CLUV

CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE
VITORIA-GASTEIZ
CLUV

27.05.2009

CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-GASTEIZ
INDICE GENERAL

• 0.- INTRODUCCIÓN
• 1.- ANÁLISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS.
• 2.- DEFINICIÓN DEL ÁMBITO GEOGRÁFICO.
• 3.- DIAGNÓSTICO.
– 3.1.- Análisis y volumen de la demanda. Tipo y cantidad de las
mercancías.
– 3.2.- Frecuencia de movimientos de mercancías.
– 3.3.- Dimensionamiento del problema. DAFO.
– 3.4.- Identificación de líneas de actuación prioritarias.
• 4.- DISEÑO DEL SISTEMA. DEFINICIÓN DEL CENTRO LOGÍSTICO.
– 4.1.- Ubicación del almacén.
– 4.2.- Cálculo de la demanda total semanal
– 4.3.- Cálculo del número de huecos necesarios
– 4.4.- Dimensiones del almacén.
– 4.5.- Método y sistema organizativo.
– 4.6.- Equipamiento del almacén.
– 4.7.- Personal.
– 4.8.- Diseño de las rutas de reparto.
– 4.9.- Flota necesaria.
• 5.- CÁLCULO DE COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD.
• 6.- CONCLUSIONES.
• 7.- FUTURAS LÍNEAS.


INTRODUCCIÓN I

OBJETIVO: Proyectar una alternativa logística en la zona del casco
medieval de VG para los suministros de los establecimientos hosteleros a
fin de racionalizar la distribución de mercancías permitiendo minimizar, de
este modo, los efectos negativos de la afluencia de vehículos en horas
punta y mejorando de esta forma la calidad del medio ambiente urbano de
esta importante zona de la ciudad.

ANTECEDENTE: Es un proyecto que tiene su
antecedente más inmediato en el programa
URBAN presentado por el Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz y concedido por la UE.

Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas


INTRODUCCIÓN II

En el casco medieval de VG se
asientan del orden de 178
establecimientos comerciales que
generan unos 600 empleos.

La logística de la última milla
representa un problema en todos
los centros urbanos de las
ciudades, con la difícil regulación
de la carga y la descarga,
agudizándose los problemas en el
Casco Medieval de VG
.

Fuente: Agencia de Revitalización Urbana de la Ciudad Histórica de VG

ANÁLISIS DE OTRAS
EXPERIENCIAS

1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS I
ITALIA

• Plan Nacional de Interportos: Interportos o plataformas Logísticas
internacionales.
• Nueve Interporti para consolidar la fragmentada industria de transporte y
reforzar el negocio de mercancías de los ferrocarriles.
• Existen iniciativas consorciadas, CITYPORTO, para la Logística Urbana,
como es el caso de Padova, Bolonia, etc…
• Un Cityporto es un servicio para la distribución de mercancías en el centro
de la ciudad, dirigido a mejorar la calidad de vida de toda la comunidad
trabajando en tres líneas fundamentales:
- Reducción del número de camiones empleados en la
distribución.
- Racionalización de los flujos de carga mejorando la gestión
de rutas y la optimización de la capacidad de los vehículos
empleados.
- Implantación de vehículos de bajas emisiones contaminantes.


1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS II

REINO UNIDO

• Existen experiencias de Plataformas logísticas para la distribución urbana, como
el caso de Bristol.
• El Centro de Logística Urbana situado cerca de una red de carreteras estratégica.
Tiempo de desplazamiento al centro de Bristol 25 min.
• Su principal objetivo era la mejora en la cadena de suministro de los proveedores
y vendedores del área central de la ciudad, consiguiendo ventajas para la
sociedad como menos atascos, mejor calidad del aire y mejor reciclado de
resíduos.
• El resultado condujo a una reducción del 68% de los desplazamientos de
vehículos de reparto al centro de Bristol.


