El documento resume investigaciones sobre el efecto del ancho y pavimentación de banquinas en la seguridad vial. Las conclusiones de los estudios son ambiguas y contradictorias debido a múltiples factores que afectan la seguridad. Algunos estudios encuentran pequeñas reducciones en los accidentes con anchos mayores de banquina, especialmente en caminos de alto volumen. Otros no encuentran una relación clara o incluso ven un aumento de accidentes con anchos mayores. Los efectos pueden variar según el tipo de camino y accidente. En
Este estudio comparó las tasas de siniestros en diferentes tipos de medianas en carreteras de cuatro carriles para verificar los requisitos recomendados de ancho y talud. Se analizaron secciones largas patrulladas por una sola agencia para garantizar uniformidad en los informes de siniestros. Los análisis indicaron que las medianas deben tener un ancho mínimo de 9 a 12 metros en carreteras de alta velocidad y taludes de 1:6 o más planos para mejorar la seguridad.
Este documento discute varios aspectos del diseño de medianas en carreteras, incluyendo: 1) La función principal de las medianas es separar los flujos de tránsito en sentidos opuestos y proporcionar un área de recuperación para vehículos fuera de control; 2) Tres decisiones clave de diseño son el ancho de la mediana, la forma de la mediana (elevada o deprimida), y el uso de carriles centrales de giro izquierdo; 3) Varios estudios empíricos muestran que medianas más anchas y con pend
Este documento presenta una revisión de literatura sobre los efectos de la geometría vial y las características ambientales en los choques de tránsito en Kenia. Se encontró que la geometría del camino, como el ancho de carriles, curvatura, pendiente y número de carriles, así como factores ambientales como la luz, clima y estado de la carretera, están significativamente relacionados con las tasas de choques. El estudio buscó establecer estas relaciones para que las autoridades puedan planificar mejoras que aumenten la seguridad v
04 dumbaugh costados urbanosseguros&callesvivibles binder 158pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que analizó empíricamente el diseño seguro de costados urbanos no autopistas. El estudio encontró que las calles habitables se asociaron con reducciones constantes en choques laterales y a mitad de cuadra, mientras que banquinas más anchas aumentaron dichos choques. Además, retranqueos sin pavimentar tuvieron un efecto mixto, disminuyendo choques laterales pero aumentando ligeramente los de mitad de cuadra. La mayoría de choques no involucraron invasiones aleatorias,
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Este documento describe un estudio que examinó el diseño seguro de los costados en entornos urbanos. El estudio utilizó modelos de regresión binomial negativa para analizar los efectos de tres estrategias de diseño: ensanchamiento de banquinas pavimentadas, ensanchamiento de retranqueos de objetos fijos y tratamientos de calles habitables. Los resultados mostraron que solo las calles habitables se asociaron con reducciones constantes en choques en los costados y a mitad de cuadra, mientras que las banquinas más anchas aumentaron los
Este documento describe un estudio que analizó los efectos de los anchos de carriles y arcenes en la seguridad de caminos rurales de bajo volumen (menos de 2,000 vehículos por día). El estudio encontró que las tasas de choques se redujeron con carriles y arcenes más anchos. En particular, carriles de al menos 3 metros con arcenes anchos tuvieron tasas de choques más bajas que carriles del mismo ancho con arcenes estrechos. Para un ancho de arcén dado, carriles más anchos estuvieron asociados con tas
Este documento resume un estudio que analiza empíricamente los efectos de seguridad de tres estrategias de diseño vial: ampliación de banquinas pavimentadas, ampliación de separaciones a objetos fijos, y tratamientos de calles vivibles. Los resultados indicaron que sólo la variable de calles vivibles se asoció con reducciones de choques, mientras que las banquinas más anchas aumentaron los choques. El estudio también examinó ubicaciones de choques con árboles y postes, encontrando que la mayoría no involucraban desviaciones
