Auditorías de seguridad vial guía proyectos

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL - 45 PIARC - 46 INDIANÁPOLIS - 47 NUEVA ZELANDA 1/52
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www.piarc.org
Guías para auditar la seguridad vial
Chequeos de seguridad de nuevos proyectos viales 2011
INTRODUCCIÓN
Definición de ASV
Objetivos y Beneficios de ASV
1 ¿QUÉ DEBE AUDITARSE?
1.1 Área de aplicación
1.2 Tipos de proyectos
2 ¿CUÁNDO DEBEN REALIZARSE LAS AUDITORÍAS?
2.1 Etapas
3 EL PROCESO DE AUDITORÍA
3.1 Puesta en marcha de una ASV
Ordene la auditoría
Selección del equipo
Recopilación de información de respaldo y resumen de auditoría
Reunión de inicio
3.2 Realizar la ASV
Análisis de antecedentes
Inspecciones del lugar
Listas de chequeo
Resultados de la auditoría
Informe de la auditoría
3.3 Finalización de la ASV
Reunión de finalización
Respuesta al informe de auditoría
Seguir
4 DEFICIENCIAS TÍPICAS DE SEGURIDAD
4.1 General
4.2 Autopistas / autovías (autovías de alta velocidad)
4.3 Caminos interurbanos de alta velocidad
4.4 Principales caminos urbanos y residenciales
5 ¿QUIÉN DEBERÍA REALIZAR UNA ASV?
5.1 Roles y responsabilidades
5.2 Equipo de auditores
5.3 Independencia de los auditores

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RESUMEN EJECUTIVO
Constantemente los nuevos proyectos viales se planifican y aplican, pero no aprovechan al
máximo la posibilidad de mejorar la seguridad vial mediante un mejor diseño. Esto puede
ser porque hay una falta de conocimiento y comprensión de los asuntos fundamentales, o re-
sulta por tener que equilibrar los diversos, y a menudo competitivos, intereses involucrados. A
los requisitos de transporte y economía del esquema se les da máxima prioridad, seguida de
intereses ambientales, privados o políticos, con las acciones de seguridad en último lugar.
El enfoque tradicional de la ingeniería vial para la seguridad fue "esperar y ver ", es decir, las
medidas de seguridad no se toman en cuenta hasta que la situación de choque se vuelve
inaceptable. Sin embargo, conocer las circunstancias que provocan choques significa que es
posible detectar estas fallas desde el principio en el desarrollo de esquemas, y ciertamente mu-
cho antes de que se traduzcan las fallas de diseño en realidad.
PIARC tomó la iniciativa de aclarar las definiciones de los procedimientos proactivos de:
• Auditorías de seguridad vial (ASV) en la etapa de diseño del proyecto: antes de que
cualquier construcción haya comenzado, revisar los diseños en papel para cualquier pro-
blema de seguridad. Proceso mejor llevado por un auditor independiente.
• Revisiones (inspecciones) de seguridad vial (ISV): son una revisión en el lugar de un
camino existente. Recorrer y caminar para verificar si una serie de ítems son coherentes
con los problemas viales de seguridad, y para desarrollar guías para ambos.
Los procedimientos originales para ASV tuvieron que adaptarse para encajar con el nue-
vo método desarrollado de ISV. Las etapas ASV de apertura previa y posterior al tránsito ahora
se convierten en inspecciones de apertura previa y posterior al tránsito. Para las diferentes eta-
pas del desarrollo de un proyecto se elaboraron diferentes listas de chequeo. Se usan las mis-
mas listas de chequeo para la apertura previa y posterior al tránsito, y para las inspecciones de
seguridad vial.
Para máxima efectividad, es muy importante que la ASV la realicen auditores independientes
de empresas privadas o de la administración vial, o un Centro de Auditoría, no involucrado en
el equipo de diseño del proyecto. Los auditores deben estar capacitados y completamen-
te calificados.
Para ayudar a los proyectistas a identificar deficiencias potenciales y desarrollar estra-
tegias adecuadas para prevenirlas se desarrolló un catálogo de problemas de seguridad
de diseño y contramedidas, que presenta los tipos más comunes de fallas de diseño en
una una forma gráfica y fácil de entender, y da un rango de soluciones potenciales.