1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS III

FRANCIA

• País pionero en la concepción y desarrollo de áreas especializadas para
las actividades de transporte.
• Plataformas de carga urbana: La Rochelle, Arras y Lille.
• Logística urbana: todo servicio que contribuye a una gestión optimizada
de las mercancías en medio urbano.
• La logística incluye el transporte pero también el almacenamiento, el
acondicionamiento, la gestión de los pedidos, el retorno de los palets, los
repartos a domicilio, la oferta de puntos de descarga.
• Promoción de vehículos limpios.
• En la actualidad existe una amplia red de centros de mercancías con más
de 20 plataformas de dimensión y alcance variable.


1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS IV

PAISES BAJOS

• Nodos primarios en los puertos de Ámsterdam y Rotterdam.
• UDC ( Centros de Distribución Urbana): Iniciativa para encontrar
soluciones al envío de carga urbana.
– Prueba piloto: Maastricht, Leiden, Anheim y Groningen.
– Proyecto debía ser económicamente viable y voluntario.
– Centros con buenas vías de acceso y vehículos de entrega que no
generaran impactos ambientales.
• Proyecto muy criticado a pesar del resultado positivo del estudio de
factibilidad.


1.- ANALISIS DE OTRAS EXPERIENCIAS V

ALEMANIA

• Asociaciones entre operadores logísticos que reducen el número
de camiones y mejoran el medio ambiente urbano.
• Empresas de City Logístic: Berlín, Bremen Ulm, Kassel y
Friburgo…
– Reducen tiempos reales de desplazamientos.
– Mantienen el número de clientes suministrados.
– Compañías SPEDITION: Consolidar los suministros de compra al por
menor y realizando sus envíos mediante un transportista neutral.
– Guterverkehrszentren ( GVZ ): Grandes terminales de carga con una
función intermodal muy fuerte.


DEFINICIÓN DEL ÁMBITO
GEOGRÁFICO

2.- DEFINICIÓN DEL AMBITO GEOGRÁFICO I

Otras
Introducción experiencienc Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
ias

2.- DEFINICIÓN DEL AMBITO GEOGRÁFICO II

• El Casco Medieval es la zona de actuación propuesta
para el proyecto CLUV. Representa, con sus 7.891
habitantes en 2007, el 3% de la población vitoriana y
ocupa una posición central en la misma.
• La zona delimitada como Casco Medieval da lugar a una
superficie de 261.163 m2.
• En el casco medieval de VG se asientan del orden de
178 establecimientos hosteleros que generan unos 600
empleos


178 Establecimientos Hosteleros:

Zona A Zona B Zona C TOTAL

50 85 43 178

¿Una Realidad o
Varias
Realidades?

Fuente: “Plan de competitividad de la Hostelería del Casco Medieval de VG” – Gasteiz On


64% 62%
52%
23% 36%
20%
18% 12%
13%

Fuente: “Plan de competitividad de la Hostelería del Casco Medieval de VG” – Gasteiz On


MAPA DE APERTURAS: INTENSIDAD HOSTELERA
ZONA A:
Media Aperturas:
L-J: 42
V-S: 47
D: 84
De Lunes a Sábado un mínimo del 82% de los establecimientos permanecen abiertos. El máximo se
alcanza el Sábado con el 96% (apertura prácticamente total). Los Domingos a pesar de marcar el mínimo de
aperturas alcanza un significativo porcentaje del 66%.

ZONA B:
Media Aperturas:
L-J: 46
V-S: 82
D: 26
De Lunes a Miércoles abren entre el 50% y el 60% de los establecimientos. Esta proporción crece
significativamente los Jueves, 68% hasta alcanzar el 97% los Viernes y Sábado (apertura prácticamente
total). Los Domingos un porcentaje del 31% marca el mínimo semanal.

ZONA C:
Media Aperturas:
L-J: 19
V-S: 41
D : 15
Aunque creciente, durante los tres primeros días de la Semana, la proporción de establecimientos abiertos
es inferior al 50%. El Jueves apenas supera esta cifra que da un “salto” el fin de semana hasta alcanzar el
97% (apertura prácticamente total). El Domingo las aperturas caen de nuevo hasta el 34% marcando, con el
lunes, el mínimo semanal.


3.- DIAGNÓSTICO
3.1. Análisis y volumen de la demanda. Tipo y cantidad de las
mercancías.

