Identificacion contramedidas reducir choquesc rural arkansasbabylon

https://www.researchgate.net/publication/255610918_IDENTIFICATION_OF_COUNTERMEASURES_TO_REDUCE_SEVERITY_OF_RURAL_HIGHWAY_CRASHES 1/19
https://www.researchgate.net/publication/255610918_IDENTIFICATION_OF_COUNTER
MEASURES_TO_REDUCE_SEVERITY_OF_RURAL_HIGHWAY_CRASHES
IDENTIFICACIÓN DE CONTRAMEDIDAS PARA REDUCIR LA
GRAVEDAD DE LOS CHOQUES VIALES RURALES
Sunanda Dissanayake Ph.D., P.E. Assistant professor
Ratna Indike yake investigaciones de posgrado Assistant
Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Estatal de Kansas
Diciembre de 2004
Resumen
Este informe detalla una investigación para encontrar posibles contramedidas que mejoren la seguridad
de los caminos rurales de dos carriles, CR2C, identificando los factores críticos contribuyentes del
aumento de la gravedad de los choques. Se analizaron los datos de choques del Kars (Kansas) y la
gravedad de los choques se modeló usando varios enfoques estadísticos. Se consideraron y
seleccionaron factores que pudieran clasificarse como relacionados con los conductores, ambiente,
calzada.
Los resultados indicaron que muchos de los factores relacionados con la participación del conductor,
tales como el alcohol, falta de uso del cinturón de seguridad, exceso de velocidad, y expulsión o
atrapamiento del conductor por el choque, contribuyen a aumentar la gravedad de las choques en los
caminos rurales.
Se consideraron las gravedades de los choques de un solo vehículo, más elevadas en comparación con
los choques de dos vehículos y contra animales. Los parámetros relacionados con la geometría vial
como pendientes y curvatura contribuyen a la gravedad del choque en zonas rurales. En contraste, bajo
las condiciones de la superficie húmeda, la probabilidad de tener un choque más grave es baja. La
prudencia del conductor bajo tales condiciones resulta en velocidades reducidas. La importancia de la
falta de uso del cinturón de seguridad, alcohol, participación y el exceso de velocidad, plantea la
necesidad de leyes estrictas y una aplicación más estricta contra los violadores. La necesidad de un
programa bien organizado para educar a los usuarios del camino es esencial, ya que no es posible
aumentar el uso del cinturón de seguridad por aplicación de la ley por sí sola. El mejoramiento del
entorno del camino y la geometría vial en ubicaciones peligrosas, la provisión adecuada de
características de seguridad como señales de advertencia y de reglamentación, marcas viales,
barandas, etc. es esencial para mejorar la seguridad de los caminos rurales. Mejorar el tiempo de
respuesta de emergencia en las zonas rurales también ayudará a reducir la gravedad de los choques.
Bajo condiciones de superficie de calzada húmeda, la probabilidad de tener un choque más grave
es baja. La prudencia del conductor NO argentino bajo condiciones de calzada húmeda a velocidades
reducidas conduce a tal situación. La importancia de la falta de uso del cinturón de seguridad,
alcohol, y exceso de velocidad, plantea la necesidad de leyes estrictas y una fuerza pública fuerte
contra los violadores.

TABLA DE CONTENIDOS
Capítulo 1. Introducción
1.1 Antecedentes
1.2 Objetivos del estudio
1.3 Esquema del informe
1.4 Revisión de Bibliografía
Capítulo 2. Metodología
2.1 Análisis preliminar de los datos del choque
2.2 Selección de la muestra de datos
Capítulo 4. Identificación de contramedida
4.1 Antecedentes
4.2 Detalles de contramedidas seleccionadas
4.2.1 Contramedidas no-relacionadas con el camino
4.2.2 Contramedidas relacionadas con el camino
Capítulo 5. Resumen y conclusiones
Referencias

1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
En 2002, aproximadamente 42,800 personas murieron debido a choques viales en los EUA (1).
Alrededor del 60% de esas muertes ocurrieron en caminos rurales, que representan más del 75% del
total de kilometraje de caminos en los EUA. El total de km recorridos del vehículo en caminos rurales
sólo representaron aproximadamente el 40% del total de vehículo x km recorridos ese año (2). En
Kansas, la proporción de choques mortales en las zonas rurales en comparación con las zonas urbanas
es incluso superior al nivel nacional. De hecho, más del 75% del total de choques mortales en los
caminos de Kansas ocurrieron en caminos rurales en 2002. Estos caminos rurales representaron el 92%
del total de kilometraje de caminos de Kansas sobre las cuales ocurrió el 53% del desplazamiento. Del
total de 78,000 choques en ese año, los choques rurales representaron sólo el 36%. Estas cifras
manifiestan el importante hecho de que los choques viales rurales son más graves que los urbanos, y
que la seguridad de los usuarios de los caminos es una de las cuestiones cruciales al mejora la
seguridad de todo el sistema vial.
Aunque las cifras destacan la necesidad de mejorar la seguridad en el sistema vial rural, los caminos
rurales todavía reciben poca atención. Hay muchas razones que dificultan los esfuerzos para mejorar la
seguridad de los caminos rurales; por ejemplo, falta de financiación y recursos suficientes. Aunque
muchos estados están autorizadas a usar sus fondos para mejorar la seguridad en los caminos
públicos, están restringidos para usarlos en mejorar ciertos sistemas de caminos rurales. Por ejemplo,
de los 30.000 millones de dólares en fondos aportados por FHWA a todos los estados en el año fiscal
2002, sólo se usaron 12.100 millones en caminos rurales, lo que representa sólo el 40% del total. Las
autoridades locales son responsables de mantener la mayoría de estos caminos rurales, y podrían no
ser capaces de invertir grandes cantidades de dinero en su mejoramiento. En algunos casos, incluso si
se dispone de fondos suficientes, podría ser cuestionable invertirlos en obras viales, debido a la
preocupación sobre la rentabilidad de invertir grandes cantidades de recursos mientras estos caminos
representan menos volúmenes de tránsito en comparación con los urbanos (3).
La seguridad de los usuarios rurales se vuelve más vulnerable por el retraso de la respuesta de los
servicios de emergencia. Por ejemplo, en Kansas, la media de tiempo de respuesta de emergencia en
las zonas urbanas es de aproximadamente 13 minutos, pero el valor correspondiente para un choque
en camino rural es aproximadamente de 27 minutos, más del doble. Esto puede deberse a la dificultad
de llegar a la ubicación o la indisponibilidad de dichos servicios cerca de esos lugares. En algunos
casos, la pronta respuesta de los servicios de emergencia puede verse obstaculizada por los deficientes
servicios de comunicación disponibles en las zonas rurales. En la mayoría de los casos, los servicios de
emergencia en las zonas rurales dependen de los voluntarios y, podrían no ser capaces de brindar un
mejor servicio como el de personal calificado y personal remunerado. Esto puede impedir que las
víctimas de los choques reciban tratamientos adecuados antes de ir a un hospital y, eventualmente,
resultar en lesiones más graves (3).
La disponibilidad oportuna de datos de choques es muy importante en la planificación y evaluación de
programas de seguridad vial. En algunas situaciones, independientemente de que el camino sea rural o
urbano, el tiempo demorado en actualizar la base de datos de choques es considerable y esto dificulta
la toma de decisiones informadas sobre posibles soluciones de seguridad vial (3). La cantidad de
investigaciones realizadas sobre seguridad vial rural es menor en comparación con las urbanas.
Nuevamente, la razón puede ser la falta de fondos suficientes y la baja de los volúmenes de tránsito en
los caminos. Esto puede conducir a la falta de información detallada sobre las funciones de seguridad
de los organismos viales.
Una forma de abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad vial de los caminos rurales es
intentar reducir las apariciones de choques aplicando las contramedidas necesarias. La otra manera es
intentar reducir la gravedad de las choques.
Estos dos métodos que sólo podrían aplicarse si los factores pertinentes contribuyen a la aparición y
aumento del conocimiento de la gravedad de las choques. Por consiguiente, es necesario identificar
estos factores contribuyentes. Estudios previos indicaron que estos factores podrían ser principalmente
categorizados como conductor, ambiente, caminos y vehículos, o relacionados con choques.