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INTRODUCCIÓN
En muchos países, los requisitos de seguridad vial para planificar, construir, mantener, y operar
y equipo están en normas y especificaciones técnicas aplicables. Las medidas de construcción
vial se planifican, aplican, y no plenamente se aprovechan las posibilidades de diseño en favor
de la seguridad vial, según los últimos desarrollos tecnológicas. También puede haber proble-
mas con equilibrar los intereses involucrados. Los nuevos hallazgos de la ciencia específica
toman algún tiempo para encontrar su camino en las normas técnicas y especificaciones,
ya sea porque deben verificarse y aceptarse.
En más y más países se desarrollan procedimientos formales de ASV para evitar deficiencias
de seguridad durante la planificación, y diseñar etapas de nuevos esquemas viales. En el ca-
so de reconstrucción, ampliación, o mantenimiento sustancial, la seguridad del camino existen-
te es un procedimiento normal para detectar deficiencias de seguridad, eliminarlas en el diseño
nuevo, que debe ser auditado en futuras etapas.
Las ASV son un examen formal de un camino o proyecto de tránsito. En esencia, cualquier
proyecto que influya en los usuarios viales. La aplicación sistemática de ASV satisface las ne-
cesidades de seguridad de todos los usuarios: automovilistas, ciclistas y peatones. Son un en-
foque proactivo para identificar posibles problemas de seguridad tan pronto como fuere posible,
para que se puedan tomar decisiones de eliminar o reducir los problemas, preferiblemente an-
tes de que se aplique un esquema u ocurran choques.
La definición general utilizada es:
"Un examen formal de seguridad vial o proyecto de tránsito, o cualquier otro tipo
de proyecto que afecte a los usuarios, realizada por un auditor o equipo de auditores in-
dependientes y calificados que informan sobre el potencial de choques del proyecto, y el
rendimiento de seguridad para todo tipo de usuarios”.
Los elementos esenciales son:
• Proceso formal;
• Independiente;
• Alguien con experiencia y entrenamiento apropiados;
• Restringido a problemas de seguridad vial.
Se puede auditar una variedad de esquemas de mejoramiento vial: grandes esquemas de ca-
minos, mejoramientos menores, esquemas principales de gestión del tránsito, esquemas de
desarrollo y trabajos de mantenimiento importantes.
ASV es un enfoque proactivo; se debe distinguir de "punto negro de choques": identificación,
análisis y remedio, lo cual es reactivo.
El resultado de una ASV es un Informe que identifica cualquier deficiencia de seguridad vial y,
si corresponde, formula recomendaciones para eliminar o reducir las deficiencias.
El tiempo requerido para realizar una ASV es muy corto en comparación con las etapas de pla-
nificación.
Objetivos y beneficios de la ASV
El propósito de un ASV es gestionar de forma proactiva la seguridad identificando y abordando
los riesgos asociados con las deficiencias de seguridad vial.

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El objetivo es:
• identificar posibles problemas de seguridad vial o de tránsito para todos los usuarios viales.
• minimizar el riesgo y la gravedad de los choques viales que pueden resultar por deficiencias
de diseño,
• minimizar la necesidad de trabajo correctivo,
• reducir los costos del ciclo de vida del proyecto,
• mejorar el conocimiento de las prácticas de diseño seguro de todos los involucrados en el
diseño.
Cuanto antes se audita el proyecto en el proceso de diseño y desarrollo, mejor. La auditoría
temprana puede conducir a la eliminación temprana de problemas, minimización de tiempo y
costo en etapas posteriores.
Siempre es difícil cuantificar con precisión los beneficios económicos de una ASV, hay una fuer-
te evidencia de que las auditorías son altamente rentables. Un estudio de Austroads sobre el
beneficio de las ASV demostró beneficios sustanciales del proceso. Hay dos costos que se
pueden atribuir a una ASV. En primer lugar, está el costo de realizar la auditoría en sí misma,
que a menudo equivale a menos del 4% del costo del proyecto del camino. El segundo se refie-
re al costo implementación de las recomendaciones contenidas en el informe de auditoría. En
muchos casos, estos costos no son significativamente altos y los elementos identificados du-
rante las etapas de diseño pueden no tener implicaciones de costos en absoluto.
1 ¿QUÉ DEBERÍA AUDITARSE?
1.1 Área de aplicación
En la mayoría de los países, los caminos se clasifican según normas para el funcionamiento de
la red vial:
• función primaria,
• mezcla de tránsito (vehículos motorizados solamente o mezclados con ninguno motorizado
o lento) tránsito agrícola),
• localización (fuera o en áreas urbanizadas).
Los caminos se planifican, diseñan, construyen, mantienen y operan de acuerdo con las nor-
mas técnicas y especificaciones correspondientes. Se debe emprender una ASV en cualquier
diseño para nuevas caminos o en cualquier propuesta de cambios en caminos o entorno del
camino que puedan alterar las interacciones entre diferentes usuarios viales, o entre los usua-
rios viales y su entorno.
El objetivo es examinar el potencial de choque y el rendimiento de seguridad del camino o pro-
puesta de camino. Es un proceso formal que utiliza un procedimiento estructurado, no
un cheque informal. Es muy importante que la conduzca alguien con experiencia y formación
apropiada.
Una ASV es una parte integral del proceso de diseño, pero independiente del real diseño. El
proyectista de un nuevo proyecto de camino (u otro proyecto aplicable) permanece responsable
del diseño. El proyectista debe hacer controles regulares de las implicaciones para el trabajo de
seguridad en el diseño progresa. Los ASV no alteran la necesidad de este enfoque de "seguri-
dad primero". El proceso de auditoría da, a intervalos regulares, una evaluación independien-
te. El cliente sigue siendo responsable del diseño final. En esta guía, clientes como el nacio-
nal y administraciones viales locales, empresas de caminos públicos y en casos especiales, los
donantes de medios financieros son los que toman las decisiones en el proceso de diseño.

