, a menor
densidad habitacional mayor número de viajes generados por persona. Lo mismo
sucede con la distribución por modo en que se realizan los viajes, las zonas de menor
densidad de hogares producen mayor cantidad de viajes en automóvil por vivienda.

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El cuadro que sigue resume lo expresado más arriba.
TIPO DE USO TIPO DE ACTIVIDAD MEDIDA DE LA INTENSIDAD
DEL SUELO
Residencial - Residencial. - Superficie de suelo
residencial
- Unidades habitacionales.
- Unidades hab. por unidad
de superficie.
- Densidad de población.
- Población total.
Industrial - Industria manufacturera. - Empleos totales.
Comercial - Servicios. - Empleos clasificados por
- Comercio mayorista. tipo.
- Comercio minorista. - Empleos por unidad de
- Oficinas. superficie.
- Area de suelo ocupada.
Educación - Universidad. - Matrículas
- Secundario.
- Primario.
Esparcimiento - A determinar. - Nro. de elementos
apropiados (capacidad,
butacas, amarras, etc.).
 Características Socioeconómicas
Las características socioeconómicas que influyen en la generación de viajes serefieren
a los hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamaño del hogar, posesión de
automóvil, tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar.
 Ingreso familiar.
Esta característica es una de las más importantes en la determinación de la cantidad
de viajes por hogar o por individuo y la modalidad de los mismos. A mayor ingreso
mayor número de viajes por unidad de tiempo y mayor cantidad de viajes en
automóvil.
 El tamaño familiar
(Número de integrantes del hogar) también influye positivamente en la generación de
viajes. En otras palabras la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el tamaño del
mismo.
 La posesión de automóvil
Está directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y con el tamaño del
hogar. En general una familia de menor grado de motorización genera menor

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frecuencia de viajes.
La generación de viajes varía según el tipo de vivienda. Las viviendas unifamiliares en
terrenos únicos generan más viajes por integrante que las viviendas unifamiliares en
terrenos compartidos y éstas a su vez generan más viajes que las viviendas en edificios
de departamentos. Esta variable no es habitualmente utilizada en estudios a nivel de
áreas urbanas sino para la determinación de la generación de viajes de desarrollos
urbanos específicos, tales como grandes edificios, barrios cerrados, etc.
 Sistema de transporte
El tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área
determina lavariable denominada accesibilidad.Amayor accesibilidadmayor cantidad
de viajes realizados. La accesibilidad se define de la siguiente manera:
ACCi = ∑n ( A j ×Fij )
j =1
Siendo:
ACCi = accesibilidad de la zona i.
Aj = viajes atraídos por la zona j. Se adoptan las atracciones como ponderación de la
Fij
importancia relativa de cada zona.
= factor de impedancia entre la zona i y la zona j, a mayor factor mayor accesibilidad.
n = número de zonas.
METODOS DE GENERACIÓN DE VIAJES
Método de la tasa de generación
Este método se basa en la relación que se observa entre la generación de viajes,
detectada en las encuestas de origen y destino, con la información obtenida de los
relevamientos de uso del suelo.
Para cada una de las zonas del área en estudio se determinan las superficies
abarcadas por cada tipo de uso del suelo y se cuantifican los extremos de viajes que
les corresponden (cantidad de viajes originados y destinados a la zona). El siguiente
cuadro ilustra el procedimiento:
Zona i
Tipo de uso del Relevamiento de Censo O-D Tasa de Generación
suelo uso del suelo (extremos de viaje) (viajes / ha.)
Ha.
Residencial 500 4.000 8
Industrial 100 3.000 30
Comercial 50 2.000 40

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Las tasas son de producción y atracción de viajes por lo que este método abarca
ambos pasos del proceso.
La estimación de la generación futura se realiza determinando la evolución de las
áreas para cada tipo de uso del suelo. De esa manera, si se estima que el área
residencial crecerá a 1.000 Ha., la generación futura de viajes de la zona causada por
eluso del suelo residencialseráde 8.000 viajes (1.000Ha. x8 viajes / ha.). Delamisma
forma se procede con los restantes usos del suelo.
Método del Factor de Crecimiento
Este es también un método expeditivo y poco preciso y es generalmente utilizado en
la actualización y proyección de viajes estimados de estudios anteriores. La expresión
básica de este modelo es la siguiente:
Ti = Fi ⋅ti
Donde:
Ti = viajes futuros de la
zona i. ti = viajes actuales
de la zona i. Fi = factor de
crecimiento
El factor de crecimiento habitualmente se lo determina a partir de la evolución
estimada de las variables socioeconómicas que explican los viajes.
Una expresión del factor de crecimiento puede ser la siguiente:
P N ⋅ I n ⋅ M n
F =
I i i
P0 ⋅ I 0 ⋅ M 0I
i i i
Siendo Pi la población, Ii el ingreso promedio familiar y Mi la motorización
(autos/hogar) de la zona i. El superíndice 0 corresponde al año base y el superíndice n
al año futuro.
Este método se aplica a tablas de viajes anteriores que deben ser actualizadas. No se
considera la división entre producción y atracción. Los viajes generados por este
método son luego distribuidos por algún proceso basado en el factor de crecimiento.