1.2 Objetivos del estudio
Aunque se realizaron numerosos intentos para abordar las cuestiones de seguridad vial a través de los
métodos de análisis estadístico, relativamente pocos estudios se realizaron en caminos rurales. Así, el
objetivo principal de este estudio fue identificar los factores que pueden afectar la gravedad de los
choques en los caminos rurales. Se realizaron varios enfoques de modelización estadística, y cinco
tipos de factores contribuyentes: conductor, ambientales, vehiculares, autopista y choque relacionados..
Los modelos estadísticos usados en este estudio constaron de elección ordenada (Probit y Logit) y
estructura de modelado log linear. Identificaron los factores críticos, la próxima fase de este estudio fue
identificar las contramedidas necesarias para hacer frente a esos factores.
1.3 Esbozo del informe
El primer capítulo consta de una introducción del estudio, incluyendo detalles acerca de los estudios en
esta área. El siguiente capítulo describe la metodología adoptada al modelar la gravedad del choque
con los factores contribuyentes, y describe el análisis preliminar de los datos de choques y la selección
de variables para los modelos estadísticos. El capítulo 3 presenta los resultados de un análisis
preliminar y modelos estadísticos, y discute los resultados. El siguiente capítulo contiene los detalles de
las contramedidas y sugerencias. El Capítulo 5 consta de resumen y conclusiones del estudio.
1.4 Revisión de bibliografía
Muchos investigadores realizaron intentos por desarrollar asociaciones entre factores contribuyentes
hacia los choques viales, es decir, atributos de usuario de autopista, factores relacionados con los
caminos, efectos ambientales (es decir, las malas condiciones climáticas, condiciones de luz, etc.) y
factores relacionados, vehicular y la propensión a ser involucrado en un choque. Diversos enfoques
estadísticos se usaron en este proceso. Shankar y otros (4) aplicaron logit anidados estructura modelo
correctamente la gravedad de choques y factores pertinentes. La ventaja de este método es que los
efectos de condiciones no observadas podrían evitarse ya que se cancelan en el proceso de estimación.
Ellos encontraron que las gravedades resultantes de los choques por despistes, el ángulo de choque,
los choques de autos y camiones, choques contra objetos fijos, choques en curvas frecuentes de correr-
fuera-del-choques en camino, el ángulo choca, el camión de pasajeros los choques automovilísticos,
choques con objetos fijos y choques ocurren en caminos curvas tan alto. Además, los atributos del
controlador como conductores masculinos, falta de restringir el uso del sistema y participación de
alcohol, tienden a aumentar la gravedad del choque. Abdel-Aty y otros (5) aplicaron esta estructura logit
anidados para investigar el efecto del plomo tamaño del vehículo en el choque trasero tienen la
configuración calibrar diferentes nidos logit para estimar las probabilidades de choque trasera cuatro
configuraciones en función de la edad del conductor y el género, tipo de vehículo y la maniobra, la
iluminación, la visibilidad del conductor y la velocidad.
En otro intento por Ulfarsson y otros (6) aplicaron la estructura anidada mediante modelos logit
multinomial multivariado para modelar el efecto del sexo del ocupante sobre la gravedad de las lesiones
sufridas en el SUV, minivan, camioneta y choques de coches de pasajeros. Se consideraron 14
diferentes conductor-la gravedad de las lesiones de las estructuras de modelado para machos y
hembras en single y dos choques que involucran SUV, minivan y vehículos de pasajeros.
Como muchos factores influyentes en la autopista choques son variables dicotómicas o categóricas
muchos investigadores emplearon métodos de análisis de datos categóricos en sus estudios. Un
enfoque de modelos de regresión logística se aplicó por Dissanayake y otros (7) para investigar factores
influyentes hacia los conductores adultos mayores choques de caminos. Los cuatro tipos de factores
influyentes, conductor, ambiental, vial y vehicular relacionadas, se usaron en su intento de modelar la
gravedad de las lesiones. Este método de regresión logística se aplicó por muchos investigadores.
Farmer y otros (8) estudiaron el riesgo de vuelcos de coches y camiones ligeros usando el método de
regresión logística mientras Krull y otros (9) aplicaron este método para estudiar los efectos de las
lesiones de los vuelcos y secuencia de eventos en un único vehículo choques.