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Esta guía está destinada a apoyar y guiar a las Administraciones de caminos a nivel nacional y
los niveles locales para autopistas y caminos interurbanos, y urbanos.
Eso describe los principios de la ASV, qué tipo de esquemas deberían ser sujeto a una Audito-
ría, cuando debería realizarse, detalles del proceso de Auditoría en sí, los detalles de quién de-
bería realizar la auditoría y concluye con detalles listas de chequeo y un informe ilustrativo de
ASV.
Esta guía para ASV de diseño de caminos es aplicable para caminos nuevos, reconstrucción
de caminos o ensanchamiento, otras mejoras viales y mantenimiento mayor, dentro y fuera de
las áreas urbanizadas.
Debe usarse con cuidado y sentido común y ser complementada por la experiencia. Por ejem-
plo, una confianza extrema en el las listas de chequeo no son un sustituto de la experiencia.
Después de que se hayan construido los caminos, las condiciones podrían haber cambiado
significativamente, por ejemplo, normas de diseño, función del camino, volumen de tránsito y la
distribución, el peso de los vehículos, el uso de la tierra y los accesos pueden alterarse. Por
tanto, es importante, de vez en cuando, inspeccionar incluso la red vial existente. Esta ta-
rea debe coordinarse con la investigación de Puntos Negros de Choques. Este procedimien-
to se denomina inspección de seguridad vial (ISV) y, en consecuencia, esta guía se-
rá complementado por una guía para inspecciones de seguridad vial en los caminos existen-
tes. Esta La guía da más detalles sobre el proceso de ISV.
En general, los beneficios de ASV son:
• La probabilidad de choques puede ser reducida,
• La gravedad de los choques se puede reducir,
• Se pueden minimizar las pérdidas insostenibles tanto para la salud como para la economía,
• La seguridad vial adquiere mayor protagonismo no solo en la mente del camino proyectistas
e ingenieros de tránsito, sino también en la competencia con otros intereses,
• Se reduce la necesidad de costosos trabajos de reparación,
• El costo total de un proyecto para la comunidad, incluidos los colapsos, personal lesiones y,
interrupción, se redujo
2 ¿CUÁNDO DEBEN REALIZARSE LAS AUDITORÍAS?
2.1 Etapas
El proceso ASV se divide en distintas etapas, que son similares en la mayoría de los paí-
ses donde se realiza. Esto le permite al cliente tomar medidas correctivas de manera oportuna
forma y evita que el de firmante del esfuerzo fallido.
En la mayoría de los países donde se practica RSA, se realiza en varios, o todos, de
las siguientes etapas clave:
1. viabilidad,
2. diseño preliminar,
3. diseño detallado,
4. preapertura,
5. post-apertura (es decir, monitoreo del rendimiento.
Esto puede vincularse con datos recogida como parte de un régimen de inspección y seguridad
de caminos, o redes.
El proceso ASV comienza con la decisión de construir un nuevo camino o invertir en la recons-
trucción, ampliación o mantenimiento importante de un camino existente.

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Para estos últimos casos, los resultados de cualquier investigación de choque y especialmente
cualquier inspección de seguridad vial anterior Los informes deben considerarse en el diseño
preliminar o el estudio de viabilidad.
En el caso de nuevas caminos, el proceso de auditoría puede comenzar en la etapa de estudio
de viabilidad si el alineamiento propuesto se detalla suficiente para hacer una auditoría razona-
ble. En esta etapa, ASV es ayudar al cliente en la decisión entre los diferentes alineamientos.
El auditor comprobará esto en la Fase 1 de la auditoría. En algunos COU n intentos, sin em-
bargo, ASV no se inicia hasta la presentación del diseño preliminar por parte del consultor al
cliente.
Antes de abrir el nuevo camino al tránsito, debe realizarse una auditoría de la etapa 4 para veri-
ficar si el esquema se construyó según lo diseñado con respecto a la seguridad vial
La etapa final del proceso de ASV es Monitoreo. Es importante que una evaluación de la situa-
ción real de seguridad se haga después de algunos años por la administración de cami-
nos especialmente cuando la decisión de reconstrucción se basa en el mejoramiento del ca-
mino la seguridad o cuando las nuevas tecnologías o diseños fueron implementados.
A menudo se cuelga los estudios se realizan 1 año y 3 años después de la apertura para verifi-
car los supuestos hecho en el momento del diseño para informar mejor los proyectos futuros.
La siguiente figura muestra las diferentes etapas de ASV en el ciclo de vida de un nuevo ca-
mino, y cómo se sienten juntos la ASV y la inspección de seguridad vial, en una estructura ho-
lística de gestión de la seguridad, para los nuevos regímenes y los existentes.
ASV Caminos nuevos
ISV Caminos existentes
1. Recopilación y revisión de datos
2. Planificación
3. Diseño
4. Construcción
3 PROCESO DE AUDITORÍA
El procedimiento general de ASV incluirá tres fases principales:
• Puesta en marcha,
• Empresa,
• Finalización.
Los diferentes pasos en el proceso se presentan en la Tabla 1. Los pasos también pueden se
aplicará a la auditoría de gestión de tránsito temporal requerida durante la construc-
ción período. En ese caso, la propuesta de temperatura o las medidas de gestión de tránsito y
planos de señalización para cada configuración diferente de carril de tránsito deben ser evalua-
das antes de su aplicación. Cuando haya arreglos temporales de tránsito, se requiere una ins-
pección a la luz del día y durante la noche.
3.1 Puesta en marcha de una ASV
Ordena la auditoría.
Usualmente, la decisión de auditar es tomada por el cliente (Administración de Caminos o Ca-
mino) Autoridad). Pero puede estar regulado por decisión del Ministerio o por ley.

