Informe final

ESCUELA DE POSGRADO
“UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES”
INTEGRANTES:
- BASTIDAS MARAVI ALVARO N.
- ESCANDON HIDALGO KATHERYNLUZ
- MALLMA JIMENEZ JOSÉLUIS
- LEON ROJAS RANDOLF
TECNOLOGÍA DE TRANSPORTES
“EVALUACIÓN Y DISEÑO VIAL DE LA
INTERSECCIÓN ENTRE LA AV. MARISCAL
CASTILLA Y EL JR. LA ESPERANZA, EL TAMBO,
HUANCAYO – JUNÍN”

ESCUELA DE POS GRADO DE LA UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES –
TRANSPORTES
1TECNOLOGÍA DE TRANSPORTES
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN........................................................................................................2
1.0 ANTECEDENTES...........................................................................................3
2.0 JUSTIFICACIÓN.............................................................................................3
3.0 UBICACIÓN GEOGRÁFICA ..........................................................................4
CAPÍTULO I...............................................................................................................5
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...........................................................5
1.1.1. Problema general...............................................................................5
1.1.2. Problemas específicos......................................................................5
1.2. OBJETIVOS................................................................................................5
1.2.1. Objetivo general.................................................................................5
1.2.2. Objetivos específicos ........................................................................6
CAPÍTULO II..............................................................................................................7
2.1. METODOLOGÍADE LAINVESTIGACIÓN................................................7
2.1.1. Método de Investigación...................................................................7
2.1.2. Tipo de Investigación.........................................................................7
2.1.3. Nivel de Investigación........................................................................7
2.1.4. Diseño de Investigación....................................................................8
2.1.5. Población.............................................................................................8
2.1.6. Muestra................................................................................................8
2.1.7. Técnicas e Instrumentos de Investigación.....................................8
2.1.8. Técnicas y Análisis de Datos............................................................9
2.2. HIPÓTESIS................................................................................................ 10
2.2.1. Hipótesis general.............................................................................. 10
2.2.2. Hipótesis específicos....................................................................... 10
2.3. MARCO TEÓRICO.................................................................................... 10
CAPITULO III........................................................................................................... 20
3.1. EVALUACIÓN DE FALLAS EN LA INTERSECCIÓN............................. 20
CAPITULO IV........................................................................................................... 29
CONCLUSIONES.................................................................................................29
ANEXOS................................................................................................................... 32

TRANSPORTES
INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación constituyen un elemento indispensable y
sustancial en el desarrollo social y económico, convirtiéndose en un medio
para la integración de varios sectores que conforman una región; el
funcionamiento de carreteras que brindan a sus usuarios comodidad,
seguridad y ahorros en el tiempo de recorrido. Los habitantes que
transcurren por la intersección entre la AV. Mariscal Castilla y el JR. La
Esperanza, el tambo, Huancayo – Junín, no contar con un acceso vial
adecuado, lo cual incide en el progreso del sector. Por lo antes expuesto, se
presenta la evaluación y diseño vial de la intersección entre la AV. Mariscal
Castilla y el JR. La Esperanza.

TRANSPORTES
1.0 ANTECEDENTES
El diseño vial tiene gran importancia en cualquier situación geográfica,
porque facilitan el traslado de los habitantes; de esta manera se garantiza el
desarrollo socioeconómico del sector, además de ofrecer un mejor acceso a
las necesidades básicas.
La vía “intersección entre la AV. mariscal castilla y el JR. la esperanza” se
ha encontrado constantemente afectada por las lluvias que se presentan
durante la estación invernal; obteniéndose como resultado el deterioro del
camino también no cuenta con señalización vial ya que es primordial para el
tránsito vehicular, perjudicando así la actividad normal de desarrollo de la
zona.
Por los motivos anteriormente expuestos la ampliación de la vía en estudio
es de suma importancia, ya que así se podrá satisfacer las necesidades de
los habitantes de esta zona; ayudando a poder movilizarnos más rápido sin
contar con el tráfico vehicular.
2.0 JUSTIFICACIÓN
Debido a las condiciones que presenta la vía se consideró la importancia de
realizar la evaluación y diseño, que servirá como base para la futura
ejecución del proyecto, lo cual permitirá mejorar la movilización y
comunicación. Con la vía en buen estado se generará un flujo vehicular
donde los conductores emplearán menos tiempo en el recorrido,
consiguiendo un rápido y cómodo acceso. Consecuentemente alcanzarían
un progreso en el aspecto socioeconómico del sector, mejorando así la
calidad de vida de sus habitantes. Cabe resaltar que todo proyecto vial
impulsa el crecimiento urbano.