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Método de Clasificación Cruzada o Análisis de Categorías
a) Producciones
El método de clasificación cruzada, para la determinación de la producción de viajes,
se basa en la estratificación de n variables independientes en dos o más grupos,
creando una matriz n-dimensional conteniendo los valores de la variable dependiente,
en este caso las tasas de producción de viajes por propósito y por hogar.
Los valores de la variable dependiente son los promedios calculados a partir de los
datos aportados por la encuesta domiciliaria de O-D.
En cada celda se contabilizan los viajes correspondientes.
Donde:
tijk = tasa de producción de viajes de hogares de nivel socioeconómico i, tamaño j y
con
propósito k.
Vijk = número de viajes de hogares de nivel socioeconómico i, tamaño j y con
propósito k.
NHij = número de hogares de nivel socioeconómico i y tamaño j.
Este método supone que las tasas de producción de viajes, determinadas para cada
una de las categorías definidas por los estratos de las variables independientes,
permanecen invariables en el tiempo.
Las tasas de producción por nivel de accesibilidad y estrato socioeconómico por todo
propósito utilizadas en el EPTRM son las siguientes:
Nivel de Estrato Socioeconómico Total
Accesibilidad Alto Medio Bajo
(1) C/Auto S/Auto C/Auto S/Auto C/Auto S/Auto
I 13,55 8,95 8,93 5,75 8,09 3,82 5,69
II 12,45 8,55 9,02 5,51 6,81 4,63 7,25
III 11,84 5,32 7,08 6,05 5,41 4,14 5,47
IV 8,75 5,21 6,88 4,73 5,56 3,80 4,95
V 7,45 6,40 4,74 3,74 4,43 3,78 4,13
Promedio 10,69 6,91 7,25 5,12 5,75 3,97 5,40
Para cada uno de los estratos de NSE (alto, medio y bajo) se determinaron límites
del indicador. Los viajes futuros producidos por cada zona se calculan multiplicando
las tasas de generación para cada categoría de hogar por la cantidad de los mismos
que se prevé existirá en cada una de dichas zonas.
Este procedimiento se repite para cada uno de los propósitos de viaje considerados.

21
b) Atracciones
Mediante elmétodo de clasificacióncruzadasecalculanlas producciones. Para calcular
las atracciones se utiliza el método de regresión lineal simple o múltiple, ya explicado.
Las ecuaciones que se plantean son, por ejemplo, las siguientes:
Atracciones BHT = f(Empleos Comercio Minorista, Otros
Empleos) Atracciones BHE = f(Matrículas de Estudiantes)
Atracciones BHC = f(Hogares, Empleos Comercio Minorista, Otros
Empleos) Atracciones BHO = f(Hogares, Empleos Comercio Minorista,
Otros Empleos) Atracciones NBH = f(Hogares, Empleos Comercio
Minorista, Otros Empleos)
Determinación de los Viajes de Producción y Atracción Futuros
En primer lugar se deberán proyectar las variables independientes utilizadas en el
modelo, para cada una de las zonas, tales como población, accesibilidad, número de
hogares por nivel socioeconómico y motorización, empleos, matrículas, etc.
En segundo lugar se calculan las producciones y atracciones por zona y por motivo,
aplicando las ecuaciones o tasas según el método elegido.
Luego se deberán balancear producciones y atracciones por propósito, ya que al haber
sido calculadas con distintos procedimientos generalmente no coincidirán. Se deberá
cumplir que:
m n m n
∑ ∑ Pik = ∑∑Aik
k = i=1 k =1 i=1
Donde:
m = número de
propósitos. n =
número de zonas.
Pik = producciones de la zona i con
propósito k. Aik = atracciones de la zona i
con propósito k.
con información secundaria (censos de población, censos económicos, encuestas
permanentes de hogares, etc.