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Seleccionando el equipo
El cliente le encarga al auditor que puede ser un individuo o un equipo.
Idealmente, debería ser un equipo con diferentes habilidades apropiadas para el proyec-
to. Uno persona en el equipo debe ser nombrado como el líder del equipo para administrar el
equipo y el proceso. Una lista de los auditores potenciales compilado por el cliente puede ser
útil para el proceso de selección.
La naturaleza y la composición del equipo dependen de la complejidad de la tarea de auditoría
y el tamaño y tipo del esquema que se audita. También puede variar para cada etapa de audito-
ría. El principal beneficio de tener un equipo es el intercambio de diversas experiencias, cono-
cimiento y enfoques de diferentes expertos.
La composición del equipo depende del tamaño y tipo de proyecto, la etapa de la auditoría y los
recursos disponibles. Auditoría en diferentes etapas puede requerir di f rentes habilidades. Las
etapas de viabilidad y de diseño preliminar deberían ser emprendidas por auditores experimen-
tados incluyendo especialistas en seguridad vial, especialistas en investigación de choques, los
ingenieros de diseño del camino e individual (s) con experiencia en la canalización.
Más de una de estas habilidades a menudo se puede encontrar en una sola persona, aun por
lo general no recomendado reparado que el equipo sólo se compone de una sola experien-
cia persona.
La etapa de factibilidad requiere tanto un enfoque visionario como habilidades de tránsito para
poder identificar los efectos de red más amplios de un esquema y garantizar que el esquema
es la solución adecuada.
En la etapa de diseño detallado, los tipos de conjuntos de habilidades requeridos son miembros
del equipo con experiencia en el diseño de caminos, semáforos, iluminación y drenaje,
no motorizados usuarios, etc. Una persona con conocimiento de aspectos humanos de com-
portamiento de la seguridad vial es también un activo muy útil.
En casos de rehabilitación, ampliación o mantenimiento mayor de un camino existente, el estu-
dio de viabilidad será reemplazado por una ISV.
En las etapas previa y posterior a la apertura, es importante considerar incluir miembros con
experiencia en el tránsito y la seguridad para los peatones y ciclistas, además de otros con ex-
periencia en todos los aspectos del mantenimiento de las instalaciones, incluidos señalización,
iluminación de controles de tránsito, vegetación, remoción de nieve, etc. Pre y post las inspec-
ciones de apertura son similares al trabajo realizado durante un ISV.
Puede ser útil incluir un oficial de policía con experiencia en seguridad vial e investigación de
choque. Un oficial de seguridad vial u otros con conocimiento particular y la experiencia de los
problemas de los niños y / u otros usuarios vulnerables también sería beneficiosa.
Informe que constituyen el Resumen y se reúnen por el equipo de diseño y distribuido al equipo
de auditoría, a través del cliente.
Es importante que el equipo de auditoría reciba todos los documentos requeridos al comienzo.
Los documentos incompletos conducen a preguntas y demandas adicionales, lo que resulta
en Se requiere más tiempo y trabajo para la auditoría.