En casi todos los informes de errores de bases de datos, la gravedad del choque se reporta en tres o
más categorías, mortal, incapacitando, daños a la propiedad, etc., lo que hace posible el nivel de
gravedad del pedido de más grave a menos grave. En otras palabras, la gravedad, la respuesta variable
en el modelo, podría ser considerada como una variable ordinal. Este fenómeno se aplicó al modelo de
la gravedad de las lesiones usando ambos probit ordenado y modelos logit ordenado por O'Donnell y
otros (10). En este estudio, se consideraron comparativamente mayor número de factores
contribuyentes, no como en muchos otros estudios, el modelo de la gravedad de las lesiones. Ellos
demostraron que factores, tales como la participación de alcohol, la falta de uso del cinturón de
seguridad, el ocupante era femenino y el exceso de velocidad son significativos hacia una mayor lesión
gravedades. Según su estudio, ambos Ordered Probit y Logit ordenado se encuentran métodos para
producir resultados similares en la modelación de la gravedad de las lesiones, aunque la magnitud de
las estimaciones es diferente.
Khattak y otros (11) aplicaron un enfoque de modelos probit ordenados en su estudio para investigar los
factores pertinentes hacia la lesión gravedades de controladores antiguos. Khattak y otros (12) aplicaron
tanto probit ordenado y probit binario enfoques de modelización en la investigación de los factores de
riesgo en gran camión vuelcos y gravedad de las lesiones debidas a choques de un solo vehículo. En
este enfoque, los modelos probit binarios usaron para estimar la propensión al vuelco de grandes
camiones mientras modelos probit ordenados usaron el modelo de la gravedad de las lesiones. Este
método de modelado probit ordenados también se aplicó por Kockelman y otros (13) en su estudio para
investigar los factores contribuyentes a la autopista choca en términos de gravedades de lesiones
sufridas por los conductores, y Ma y otros (14) aplicaron este método para estudiar la relación entre la
lesión ocupante gravedades y factores pertinentes. El estudio, llevado a cabo por Duncan y otros (15)
para estudiar el riesgo de lesión en camión-turismos choques traseras es otra aplicación de la estructura
modelos probit ordenados.
Kim y otros (16) aplicaron modelos log-lineales en su intento de investigar la contribución de personal y
factores de comportamiento hacia la gravedad de las lesiones en choques automovilísticos. Ellos
también aplicaron este método para estudiar el efecto de la edad, sexo y tipo de vehículo hacia el
conductor, siendo el fallo para el bloqueo (17). Abdel-Aty y otros (18) aplicaron el método log-lineal en
su estudio para revelar el efecto de la edad del conductor en choques. Este método es menos aplicable
en una situación donde hay gran número de variables explicativas (factores influyentes) en
consideración debido a la sofisticación de la interpretación de los resultados.
Un enfoque de modelado binomial negativa se aplicó por Shankar y otros (19) para estudiar el efecto de
la geometría vial (alineamientos horizontales y verticales) y factores ambientales tales como el clima y
otros efectos estacionales. Miaou (20) examinó tres estructuras de modelización para evaluar el
rendimiento de Poisson y modelos de regresión binomial negativa en el estudio de la relación entre
choques de camiones y diseños geométricos.
En su estudio, Nikiforos y otros (21) aplicaron un método de exposición cuasi-inducido para investigar
los factores causantes de las choques en caminos rurales de bajo volumen. En este método se dedujo
un índice denominado índice de choques de relativa participación (RAIR) para medir la propensión al
choque. La RAIR es la relación entre el porcentaje de fallos de los conductores por vehículos para un
determinado conjunto de características viales, para el porcentaje de no-al-fallo de conductores por
vehículos para el mismo conjunto de características.
Identificados los factores críticos contribuyentes a una alta gravedad choques en caminos rurales,
fueron identificadas, el siguiente objetivo de este estudio fue identificar posibles contramedidas para
abordar esos factores.

Este proceso se basa en el conocimiento sobre los últimos estudios y sugerencias, las cuales fueron
hechas sobre la base de las salidas del modelo. Agent y otros (22) desarrollaron un conjunto de
posibles contramedidas para hacer frente a choques en caminos rurales. En su estudio, la sugerencia
de contramedidas se basa en el análisis detallado de algunos choques mortales en los caminos rurales
de dos carriles en Kentucky, pero no se basa en un análisis estadístico. Las contramedidas identificadas
principalmente compuestas de dos categorías, el camino relacionado y no relacionado con viales de
contramedidas. El camino incluye contramedidas relacionados con mejoramientos que se pueden
introducir en la geometría del camino y entorno.
Las contramedidas no relacionadas con la calzada se dividen en legislación, aplicación y educación. En
la segunda fase de este estudio se evaluó la eficacia de las contramedidas aplicadas. La promulgación
de una ley del cinturón de seguridad obligatorio fue el mayor potencial en la reducción de la
contramedida choques en caminos rurales. En cuanto a el camino relacionados contramedidas están
preocupados, la instalación de la línea central o el banquina franjas sonoras y la provisión de señales
chebrón son las medidas más eficaces en la reducción de choques mortales, según el estudio de
eficacia.
Wáshington y otros (23) desarrollaron una contramedida Handbook, que incluye las posibles
contramedidas para abordar cuestiones de seguridad vial rural en su estudio para investigar choques
automovilísticos mortales en los caminos rurales de dos carriles en Georgia. En la primera fase de este
estudio se evaluaron algunos choques mortales para el estudio de la naturaleza de los choques. En la
segunda etapa se desarrollaron las posibles contramedidas a través de un enfoque técnico. Este
enfoque es una combinación de conocimientos previos de contramedida eficacia y nuevos
conocimientos de ingeniería La evaluación de algunas contramedidas camino seleccionado las cuotas
correspondientes a los choques mortales. En este enfoque se aplicaron técnicas bayesiana para evaluar
las contramedidas. Este manual incluye sólo las contramedidas, relacionados con mejoramientos de
ingeniería para el sistema de autopistas. De hecho, no se incluye ningún tipo de contramedidas relativas
a la legislación, ejecución o la educación/formación, aunque podrían ser cruciales para abordar
cuestiones de seguridad vial. Las contramedidas propuestas principalmente compuesto de pavimento,
señalización vial, semáforos y mejoramientos en caminos, alumbrado y reglamentos (cumplimiento de la
velocidad).
Agent y otros (24) desarrollaron factores de reducción de choques, asociados con diversos tipos de
mejoramientos de caminos, para evaluar la eficacia de las contramedidas. El desarrollo de estos
factores de reducción se basa en la información de las encuestas y revisión de la bibliografía sobre
estudios realizados en el pasado. Después de evaluar los datos de la encuesta y revisión de la
bibliografía, se desarrollaron un conjunto de factores de reducción de choques en general.
El estudio realizado por Huang y otros (25) para identificar factores de choque grave y contramedidas
dan un conjunto de contramedidas para abordar cuestiones de seguridad asociadas con factores de
crash, identificados como críticos hacia impactos graves en este estudio. Esos factores incluyen,
choques en caminos curvos, choca por despiste, se cuelga con postes y árboles, cabeza de los
choques, bicicletas y peatones choques, choques ocurren en la oscuridad, el alcohol y la participación.
se sugiere que las contramedidas se destina a reducir la ocurrencia de choques graves asociados con
estos factores. Se componen tanto de calzada relacionada y no relacionada con viales de
contramedidas.