TRANSPORTES
3.0 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
NORTE ESTE COTA
8669301 475008 3317
Intersección intervenida
(Av. Mariscal Castilla y Jr.
La Esperanza

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CAPÍTULO I
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1.1. Problema general
¿De qué manera la propuesta de movilidad urbana sostenible influye
en la congestión vehicular en la intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza)?
1.1.2. Problemas específicos
a) ¿Qué sucederá con la congestión vehicular en la intersección (entre
la AV. mariscal castilla y el JR. la esperanza) cuando actúen las
Técnicas de la Movilidad Sostenible?
b) ¿Cuáles son los factores que influyen en la intersección (entre la AV.
mariscal castilla y el JR. la esperanza) para producir la congestión
vehicular?
c) ¿Cuál es el efecto económico que se produce por la congestión
vehicular en la intersección (entre la AV. mariscal castilla y el JR. la
esperanza)?
d) ¿Cuál es el contaminante ambiental que produce la congestión
esperanza)?
e) ¿Cómo influye la congestión vehicular en los accidentes de tránsito
en la intersección (entre la AV. mariscal castilla y el JR. la
esperanza)?
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo general
Proponer cómo, a través de un estudio correlacional, la propuesta de
movilidad urbana sostenible influye en la congestión vehicular en la
intersección (entre la AV. mariscal castilla y el JR. la esperanza).

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1.2.2. Objetivos específicos
a) Determinar qué sucederá con la congestión vehicular cuando actúen
las técnicas de la propuesta de movilidad urbana sostenible en la
intersección (entre la AV. mariscal castilla y el JR. la esperanza).
b) Identificar los factores que influyen en la intersección (entre la AV.
mariscal castilla y el JR. la esperanza), para producir la congestión
vehicular.
c) Determinar el efecto económico que se produce con la congestión
esperanza).
d) Identificar el contaminante ambiental que produce la Congestión
esperanza).
e) Determinar la influencia de la congestión vehicular con los
accidentes de tránsito en la intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza).

TRANSPORTES
CAPÍTULO II
2.1. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. Método de Investigación
El método general de investigación que se empleará es el método
científico. El estudio del método científico es objeto de estudio de la
epistemología.
Asimismo, el significado de la palabra “método” ha variado. Ahora se le
conoce como el conjunto de técnicas y procedimientos que le permiten
al investigador realizar sus objetivos.
2.1.2. Tipo de Investigación
La presente investigación es de tipo aplicada, porque se aplica en la
solución del problema para el mejoramiento y/o rehabilitación del
pavimento flexible, se caracteriza porque busca la aplicación o
utilización de los conocimientos adquiridos, a la vez que se adquieren
otros, después de implementar y sistematizar la práctica basada en
investigación.
El estudio presente tendrá un enfoque de INVESTIGACIÓN
CUALITATIVO Y CUANTITATIVO, por sus aportes están dirigidos a
comprender y/o plantear soluciones si lo requiere el fenómeno o
aspecto de la realidad perteneciente al dominio de estudio de una
disciplina científica en específico, alcanzando al objetivo planteado.
2.1.3. Nivel de Investigación
El presente estudio tiene como nivel de investigación una investigación
descriptiva correlacional. Descriptiva porque se describe la situación
actual de la carpeta asfáltica del pavimento flexible de la Av. Mártires
del periodismo y correlacional, porque tiene como finalidad establecer
el grado de relación o asociación no causal existente entre dos
variables.

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2.1.4. Diseño de Investigación
El diseño de investigación es NO EXPERIMENTAL, de tendencia
transversal y correlacional, ya que se realiza sin manipular
deliberadamente variables; se basa fundamentalmente en la
observación de fenómenos tal y como se dan en su contexto natural
para después analizarlos.
2.1.5. Población
La población está conformada por la Av. Mariscal Castilla – San Carlos
que tiene en su totalidad 40 cuadras partiendo con una longitud de
5.800 km.
2.1.6. Muestra
El tipo de muestreo es no probabilística y por lo tanto no aleatoria y la
muestra está comprendida por un área de 3000 m2, pertenecientes de
la intersección entre la Av. Mariscal Castilla y el Jr. La Esperanza.
2.1.7. Técnicas e Instrumentos de Investigación
En primer lugar, se tiene en cuenta el análisis documental, donde se
considerará las fichas bibliográficas, de resumen de párrafo; que nos
servirán para estructurar el marco teórico referencial y conceptual de la
presente investigación.
La técnica de investigación fue:
- La observación
Utilizamos esta técnica para obtener el mayor número de datos, tomar
información y registrarla para su posterior evaluación. Según Raúl Tafur
Portilla (1995, p.214) en la tesis universitaria afirma. ”La observación
es una técnica de recopilación de datos semi primaria, ésta permite el
logro de la información en la circunstancia en que ocurren los hechos”,
coincidiendo con la propuesta planteada.