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El resumen debe incluir información suficiente para permitir una auditoría eficiente. Realizado e
idealmente debe contener lo siguiente, como mínimo:
• antecedentes del esquema y su función prevista,
• dibujos del esquema,
• detalles de cualquier parte del plan que no esté de acuerdo con estándares nacionales,
• detalles específicos del esquema que pueden afectar la seguridad vial,
• En el caso de una rehabilitación, ampliación o mayor mantenimiento de una existen-
te camino cualquier dato de choque disponible,
• flujo de tránsito y composición,
• cualquier auditoría anterior o informes de ISV,
• cualquier cuestión locales que necesitan ser tomada en cuenta, lo que podría afec-
tar camino segura,
• oficial de seguridad vial local, si corresponde, y detalles de contacto de la policía,
• cualquier otra formación e n que pueda ser relevante.
La cantidad de documentos requeridos aumenta a medida que avanzan las fases de diseño .
A partir de los documentos existentes, los siguientes deben estar disponibles para el audi-
tor dependiendo de la fase de auditoría (Tabla 2).
Reunión de inicio
El objetivo de la reunión de graduación es asegurar que el equipo de diseño entienda la audito-
ría y dar el equipo de auditoría con todo lo necesario información. Todas las partes deben estar
presentes en esta primera reunión. Es valioso para que el equipo de auditoría se reúna con el
equipo de diseño al comienzo de la auditoría proceso para permitir que todas las consultas re-
lacionadas con el Resumen sean abordadas.
Camino futuro:
• Informe explicativo
• Mapa general
• Descripción de los planes del lugar con tipo de intersección
• Bocetos de construcción y opciones, o diseño
• Continuidad con camino adyacente redes y tierra usos •
• Ambiental restricciones
• Volúmenes de tránsito y maquillaje Reconstrucción:
• Cualquier firma existente y marcando planes
• Volúmenes de tránsito y maquillaje
• Mapa general
• Descripción de los planes del lugar con tipo de intersección
• Bocetos de construcción y opciones de diseño
• Continuidad con camino adyacente redes y tierra usos
• Resultado de la auditoría anterior fase con el cliente decisión
• Mapa general
• Análisis de tránsito que incluye pronóstico del volumen del tránsito para todo tipo de res u s
• Datos de bloqueo
• Diagramas y mapas de fallas con manchas negras y secciones peligrosas del camino
• Secciones cruzadas

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• Seguridad D E vicios
• General vertical y horizontal planes de alineamiento
• Planes de construcción
• Planes del lugar del paisaje medidas
• Firma y marca planes
• Planes de lugar con camino equipo
• Intersecciones con signos, marcas y señal planes de instalación
• Ingeniería de tránsito documentos para señal planificación
• Resultado de anterior fase de auditoría.
• General vertical y alineamiento horizontal planes
• Planes del lugar del paisaje planificación detallada
• Firma y marca planes
• Planes de lugar con camino equipo
• Instalación de señal planes
• Ingeniería de tránsito hacer cálculos para la señal planificación
Esta reunión da la oportunidad de explicar al equipo de auditoría los proyectos
' propósito, cuestiones particulares y los problemas que se encontraron durante las etapas pla-
nificación, diseño o construcción. Oportunidad debe tomarse para el Ruta futura:
• Volumen de circulación et composición del tránsito
Reconstrucción:
• Croquis de construcción equipo de auditoría para familiarizarse completamente con los obje-
tivos establecidos del plan.
La reunión también es un buen momento para explicar el proceso y distinguir entre tareas
y responsabilidades del equipo de auditoría y los del proyectista. El protocolo para la entrega
de los informes de auditoría también se debe discutir en esta reunión.
3.2 Realización de la ASV
Análisis de información de antecedentes
Después de la reunión de graduación, el equipo de auditoría revisa en detalle los planes y otra
información dada teniendo en cuenta el efecto potencial en todos los diferentes tipos de los
usuarios viales. Toda la información debe ser evaluada. En este momento, a menudo posible
identificar áreas del proyecto que contienen posibles problemas de seguridad.
Inspecciones del lugar
Para obtener una comprensión clara del proyecto, es importante que los auditores inspeccionen
el lugar. Las inspecciones de campo permiten al auditor ver cómo la propuesta interactúa con
los caminos aledaños y cercanos. Ellos proveen el equipo de auditoría con una idea de las
condiciones existentes. Las inspecciones del lugar deben ser emprendidas bajo el rango de
tránsito y las condiciones ambientales que probablemente encontrado. Tanto las inspecciones
nocturnas como las diurnas son esenciales para apreciar la situación. También puede ser ne-
cesario ver la ubicación en otros momentos del día (por ejemplo, después de los acabados de
la escuela).