2.0 METODOLOGÍA
2.1 Análisis preliminar de los datos de choques
Los datos de choque usados en este estudio se extrajeron de la base de datos del sistema de informes
de choques viales KARS, ocurridos en todas las vías públicas en Kansas, informados por la policía
entre 1993 y 2001. Contiene datos de conductor, vehiculares, camino, ambientales y otros detalles
relacionados con detalles del choque, como el tipo de choque, tiempo de ocurrencia, detalles de
respuesta a emergencias; gravedad de las lesiones resultantes del choque en cinco niveles:
 Mortal,
 Deshabilitando/incapacitante,
 No incapacitante,
 Posible incapacitante, y
 Daños a la propiedad (sin lesiones).
La gravedad de los choques se identificó según la mayor gravedad de las lesiones sufridas por una
persona involucrada. Por ejemplo, si hay al menos una mortalidad resultante de un choque, entonces es
definido como un choque mortal y, cuando hay al menos una lesión incapacitante pero ninguna muerte
entonces se clasifica como una lesión incapacitante y así sucesivamente.
Se realizó un análisis preliminar de los datos del choque para estudiar las características del camino
rural. Dado que el número total de registros en la base de datos era alto, fue necesario seleccionar un
subconjunto de esta base de datos para su análisis y modelación estadística, ya que no es posible usar
conjuntos de datos extremadamente grandes, debido a las restricciones de la estabilidad del software
usado en este análisis. La separación de choques viales rurales y urbanos se basa en la clase funcional
del camino en la que el choque se produjo. Principalmente, la frecuencia anual de ocurrencia de se
consideró bajo diversas categorías, tales como relacionadas con los conductores, con el ambiente,
vehículo, camino, y otros factores. Los choques se clasificaron en tres niveles de gravedad para la
simplificación: choques mortales, lesiones incapacitantes , y sin perjuicios.
2.2 Selección de la Muestra de Datos
Según el análisis preliminar de los resultados, la tendencia de la ocurrencia de choques aumentó hasta
1998 y, a continuación, mostró algún patrón constante. La selección de la muestra de datos para
modelar fue sobre la base de estos resultados y los cambios que se realizaron en la base de datos de
choques (sistema de codificación) y variaciones en otras características a lo largo del tiempo. Por
ejemplo, todos los aspectos del sistema de transporte, incluidos los vehículos, las actitudes de los
conductores, y el conocimiento de los usuarios del camino podría haber cambiado durante un largo
período de tiempo. Considerando todos estos factores en cuenta, los datos de 1998 a 2002 fueron
seleccionados para el propósito de modelos estadísticos. Como el objetivo de este estudio fue centrarse
en el camino rural, choques, tales documentos fueron extraídos de la base de datos de Kars. Cada
registro contenido choque conductor, vehiculares, camino, ambientales y otros detalles relacionados
choque detalles relacionados al igual que choque tipo, hora de ocurrencia, detalles de respuesta a
situaciones de emergencia, etc.
En el proceso de extracción de datos, el bloqueo de los registros relacionados con más de dos
vehículos, los peatones y los trenes fueron descartados desde el conjunto de datos seleccionados. La
razón es que la naturaleza de estos choques es diferente de otros tipos de choques considerados en
este estudio y sus frecuencias son comparativamente mucho menor. Finalmente, tras descartar datos
que faltan campos, el conjunto final de datos compuesta de 93,145 registros. Aunque esto puede llevar
a que el argumento de que el tamaño total de la muestra es demasiado grande, se decidió continuar con
este dataset como este podría llevar a eludir cualquier sesgo resultante de las menores frecuencias en
algunas categorías de gravedad.

El gran tamaño de la muestra podría minimizar los errores causados por cualquier hipótesis formulada
en el proceso de modelización. Por ejemplo, la hipótesis de normalidad de la distribución de errores
supone en este estudio podría considerarse como fiable, ya que el tamaño de la muestra es grande.
Parte de la muestra de datos seleccionado Fue seleccionado al azar y se usa para la calibración del
modelo
2.2 Selección de variables
La revisión de los últimos estudios realizados indican que en la mayoría de los casos, la atención se
centró principalmente en el estudio de las cuestiones de seguridad relacionadas con un área específica,
como un grupo particular de los usuarios del camino (mayor o menor de los controladores, los usuarios
de un determinado tipo de vehículo) o un determinado tipo de choque (un solo vehículo choca, la parte
trasera choca) (5, 6, 7, 8). En tales casos se considera que el número de variables (o contribuyentes)
fue más bien limitado. Este estudio consideró todos los choques en zonas rurales choca e intentó incluir
muchas variables, importantes para hacer un diferencia en los resultados. La calidad del modelo
estadístico podía esperar un determinado nivel, según aumenta el número de variables.
El factor candidato proceso de selección se basa en el conocimiento previo de los estudios previos y en
la presunción de que un factor particular sería significativo hacia la gravedad del choque. Así, el
candidato seleccionado vector de variables explicativas comprende muchas variables, algunas de las
cuales pueden o no ser crítico en la evaluación de la gravedad del choque. Los factores seleccionados
fueron categorizados en conductor, relacionados con el ambiente, la autopista conexa, relacionada con
la vehicular y crash-relacionados con factores tales como el tiempo de respuesta de emergencia, la hora
del choque, tipo de choque. La tabla 2.1 muestra algunas características importantes de los datos
usados en el proceso de modelización y los factores seleccionados y su representación en el modelo se
muestran en la Tabla 2.2.
La selección de algunas variables creídas importantes, se vio limitada por la falta de disponibilidad de
datos. Una de esas variables es la estimación de la velocidad de desplazamiento del vehículo en el
momento del choque. Muchos de estos estudios (4, 7, 10, 11) identificaron la velocidad de
desplazamiento del vehículo como una variable significativa hacia la gravedad del choque. Así, el límite
de velocidad en el lugar del choque fue considerado en lugar de la velocidad de desplazamiento del
vehículo. Esto puede llevar a una sobreestimación o subestimación del parámetro correspondiente
(generalmente menores de estimación). Sobre la base de la limitada cantidad de datos de velocidad de
desplazamiento, se aprecia que, en aproximadamente el 62% de los choques a la velocidad de avance
es igual o superior a los límites de velocidad. Esta suposición podía considerarse satisfactoria. Algunas
otras variables, tales como el punto de impacto inicial del vehículo no podían ser considerados en el
proceso de modelización, debido a la falta de información detallada relacionada con las variables de la
base de datos electrónica.
4.0 IDENTIFICACIÓN DE CONTRAMEDIDAS
4.1 Antecedentes
La identificación de las contramedidas debe hacerse sobre la base de factores críticos, identificados a
través de análisis estadísticos. Identificar una contramedida es abordar los factores críticos. Un hecho
importante que debe ser considerado en la contramedida análisis, es la fiabilidad y la eficacia de las
contramedidas propuestas. En otras palabras, cualquier contramedida sugerido debe tener sentido que
va a abordar el factor pertinente/s con eficacia, no sólo en términos de reducir la gravedad de las
choques, sino también en términos de costo-efectividad. A pesar de que estos factores son
considerados durante el proceso de identificación de contramedida, no es posible asegurar que quienes
van a ser 100% eficaz. La razón es que una contramedida determinada podría tener éxito bajo un
determinado conjunto de condiciones, pero existe la posibilidad de que falle en una circunstancia
diferente. Además, dado que las sugerencias se basan en probabilidad, existe la posibilidad de que una
contramedida determinada de ser infructuosos. Es importante evaluar la eficacia de las contramedidas
después de la aplicación, al menos en algunos lugares seleccionados.