NUMERO DE REFERENCIAS ESTIMADO

3. REFRESCOS……………6 referencias
4. LACTEOS………………..6 referencias
5. VINOS…………………..26 referencias
6. CERVEZAS (Barril)……10 referencias
7. CERVEZAS (Cajas)…...10 referencias
8. LICORES……………….40 referencias

Otras
Cálculo de
Introducción experiencien Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Conclusiones Futuras líneas
costes
cias

3.- DIAGNÓSTICO
3.2. Frecuencia de movimientos de mercancías

Zona A Zona B Zona C
1. Refrescos semanal semanal semanal
2. Lácteos semanal quincena mensual
3. Vinos semanal 2 veces por semanal
semana

4. Cervezas B. semanal 2 veces por semanal
semana

5. Cervezas C. semanal 2 veces por semanal
semana

6. Licores quincena quincena quincena

3.- DIAGNÓSTICO
3.3. Dimensionamiento del problema. DAFO.

DEBILIDADES AMENAZAS
2. Puede generar 2. Posible oposición de los
desconfianza actuales distribuidores
3. Elevado coste de 3. Posibilidad de crear
puesta en marcha monopolios
4. Costes derivados de 4. Rechazo de los
aumentar la cadena de establecimientos
suministros hosteleros. No lo ven
5. Complejidad
operacional

Otras Diseño del
Introducción Ámbito geográfico Diagnóstico Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas
experienciencias centro

3.- DIAGNÓSTICO
3.3. Dimensionamiento del problema. DAFO.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES
2. Sistema apoyado por 2. Posibilidades de
las políticas de la UE incorporar iniciativas
(GDM) más amplias
3. Beneficios ambientales 3. Ahorro de almacenes de
y sociales para la los destinatarios del
ciudad servicio
4. Mejor control de 4. Costes-beneficios
inventario y servicio al teóricos subcontratando
cliente la entrega final
5. Oportunidad de 5. Aumento de la
introducir nuevos competitividad del sector
sistemas y TIC hostelero de la zona


3.- DIAGNÓSTICO
3.4. Identificación de líneas de actuación prioritarias I

1. Participación de las partes interesadas:
-Representantes del Ayuntamiento
-Potenciales operadores del CLUV
-Asociaciones mercantiles
-Empresas de logística
-Autoridad policial
-Asociaciones de vecinos del área
8. Necesidad de apoyo del sector público al menos en la etapa de
lanzamiento del proyecto
9. Ubicación cerca de otros puntos de transferencia intermodales y
otros centros de distribución privados.


3.- DIAGNÓSTICO
3.4. Identificación de líneas de actuación prioritarias II

4. Son muy apropiados para productos no perecederos
5. En la mayoría de los casos deberemos traspasar mercancías de
vehículos de mayor a menor tamaño
6. Si se quiere optimizar la actividad de transporte, se deben utilizar todo
lo posible los retornos desde el área de reparto. Logística inversa.
7. El objetivo a largo plazo debe ser la autofinanciación
8. El principal factor para el éxito del CLUV es el espíritu de cooperación
que se necesita para sentarse en una misma mesa los diversos
grupos de interés (stakeholders)

Cálculo de
Introducción Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Conclusiones Futuras líneas
costes

DISEÑO DEL SISTEMA.
DEFINICIÓN DEL CENTRO
LOGÍSTICO

4.- DEFINICIÓN DEL SISTEMA. DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO.
4.1.- UBICACIÓN DEL ALMACÉN

El almacén se situará en el Centro de Transportes de Vitoria-
Gasteiz (CTV) en el polígono industrial de Júndiz debido a su
situación privilegiada a un máximo de 30min. del Centro
Histórico de la ciudad.
Los accesos a Júndiz por carretera son los siguientes:
Desde Bilbao A -69, N-622 y N-240, 65 km.
Desde San Sebastián y Pamplona N-1, 118 km.
Desde Burgos N-1, 95 km.
Desde Madrid N-1, 350 km
Desde Logroño A 1, N-124 y N-232, 75 km.
Desde Barcelona y Zaragoza A-2,350 km.