22
B.- DISTRIBUCION DE VIAJES
I.- definición: proceso mediante el cual se determinan las zonas de origen y destino de
los viajes generados.
La etapa de distribución de viajes recibe como entrada (input) las cantidades de viajes
producidos y atraídos por zona, calculadas en la etapa anterior de generación.
El resultado de la etapa de distribución de viajes es la producción de las denominadas
matrices de origen y destino de viajes. Dichas matrices contienen en sus celdas la
cantidad de viajes por unidad de tiempo (por hora, por día, etc.) entre las zonas del Área
de Estudio. Existirán tantas matrices como propósitos de viaje se hayan definido y por
lo tanto el proceso de distribución debe ser realizado para cada una de ellos.
Los procedimientos matemáticos de distribución se clasifican en dos grupos básicos:
1. Análogos o métodos de factor de crecimiento.
2. Modelos sintéticos.
II FUNDAMENTOS DE LA DISTRIBUCION DE VIAJES
1. Métodos de factor de crecimiento
Existen varios métodos de factor de crecimiento, los que se limitan a la actualización o
proyección de una matriz de origen y destino existente o matriz base.
Estos métodos se basan en la siguiente ecuación general:
Tij = tij ⋅ F
Siendo:
Tij = cantidad de viajes futuros ente las zona i y j.
tij = cantidad existente de viajes entre las zona i y j (elementos de la matriz
base). F = factor (o factores) de crecimiento.
El factor F depende del uso del suelo, de las características socioeconómicas del área y
de las perspectivas de crecimiento futuro. Si bien en la fórmula anterior aparece como
un factor único, cada uno de los métodos que se verán plantean uno o varios factores.
Los métodos basados en factores de crecimiento tienen las siguientes desventajas:
 En la estimación de los viajes interzonales no intervienen las características de la
red. Se hace lahipótesis de que laestructura de viajes representada por lamatriz
base refleja adecuadamente el efecto de la separación física, de los modos de
transporte disponibles, etc. Esto puede ser cierto para la fecha de la matriz base
pero no necesariamente en elfuturo, más sise esperan cambios significativos en
la red.
 Las celdas vacías en la matriz base seguirán siendo vacías en el futuro, aunque
las zonas de dichas celdas puedan crecer y aumente la probabilidad de que
intercambien viajes.
 No tienen en cuenta los cambios en los usos de suelo.
Los métodos más aplicados de distribución basados en el factor de crecimiento son:
1. Factor uniforme.
2. Factor promedio.
3. Método de Fratar.

23
1.1 Factor uniforme
Consiste en aplicar un factor de crecimiento único para todos los movimientos
interzonales del área y equivale a la multiplicación de la matriz base por un escalar. La
hipótesis básica en que se basa este modelo es que todas las zonas crecerán
uniformemente, lo mismo que los viajes intercambiados.
La fórmula matemática de este modelo es igual a la anterior:
Tij = tij ⋅ F
F = T
t
Donde:
T = número total de viajes futuros en el área de
estudio. t = número total de viajes actuales en el
área de estudio.
Esteconstituye elmétodo más simple de distribución de viajefuturos, y a lavez elmenos
preciso. La principal crítica que se le efectúa a este método es que todas las zonas del
área evolucionan de la misma manera, lo que en la realidad generalmente no sucede.
Se aplica para actualizar matrices de origen y destino anteriores y para realizar
proyecciones cuando no existe tiempo ni recursos para la aplicación de métodos más
detallados.
1.2 Factor promedio
Este método constituye un avance con respecto al anterior, ya que considera factores
de crecimiento por zona. Su expresión matemática es la siguiente:
1.3 Método de Fratar
El método de Fratar es también un proceso iterativo. Consiste en ajustar
secuencialmente las columnas y las filas de la matriz, hasta alcanzar el equilibrio y se
basa en el principio de que un cambio en una celda (viajes entre i y j) es directamente
proporcional a los cambios en los viajes originados y destinados en las zonas de la celda.
Se debe especificar un factor de crecimiento para cada zona de origen y para cada zona
de destino. El proceso matemático es el siguiente:
Siendo:
k = número de iteración.
Fjk = factor del destino j (columna),
iteración k. Fik = factor del origen i (fila),
iteración k.
El equilibrio se obtiene cuando los factores se aproximan a la unidad.
En el Anexo 1 se desarrolla un ejemplo de aplicación del método para una matriz de
origen y destino de 4 zonas. En dicho ejemplo se alcanza el equilibrio en 4 iteraciones,
aunque ya en la iteración 3 los resultados pueden considerarse como aceptables.

24
2. Métodos sintéticos
Los modelos de distribución sintéticos se basan en la estimación de los intercambios de
viajes interzonales en función de las producciones y atracciones de las zonas y en la
separación espacial entre las mismas.
La separación espacial se mide en tiempo de viaje, distancia o costo sobre la red de
transporte.
Para poder ser aplicados estos modelos deben ser calibrados, de manera que las
funciones matemáticas representen lo más aproximadamente posible las características
de los viajes realizados en un área urbana particular. Luego de ser calibrado el modelo
debe ser sometido a una serie de pruebas antes de ser aceptado.
Los modelos sintéticos más utilizados son:
1. Modelo gravitatorio.
2. Modelo de oportunidad.
3. Programación lineal.
C.-ELECCION MODAL Y ASIGNACION DE TRÁFICO
división modal
Definición: determinación de la proporción en que los usuarios seleccionan el modo de
transporte para la realización de sus viajes.
Factores que influencian la división modal
 Características del usuario:
- Disponibilidad de automóvil.
- Estructura del hogar.
- Ingreso.
 Características del viaje:
- Propósito.
- Longitud.
- Horario del viaje.
 Características del sistema de transporte:
- Comodidad y conveniencia.
- Confiabilidad y regularidad.
- Accesibilidad.
- Seguridad.