A pesar de las contramedidas propuestas son eficaces y fiables, no tiene la sensación de que va a ser
aplicable en cada ubicación. Por ejemplo, añadiendo un nuevo carril rural en una autopista de dos
carriles sin divisiones serían muy eficaces en la reducción de la cabeza de los choques, pero esta
solución no sería aplicable si los organismos pertinentes son incapaces de dar fondos suficientes para
implementar esta contramedida. El principal reto en el mejoramiento de la seguridad vial rural es la falta
de financiación suficiente y se sugiere que las contramedidas deben adaptarse a la situación financiera
de las autoridades pertinentes. Las propuestas, especialmente la promulgación o revisión de normas y
reglamentos deben ser compatibles con el actual sistema estatal y nacional de las leyes y reglamentos
de transporte.
A causa de los problemas debido a la escasez de recursos en el mejoramiento de la red vial rural, las
autoridades competentes tienen que disponer de un buen sistema de planificación y gestión para usar
los fondos disponibles de forma óptima. En este contexto, es necesario implementar planes a corto
plazo para abordar garantizado temas que necesitan tratamiento inmediato, así como algunos planes a
largo plazo para mejorar el sistema en su conjunto. Normalmente esos planes a largo plazo son más
largos y caros y pueden constar de contramedidas tales como la construcción de nuevas autopistas,
ampliación de caminos y puentes, instalación de equipos avanzados (semáforos, etc.), la legislación y
los planes a corto plazo consiste de contramedidas, como la instalación de franjas sonoras, añadiendo
las marcas viales y la instalación de letreros, mejorando las zonas despejadas.
La disponibilidad de financiación para esos costosos planes puede ser inciertos, ya que puede estar
dominado por la situación económica del país. En la mayoría de los casos, los caminos rurales están
recibiendo la atención secundaria en la asignación de fondos. La necesidad de mejora de la seguridad
vial rural tiene una mayor importancia. En esta situación, los planes a corto plazo, de hecho las
contramedidas de bajo costo son importantes aunque no sean capaces de abordar toda la cuestión de
la seguridad vial rural. Así, el mayor énfasis en el presente estudio se realizó sobre las contramedidas
de bajo costo mientras se concentra en algunas contramedidas a largo plazo así como para hacer la
contramedida plan integral.
Las contramedidas sugeridas podrías categorizarse principalmente como relacionadas con la calzada y
no. Las no relacionadas con la calzada incluyen legislación, cumplimiento de la ley y educación de los
usuarios viales a través de programas de educación y capacitación. Las contramedidas relacionadas
con la calzada abordan justificados mejoramientos en la geometría vial y el ambiente. El
direccionamiento de todos y cada uno de los factores identificados no era necesario, ya que algunos de
esos factores están interrelacionados y, abordar un factor sería efectivo en otro factor. Por ejemplo, las
contramedidas que ayudaran a aumentar el número de usuarios del cinturón de seguridad, podrían
eventualmente ayudar a reducir la posibilidad de expulsar al conductor por el choque. Los
mejoramientos realizadas en la autopista y camino de geometría pueden abordar las cuestiones de
seguridad relacionadas con arteriales y colectores. El cuadro 4.1 muestra las posibles contramedidas
que podrían abordar los factores identificados en el los choques de caminos rurales.

Tabla 4.1 Contramedidas para los factores contribuyentes
Factor Las contramedidas
Participación de
alcohol y drogas
Promulgar más leyes de alcohol aumentan el nivel de aplicación
Establecer programas de educación y capacitación adecuadas para educar a
los conductores
Falta de Uso del
cinturón de seguridad
Revisar las leyes de cinturón de seguridad / Aumentar el nivel de ejecución,
realizar programas de educación adecuado para educar a los conductores
Introducir nuevas tecnologías para Aplicar controladores a llevar puesto el
cinturón de seguridad antes de
Mover el vehículo
Cabeza de choques
Instalar línea franjas sonoras y dar planteadas medianas dar o actualizar las
marcas de pavimento central
Dar suficiente anchura de carril
Dar una adecuada reglamentación y signos de advertencia
No dan adelantamiento por zonas en lugares con insuficiente distancia de
visión ofrecen zonas de paso alternativo
Dar carriles exclusivos de giro a la izquierda en intersecciones
Ampliar la anchura del pavimento
Geometría vial (no
nivel y recto).
Baje la reglamentación/límites de velocidad
Mejorar la distancia de visión mediante el mantenimiento adecuado de las
zonas despejadas agregar o actualizar la línea central y la línea de borde
marcas viales dar señales de alerta anticipada con marcadores de objeto
velocidades dan asesoramiento
Dar post perfiladores y señales chebrón de alineamiento en curvas
pronunciadas instalar o actualizar las barandas
Mejorar el banquina longitudinal (ensanchar y pavimentar)
Modificar peralte o inclinación transversal a curvas cerradas horizontales
modificar la alineamiento geométrica en curvas horizontales y verticales
Retirar o reubicar los objetos fijos muy cerca al banquina aplanar los taludes
laterales
Dar superficies de pavimento antideslizante
Dar una transición espiral
Factor Las contramedidas
Velocidad excesiva
Educar a la población sobre el peligro de la alta velocidad Aumentar la
represión contra el exceso de velocidad reducir los límites de velocidad
reglamentarios en ubicaciones peligrosas
Intersecciones
Dar suficientes señales de advertencia con límites de velocidad reglamentario
dan señales reguladoras especialmente en ONU-intersecciones señalizadas
mejorar la distancia de visión dando suficientes zonas despejadas
Instalar semáforos en las intersecciones señalizadas de la onu justifica dar o
actualizar las marcas viales
Dar carriles exclusivos de giro (especialmente para el giro a la izquierda)
Dar suficiente anchura de carril

Choques de un solo
vehículo (correr-fuera
del camino y choques
de vuelco)
Instalar franjas sonoras (línea central y el borde de línea)
Retirar, trasladar o convertir (separación) de los objetos fijos bajar los límites de
velocidad reglamentarios
Instalar o actualizar las barandas Dar marcadores de objeto
Dar post perfiladores y señales chebrón de alineamiento a curvas cerradas
horizontales y angostas secciones viales
Agregar o actualizar la línea central y la línea de borde de pavimento Modificar
marcadores de peralte o inclinación transversal a curvas cerradas horizontales
modificar la alineamiento geométrica en curvas horizontales y verticales dan
suficientes zonas despejadas
Aplanar los taludes laterales
Respuesta retrasada
Servicios de
Emergencia
Mejorar la capacidad de los servicios de emergencia
Dar o mejorar unidades médicas móviles para emergencias mejorar las
comunicaciones en las zonas rurales
4.2 Detalles de las Contramedidas Seleccionadas
Como se mencionó anteriormente, se sugiere que las contramedidas representadas en la tabla 4.1 se
pueden dividir en dos categorías como calzada relacionada y no relacionada con viales de
contramedidas. Algunos factores podrían abordarse a través del no-calzada relacionado contramedidas
o calzada relacionadas contramedidas solas mientras algunos factores que deben ser abordados a
través de ambos tipos de contramedidas.
4.2.1 Contramedidas no relacionadas con el camino
Esta categoría se compone normalmente de legislación, aplicación y educación/formación. Este puede
ser dividido en diferentes sub categorías tales como, la prevención del consumo de alcohol o drogas,
aumentar la participación en el uso del cinturón de seguridad, la prevención de la alta velocidad, etc.,
dependiendo del área de aplicación. Las siguientes secciones incluyen un breve debate sobre las
contramedidas basadas en la zona de aplicación. Quizás algunas de estas medidas ya se aplicaron en
Kansas, pero pueden no ser muy activas en zonas rurales, lo cual puede deberse a la falta de recursos
suficientes. Por ejemplo, aunque el Estado tiene fuerte cumplimiento de la ley, no va a ser efectiva en
las zonas rurales si el Estado carece de suficientes oficiales para desplegar en caminos rurales como
los caminos pueden estar recibiendo la atención secundaria debido a los bajos volúmenes de tránsito en
caminos rurales ocupados. Si estas medidas son eficaces para mejorar la seguridad vial rural, más
énfasis se hará en las zonas rurales.
Contramedidas para evitar la conducción bajo la influencia de alcohol o drogas.
Participación de alcohol en choques viales tiene una gran importancia, independientemente de si el
choque ocurre en un camino rural o urbano por el riesgo de provocar choques de gravedad alta. A
diferencia de algunos otros factores contribuyentes, este factor podría ser abordado con éxito sólo si los
controladores comprender el peligro real de conducir bajo influencia y abstenerse de ella, aunque
algunos fuertes medidas de aplicación de la ley ayudaría a reducir el número de conductores influido
hasta cierto punto. Programas educativos y de capacitación adecuados son esenciales para alcanzar
este objetivo. Estos programas deben estar bien organizados y orientados a educar a la población sobre
los efectos nocivos de la conducción bajo la influencia. Las personas pueden ser animados a asistir a
esos programas por hacer la participación obligatoria. Una manera de lograr este objetivo podría ser el
de legislar de una nueva reglamento en el procedimiento de emisión de licencias de conducir que, cada
candidato deberá asistir a cierto número de esos programas antes de solicitar una licencia de conducir,
especialmente para los jóvenes. Esto podría mejorarse aún más mediante la adición de la exigencia de
mantener una asistencia a programas de capacitación y educación para conductores menores de una
cierta edad, identificados como el grupo más vulnerable.