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Instrumento de recolección de datos:
 Cámara fotográfica, toma en cuenta la evidencia fotográfica de
las fallas superficiales existentes y posterior toma de datos de
campo.
 Plantilla de recopilación de información, toma en cuenta la
presencia de fallas superficial en la intersección de la carpeta
asfáltica del pavimento flexible de la av. Mariscal Castilla con el Jr.
La Esperanza.
 Hoja de cálculo en Excel para el análisis de los datos, toma en
cuenta los cuadros y fórmulas para el cálculo de la condición del
pavimento que se encuentra el área al cual se está evaluando.
2.1.8. Técnicas y Análisis de Datos
En esta etapa se determina como analizar los datos obtenidos de la
recolección, los cuales fueron mediante los siguientes softwares:
 Microsoft Excel: Permitió generar hojas de cálculos, gráficos
estadísticos, cuadros comparativos, con los datos importados de
campo, obteniendo resultados específicos.
 Microsoft Word: Permitió la elaboración de la parte descriptiva
de las los datos procesados, sistematización e interpretación de
los resultados obtenidos de campo para posterior comparativo
para cada método investigado.
 AutoCAD 2D: Permitió realizar el dibujo de situación actual de la
intersección evaluada, y los planteamientos generales al cual se
le está dando a esta intersección evaluada, así mismo también los
puntos de conflicto encontrados en la recopilación de información
de campo.

TRANSPORTES
 Gráficos de la ASTM D6433-03: La ASTM nos brinda gráficos
para cada tipo de fallas superficiales con sus respectivas curvas
de niveles de severidad con los que posteriormente se da uso
para obtener resultados como densidades y valores deducidos
que estos a su vez intervienen en los posteriores cálculos del PCI.
2.2. HIPÓTESIS
2.2.1. Hipótesis general
La aplicación de la propuesta de movilidad urbana sostenible en
intersección (entre la AV. mariscal castilla y el JR. la esperanza),
reduce la congestión vehicular.
2.2.2. Hipótesis específicos
a) Las técnicas de la propuesta de movilidad urbana sostenible
disminuyen la congestión vehicular en la intersección (entre la AV.
mariscal castilla y el JR. la esperanza).
b) Los factores que más influyen en intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza), producen la congestión vehicular.
c) La congestión vehicular en la intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza), produce un efecto económico.
d) La congestión vehicular en la intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza) produce un contaminante ambiental.
e) La congestión vehicular en la intersección (entre la AV. mariscal
castilla y el JR. la esperanza), influye en los accidentes de tránsito.
2.3. MARCO TEÓRICO
2.3.1. Bases teóricas
2.3.1.1. Definición de congestión vehicular
Se refiere a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado
debido al exceso de demanda de las vías, incrementando los
tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en las
horas punta, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que

TRANSPORTES
resultan en pérdidas económicas, de tiempo y consumo excesivo
de combustible.
El Diccionario de la Lengua Española define a la congestión
vehicular como:
“Acción y efecto de congestionar”, en tanto que congestionar
significa obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo que, en este caso, es el tránsito vehicular.
(Real Academia Española, 2014)
Para Thomson et. Al. (2002, s/p) “La congestión es la condición que
prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito
aumenta en el tiempo de circulación de los demás”.
Las consecuencias de la congestión vehicular denotan en
accidentes, a pesar que los automóviles no pueden circular a gran
velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse
estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también
deriva en violencia vial, por otro lado, reduce la gravedad de los
accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad
importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor
gravedad.
2.3.2. Factores de la congestión vehicular
Cultura vial
De acuerdo a Camacho & Cabrera, (2009):
La cultura vial, desde una perspectiva antropológica, es la manera
como los seres humanos viven, sienten, piensan y actúan en, desde y
para el cotidiano de los espacios de movilización y desplazamiento.
Contraria a una concepción determinista, desde la perspectiva
antropológica es incorrecto afirmar que una población, comunidad o
sociedad “carece” de cultura vial. Así:

TRANSPORTES
 Todas las sociedades y comunidades tienen diferentes maneras de
vivir, sentir, pensar y actuar en los espacios de movilización.
 La cultura vial es la expresión de la forma en que las gentes de una
sociedad o comunidad se relacionan en las vías.
 La cultura vial de una sociedad o comunidad no es mala ni buena por
sí sola, simplemente existe y es. Lo correcto es hablar de culturas
viales, teniendo en cuenta que las sociedades y comunidades son
diferentes entre sí.
Esas maneras de relacionarse con y en las vías pueden aunarse a
factores espaciales, pedagógicos, tecnológicos y mediáticos, para
conformar un verdadero sistema de prevención de accidentes de
tránsito y protección de la vida. O también pueden fomentar, propiciar
o permitir que los accidentes ocurran.
Sin embargo, la cultura vial es susceptible de modelarse y moldearse
facilitando la apropiación del territorio, la circulación, los ritmos y los
flujos de peatones y vehículos que protejan la salud y la vida junto con
la creación de entornos aptos para el tránsito que minimicen los riesgos
y permitan el disfrute de la movilidad. (s/p)
Y hemos utilizado esta metáfora, no de forma arbitraria, sino por lo que
de ella se deriva. Así, podemos afirmar que es una asignatura
existente, que todavía no hemos aprobado, pero que tenemos que
superar si queremos conseguir nuestros objetivos de lograr reducir
significativamente la accidentalidad viaria.

TRANSPORTES
Y analizamos no alcanza sus objetivos, nos damos cuenta de que
existen muchas características, que podemos observar en la realidad
de su práctica, que indefectiblemente tienen que conducirle al fracaso.
De entre estas características podríamos destacar en el caso de la
educación vial, su baja aplicación en el marco de los colegios, su casi
nula aplicación en el resto de etapas no correspondientes con las
edades de escolarización, su orientación metodológica en ocasiones
equivocada y en ocasiones inexistente, su fundamentación, de la cual
podemos predicar exactamente lo mismo, etc.
Del caso de la formación vial podríamos predicar casi exactamente lo
mismo en lo que se refiere a la orientación metodológica y su
fundamentación.
En efecto, si analizamos muchas de las intervenciones que se realizan
en nuestro país sobre educación y formación vial, éstas carecen de la
suficiente fundamentación científica, cuando no de una evaluación
seria sobre su eficacia, (más que en otros países donde también se
produce tanto la falta de fundamentación científica como la ausencia
de evaluaciones).
2.3.3. Vehículo particular
Los vehículos particulares se definen como aquellos que están,
registrados a nombre de una persona, no está sujeto a rutas, no
depende de horarios, la velocidad es comodidad del viajero. Se
clasifican en automotores que son aquellos que cuentan con medios de
propulsión mecánico, propio o independiente, y de tracción de sangre

TRANSPORTES
que son aquellos cuya fuerza de propulsión proviene del ser humano o
bestia de tiro.
La congestión vehicular se produce cuando el volumen de vehículos en
la vía genera una demanda de espacio mayor que el disponible en la
carretera.
Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la
congestión, entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
a) El incremento descontrolado del número de vehículos nuevos al
elevarse el poder adquisitivo, acceso a créditos, reducción de
precios de venta, crecimiento de la población, menos habitantes
por hogar y escasa aplicación de políticas estructuradas en el
transporte urbano.
b) El uso indiscriminado de los vehículos para satisfacer la necesidad
de acceder a sitios en que se llevan a cabo distintas actividades.
c) La concentración de viajes por rutas específicas.
d) El inadecuado diseño o mantenimiento de la viabilidad es causa de
una congestión innecesaria. Se pueden encontrar inesperados
cambios en el número de carriles, paraderos de buses ubicados
justamente donde se reduce el ancho de la calzada y otras
deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.
2.3.4. Transporte público
El transporte público, término aplicado para el transporte masivo de
pasajeros.