25
Modelos de extremos de viajes
Los modelos de división modal de extremos de viajese aplicaninmediatamente después
de la etapa de generación de modo de retener las características de las personas que
realizan los viajes, aunque no consideran las características del viaje.
Modelos de intercambios de viajes
En este tipo de modelos la división modal se realiza luego de la distribución. Tienen la
ventaja de que se pueden considerar las características del viaje, aunque se pierden las
características del usuario, dado que en las matrices post-distribución los viajes son
agregados sin distinguir.
Modelos de distribución y división modal
Realizan distribución y división modal simultáneamente:
Pi = producciones de la zona i.
Aj = atracciones de la zona j.
θ = parámetro del modelo.
Iijm = impedancia entre i y j por el modo m.
tv
ij = tiempo de viaje (en vehículo).
tc
ij = tiempo de acceso (caminata).
te
ij = tiempo de espera.
tt
ij = tiempo de transbordo.
Fij = costo o tarifa.
Φij = otros costos (estacionamiento, peaje, etc.).
VT = valor del tiempo.
Participación del modo en el mercado:
 Esta última expresión corresponde a los modelos denominados Logit por su
semejanza con la función logística.
Cuando se trata de la división entre dos modos el modelo se denomina binario. Cuando
existen más de dos modos el modelo se denomina multinomial..
Si bien fueron deducidos en forma conjunta, este tipo de modelos puede aplicarse
independientemente de la etapa de distribución.
Modelo QRS II
La división modal se realiza para cada par O-D y para cada propósito, basada en la
diferencia entre las de sutilidades de automóvil y transporte público y las tasas de
cautividad del transporte público.
La desutilidad se define como el tiempo de viaje ponderado y es equivalente a la
impedancia. Las ponderaciones dependen del tipo de uso del tiempo de que se trate.
Por ejemplo un minuto de espera es equivalente, en términos de desutilidad, a más de

26
un minuto de viaje.
Siendo:
pt
ijk = probabilidad de que un usuario tome TP entre i y j
Si = proporción de personas dentro de la zona de TP en el origen.
Sj = idem dentro de la zona de destino.
Yik = cautividad de la zona i para propósito k.
Mk = parámetro para el propósito k.
La expresión anterior corresponde a un modelo tipo Logit. Este modelo se calibra
mediante pruebas cambiando los parámetros Mk hasta que el modelo reproduzca
razonablemente bien las división modal relevada.
La expresión de la desutilidad es la siguiente:
D = Wa*Ta + We*Te + Pe + Tv + Pt +Wt*Tt + Wa*Tb + F/VT
Siendo:
Wa = ponderación o peso del tiempo de acceso (caminata).
Ta = tiempo de acceso o caminata.
We = ponderación del tiempo de espera.
Te = tiempo de espera.
Pe = penalización por espera .
Tv = tiempo de viaje en el vehículo.
Pt = penalización por transbordo.
Wt = ponderación del tiempo de transbordo.
Tt = tiempo de transbordo.
Tb = tiempo de egreso (caminata).
F = tarifa o costo de viaje.
VT = valor del tiempo.
VT = 0,33 * Ingreso/minuto = 0,33*Ingreso
anual
120.000
El valor 120.000 son los minutos laborables en un año (250d/a*8h*60m/h).
Una forma más simple de la expresión anterior es la siguiente:
D = Tv + 2.5*Te + F/VT
El valor de Te incluye todos los tiempos de espera, acceso, transbordo, etc.
La cautividad del transporte público se define como la fracción de viajes que no tiene
otra opción que el transporte público, generalmente porque el usuario no posee
automóvil o porque el automóvil del hogar está siendo utilizando por otro integrante.