La legislación y su aplicación desempeñan un papel vital en la reducción de la conducción bajo la
influencia. La posible promulgación y aplicación de medidas incluiría;
a) Introducir puntos de sobriedad de modo que los funcionarios encargados de la observancia
puede detener vehículos sospechosos y comprobar si los conductores están bajo la influencia
de alcohol o drogas.
b) Aplicar leyes de tolerancia cero para los conductores más jóvenes
c) Aumentar las penas para los infractores (aumentar la multa, extender el período de
encarcelamiento, aumentar el período de suspensión de la licencia de conducir o suspender sin
demora, etc.).
d) Reducir el límite legal de concentración de alcohol en la Sangre (BAC)
e) Aplicar alcohol menoscabo de pruebas obligatorias para los conductores que implican lesiones
en choques
En la medida de Kansas, ya se aplicaron la mayoría de estas normas y reglamentos, y se organizaron
programas de capacitación y educación. El Departamento de Transporte de Kansas tiene una institución
separada denominada Oficina de Prevención de la conducción en estado de borrachera para tratar esta
cuestión (29). Esto haría las cosas más fáciles para el estado de Kansas en la aplicación de esas
contramedidas como ya está teniendo un buen fondo para abordar el problema de la conducción bajo la
influencia del alcohol y las drogas.
Las contramedidas para hacer frente a la falta de uso del cinturón de seguridad
Según el informe de 2001 de la Cumbre del Cinturón de seguridad, la forma más efectiva de aumentar
el uso del cinturón de seguridad es sustancialmente mediante la aplicación firme cumplimiento de la ley
(30). de los 50 estados de los EUA, solamente 21 estados y el Distrito de Columbia y Puerto Rico
promulgaron leyes cinturón principal mientras que otros estados tienen leyes secundarias que incluye el
estado de Kansas y el estado de New Hampshire no tiene leyes de cinturón de seguridad activa (31) .
Además, según la encuesta de Kansas de uso de cinturón de seguridad para adultos en 2003, la tasa
de uso de cinturón en Kansas fue de sólo 64%, lo cual está muy por debajo de los EE.UU. del 79 %
como se muestra en la Tabla 4.2. Otro hecho importante que puede ser observada a partir de esos
datos es que la tasa de uso del cinturón de seguridad en las zonas rurales arteriales y colectores son
muy bajas en comparación con las zonas rurales interestatales y esto refleja las conclusiones de este
estudio como colectores y arteriales son más letales que las interestatales.
Estos hechos hacen que el punto importante que la revisión de las leyes de cinturón secundario
existente, de hecho, la promulgación de la ley del cinturón principal, sería esencial para mejorar la tasa
de cinturón de seguridad de los usuarios. Muchos estudios revelaron que el cambio de las leyes
secundarias a leyes primarias obtuvo mejoras sustanciales en la tasa de uso del cinturón de seguridad
en muchos estados (30). Además, la sanción debe ser aumentada para cinturón violador de la
legislación. Esto puede incluir el incremento de la multa, la suspensión del permiso de conducir después
de cierto número de infracciones, el aumento de la penalidad por otras violaciones en caso de que
violen la ley cinturón simultáneamente y puede ser incluso la prisión es posible después de varias
violaciones. Además, algunos programas estatales con frecuencia podrían ser llevados a cabo para
verificar y atrapar a los infractores.
En algunos casos, la gente puede tener la idea equivocada de que la violación de la ley del cinturón de
seguridad no es un delito grave. Esto sólo podría ser corregido por educar a ellos a través de programas
de educación y capacitación adecuadas, manteniendo al mismo tiempo un fuerte programa de
represión. Estos programas deben abarcar como muchos de los usuarios del camino y zonas como sea
posible y la información debe ser accesible al público. Además, estos programas podrían ser más
eficaces si se realizan en una institución separada como Kansas Oficina de Educación del cinturón de
seguridad.