4.- DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO
4.2.-CALCULO DE LA DEMANDA TOTAL SEMANAL


1. Refrescos 2060 / 52p. 2329 / 59p. 740 / 19p.
Cajas de 30 refrescos

2. Lácteos 975 / 31p. 204 / 7p. 24 / 1p.
Cajas de 6 lácteos

3. Vinos 813 / 23p. 1003 / 28p. 299 / 9p.
Cajas de 12 botellas

4. Cervezas B. 456 / 38p. 600 / 50p. 258 / 22p.
Barriles

5. Cervezas C. 1140 / 29p. 1615 / 41p. 722 / 19p.
Cajas 30 botellas

6. Licores 223 / 7p. 281 / 8p. 123 / 4p.
Cajas de 12 botellas

Fuente: Elaboración propia a través de entrevistas estructuradas a establecimientos hosteleros


4.- DISEÑO DEL CENTRO LOGÍSTICO
4.3.- CALCULO DEL NUMERO DE HUECOS NECESARIOS

1. Refrescos 18 20 7
2. Lácteos 11 3 1
3. Vinos 8 10 3
4. Cervezas B. 13 17 8
5. Cervezas C. 10 14 7
6. Licores 3 3 2


4.4.- DIMENSIONES DEL ALMACÉN

ZONA DE PREPARACION ZONA DE PICKING Y ZONA PULMON
DE PEDIDOS

20 METROS

30 METROS

4.5.- MÉTODO Y SISTEMA ORGANIZATIVO I

ZONIFICACIÓN

- Ley de Pareto aplicada al picking: Pequeño grupo de
referencias concentra la mayor parte de las líneas de
pedido.
- Clasificación según catálogo de productos, y como
subcriterio la rotación ABC
- Creación de tres zonas diferentes dentro del almacén:
zona de extracción unitaria (zona de Picking); zona
dedicada al reaprovisionamiento (Pulmón); zona de
preparación de pedidos.


4.5.- MÉTODO ORGANIZATIVO II

INFORMATICA Y PICKING
La informática aporta importantes mejoras de
productividad en el área del picking con los
siguientes procesos:
- UBICACIONES
- EDICIÓN DE PICKING LIST
- EDICIÓN DE ETIQUETAS


4.6.- EQUIPAMIENTO DEL ALMACÉN

- SGA: Hardware/Software
- Estanterías convencionales
- Carretillas electrónicas contrapesadas de 4
ruedas (2 unidades)
- Traspaletas mecánicas (4)
- Oficinas (45m2)
- Zonas auxiliares


4.7.- PERSONAL

• 1 Gerente de operaciones
• 1 Administrativo
• 1 Encargado de la Zona de carga y descarga
• 1 persona limpieza
• 3 conductores ( 1 de los 3 a media jornada )


4.8.- DISEÑO DE LAS RUTAS DE REPARTO

ITINERARIO 1 Júndiz-----Zabalgana------Portal de Castilla----
Plaza Lovaina-----Domingo Beltrán------Coronación-------Aldave

ITINERARIO2 Júndiz-----Zabalgana-----Portal de Castilla-----
Plaza Lovaina------C/Madalena----C/El Prado------Pl. La Blanca-----
C/San Francisco


4.9.- FLOTA NECESARIA

Vehículos especiales de reparto:
- 3 vehículos eléctricos
- 8 palets/ vehículo
- 5 aprovisionamientos diarios (2 por vehículo
cada 8 horas + 1 desplazamiento cada 4 horas)
- Lunes a viernes de 8 a 11 a.m.


.

CÁLCULO DE COSTES
ANÁLISIS DE VIABILIDAD

5.- CÁLCULO DE LOS COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD I.

Personal 133.042€
- Para cubrir los costes anuales
derivados de la actividad ordinaria Material de Oficina 1200€
del CLUV debería establecerse un
precio unitario por pedido y Alquileres 28.800€
establecimiento cercano a los 25€. EPYS 750€
-Este precio no resulta Suministros 4700€
competitivo puesto que no es un
precio de mercado y no sería Baterías recargables y 5200€
asumible por ningún consumo eléctrico
establecimiento hostelero. asociado
- Se necesitaría una subvención Seguros 2700€
pública que se justifica por los
grandes beneficios sociales y Amortización 32160€
medioambientales que el CLUV 208.552€
reportaría TOTAL

Otras experienciencias Ámbito geográfico Diagnóstico Diseño del centro Cálculo de costes Conclusiones Futuras líneas

CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-
GASTEIZ
5.- CÁLCULO DE LOS COSTES. ANÁLISIS DE VIABILIDAD II.