27
Estimación de Modelos Logit Discretos
Introducción a los Modelos de Elección Discretos
Los modelos tipo Logit son modelos de elección, es decir se construyen para la
predicción de la elección que ciertos individuos realizarán frente un conjunto de
opciones alternativas, por ejemplo laeleccióndel modo de transporte para larealización
de un viaje. Estos modelos pertenecen al grupo denominado modelos econométricos,
los que para poder ser aplicados en la predicción deben ser primeramente estimados,
entendiéndose por estimación de un modelo econométrico a la determinación,
mediante métodos estadísticos, de los parámetros de ajuste del modelo.
En el texto anterior se expusieron modelos Logit agregados, en los que las variables
entran en el modelo representadas por promedios de la población y la estimación se
realiza buscando los parámetros que mejor se ajusten también para el promedio de la
población. En cambio, la estimación de modelos discretos o desagregados se basa en las
decisiones tomadas por los usuarios individuales.
Por razones de simplicidad se explicará la estimación de un modelo binario, es decir en
el que el resultado del modelo puede tomar dos valores o que, en otras palabras, la
elección se puede realizar entre dos modos. El modelo Logit binario puede ser escrito
Para la estimación de un modelo Logit discreto es necesario contar con información
representativa de la población que se quiere modelar, a partir de una muestra de
individuos de esa población. Para esa muestra se deben observar las decisiones y
atributos de los individuos, del viaje y de los modos mediante la realización de una
encuesta,Este tipo de modelo se estima mediante el método de máxima verosimilitud,
elque sebasaen lafunción de verosimilitud de lamuestra. Dichafunción sedefine como
la probabilidad Modelo reproduzca las observaciones de la muestra. La función de
verosimilitud puede expresarse de la siguiente manera:
Siendo:
L = indicador de
verosimilitud n =
tamaño de la muestra.
En la práctica, el cálculo del indicador se realiza aplicando el modelo a cada elemento
de la muestra y multiplicando sucesivamente los resultados. Por ejemplo:
Modelo de División Modal
Como se dijera al principio, la división modal de los viajes puede ser representada por
un modelo de elección, en el que el término elección puede definirse como: la expresión
de las preferencias de un
individuo para la realización de un viaje. En estetipo de modelo, laelección del individuo
se basa en el principio de maximización de la utilidad. Este principio establece que un
individuo elegirá, de entre las la opciones disponibles, aquella que maximice su utilidad
o satisfacción.
Esta utilidad podrá ser expresada mediante una función, que será una expresión
matemática, cuyo valor dependerá de los atributos de las opciones disponibles y de las
características y preferencias del individuo. La función de utilidad expresa que si un
individuo prefiere un determinado modo sobre los demás, el valor de dicha función de
utilidad para ese modo deberá ser mayor que para los restantes.

28
La expresión matemática de la utilidad estará dada en función de un grupo de variables
que representarán las características y atributos de los modos de transporte y de los
individuos y que tienen influencia en la elecciónque realicen estos últimos, por ejemplo:
tiempo de viaje, número de
Transbordos, tiempos de caminata y espera, costo del viaje, ingreso del individuo,
posesión de automóvil, etc.
La función de utilidad debe ser definida de manera que se cumplan las siguientes
condiciones:
 La forma de la función de utilidad deberá ser la misma para todas las opciones.
Su valor dependerá de los atributos del modo y del individuo.
 La utilidad de un modo depende exclusivamente de los atributos del modo y del
individuo, independientemente de los atributos de los otros modos.
 La elección del individuo depende de las utilidades de todos los modos.
Para la definición de funciones de utilidad para un caso específicosedebe identificar, en
primer lugar, las variables que describen los atributos de cada modo y los atributos de
los usuarios. La habilidad del modelo de predecir lo más aproximadamente posible la
división modal depende fundamentalmente de la elección acertada de estas variables.
No obstante, por ser el proceso de selección de modo un proceso complejo en el que
intervienen innumerables factores, no será siempre posible identificar a la totalidad de
esas variables, siendo la omisión16 de ciertas variables y los errores de medición de las
incluidas la principal fuente de error de predicción de los modelos.
Las variables que forman parte de la función de utilidad pueden clasificarse de la
siguiente manera:
 Variables de política. Son las variables que adoptan valores que
provienen de decisiones de políticas deliberadas. La elaboración de un
modelo de demanda tiene por objeto el de determinar las consecuencias
que tendrán los cambios en el valor de estas variables. El tiempo de viaje,
la tarifa, la frecuencia, etc, son ejemplos de variables de política.
 Variables genéricas. Son las variables de política que figuran en todos los
modos con el mismo coeficiente.
 Variables específicas de modo. Son las variables que entran en la función
de utilidad con distintos coeficientes en cada modo. Debe haber por lo
menos un modo que no incluya a dicha variable.
Variables demográficas o socioeconómicas (también variables de grupo). Son las
variables que permiten diferenciar el efecto de las medidas de políticas en los
diferentes grupos poblacionales. El ingreso y la posesión de automóvil son ejemplos de
este tipo de variables. El valor de estas variables no está sujeto a decisión Estimación
Econométrica de Modelos Logit Discretos
La estimación de modelos Logit discretos, tanto binarios como multinomiales, se realiza
mediante paquetes estadísticos - econométricos. Los modelos binarios pueden
estimarse mediante paquetes convencionales, tales como EViews, SPSS, SAS, etc. Para
el caso de los modelos multinomiales debe recurrirse a software especial como ALOGIT
o HIELOW.