Las contramedidas para reducir el exceso de velocidad
El exceso de velocidad es una de las principales causas de muchos choques viales graves. Esto puede
ser más de una preocupación en caminos rurales por el entorno favorable para acelerar creado por
bajos volúmenes de tránsito y mayores límites de velocidad permitida en las autopistas.
Es necesario revisar los límites de velocidad permitidos, especialmente en lugares donde la geometría
vial es peligrosa. De hecho, los límites de velocidad permitidos deben ser reducidos a lugares como
curvas cerradas horizontales y verticales donde las curvas de distancia de visión son limitadas, lugares
con superficies resbaladizas, segmentos de camino con los carriles angostos, etc. Intersecciones
semaforizadas, etc. Por otro lado un cumplimiento firme y el aumento de la multa por exceso de
velocidad drivers obligarían a los automovilistas a conducir bajo los límites de velocidad permitidos.
Además, los conductores deben ser educados acerca de los peligros asociados con conducir a alta
velocidad. Por ejemplo, la percepción y reacción más la distancia de frenado aumenta
considerablemente cuando la velocidad se incrementa por 1 milla por hora a altas velocidades y esto
podría reducir la capacidad del conductor para evitar un choque. Por otra parte, mayores velocidades
aumentan el impacto por el choque. De nuevo esto requiere bien organizada y correcta de los
programas de educación y formación.
Mejorar la capacidad de los servicios de emergencia
La falta de respuesta rápida de los servicios de emergencias médicas es una cuestión seria para
mejorar la seguridad vial rural. Una de las principales razones para esto puede ser debido a la falta de
tales instalaciones a cerca de ubicaciones y, se necesitaría mucho tiempo para llegar a la ubicación. En
algunos casos, aunque los servicios de emergencia están disponibles en el área podrían no ser capaces
de responder rápidamente debido a la insuficiente disponibilidad de recursos, vehículos, equipos y
personal capacitado. Otro motivo puede ser el de las dificultades en la comunicación en esas zonas. Por
ejemplo, la comunicación entre la estación de control y vehículos de emergencia podría ser
obstaculizada por los puntos muertos, las zonas donde no se escucha los mensajes (32) la primera y
más importante paso en la aplicación de esta contramedida sería fortalecer la capacidad de las
estaciones de servicio de emergencia disponibles, dando suficientes recursos. Además, deben estar
equipados con instalaciones de comunicación más potentes, como los sistemas de comunicación por
satélite. En caso de mal tiempo o los vehículos terrestres no pueden alcanzar rápidamente la ubicación,
las instalaciones deben ser capaces de dar alternativas de transporte, tales como
Los helicópteros o aviones pequeños equipados con todas las instalaciones necesarias. En la segunda
fase, el suministro de más unidades de emergencia en las zonas rurales puede ser posible. Estas
unidades se componen de unidades móviles para emergencias con instalaciones adecuadas.
4.2.2 Contramedidas relacionadas con el camino
Instalar franjas sonoras (borde o línea franjas sonoras)
Instalación de franjas sonoras en el banquina se encontró para ser una contramedida eficaz en la
reducción de despistes (incluyendo en ambos sentidos de la calzada) choques especialmente en
choques viales rurales (33). Franjas sonoras se realizan creando ondulaciones en el pavimento y se
suelen instalar en el borde o línea central de la calzada en dirección longitudinal de la calzada. Estas
franjas sonoras son capaces de alertar al conductor de que él o ella van a quedarse fuera del camino
por el ruido y la vibración creada cuando los neumáticos se mueven en franjas sonoras.
Existen algunos problemas relacionados con la instalación de franjas sonoras. El principal problema son
las denuncias hechas por los dos pilotos y los residentes cercanos sobre el ruido. En cuanto a las zonas
rurales se refiere, no son muy densamente pobladas y, esto no va a ser un gran problema. Si se
presenta este problema, entonces se debe considerar en la implementación de esta contramedida.

Mantener un nivel adecuado de zonas despejadas
Distancia de visión adecuada es muy importante para los conductores a conducir de manera segura,
especialmente en fuertes e intersecciones semaforizadas. En lo que respecta a caminos rurales se
refiere, la mayoría de las veces el camino está ocupada por gran cantidad de árboles y arbustos, y esto
puede conducir a obstruir la vista del conductor. Las zonas despejadas adecuada ayuda a reducir la
escorrentía de choques en camino.
Por ejemplo, cuando un controlador se ejecuta fuera del camino sobre el banquina y si el camino se
diseñó con suficientes zonas despejadas de haber recomendado los taludes laterales, entonces el
conductor suficiente tiempo y distancia para volver el vehículo en el pavimento sin golpear con un objeto
fijo o vuelco. Además dar triángulos visuales en las intersecciones semaforizadas ayuda a reducir
choques en las intersecciones. Las guías y conceptos de diseño para las zonas despejadas son dados
con MUTCD (34).
Retirar o reubicar los objetos fijos que existe muy cerca del camino
Esto también puede considerarse parte del mejoramiento de las zonas despejadas. La intención de la
aplicación es reducir los choques contra objetos fijos, tales como árboles, postes, carteles, etc., muy
cerca del camino, comúnmente perceptibles en zonas rurales. En el caso de los postes y tableros
publicitarios, la sustitución debe hacerse con objetos naturales como los árboles tienen que ser
destituidos si no causa ningún peligro.
El propósito de una señal de advertencia para alertar al conductor sobre un camino inesperado venidera
condiciones tales como cruces de ferrocarril, Intersecciones semaforizadas, curvas cerradas, etc.
mientras señales reguladoras son usadas para aplicar a los automovilistas, por ejemplo, señales de
stop, señales de límite de velocidad reglamentarios, etc. La instalación de letreros de advertencia
adecuada contribuiría eficazmente a reducir choques viales, especialmente en las zonas rurales. Por
ejemplo, los caminos rurales tienen carácter de geometrías rápidamente cambiante como curvas
cerradas, alineamientos verticales, etc. y, si el conductor ya está informado sobre el cambio en las
condiciones del camino, entonces el conductor tiene tiempo suficiente para ajustar la velocidad del
vehículo para atravesar de forma segura la situación. A veces, estas señales de advertencia pueden ser
dadas con velocidades de asesoramiento, especialmente a curvas cerradas horizontales o escarpada
colina abajo segmentos de camino, por lo que el vehículo puede ser manejado de forma segura. Las
señales reguladoras imponen conducir bajo las condiciones dadas para que el conductor será capaz de
atravesar un determinado segmento de camino con seguridad. Por ejemplo, en una intersección, el
conductor está obligado a detenerse antes de cruzar por la señal de stop, que ayudan al conductor a
cruzar la intersección sin colisionar con la cruz a través de los vehículos.
Dar demasiada cantidad de señales de advertencia o instalación incorrecta puede causar nuevamente
confusiones y eventualmente se conviertan en inútiles. Por ejemplo, cuando hay demasiados signos de
advertencia, los conductores se confunden y tienden a descuidarlos, o cuando las señales pueden no
estar claramente visibles, esta contramedida se vuelve inútil. La instilación debe ser conforme a las
guías dadas con el MUTCD (34).
Dar o actualizar las marcas viales
Las marcas viales son las señales marcadas en el pavimento para conductores y directa para controlar
los flujos de tránsito. En caminos rurales, el más importante y común tipo de marcas viales son la línea
central y la línea de borde de marcas viales. Marcas de línea de borde son dados para delinear el
exterior del carril y marcadores de línea central separar los flujos de tránsito de dos vías. Las líneas de
los bordes están diseñados para guiar al conductor para evitar que el vehículo sale de la autopista y,
eficaz en la prevención de despistes, comunes en los caminos rurales. La intención de dar marcadores
es central al guiar al conductor para evitar el cruce de vehículos en el tránsito, lo que podría provocar
los choques frontales. El suministro de las marcas viales debe estar en consonancia con las guías del
MUTCD (34).