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Al auditar en las etapas 1 y 2, el auditor debe ubicarse en el puesto de los diferentes usuarios
viales (automovilistas, ciclistas y peatones) utilizando la planificación documentos para que
pueda juzgar la seguridad del tránsito de la construcción de la punto de vista de todos los usua-
rios viales. El auditor puede ver el nuevo camino y medidas, y auditoría in situ solo en la cuarta
etapa. Para evaluar el tránsito instalación de la vie w punto de todos los usuarios viales, el audi-
tor debe inspeccionar el camino desde la perspectiva de los conductores, ciclistas, peatones,
jinetes, etc., según proceda.
El auditor realiza la Auditoría de Seguridad sobre la base de su experiencia personal y su co-
nocimiento de la seguridad vial. Para garantizar que los aspectos de seguridad no hayan si-
do pasado por alto durante esta basado en la experiencia o procedimiento; las listas de control
pueden ayudar en este proceso.
Los auditores con experiencia deben usar la lista de verificación como respaldo al final de las
inspecciones.
En todo momento al inspeccionar, los auditores deben tener los siguientes básicos preguntas
en mente:
• ¿Quién puede ser herido y de qué manera?
• ¿Es la solución segura para todos los usuarios relevantes del camino para usar la instala-
ción de tránsito?
• Es el diseño que se seleccionó mejor para la seguridad del tránsito, en el marco de las regu-
laciones?
• Hacer nuevos hallazgos sobre la seguridad del tránsito y el diseño del camino diferente di-
seño parece aconsejable? El uso de listas de chequeo Para garantizar que los aspectos de
seguridad no se hayan pasado por alto durante el procedimiento, las listas de chequeo de-
ben usarse para ayudar a los auditores a considerar los asuntos relevantes.
Se desarrollaron diferentes listas de chequeo para las diferentes etapas del desarrollo de un
proyecto.
La lista de verificación presenta diferentes preguntas con respecto a la seguridad de todos los
usuarios pero no son exhaustivos. Identifican problemas y problemas que pueden surgir en la
etapa relevante de una auditoría. Los auditores deben usar su propio juicio sobre la seguridad
de cualquier característica en particular.
Las listas de chequeo se configuran con los siguientes antecedentes:
• Aprovechamiento completo de cualquier espacio a discreción en las normas y especificacio-
nes técnicas para optimizar la seguridad vial;
• Hallazgos de investigaciones de choques locales;
• Resultados de un nuevo trabajo de investigación;
• Experiencia obtenida de auditorías anteriores;
• Regularmente ocurren errores de diseño.
Las listas de chequeo son una ayuda para la aplicación de los conocimientos y la experiencia y
para garantizar que se tengan en cuenta todos los factores. Su principal valor reside en la ac-
ción como un "aide mémoire" para que el equipo de auditoría se asegure de que no haya as-
pectos importantes pasado por alto.
Las listas de chequeo pueden ser muy detalladas o pueden cubrir encabezados genéricos. El
anterior puede ser muy útil en las organizaciones / países donde una larga historia de seguri-
dad vial no existe la ingeniería, pero se debe tener cuidado para asegurarse de que no son
simplemente utilizados como 'lista de garrapata' en lugar de como ayudas a la utilización de la
experiencia en ISV y juicio. Los últimos son útiles para señalar a los proyectistas y los inspecto-
res hacia cuestiones más genéricas para su consideración.

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El uso de listas de control y las representaciones fotográficas, así como la cuantitativa análisis
del peine i nación de alineamiento horizontal y vertical no puede reemplazar el examen integral
del diseño o del camino completado realizado por un auditor experimentado; simplemente tra-
bajar a través de las listas de chequeo, por lo tanto, no constituye una auditoría de seguridad
autorizada.
Resultados de la auditoría
Después de la inspección del lugar, el equipo de auditoría revisa en detalle las implicacio-
nes de seguridad del plan en la oficina. Es importante que todos los aspectos relevantes ten-
gan sido cubierto. Nuevamente, la referencia a las listas de chequeo puede ser muy beneficio-
sa. Los auditores indican ningún problema de seguridad vial e incluyen propuestas para
un d vestir a estas deficiencias.
Informe de auditoría
Los resultados de la auditoría se describen en un informe, que se entrega al cliente. los informe
debe describir de manera clara y concisa el proyecto, la etapa de auditoría, los audito-
res miembros del equipo y de la auditoría pero la principal función del informe de auditoría
es describir los aspectos del proyecto que implican preocupaciones de seguridad vial y hacer
recomendaciones sobre las acciones correctivas .
El informe de auditoría escrito enumera los déficits de seguridad que se identificaron. los los
auditores deben sugerir cómo eliminar o mitigar los defectos. No corresponde a los auditores
crear un nuevo diseño, pero puede hacer propuestas para evitar los déficits de seguridad .
El informe de auditoría debe contener el siguiente material:
1. una breve descripción del esquema propuesto,
2. una declaración con respecto a qué etapa del proceso de auditoría se relaciona el infor-
me a,
3. Detalles de los proyectos del equipo involucrados,
4. Detalles de las deficiencias específicas identificadas, con motivos por los que se considere
que son deficiencias,
5. Recomendaciones para acciones para eliminar o reducir el impacto de estas deficiencias,
6. Copias de cualquier plan usado en la auditoría junto con una lista de otros documentos y
dibujos usados,
7. En conclusión estadística.
En la fase de apertura de tránsito, las fotografías deben acompañar el informe de auditoría .
Puede ser útil para los auditores utilizar un sistema de clasificación para priorizar los problemas
de mayor a menor importancia. Cualquier sistema de clasificación utilizado debe definirse en
el informe.
Debido a que el equipo de ASV tiene una posición de independencia, un borrador del informe
no no tiene que ser dada por el cliente o proyectista para comentarios antes de la finalización .
El informe final simplemente debe enviarse al cliente.
3.3 Finalización de la ASV
Tras la recepción del informe, el cliente debe tener en cuenta las índica t problemas y
Ed propuestas y tomar una decisión en cuanto a cómo el proyecto debe continuar. El clien-
te refiere el informe de auditoría al proyectista.