TRANSPORTES
Las unidades a cargo cuentan con horarios y rutas específicas. El
transporte público puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte público.
En los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las
personas y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los
servicios y los operadores.
Transporte público urbano
Permite el desplazamiento de las personas de un punto a otro en el
área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Reduce el impacto ambiental, ya que se usan menos automóviles para
el transporte de personas.
Entre ellos se tiene:
a) El autobús
Son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia, siendo
frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de
transportes públicos, por constituir una opción económica. Las
empresas de transporte establecen una ruta basada en un número
aproximado de pasajeros en el área a ser tomada. Una vez que se
establece la ruta, se construyen las paradas de autobuses a lo largo de
esa ruta.
b) El taxi
Son cómodos y ágiles, suelen usarse para llegar a destinos específicos
determinados por el pasajero y el conductor; son vehículos de alquiler
con un conductor, que se utiliza en el servicio de transporte de uno o

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un grupo pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por
contrato o dinero
Durante la planificación de un sistema de transporte público urbano, se
debe tener en cuenta su eficiencia, para permitir a sus usuarios tomar
el mínimo de rutas posibles o recorrer la menor distancia posible. El
sistema necesita también ser económicamente viable para sus
usuarios.
2.3.5. Consecuencias de la congestión vehicular
El impacto social, económico y ambiental a consecuencia de la
congestión vehicular resulta ser perjudicial:
 La principal consecuencia es la pérdida de tiempo, que genera
retrasos para llegar a los diferentes destinos; además la
incapacidad de predecir el tiempo de viaje, que obliga salir más
temprano y contar con menos tiempo en actividades productivas.
 Los vehículos tienden a desgastarse como consecuencia del lento
paso, y la frecuencia de aceleración y frenado, a esto se suma el
desperdicio de combustible, que aumenta la contaminación en el
aire y las emisiones de CO2.
 Entorpece el paso de unidades de emergencia (bomberos,
ambulancias, policías, etc.).
Según CEPAL (2003):
Para limitar los efectos de la congestión, hay personas que cambian de
conducta, adoptando hábito que, idealmente, no serían de su
preferencia, como salir de la casa muy temprano para adelantarse a los

TRANSPORTES
momentos de mayor congestión o residir en las cercanías del lugar de
trabajo.
A lo señalado deben agregarse otras serias consecuencias que afectan
severamente las condiciones de la vida urbana, entre las que se
cuentan la incrementada contaminación del aire provocada por el
consumo de combustibles en vehículos que circulan en un tránsito
convulsionado a baja velocidad, los mayores niveles de ruido en el
entorno de las vías principales, la irritabilidad causada por la pérdida
de tiempo y el aumento del estrés por conducir inmerso en una masa
vehicular excesiva. Estos otros resultados de la congestión pueden ser
difíciles de cuantificar, pero no por ello deben ignorarse, ya que son
agravantes de una situación seria.
2.3.6. Efectos económicos
Para determinar los efectos económicos como consecuencia de la
congestión vehicular, es necesario asignar una unidad medible y
familiarizada en términos ingenieriles. La unidad es expresada como
hora-hombre.
2.3.7. Hora - hombre
Es una unidad de estimación de esfuerzo necesario para realizar una
tarea, cuya unidad equivale a una hora de trabajo ininterrumpido de un
trabajador.
Es usado en documentos que realizan estimaciones temporales de
proyectos para indicar la cantidad de tiempo de labor.

TRANSPORTES
Los cálculos realizados con la hora-hombre permiten establecer costos
de mano de obra directa de un proceso. También es útil para determinar
la eficiencia o las mejoras en eficiencia logradas en los procesos.
Horas-Hombre = Número de personas en la actividad * Cantidad de
horas de viaje.
2.3.8. Efectos ambientales
Para determinar los efectos ambientales como consecuencia de la
congestión vehicular, se tiene en cuenta la emisión de CO2 de los
vehículos.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático,
(2005, s/p) dice: “Las emisiones de CO2 originadas por actividades
humanas proceden de diversas fuentes, en su mayor parte de la
combustión de combustibles fósiles utilizados en la generación de
energía, el transporte, etc.
2.3.9. Accidentes de tránsito
Es un acontecimiento que ocurre sobre la vía y se presenta de manera
súbita e inesperada, a causa de condiciones y actos irresponsables
potencialmente previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos,
condiciones climáticas y señalización, los cuales ocasionan muertes
prematuras y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas,
prejuicios materiales y daños a terceros, las clases de accidentes son:
a) Choque.- Se entiende por el impacto de un o más vehículos en
movimiento.