29
Aplicación de Modelos Discretos de División Modal
Los modelos son utilizados como auxiliares en el proceso de toma de decisiones al
permitir evaluar el efecto que tendrán las medidas o cursos de acción que se adopten.
Por ende, los resultados de los modelos deben ser agregados, ya que lo que se persigue
con su utilización es la de determinar los volúmenes de viajes que utilizarán el sistema
de transporte.
Los modelos Logit descriptos están basados en el comportamiento individual de los
usuarios debido a que este tipo de modelos requiere de menor cantidad de información
y de menor costo de recolección y que, además, permiten identificar los efectos que
tienen las características socioeconómicas de las personas y los cambios en los atributos
de los modos de transporte en el comportamiento de la demanda de viajes.
A los efectos de utilizar estos modelos en la predicción de la división modal, será
necesario encontrar métodos para transformar la predicción discreta o desagregada en
predicción agregada, ya que los modelos se estiman a partir de una muestra obtenida
de una encuesta y luego se aplican a diversas poblaciones, que pueden o no ser parte
de la muestra original.
La figura siguiente muestra esquemáticamente el proceso de desarrollo y aplicación de
un modelo de división modal.
DESARROLLO Y APLICACIÓN DE MODELOS DISCRETOS DE DIVISION MODAL
Datos de Variables
Personas y Futuras
Modos (1) (2)
Formulación Estimación
Procedimient
o Predicción
del Modelo Econométrica de Agregada
de Div. Modal del Modelo Predicción de Viajes
(1) Variables explicativas (de política, socioeconómicas, de modo, etc.)
(2) Variables explicativas futuras.
En laetapa de formulación seproponen formas alternativas del modelo, como lo fueron,
por ejemplo, las ecuaciones 1 y 2 anteriores. Estas formas son estimadas y luego se
selecciona la considerada como la que mejor representa la elección de modo, de
acuerdo a los criterios explicados (máxima verosimilitud y porcentaje correctamente
predicho). Se supone que este modelo es aplicable a cualquier individuo o grupo de
individuos dentro del área de estudio.

30
Método Simple
Este método consiste en reemplazar el valor de las variables explicativas del modelo por
el valor promedio de cada una de las variables futuras.
La aplicación del método simple puede producir errores significativos, dado que los
resultados obtenidos de la introducción de valores promedio de las variables no son
iguales a los que se
Método de la Estratificación del Mercado
El método de la estratificación del mercado consiste dividir a la población objeto de la
proyección en estratos de características similares, teniendo en cuenta las variables
explicativas. Para cada estrato se realizan predicciones utilizando el método simple y
luego se promedia para toda la población, ponderando por el tamaño del estrato. Este
método reduce los márgenes de error del método simple. Como es lógico, la precisión
de este método aumenta con el número de estratos de mercado. La forma de aplicación
es la siguiente:
• Estimar el modelo a partir de la muestra obtenida de la encuesta.
• Subdividir la población en estratos que tengan características relevantes
homogéneas.
• Para cada estrato aplicar el método simple.
• Promediar ponderadamente por tamaño de estrato.
Método de la Enumeración Muestral
El método de la enumeración muestral consiste en subdividir aún más la población,
aunque sin llegar a considerar a toda la población individualmente, dado que
generalmente no se cuenta con información sobre las variables explicativas para todos
los individuos. Por ello se recurre a la obtención de una muestra representativa de la
población de interés. Sobre esta muestra se aplica el modelo individualmente y se
promedian ponderadamente los resultados.
Esta muestra puede estar basada en la muestra utilizada en la estimación del modelo, o
en muestras obtenidas en zonas del área de estudio. Para cada muestra se obtiene una
predicción de la división modal distinta. Este método es el más preciso por lo que se
recomienda su aplicación.
La forma de aplicación es la siguiente:
 Estimar el modelo a partir de la muestra obtenida de la encuesta.
• Obtener una muestra de la población de interés y aplicar el modelo a cada
individuo de esta muestra.
• Promediar los resultados, según el siguiente procedimiento:

31
UTILIDAD DEL MODELO DE 4 ETAPAS DENTRO DE LAS POLÍTICAS DE
MOVILIDAD SOSTENIBLE
Propone ocho principios relacionados con el transporte y el desarrollo urbano
para lograr ciudades más sustentables y con mayor calidad de vida:
1.-Caminar: Desarrollar barrios y
comunidades que promuevan la
caminata, acortando los cruces de
vialidades,enfatizando la seguridad
y conveniencia del peatón, creando
espacio público y promoviendo
actividades en plantas bajas,a nivel
de calle.
2.-Pedalear: Priorizar redes de
ciclovías, diseñando calles que
acentúen la seguridad y conveniencia de los ciclistas, ofreciendo
estacionamiento seguro para bicicletas públicas y privadas.
1. Conectar: Crear patrones densos de calles y andadores que sean muy
accesibles para peatones, ciclistas y tránsito vehicular; crear calles sin autos,
callejones y caminos verdes para promover viajes no motorizados.
2. Transportar: Promover transporte público de alta calidad que asegure un
servicio frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de
tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas.
3.-Mezclar: Planificar para usos de suelo mixtos, con un óptimo balance entre
vivienda, comercio, parques, espacios abiertos accesibles y servicios.
4.-Compactar: crear regiones compactas con viajes pendulares cortos, reducir la
expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al
desarrollo existente, así como localizar viviendas y centros de trabajo a distancias
cortas.
5.-Cambiar: Incrementar la movilidad
reduciendo el estacionamiento y
regulando el uso de las vialidades;
limitar el estacionamiento para
desalentar el uso del automóvil en
horas pico; implantar cuotas por usodel
automóvil por horas del día y destinos.