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Este documento examina la relación entre el ancho del carril y la frecuencia de choques en entornos urbanos a través de datos de Tokio y Toronto. Los hallazgos muestran que carriles entre 2.8 y 3.1-3.2 m son los más seguros, mientras que carriles más angostos o más anchos que esto aumentan los riesgos de choque. Los carriles más anchos de 3.3 m o más se asocian con velocidades de impacto más altas y tasas de choque. Esto sugiere que carriles más angostos pueden con
9 evaluación tratamientobajocostocurvashorizontalesdoscarriles - ctre iowa 28pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas de caminos rurales de dos carriles en Iowa. Los investigadores seleccionaron seis lugares y agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebrones existentes en cuatro lugares y agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos lugares. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades medias y del percentil 85, con el mayor impacto en reducir el
Este documento describe un análisis de seguridad basado en el clima para determinar la efectividad de los sistemas de límite de velocidad variable (VSL) a lo largo de cuatro corredores en la Interestatal 80 en Wyoming. Se analizaron los accidentes de invierno de 2007 a 2012 y se utilizó un modelo de regresión binomial negativa para establecer funciones de seguridad del rendimiento relacionando la frecuencia de accidentes con variables climáticas y de uso del sistema VSL. Los resultados mostraron una reducción significativa en los accidentes de
Este documento examina la relación entre el ancho de los carriles y las tasas de choque utilizando datos de Tokio y Toronto. Se descubren cinco hallazgos idénticos en ambas ciudades: 1) carriles muy angostos o muy anchos aumentan el riesgo de choque; 2) carriles más angostos son más seguros para giros a la izquierda y rectos, pero no para giros a la derecha; 3) los conductores muestran una "zona de confort de seguridad" angosta para el ancho del carril; 4) carri
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Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Las tres oraciones son:
Muchos estudios han encontrado que la densidad de accesos a propiedades aumenta la frecuencia de accidentes en una ruta. La pendiente de una ruta también afecta la seguridad de varias maneras, como cambiando la velocidad de los vehículos y afectando la distancia de frenado. Sin embargo, el efecto de la pendiente en la seguridad es complejo y depende del perfil completo de la ruta y cómo esto influye en la distribución de velocidades.
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Este documento resume investigaciones sobre la seguridad de las medianas en carreteras. Discuten que las curvas cerradas después de largas rectas aumentan los accidentes debido a que los conductores no esperan el cambio. Las medianas separan los sentidos de tránsito y proveen zonas de recuperación, pero decisiones de diseño como el ancho y si incluir barreras afectan la seguridad. Estudios muestran que medianas más anchas reducen cruces indebidos pero pueden aumentar otros accidentes, y que barreras eliminan cruces graves pero causan
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1. El estudio examinó los efectos del ancho de los hombros, la presencia de barandillas y la geometría de la carretera en la velocidad y posición del carril de los conductores.
2. Los resultados mostraron que la geometría de la carretera afectaba tanto las medidas objetivas como las subjetivas, mientras que el ancho de los hombros solo afectaba las medidas cuando había una barandilla presente.
3. Los hallazgos ilustran el papel perceptivo de las barandillas en la definición de los márgenes de
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El estudio examinó los efectos combinados del ancho de las banquinas, la presencia de barandillas metálicas y la geometría vial (curvatura) en las medidas objetivas de conducción (velocidad y posición en el carril) y las medidas subjetivas (velocidad segura percibida y seguridad vial estimada). Los resultados mostraron que la geometría vial tuvo un efecto significativo en ambos tipos de medidas, mientras que el ancho de las banquinas solo tuvo un efecto en las medidas cuando había una barandilla presente.