TRANSPORTES
b) Choquey fuga.- Se entiende por el impacto de un o más vehículos
en movimiento, pero uno o más responsables abandonan la
escena.
c) Atropello.- Es la acción en la que uno o varios peatones son
arrollados por un vehículo en movimiento.
d) Despiste.- Se entiendo por un movimiento brusco que desvía un
vehículo de su dirección.

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CAPITULO III
3.1. EVALUACIÓN DE FALLAS EN LA INTERSECCIÓN
1) Se puede presenciar la falla de pérdida o desprendimiento de áridos, en
un 90% de la calzada que va en dirección al norte (UNCP) de la Av.
Mariscal Castilla, generando el rápido desgaste de la capa de rodadura
con el desprendimiento de los agregados o áridos conllevando a que con
el pasar de las fechas originara la presencia de baches. Así mismo, este
problema influirá al origen de la congestión vehicular, malestar en los
transeúntes, y pérdidas económicas en los transportistas como son: el
desgaste rápido de sus neumáticos, roturas de los muelles, entre otros.
2) Mal diseño de veredas, sardineles y rampas al lado norte del Jr. La
Esperanza. Según el Manual de Carreteras “Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción”, la rampa tiene la función de hacer
circular a toda clase de personas (de la tercera edad, madres
embarazadas, con discapacidadfísica, etc.), y como se puede apreciar en
la imagen donde la rampa no es usada por los ciudadanos debido que
ocasionaría cualquier tipo de accidente.
3) No hay mantenimiento rutinario por parte de la municipalidad provincial de
Huancayo, tales como la limpieza de sumideros (se observa que las

TRANSPORTES
rejillas del sumidero se encuentra totalmente saturado por los residuos
sólidos acumulados, haciendo que las aguas pluviales no tenga un punto
de recolección o fin; y por otro lado esto conlleva a que el agua drene por
la calzada lAvando la capa de rodadura), limpieza de cunetas (en las
cunetas se encuentra acumulación de residuos sólidos, acumulación de
tierra y agregado en puntos localizada obstaculizando el pase de las
aguas pluviales no tiene por donde evacuar y dirigiéndolo a la calzada
provocando charcos de lodo, lAvado de asfalto, etc.).
4) La obra de drenaje como es el Badén de concreto esta realizado sin
ninguna función ya que a los extremos del badén no hay presencia de
cunetas lo cual es común en vías urbanas, es por ello que se observa en
la imagen el agua pluvial acumulado y estancado en el badén sin dirección
a seguir.
5) Por otro lado dado, debido a la acumulación de las aguas pluviales en el
badén, se generaron charcos de lodo y barro, en dirección como vayan
los vehículos. Este tipo de problema presenciado en el Jr. La Esperanza,
es originado por la acción de circulación de los vehículos, arrastrando a
trAvés de los neumáticos las aguas pluviales a puntos localizados como
son baches o hundimientos.
El malestar es hacia los ciudadanos ya que no pueden transitar sobre los
cruces peatonales porque justo es ahí donde se encuentran este
problema identificado en campo.
6) En épocas de lluvia se sufre al transportarse por la Av. Mariscal Castilla y
el Jr. La Esperanza, por la presencia de los baches totalmente saturados
de aguas pluviales, lodos y barros a causa que estas aguas drenaron por
la calzada, al ver que no se cuenta con el mantenimiento de obras de
drenaje (cunetas, sumideros, alcantarillado, etc.).

TRANSPORTES
Por otro lado, los vehículos circulan lentamente debido a estas fallas
presenciadas, y por su parte genera la congestión vehicular.
7) En la imagen se puede presenciar un desprendimiento o perdidas de
agregados, en un nivel de severidad y extensión muy alto, tanto así que,
se observa la estructura inferior (capa base) del pAvimento flexible. A este
problema se tiene que intervenir inmediatamente para que el costo de la
reparación o mantenimiento de este tramo de la Av. Mariscal Castilla, no
exceda de lo normal o permitido, de lo contrario con el pasar de las fechas
incrementara el costo en 2 o 3 veces.
8) En lado oeste de este tramo de la Av. Mariscal Castilla, se observa que la
vivienda aledaña esta sobresalida a la vía con una longitud
aproximadamente de 8.00 m, también no se cuenta con veredas, tal y
como se puede apreciar en la imagen, los transeúntes transitan por este
pequeño escombro de tierras y malezas arriesgando sus vidas. Con
respecto a los vehículos se apegan más hacia este terreno ya que es por
ahí donde encuentran un terreno plano y puedan circular sin tanta
incomodidad, pero sin asumir de que puedan provocar un accidente de
tránsito como el atropello de una persona o animal.
9) Se observa falla superficial como lo es fisuras transversales y
longitudinales en esta parte de la Av. Mariscal Castilla y también
desprendimiento de agregados, si no se interviene inmediatamente
provocara una falla de otro tipo como lo es grietas en bloque (piel de
cocodrilo) y baches respectivamente.
10)En esta siguiente imagen se observa como los vehículos al cambiar de
color el semáforo inician su circulación esquivando las fallas presentes en
la calzada por los costados de las fallas, teniendo como una probabilidad
de originar una accidente de tránsito. También se observa la falla de
desprendimiento o pérdida de agregados con nivel de severidad alta.