32
Un proceso para la planeación de la movilidad y el desarrollo urbano sustentable.
Debe entenderse, sin embargo, como un referente general que requiere ser
adaptado a cada ciudad para lograr un producto adecuado a la realidad urbana y a
las expectativas locales.

33
Antes de diseñar políticas y estrategias para el desarrollo de una ciudad, es esencial
reunir toda la información sobre el desarrollo urbano y la movilidad para poder
describir y entender de una manera sistémica los problemas a los que se enfrenta.
Para tener una evaluación completa de la situación de la movilidad y el desarrollo
urbano es necesario realizar un análisis delademanda y oferta de lamovilidad.4 Para
la demanda hay que definir las características intrínsecas de la población (socio-
económicas, culturales, etc.), su distribución espacial (distribución en el territorio) y
su movilidad (formas de desplazamiento en el momento del estudio). Para la oferta,
se requiere identificar la infraestructura y servicios destinados para la movilidad de
las personas y las mercancías, es decir, la red peatonal, vial, ciclista, de transporte
público y mercancías. Definidos estos elementos es importante seleccionar los
indicadores que permitan medir y analizar los problemas que atañen al PIM:
movilidad y desarrollo urbano. Estos temas son los hilos conductores del análisis y,
por ello, el resto de la información recabada (sobre los fenómenos geográficos,

34
ambientales, sociales y económicos) sólo es útil si ayuda a comprender estos
fenómenos.
Diagnóstico
Análisis integrado con eje en la movilidad y el desarrollo urbano
Análisis de la demanda de movilidad
Análisis de los determinantes de la demanda de movilidad La distribución espacial de
las actividades y de los servicios urbanos es el principal factor de generación de la
demanda. Los desplazamientos tienen su origen en la distancia que separa las
actividades, los bienes y los servicios que las personas requieren para su vida diaria.
Entre menos servicios tenga una zona urbana, más desplazamientos fuera de ella se
requieren para satisfacer las necesidades de su población. Asimismo, la actividad
económica diaria, que requiere la distribución de mercancías tanto a grandes
volúmenes como para pequeños negocios locales,generauna gran cantidad de viajes
que afectan las diversas vías urbanas de la ciudad. En este sentido, es necesario
analizar cuáles son los factores socioeconómicos y de localización que definen
cuantitativamente y cualitativamente la demanda. Éstos se pueden clasificar en tres:
socio-demográficos o determinantes de la producción de desplazamientos;
productivos o determinantes de la atracción de desplazamientos y relativos al
equipamiento. Es necesario caracterizar y mapear todos estos factores.

35
Es necesario sintetizar la información de estos factores en un plano de generadores
de movilidad y mantener la información en un sistema de información geográfica.
Para ello este plano debe zonificar las diferentes áreas homogéneas generadoras o
“atractoras” de viajes. Tales como: áreas residenciales, productivas, mixtas,
comerciales, de equipamiento, generadoras de movimiento de mercancías, centro
urbano, etcétera. De igual forma, y en la medida de lo posible, es necesario localizar
los espacios baldíos o subutilizados en cada una de estas áreas. Análisis de la
demanda Para el análisis de la demanda se necesita conocer la forma de los
desplazamientos, es decir, el volumen de viajes, los motivos, el medio de transporte
o modo usado y su distribución temporal. Igualmente, se requiere conocer lo relativo
al estacionamiento de vehículos y la distribución urbana de mercancías. Esta
información se genera mediante instrumental específico, como conteos, encuestas
y/o modelación. Para generar datos sobre tránsito vehicular y peatonal se sugiere:
1. Conteos clasificados en secciones de vías que incluyan a peatones y ciclistas.
2. Conteos clasificados y direccionales en intersecciones que incluyan peatones y
ciclistas. En cuanto a datos de transporte público se sugiere obtener los siguientes,
recopilados por los operadores o recurrir a un estudio de aforos u otros: 1. Rutas con
derroteros y flota operativa.
2. Costos operativos de vehículos.
3. Tarifas.
4. Conteos de pasajeros en transporte público en secciones estratégicas de la vía.
Para el resto de los datos, se sugiere aplicar una encuesta origen-destino de viajes
realizada con entrevistas directas en vivienda (encuesta domiciliaria de movilidad).
Para que la encuesta sea representativa, el tamaño de la muestra y su distribución

36
deben representar a todos los usuarios de los diversos modos de transporte
(motorizados y no motorizados), todas las zonas urbanas y los distintos estratos
socioeconómicos (información sobre sexo, edad y escolaridad de los miembros del
hogar, ingreso familiar y posesión de automóviles). La encuesta origen-destino debe
recabar al menos la siguiente información sobre los viajes:
Con estos datos es posible establecer el reparto modal de los viajes, crear matrices
origen-destino, identificar problemas en los viajes o modelarlos. Al agregar la
información, se pueden obtener una gran variedad de indicadores, que pueden
además cruzarse con la información socioeconómica y entre sí para realizar un
análisis más detallado de la situación de movilidad en laciudad. Por lo que es esencial
que al realizar la encuesta siempre se recabe la información socioeconómica de los
hogares. Para más información sobre las encuestas origen destino, consultar elAnexo
C. Además de la encuesta origen-destino existen otros datos sumamente útiles sobre
el uso del automóvil para el diagnóstico del tema de movilidad, éstos se pueden
obtener de los registros públicos o realizar estudios específicos para ellos o bien
mediante estimaciones.