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Reunión de finalización
Se necesita una reunión final entre el cliente, el proyectista y los auditores para analizar el re-
sultado de la auditoría. Es importante que el líder del equipo de auditoría, el líder del diseño y el
cliente estén presentes para que todas las partes puedan entender claramente los problemas
planteados.
Respuesta al informe de auditoría
El cliente revisa el informe de auditoría formal y considera los problemas y propues-
tas indicados. El cliente puede solicitar al proyectista que formule comentarios y responda a las
recomendaciones del informe, pero el cliente finalmente decide si las recomendaciones deben
ser adoptadas o no. El cliente debe determinar si, y en qué medida, las observaciones y pro-
puestas en el informe de auditoría darán lugar a modificaciones de diseño.
Todas las recomendaciones deben tener la debida consideración. Aquellos que son acepta-
dos deben implementarse sin demora. Esos problemas identificados, que se considera insigni-
ficante, fuera de los términos de referencia o que las soluciones recomendadas no se conside-
ran adecuadas deben ser abordados por medio de un oficial de respuesta. Es importante que la
respuesta formal dé razones por las cuales las recomendaciones no son aceptadas. Esta res-
puesta actúa como un rastro de evidencia a través del proceso de toma de decisiones.
Los informes con desacuerdos restantes se presentan a una persona mayor de la organización
del cliente para una decisión final.
Después de la decisión del cliente, el proyectista modifica el esquema de acuerdo con las en-
miendas aceptadas y el trabajo se implementa.
La respuesta escrita al informe de auditoría se convertirá en parte de la documentación del pro-
yecto.
Seguimiento
Un elemento clave en todo el proceso es la supervisión posterior a la apertura. Es de vi-
tal importancia que el rendimiento de seguridad del proyecto se supervise a nivel específi-
co intervalos habituales to se haga 1 año y 3 años después de la apertura. En esto De esta
manera, la validez de las decisiones tomadas puede verificarse y modificarse pa-
ra esquemas futuros si es necesario.
El informe del auditor y las decisiones del cliente son los documentos que se convierten en una
parte de las de Muestra y construcción de los documentos del proyecto.
4 DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD TÍPICAS
4.1 General
Se puede obtener mucha información valiosa estudiando los patrones de choque en diferentes
tipos de caminos. Esta información puede alimentar directamente a un mejor diseño
de caminos para mejorar la seguridad. La investigación en curso también puede ser una fuente
de información sobre las posibles deficiencias de seguridad y mejoramientos, incluso cuando
esta investigación aún no se introdujo en las normas técnicas pertinentes y especificaciones
Este capítulo no intenta describir todos los factores de un choque tan directamen-
te relacionados con las necesidades del diseño, sino que se centra en las características prin-
cipales de un choque que son particularmente aplicables a un tipo de camino específi-
co. También se incluyen deficiencias importantes que pueden tener un efecto crítico tanto en el
número como en la gravedad de los choques.

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Este breve resumen no reemplaza un análisis exhaustivo de la seguridad vial en el marco de la
auditoría de seguridad, pero sí da cierta estructura para utilizar las listas de chequeo que figu-
ran en el apéndice 1 y el "Catálogo de PIARC sobre problemas y contramedidas de seguri-
dad del diseño”.
4.2 Autopistas / Autovías (alta velocidad)
Los tipos más importantes de choques en estos caminos son los choques en
el tránsito longitudinal; en Europa, más del 40% de los choques en las autopistas son el resul-
tado de los cortocircuitos en la parte trasera y los choques de adelantamiento (incluidos los
choques al cambiar de carril). Adecuada visibilidad hacia delante la vista, buenas marcas del
carril y una visión clara de tránsito estacionario por delante, por lo tanto muy importante.
Los choques de vehículos individuales resultantes de la pérdida de control, sin intervención
de otro usuario de la vía, un c cuentan para más del 30% de los costos de choques en las au-
topistas. Equilibrado alineamiento, buen drenaje de las aguas superficiales, resistencia ade-
cuada al deslizamiento, eliminación inmediata de los restos y el entorno del camino que man-
tiene a los conductores alerta son, por lo tanto, factores importantes a tener en cuenta.
Choques que involucran vehículos que salen de la cuenta de ruta para el 40% de cho-
que costes en autopistas y, en particular, los choques que involucran vehículos que salen del
camino a la derecha representan riesgos particulares con más del 26% de los costes de cho-
que.
Áreas laterales indulgentes, o bien zonas totalmente despejadas o pasivamente zonas seguras,
son por lo tanto importantes consideraciones de seguridad.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las autopistas son:
• Falta de carriles de ascenso;
• Drenaje insuficiente, a menudo causado por la pavimentación de la mediana en curvas en el
camino;
• Distancia insuficiente entre intersecciones como resultado de instalaciones de acce-
so adicionales ;
• Instalaciones de seguridad pasivas faltantes, insuficientes o incorrectas;
• Combinaciones pobres de alineamiento horizontal y vertical, en particular caídas ocultos
(figura siguiente);
• Falta de cualquiera de las zonas despejadas (una franja de tierra adyacente a el camino con
no hay obstáculos peligrosos en ella) o costados del camino indulgentes (en los que
los obstáculos son pasivamente seguros, como postes de señales rompibles, columnas de
iluminación, etc.)
• Falta de vallas de seguridad, en la mediana o en los lados del camino.