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Este documento compara la demanda de fricción lateral requerida en curvas de carreteras rurales de dos carriles con la fricción lateral supuesta en el diseño de curvas, en función del grado de curva, la velocidad de operación y la tasa de accidentes. Los análisis indicaron que la demanda de fricción excede a la fricción supuesta en curvas mayores a 6,5 grados, velocidades menores a 80 km/h y tasas de accidentes mayores a 6-7 accidentes por millón de millas. Mejorar la f
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
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This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
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Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
El documento resume investigaciones sobre el efecto del ancho y pavimentación de banquinas en la seguridad vial. Las conclusiones de los estudios son ambiguas y contradictorias debido a múltiples factores que afectan la seguridad. Algunos estudios encuentran pequeñas reducciones en los accidentes con anchos mayores de banquina, especialmente en caminos de alto volumen. Otros no encuentran una relación clara o incluso ven un aumento de accidentes con anchos mayores. Los estudios más recientes estiman reducciones del 1-10% en los accidentes
Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
Informe Municipal provincial de la ciudad de Tacna
6Resumenes Ingenieria Seguridad Vial x16 5p.pdf
1. 7/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
6. Ancho y Pavimentación de Banquinas, y Seguridad
Quizás, la razón por la cual el cual el ancho de banquina puede impactar la seguridad es cuá-
druple:
• la banquina es una superficie llana y libre de obstáculos donde los conductores pueden
desviar el vehículo para retomar el control, recuperarse de un error y reanudar la marcha
normal.
• las banquinas anchas inducen alguna detención voluntaria.
• los vehículos detenidos en las banquinas, y el regreso a la corriente de tránsito plantean un
peligro sustancial.
• las banquinas amplias pueden inducir su uso como carriles, o permitir el adelantamiento.
• es posible que cuando más anchas sean las banquinas, mayores sea la velocidad de viaje.
Aun pequeños incrementos en la velocidad media tienen evidentes impactos en la gravedad de
los accidentes.
Se deduce, que el afecto neto sobre la seguridad de las banquinas es una suma de tendencias
opuestas.
Si la suma de estas tendencias conflictivas beneficia o perjudica la seguridad, y si la relación es
monótona o en forma-de-U sólo puede asegurarse mediante el examen de la evidencia fáctica.
Los mecanismos por los cuales el tipo de banquina (pavimento, grava, pasto) puede influir en la
seguridad son también diversos:
• alertar al conductor desviado (donde la ventaja puede ser con la banquina de grava),
• permitir al conductor retomar el control (donde la banquina pavimentada sería mejor),
• contribuir a la pérdida de control (donde las banquinas erosionadas de grava son las princi-
pales culpables).
En tanto la evidencia factual es abundante, las conclusiones extraídas de ella tienden a ser
ambiguas y contradictorias.
Muchos factores se combinan para dificultar la extracción de conocimiento a partir de los datos.
Así ocurre por qué a menudo ocurre que vayan de la mano los carriles angostos, banquinas
angostas, costados del camino no indulgentes, y tránsito bajo; su efecto sobre la seguridad es
difícil de separar.
El fenómeno es complejo y quizás variable según el tiempo y lugar.
Uno puede dirigir un estudio en secciones rectas y planas de un camino sólo para encontrar
más tarde que los resultados son diferentes de los caminos sinuosos o con una gran pendiente.
Similarmente, en tanto los datos de muchos estudios confían en el registro de todos los acci-
dentes, el efecto de las banquinas en los accidentes con heridos difiere de los accidentes con
daños materiales.
El uso de banquinas para facilitar el adelantamiento difiere entre las jurisdicciones.
Las primeras páginas de este informe sobre la historia de las investigaciones sobre el efecto de
las banquinas sobre la seguridad fueron por el trabajo de un Highway Research Board Commit-
tee, y por el interés en el tema de California, Oregón y Nueva York y Connecticut.
Este período cubre los años 1954-1960.
Estos tempranos estudios permanecen inigualados en su enfoque, atención por los detalles y,
a veces, por la calidad del análisis.
Dos estudios influyentes de Belmont se basan en datos de California. El primer estudio (1954)
reclamó que el mejor ancho de banquina para caminos rectos y planos era de 1.8 m, en tanto
un estudio posterior (1956), reclamó que la frecuencia de accidentes crece con el ancho de
banquina, excepto en bajos volúmenes de tránsito.