Dar marcadores de objeto
El propósito de los marcadores de objeto es alertar al conductor sobre obstrucciones en adyacentes al
camino y eventualmente impedir que el vehículo golpee objetos fijos. Esto sería muy eficaz en caminos
rurales como vehículo único, los choques son más peligrosos en los caminos. Esta contramedida es
más útil durante la noche, cuando la visibilidad es pobre y el marcado debe ser conforme al MUTCD
(34).
Dar post perfiladores y Señales chebrón de alineamiento a curvas cerradas horizontales y angostas
secciones viales
Post perfiladores son útiles en los lugares donde existen alineamientos viales inesperados o confusos
como en fuertes y transiciones de reducción de carril. Básicamente, señales chebrón de alineamiento
son dados a curvas cerradas horizontales para alertar y guiar al conductor sobre el repentino cambio en
la alineamiento horizontal de la calzada. La finalidad de la prestación de estos signos es ayudar al
conductor a mantener el vehículo en la calzada y eventualmente evitar correr-fuera-del-choques en
camino. Instalación de post perfiladores y señales chebrón deben seguir las indicaciones dadas en el
MUTCD (34)
Modificar desnivel o pendiente transversal a curvas cerradas horizontales
Las curvas horizontales deben peraltarse a través de la curva para facilitar al vehículo atravesarla sin
salir despistarse de la calzada debido a las fuerzas centrífugas. Esto es más importante en los caminos
con mayores límites de velocidad permitida como pequeñas arteriales y colectores. Esta contramedida
es aplicable a las curvas horizontales donde el desnivel no es adecuado. La intención de esta
contramedida es para reducir la escorrentía de los choques en camino.
Modificar el alineamiento geométrico en curvas horizontales y verticales
Curvas horizontales puede ser peligroso por el alineamiento incorrecto de la curva. En algunos casos,
el alineamiento incorrecto de curvas verticales obstruye la suficiente distancia de visión para los
conductores. La modificación de la curva puede incluir, aplanamiento de la curva horizontal, afeitado de
la cresta de la curva vertical.
Instale o actualice los guardarraíles
Uno de los más comúnmente aplicables las contramedidas para evitar correr-fuera-del-choques en
camino es la instalación de barandas. Estas barandas están situadas junto al camino en lugares tales
como laderas son muy empinadas y no traspasables, obstáculos al costado del camino, tales como
árboles y algunas otras características existen camino vulnerables, tales como los estanques, lagos, etc.
Estos guardarraíles deben diseñarse e instalarse según MUTCD (34) guías para que los guardarraíles
no supondrían ningún riesgo directo e impactos.
Las anteriores medidas generalmente no requieren nuevas construcciones o grandes inversiones. Así,
los que pueden ser considerados como de bajo costo y las contramedidas son especialmente aplicables
para caminos rurales. Hay algunos otros generales, así como las contramedidas que serían aplicables
en el mejoramiento de la seguridad vial rural. Estas medidas podrán incluir, ensanchamiento de los
carriles existentes, incluidos los puentes, añadiendo nuevos carriles en las autopistas existentes, la
instalación de semáforos en el ONU-señalizados justificaba las intersecciones. Desde estas
contramedidas son más caras y lentas pueden ser considerados como planes a largo plazo. Así, estas
contramedidas necesitan ser evaluados antes de implementar lo que está más allá del alcance de este
estudio.

5.0 RESUMEN Y CONCLUSIONES
Los modelos estadísticos, justificaron la elección (Probit y Logit) y modelos loglinear se aplicaron para
identificar factores críticos hacia más graves choques en caminos rurales. Desde la interpretación de los
resultados de modelos loglinear es más sofisticado y sólo los resultados del modelo probit ordenado
fueron presentados en este informe. Los diferentes tipos de factores, relacionados con el controlador,
ambientales relacionados, viales, vehiculares relacionados, relacionados y crash-factores relacionados,
fueron considerados en el estudio. Los datos del choque desde Kars (base de datos fue usada en este
análisis. Basándose en los resultados de los modelos estadísticos, se identificaron las contramedidas
para abordar los factores identificados. Las contramedidas consisten tanto en caminos y autopistas de
contramedidas no relacionados.
Uno de los hallazgos importantes en este estudio es que el mayor riesgo de lesión para los conductores
que no usan los equipos de seguridad en el momento del choque. Desde Kansas tiene secundaria ley
del cinturón de seguridad, este descubrimiento podría arrojar luz sobre la necesidad de revisar la
legislación existente y avanzar hacia la principal ley del cinturón de seguridad. Cuando el conductor sale
del vehículo el riesgo de lesión aumenta. Cuando el conductor no usa el cinturón de seguridad la
probabilidad de expulsión puede ser alta y, el controlador está en una situación más vulnerable.
Factores tales como la participación de alcohol o drogas, la velocidad de desplazamiento, controladores
defectuosos, violación, controlador del cinturón de seguridad sea expulsado o atrapado y geometría vial
adversas parecen aumentar la gravedad del camino rural choca. Además, los choques de un solo
vehículo donde son más graves y cabeza de los choques causan más lesiones graves en el caso de los
dos choques. Cuando la llegada de los servicios de emergencia se retrasa, la probabilidad de sostener
lesiones más graves es elevada.
La mayoría de los hallazgos de este estudio son coherentes con estudios previos. La razón para la
obtención de efectos negativos hacia la gravedad del choque en condiciones climáticas adversas y las
condiciones de luz puede ser por el hecho de que los conductores están más atentos y tienden a reducir
su velocidad cuando se conduce bajo condiciones extremas. Esto lo hace un punto interesante para ir
por más estudios para investigar este hallazgo con más detalles. Los datos usados en el presente
análisis se basan en informes policiales y, la precisión de los resultados está sometida a la precisión de
los datos usados. Especialmente en el caso de uso del cinturón de seguridad, la exactitud de los datos
es cuestionable, ya que no todos pueden aceptar la verdad y en algunas situaciones conductor podría
estar ya fuera del vehículo cuando la policía llega a la escena. Algunos con mayor grado de precisión
que cabría esperar en los datos pertinentes a la edad y género de buzo, condiciones ambientales,
condiciones viales, lugar del choque, tipo de choque, etc.
Las contramedidas se propusieron para abordar los factores críticos identificados. Esas contramedidas
incluyen tanto las contramedidas de búsqueda bibliográfica en estudios anteriores y sugerencias
basadas en resultados de modelos. Los principales se hicieron énfasis en las contramedidas de bajo
costo en este proceso aunque también se sugirieron algunas contramedidas. Las contramedidas
sugeridas son principalmente doble calzada, calzada y no relacionados. No calzada las contramedidas
son, básicamente, legislación, aplicación y educación/formación. Algunas de esas contramedidas son
fuertes; promulgar leyes de alcohol, aumentar el nivel de aplicación, establecer programas de educación
y capacitación adecuadas para educar a los conductores, revisar las leyes de cinturón de seguridad,
bajar los límites de velocidad reglamentarios, potenciar la capacidad y eficiencia de los servicios de
emergencia.
La camino relacionados contramedidas frente a los mejoramientos necesarios en la geometría vial y el
ambiente. También forman parte de la nueva construcción de caminos y caminos. El camino principal
las contramedidas están relacionados; instalar franjas sonoras, mantener suficientes zonas despejadas,
advertir y señales reguladoras, Dar o actualizar las marcas viales, modificar la alineamiento geométrica
en curvas horizontales y verticales, instale o actualice los guardarraíles, ensanchamiento de los carriles
existentes, incluidos los puentes, añadiendo nuevos carriles en las autopistas existentes, instalar los
semáforos en las intersecciones donde se justifican.

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