TRANSPORTES
11)Aquí también se observa el desprendimiento perdida de agregados con
un nivel de severidad y extensión alta, no están siendo tratadas por lo que
posteriormente se generara baches en grandes extensiones.
12)Otro tipo de falla que su pudo apreciar en esta intersección evaluada es
Grieta en bloque (piel de cocodrilo), pero con nivel de severidad baja, por
lo que tiene q intervenirse para que no aumente y desprenderse así por
bloques. una solución a este problema es pues el sellado bituminoso.
13)Aquí ya los baches tiene una extensión y nivel de severidad alta, se
aprecia que parte de un carril de la calzada fue deteriorada. En esta parte
de la falla no se encuentra la capa de rodadura y se aprecia la capa inferior
(base).
Debido a todos estos problemas es pues que los vehículos circulen por un
solo carril generando el tráfico vehicular y pérdida de tiempo a sus
destinos.
FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
(INTERSECCION DE LA AV. MARISCAL CASTILLA – JR. LA
ESPERANZA)
Los defectos que presenta un pavimento y que disminuyen la comodidad del
usuario o la vida de servicio de esa estructura, frecuentemente corresponden
a defectos constructivos y difícilmente pueden clasificarse como deterioros.
Sin embargo, atendiendo al hecho de que habrán de ser corregidos mediante
labores de reconstrucción o mantenimiento, en el presente tema daremos a
conocer las fallas encontradas en la intersección de la Av. Mariscal Castilla
y Jr. La Esperanza, del distrito de el Tambo, Provincia de Huancayo.
1. PIEL DE COCODRILO

TRANSPORTES
 La piel de cocodrilo son una serie de fisuras interconectadas
causadas por fatiga de la superficie de concreto asfáltico (AC) bajo
carga repetida de tráfico.
 La fisurasión comienza debajo de la superficie AC (o base
estabilizada) donde se producen altas tensiones y deformación por
efecto de la carga transmitidas por las ruedas del vehículo.
 La fisura se propaga inicialmente a la superficie como una serie de
fisuras paralelas. Después de la repetición de cargas debidas al
tráfico las fisuras se conectan, formando varios lados, piezas con
ángulos agudos, que desarrollan un patrón similar a la piel de un
cocodrilo.
FALLA PIEL DE COCODRILO EN LAAV. MARISCAL CASTILLA
NIVEL DE SEVERIDAD:
A) L (BAJO):
 L (Bajo) – Grietas muy finas longitudinales que corren paralelas unas
a otras y ninguna o sólo muy pocas grietas de interconexión.
 En las grietas no se presentan desprendimientos de material.
B) M (MODERADO):

TRANSPORTES
 M (Moderado) – Los niveles de severidad bajos de “piel de cocodrilo”
crecen para conformar un patrón o red de grietas, con un ligero grado
de desprendimiento.
C) H (ALTO):
 H (Alto) – En este nivel las redes de fisuras han crecido de tal manera
que las piezas están bien definidas con desprendimiento de material
en sus esquinas.
LEVE MODERADO
ALTO

TRANSPORTES
2. FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.
2.1. LONGITUDINALES.
 Fallas en las fajas constructivas de la pavimentación
 Contracción de la superficie del asfalto debido a bajas temperaturas
o rigidización del asfalto.
 Una fisura refleja que se produce debajo de la superficie en uso,
estas incluyen fisuras en la losa de hormigón.
2.2. TRANSVERSALES.
 Se extienden a través del pavimento aproximadamente en ángulos
rectos al eje o dirección establecida.
FISURAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES
EN LA AV. MARISCAL CASTILLA