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En tanto estos reclamos se debatieron por largo tiempo, sobre la base del re-análisis de los
datos, las conclusiones extraídas por Belmont me parecen inválidas.
En mi opinión, los tempranos datos de California (1954, 1956) no indican un neto efecto siste-
mático del ancho de banquina en caminos rectos y planos.
El estudio siguiente pertenece a banquinas de grava en caminos rectos y planos y proviene de
Oregón (Head y Kaestner, 1966).
La conclusión extraída de un completo análisis indica que para TMD<3600 la frecuencia de ac-
cidentes disminuye alrededor de 2%/0.3m de ancho de banquina de grava.
Para TMD>3600 la declinación correspondiente es de 5-11%.
En el mismo año, Stohner (1956) publicó resultados basados en datos del estado de Nueva
York.
No se contaron los accidentes en intersecciones, estructuras, curvas o pendientes.
Mi reanálisis de los datos muestra que la gravedad de los accidentes crece con el ancho de
banquina (pero no ancho de carril), quizás debido a las velocidades más altas o más vehículos
que se detienen en las banquinas amplias.
Los accidentes con Heridos y Daños a la Propiedad están influidos en forma diferente por el
ancho de banquina.
La relación para accidentes con heridos es de forma-U con al mínimo en algún lugar entre 1.8 y
2.4 m.
La disminución de los accidentes con Daños a la Propiedad según crezca el ancho de banqui-
na es inicialmente pronunciada y parece aplanarse para banquinas de 1.8 a 3.0 m.
Un año después, Billion y Stohner publicaron otro estudio basado en datos diferentes, esta vez
investigaron el efecto de las banquinas bajo condiciones diferentes de pendiente y curvatura.
Los resultados muestran muy dramáticamente las grandes diferencias en la seguridad relativa
de secciones planas & rectas, en relación con aquellas con sustantivas pendiente y/o curvatu-
ra.
Probablemente sea correcto concluir que la provisión de banquinas amplias es más beneficiosa
en curvas (R<350m) y pendientes (>5%).
La debilidad de este estudio es la suposición de que los caminos con bajo TMD tienen el mis-
mo índice de accidentes que los caminos con alto TMD.
Si esta suposición no es cierta, entonces puede haber un sustantivo error en los hallazgos.
Analizando los datos de Connecticut, Perkins (1957) no encuentra relación entre los índices de
accidentes y el ancho de banquina.
Dato que no dejó a un lado los accidentes en las intersecciones, ni el control por pendiente,
curvatura o estructuras, tal hallazgo no es sorprendente.
En ese mismo año, Shoppert publicó los resultados de un estudio de una regresión multivaria-
ble lineal basado en los datos de Oregón para caminos rurales de dos-carriles.
Encontró un 5% de reducción en la frecuencia de accidentes por 0.3m de banquina cuando
2,000<TMD<3,000 y un 10%-12% de reducción cuando 3,000<TMD<5,000.
El problema con la regresión lineal es que no es posible identificar una relación no-lineal o en
forma-U.
Blensy y Head (1960) continuaron las investigaciones de Oregon, esta vez para banquinas pa-
vimentadas.
Encontraron que para 1,000<TMD<3,000, cuando más ancha la banquina pavimentada, más
numerosos eran los accidentes. Lo opuesto es cierto para 3,000<TMD<5,600.
Esto es coherente en dirección con lo que Head y Kastner (1956) y Shoppert (1957) encontra-
ron en Oregón para banquinas de grava.
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(Ellos encontraron una pequeña disminución en los accidentes para caminos de bajo volumen y
una mayor disminución en volúmenes más altos) Alrededor de 1960, el interés por las banqui-
nas baja.
El siguiente estudio surge 14 años más tarde basado en los datos de Ohio (Foody y Long,
1974).
Los autores concluyen que las banquinas buenas (es decir, pavimentadas y estabilizadas) es-
tán asociadas con un menor índice de accidentes que las banquinas malas (no estabilizadas).