37
Análisis de la demanda de estacionamiento.-El análisis de la demanda de
estacionamiento tiene por objeto determinar dónde, cuándo y por qué se estaciona un
vehículo. Es sumamente importante, pues laregulación del estacionamiento sepresenta
como una medida efectiva de gestión de la movilidad. No es necesario realizar este
análisis en toda el área urbana, pero sí en dónde la búsqueda de estacionamiento
representa un problema de tráfico. El análisis requerirá establecer: Demanda de
estacionamiento en vía pública, durante el día y la noche, distinguiendo:
 Demanda de las viviendas.
 Demanda asociada al empleo.
 Demanda ligada al comercio y oficinas. Duración y rotación de
estacionamiento. Tiempo de búsqueda de estacionamiento. Plazas usadas
legal e ilegalmente. Predios destinados al estacionamiento y tarifas.
Estacionamientos asociados a comercio y tarifas. Estacionamientos asociados
a oficina. Administradores no formales del estacionamiento
Análisis de demanda de transporte de mercancías.-Es posible distinguir tres tipos de
movimientos de tráfico de mercancías: el tráfico de paso, el de llegada/salida o
destino/origen en el área urbana, y el de distribución interna. En el segundo caso, se
necesita localizar centros de transporte, áreas de logística, zonas industriales,
complejos industriales, basureros, mercados, centros comerciales, etc. A lo cual
habrá que añadirse una caracterización del número de vehículos, el origen/destino y
el tonelaje, entre otra información relevante (para ello se requerirá realizar una
encuesta especial). En el último caso, es necesario conocer el conjunto de áreas que
generan demanda debido a la presencia de comercios u oficinas. Así como analizar el
estacionamiento del tráfico de mercancías, si existen áreas especificas, eluso de otro
tipo de cajones de estacionamiento, la descarga en áreas ilegales o no reguladas y los
horarios, duración, localización, vehículos, etcétera. En los casos que no sea posible
obtener información detallada, resulta útil modelar los movimientos de carga con
información de grandes generadores y consumidores de mercancías.
Análisis dela ofertade movilidad:infraestructuras Este análisis tiene como objetivos
valorar por separado la infraestructura dedicada a cada tipo de movilidad,
compararla con la demanda y analizar las posibles medidas o estrategias para
satisfacer la demanda. Es necesario realizar un análisis de las infraestructuras que
hacen posible la movilidad: espacio público, ciclovías, calles, superficie de
rodamiento, aceras, infraestructura de transporte masivo, entre otras. Se deben
tener en cuenta diferentes escalas de análisis, pues en algunos casos debe realizarse
inclusive a escala de barrio. La infraestructura peatonal (aceras, plazas, bulevares,
calles peatonales, semáforos, puentes peatonales, etc.) debe analizarsecon lamisma
o mayor importancia que la infraestructura vial.

38
CONCLUCION
 En nuestra coclusion damos a conocer el modo y frecuencia en que se realizan
los desplazamientos por parte de lapoblación de Sarriguren, asícomo el destino,
los motivos, el modo de transporte utilizado y las necesidades en dicho ámbito,
en los meses de junio-julio de 2008 se realizó una entrevista telefónica por
selección aleatoria a una muestra de 113 personas mayores de 18.
 La encuesta presenta un nivel de confianza del 95% y un margen de error del
±9%. La principal conclusión obtenida de este trabajo es que existe un excesivo
uso del vehículo particular en los itinerarios realizados por motivos de trabajo o
para llevar los niños al colegio, sobre todo cuando los destinos son Landaben, la
zona este de la comarca y en el caso de trabajar en modo de jornada partida. Los
datos son más acusados en hombres de 25 a 44 años. Sin embargo, la utilización
del transporte público es calificada de “aceptable” para acudir al centro de
Pamplona. Como medidas a implantar, parece clara la necesidad de mejorar la
conexión del transporte público, al menos de lunes a viernes, entre Sarriguren y
Landaben, Burlada, Villava y Huarte

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BIBLIOGRAFÍA-REFERENCIAS
 BUCHANAN, COLIN D. EL TRÁFICO EN LAS CIUDADES. ED. TECNOS.
1963.
 BANCO MUNDIAL. Transportes Urbanos. Documento de Política
Sectorial, 1968.
 http://www.apcvperu.gob.pe/files/estudios/5-
Sistema%20Vial.pdf
 https://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_de_playas_d
e_la_Costa_Verde

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