1.- Desde el punto de vista de
la rentabilidad económica
“estrictus sensus”, este
proyecto no es rentable y, o
bien necesita ser de iniciativa
pública, o bien necesita un
apoyo público a una iniciativa
privada del orden de
70.000€/año.
2.- Sus beneficios sociales y
medioambientales son
evidentes con ahorros de
emisiones contaminantes,
ruidos, congestión viaria…


CENTRO DE LOGÍSTICA URBANA DE VITORIA-
GASTEIZ
5.- CÁLCULO DE LA INVERSIÓN. ANÁLISIS DE VIABILIDAD III

Vehículos Eléctricos (3) 150.000
Transpaletas (4) 2.000
Estanterias convencionales 3.000
Palets(1500) 15.000
Equipos informáticos 6.000
Mobiliario oficina 12.000
TOTAL INVERSIÓN 185.000

Los ingresos anuales ascienden a 138.840€ y la subvención necesaria para cubrir los
costes sería de
69.712€., resultado de la diferencia entre los costes y los ingresos anuales.

6.- CONCLUSIONES I

1.- El transporte urbano de mercancias es una actividad fundamental en el
funcionamiento económico y social de la población. Los problemas
derivados de dicha actividad aun no han sido abordados con la diligencia
necesaria por las autoridades responsables.
2.- La mejora de la problemática de la logistica urbana no atañe en exclusiva
a las empresas de distribución, puesto que hay muchos actores participes
de la actividad de reparto.
Las posibles soluciones a adoptar pasan necesariamente por la creación de
un marco de cooperacion entre todos los agentes involucrados en el
proceso de distribución.
3.- La politica de transporte urbano de mercancias ha de estar coordinada e
integrada dentro de la politica de transporte del área metropolitana, en
consonancia con la concepción supramunicipal de la actividad de reparto.


6.- CONCLUSIONES II

4.- Las instituciones públicas no han de abordar el trabajo por la mejora del
transporte urbano de mercancias desde el enfoque exclusivo de la
restriccíón, sino que también han de apoyar formulas que posibiliten la
gestión más eficacaz del espacio público, la mejora de la infraestructura
viaria, la compra de vehículos de bajas emisiones contaminantes, el
desarrollo de equipamientos que permitan la optimización logistica de la
distribución y, asociada a esta medida, la introducción de nuevas
tecnologías que favorezcan ese reparto coordinado y eficiente.
5.- Siempre que sea posible, los Centros de Logística Urbana (CLU) deben
situarse cerca de otros puntos de transferencia intermodales y de otros
centros de distribución privados.
6.- Los centros históricos y barrios afectados por la congestión del trafico
son los principales interesados en mejorar su calidad ambiental.
7.- Las soluciones de CLU impuestas solo son acertadas si la organización
que las impone es capaz de controlar o influenciar a todos los actores
implicados.


7.- FUTURAS LÍNEAS

1.- Presentación de este anteproyecto a posibles agentes
interesados. (Ver créditos)
2.- Creación del Grupo de Trabajo de Colaboración Público
Privada (CPP) para análisis del interés del proyecto y, en su
caso, definición a nivel de proyecto de ejecución.
3.- Plantear el proyecto para una prueba piloto de cinco (5)
años, compartiendo riesgos entre el sector privado
involucrado y el sector público. Definir porcentajes.
4.- En cualquier caso continuar estudiando y profundizando
en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM).


CRÉDITOS

- LKS Ingeniería, S.Coop.
- Gasteiz On. Asociación de Comerciantes de VG.
- Agencia de Revitalización de la Ciudad Histórica
de VG.
- Establecimientos hosteleros entrevistados.
- Centro Intermodal de Transporte y Logística de
Vitoria-Gasteiz (CTV).
- Cluster del Transporte y la Logística – ITS
Euskadi.
- Instituto Vasco de Logística (IVL)

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