En el mismo año, Heimbach y otros publicaron los resultados de uno de los estudios ejecuta-
dos con mayor cuidado sobre la diferencia entre caminos con banquinas pavimentadas y de
pasto.
Estimaron que si un ancho de unos 0.9-1.2 m de banquinas de pasto se pavimentaba, los acci-
dentes con heridos se reducían 14%, y los accidentes PDO en 22%.
A pesar de su esfuerzo excelente, no es claro si estas diferencias entre caminos con banquinas
pavimentadas y de pasto no se relacionan con diferencias en los peligros a los costados del
camino, densidad de accesos, etcétera.
Hasta este punto, todos los estudios son del tipo de sección transversal: secciones de camino
con tipo de banquina tipo A se comparan con banquinas tipo B.
Como ilustra el ejemplo de Heimbach y otros, aun el mejor estudio que use la base de datos
más rica todavía queda corto.
Uno nunca puede hacer las secciones de caminos comparadas suficientemente comparables y
todavía hay un número de accidentes para mantener la precisión estadística.
Estas dificultades pueden evitarse en un estudio antes-después en el cual la comparación es
de las mismas secciones de camino antes y después de la pavimentación o banquinas con en-
sanchamientos.
Por supuesto, los estudios antes-después tienen su propio conjunto de dificultades.
Uno de tales estudios es de Rinde (1977).
Mi reanálisis (y reinterpretación) muestra que, en general, la adición de banquinas pavimenta-
das no realza la seguridad.
Puede haber sido dañino donde se agregaron banquinas pavimentadas de 0.6 a 1.2 m, y bene-
ficioso cuando se agregaron banquinas pavimentadas de 3 m.
Un influyente estudio (Roy Jorgensen y Asociados, 1978) usó datos de Washington y Maryland.
Los esfuerzos para interpretar los datos por análisis de regresión fallaron.
El método de análisis adoptado eventualmente es, en mi opinión, demasiado deficiente como
para hacer útil las estimaciones finales.
Otro influyente estudio de Zegeer y otros (1981) usó una gran base de datos de Kentucky.
Se mostró que los crecientes anchos de banquina están asociados con una disminución en el
índice de accidentes en el sentido-opuesto y por salidas desde el camino cuando el ancho de
carril era de 2.7 y 3.0 m.
Para carriles más anchos, la disminución en el índice de accidentes era modesta.
Sin embargo, los otros accidentes mostraron una tendencia creciente con el ancho de banqui-
na.
El efecto sobre los accidentes totales no fue claro, quizás un 1% de disminución en el índice de
accidentes por 0.3 m de ancho de banquina.
También en 1981, Turner y otros publicaron resultados de un examen de las diferencias en los
índices de accidentes de Texas con y sin banquinas pavimentadas.
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Encontraron que los caminos de dos-carriles sin banquinas pavimentadas tienen índices de
accidentes más altos que los caminos con banquinas pavimentadas en todos los rangos de
TMD examinados.
Los autores atribuyen la diferencia a la pavimentación de las banquinas.
Probablemente esto no se justifique porque es probable que los caminos con y sin banquinas
pavimentadas se diferencien en muchos otros respectos también. (Del informa no resulta claro
si banquina sin pavimento es equivalente a sin banquina.
Al estudiar los diseños de secciones transversales de carreteras multicarriles suburbanas,
Harwood (1986) juntó datos del sistema vial estatal de California y Michigan. Concluyó que la
provisión de banquinas totales en tales caminos en lugar de la sección-transversal de cordón-y-
sumidero reduce el índice de accidentes en 10%.
Quizás el estudio más ambicioso e influyente en la era post-1960 es el de Zegeer y otros, 1987;
combinaron los datos de siete estados para producir un modelo estadístico multivariable que
incluye como variables TMD, ancho de carril, tipo y ancho de banquina, peligros a los costados
del camino y topografía.