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3. BACHES O HUECOS.
Bache o hueco encontrado en pista con su dimensión más pequeña
no menor a 15 cm.
NIVEL DE SEVERIDAD:
 Bajo (L) –profundidad menor a 25 mm.
 Medio (M) –profundidad entre 25 y 50 mm.
 Alto (H) –profundidad mayor a 50 mm.
HUECOS O BACHES EN LAAV. MARISCAL CASTILLA

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4. PELADURA Y DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS.
Están siempre en la superficie de desgaste del pavimento, causados por
el desprendimiento de agregados y pérdida de la capacidad ligante del
asfalto. Ellas pueden indicar que el asfalto de liga se ha rigidizado
significantemente.
NIVEL DE SEVERIDAD:
 Leve (L), los agregados o el ligante ha comenzado a desgastarse
(nada o poco FOD). Se registra cuando el agregado superficial
está expuesto a ¼ del diámetro de la piedra.
 Moderado (M), los agregados y/o el ligante, presentan desgaste
de algún peligro potencial. La textura superficial es
moderadamente áspera. Se registra cuando el agregado
superficial está expuesto a ½ del diámetro de la piedra.
 Alto (H), los agregados y/o el ligante presentan un importante
desgaste, alto peligro de FOD. La textura superficial es
severamente rugosa y picada o con agregados sueltos (piedras)
o asfalto de liga rigidizado triturado y suelto. Se registra en áreas

TRANSPORTES
donde la capa superior del agregado en el área de medición se
ha desprendido a causa de la fricción.
PELADURA Y DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
EN LA AV. MARISCAL CASTILLA
CAPITULO IV
CONCLUSIONES
1) La intersección evaluada y diseñada comprende entre: La Av. Mariscal
Castilla y el Jr. La Esperanza, con un área de 3000 m2.
2) Se pudo realizar el recorrido de la intersección entre la Av. Mariscal
Castilla y el Jr. La Esperanza, en donde se recopilo la información de
campo necesaria como son las problemáticas existentes (fallas
superficiales, congestión vehicular, conteo vehicular, señalización) para
proceder a realizar los cálculos de Índice de condición del pavimento

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(PCI) y el índice medio diario anual (IMDA), y asimismo, proponer la
alternativa de solución.
3) Las fallas encontradas en la intersección evaluada fueron los siguientes:
en mayor proporción esta la falla de desprendimiento de agregados
en los 03 niveles de severidad, baches con niveles de severidad
variables, fisuras longitudinales y transversales en un nivel de
severidad medio, piel de cocodrilo en menor proporción con nivel de
severidad bajo, rampa en desnivel que no se está dando uso por parte
de los ciudadanos, sumideros saturados por la acumulación de
residuos sólidos y lodo.
4) El PCI obtenido fue de 16 %, lo cual la Intersección de la Av. Mariscal
Castillas y el Jr. La Esperanza requiere de una reconstrucción total de
pavimento para mejorar el tráfico y las condiciones de vida de la
población.
5) El diseño vial urbano de la intersección en estudio ha sido elaborado en
función al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras y el Manual de diseño geométrico de vías urbanas
VCHI S.A.
6) Se ha clasificado la Av. Mariscal Castilla como arterial y el Jr. La
Esperanza como colectora.
7) Se ha tomado el ancho de carril a 3.50m que es lo recomendado por el
manual de diseño geométrico de vías urbanas.
8) Se debe minimizar las interrupciones del tráfico en la Av. Mariscal
Castilla para lo cual fue necesario la proyección de islas canalizadoras
de transito como marcas en el pavimento.

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9) Se proyectó las aceras para uso exclusivo de los peatones o
transeúntes, y en ello cuenta con accesos para discapacitados.
10)El separador central divisorio de ambos sentidos de transito es de 1.00
m de longitud el cual es variable a la medida del diseño de la bifurcación.
11)Con el diseño propuesto se ha reducido los puntos de conflicto vehicular
de 26 a 7 el cual es un indicador efectivo de un correcto diseño.
12)Con el diseño propuesto se ha reducido los puntos de conflicto peatonal
de 14 a 2 el cual es un indicador efectivo de un correcto diseño.
13)Las medidas de las señalizaciones horizontales y verticales son oficiales,
es decir están de acuerdo al manual de dispositivos de control de
tránsito.
14)No se ha analizado la ejecución presupuestal del proyecto visto que si
sería diseñado en base a dicho factor este demandaría una fuerte
inversión, por lo cual solo se ha tenido en cuenta la reducción de los
puntos de conflicto y la mejora del nivel de servicio de la vía.

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ANEXOS

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