Según el modelo, al crecer el ancho de una banquina pavimentada en 0.3m los accidentes se
reducen 6%, al crecer el ancho de una banquina no pavimentada se reducen 4%, y la pavimen-
tación de 0.3m de una banquina reduce los accidentes 2%.
La fuerza del modelo está en que usa las variables más importantes, incluyendo una descrip-
ción de los peligros laterales.
Su debilidad general es que la de las comparaciones de todas las secciones transversales: uno
no puede distinguir entre lo que es una mera asociación y qué representa causa-y- efecto.
Una debilidad adicional surge de juntar datos no-homogéneos, elección de una forma funcional
demasiado restrictiva, y la falta de distinción entre accidentes con y sin heridos.
Otro estudio antes-después proviene de Australia (Ogden 1982, 1987).
El tratamiento fue el de la pavimentación de una banquina de 0.6-0.8m de grava existente en
ocasión de un resellado de pavimento.
El efecto estimado fue un 44% de reducción de accidentes con heridos.
También en Australia, Armour obtuvo resultados aún más dramáticos en un estudio de sección-
transversal.
McLean trata de reconciliar estos resultados con la mucho más modesta reducción mostrada
por Zegeer y otros, 1987.
Arguye que si la relación entre seguridad y ancho de banquina es de la forma-U, las estimacio-
nes de Zeeger son muy bajas para anchos pequeños de banquina.
Se acumuló alguna experiencia con la conversión de banquinas en carriles con el propósito de
incrementar la seguridad.
Urbanik (1994) describió esta experiencia. En general no se advirtió un deterioro importante de
la seguridad.
Hady y otros (1995) estimaron modelos binomiales negativos para nueve clases de caminos.
Aunque las estimaciones del efecto sobre la seguridad varían algo fortuitamente según clase
de camino, la impresión es que al agregar 0.3m de banquina pavimentada se reducirán los ac-
cidentes totales entre 1-3%, y los accidentes con heridos entre 2- 4%. (En caminos urbanos de
cuatro-carriles indivisos se indica una reducción mucho más grande) Miaou (1996) estima que
al incrementar el ancho de banquina en 0.3m se reducen en 8.8% los accidentes RORA de un
solo-vehículo.
Wang y otros (1997) estiman que para caminos arteriales rurales de cuatro-carriles 0.3m de
banquina ahorra 9.4% de accidentes.
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Stewart y Council encuentran que en caminos rurales de dos-carriles 0.3m de banquina pavi-
mentada ahorra 3.7% de accidentes, y 4.2% de accidentes con heridos.
Para no-autopistas rurales de cuatro-carriles, los números son 5.7 y 9.8%.
Qué conclusiones puede uno razonablemente extraer de esta diversa y confusa reunión de es-
tudios y resultados? Varios estudios puntualizaron que el hecho del ancho de banquina es más
beneficioso para la seguridad con altos que con bajos volúmenes de tránsito Hay indicación de
que los caminos con banquinas más anchas tienden a tener accidentes más graves.
Es posible que para los accidentes con heridos haya un cierto ancho de banquina (quizás entre
1.8-2.4m) más allá del cual el número de accidentes con heridos crece.
Probablemente, en caminos llanos y rectos el efecto de las banquinas sobre la seguridad sea
sustancialmente menor que en curvas horizontales cerradas y en caminos con sustanciales
pendientes.
Hay indicación de las banquinas más anchas están asociadas con menores accidentes por sa-
lida-desde-el-camino y sentido-opuesto, que son algo así como el 40-60% de todos los acci-
dentes. Sin embargo, las banquinas más anchas pueden estar asociadas con más de los otros
accidentes.
Los caminos con banquinas pavimentadas están asociados con menos accidentes que cami-
nos similares con banquinas de pasto.
En las carreteras suburbanas multicarriles, la provisión de banquinas totales en lugar de sólo
cordón-y-sumideros se asoció con un índice de accidentes 10% más bajo.