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Combinación inadecuada de alineamiento horizontal y vertical velocidad de caminos interurbanos.
Caminos
En las vías urbanas, los choques individuales de tránsito representan casi la mitad de todos los
costos de choques, y tienden a ser muy graves. Una alineamiento equilibrada horizon-
tal (relación equilibrada de radios: “alineamiento relación”) y una buena combinación de hori-
zontal alineamiento y vertical, un buen drenaje de la superficie del camino y buena
su r cara resistencia al deslizamiento son por lo tanto características de seguridad importantes.
La gravedad de los individuales choques de vehículos se agrava en gran medida por la presen-
cia de drenaje abierto profundas zanjas e insuficiente seguridad pasiva.
Las derivaciones traseras, los choques mientras se adelantan y los choques frontales represen-
tan más del 20% de todos los choques. Es importante, por lo tanto, tos sean cuidadosamente
considerados en la etapa de diseño.
Los choques que involucran a los vehículos que salen del camino representan alrededor de los
30% de los costos de choque interurbanas y tienden a ser muy severos, particularmente cuan-
do los árboles están involucrados. En Alemania, por ejemplo, los choques con árboles resultan
en casi el 25% de los costos de choque en caminos interurbana. Un obstáculo seguro y, cuan-
do sea posible, gratis el diseño en el camino es por lo tanto importante. Donde los obstáculos
en camino no pueden ser evitados, instalaciones de seguridad pasiva o medidas de gestión del
tránsito, en particular, el cumplimiento de los límites de velocidad y, si es necesario, una reduc-
ción de la velocidad límite se requiere. La reducción de la velocidad de desplazamiento es un
elemento clave para reducir la gravedad de los choques.
Peatones y ciclistas choques son particularmente frecuentes en los caminos interurbanas
en pueblos lineales y gen r aliado han dos veces la gravedad de vehículo para choques de
vehículos.

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Se debe prestar especial atención a los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de
la vía, incluida las rutas especiales para peatones y ciclistas a lo largo del camino y en las in-
tersecciones. Los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad corren
un riesgo especial.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de los caminos interurbanas son:
• Secciones transversales con banquinas anchos y duros que (erróneamente)
se usan regularmente para adelantar;
• Inconsistencia de radio;
• "inmersiones ocultas";
• Falta de correlación entre el tipo de alineamiento e intersección;
• Falta de protección para girar a la izquierda movimientos;
• Instalaciones para peatones y ciclistas faltantes / insuficientemente separadas;
• Insuficiente peralte en las curvas;
• Drenaje insuficiente o zanjas de drenaje abiertas profundas;
• Falta de verdades fuertes y estables;
• Instalaciones de seguridad pasivas faltantes, insuficientes o incorrectas;
• Errores en marcas entre las crestas y en las curvas de una manera carente de adelanta-
miento distancias de visibilidad;
• Falta de cualquiera de las zonas despejadas (una franja de tierra adyacente a el camino con
no hay obstáculos peligrosos en ella) o costados del camino indulgentes, en los que
los obstáculos son pasivamente seguros como columnas de iluminación, etc.
Está claro que la seguridad también puede verse influida positivamente por la selección de
una sección transversal comparativamente segura, junto con tipos de intersección comparati-
vamente seguros.
4.4 Principales caminos urbanos y residenciales
En las áreas urbanizadas, los choques en las intersecciones representan aproximadamente la
mitad de todos los costos de choque y los choques con peatones y ciclistas en las interseccio-
nes ya lo largo del camino son frecuentes y a menudo tienen graves consecuencias. La protec-
ción de los vulnerables usuarios viales es particularmente importantes en las áreas urbaniza-
das: En Alemania, por ejemplo, casi el 40% de los costos de choque en grandes u r caminos
prohibición son peatones y ciclistas; en los caminos residenciales, el porcentaje es aún mayor
en casi 54%.
Debido a la gravedad extremadamente alta de los choques en los cruces a nivel ferroviario, se
debe prestar especial atención a la protección de estos cruces.
Las choques con árboles en las vías urbanas principales de alta velocidad también son impor-
tantes (estos choques tienen el doble de severidad que los otros choques en las áreas urbani-
zadas).
Los niños, los ancianos y las personas con discapacidad son particularmente vulnerables en el
desarrollo áreas Las aceras seguras y los pasos de peatones, incluidas las islas del refu-
gio central, tanto a lo largo del camino como en las intersecciones, son características de segu-
ridad muy útiles. En adición se deben considerar fuertes regulaciones contra el estacionamiento
en las aceras. Con demasiada frecuencia, se ignoran las necesidades de los peatones y otros
usuarios vulnerables de la vía pública y se ven obligados a compartir la calzada con un tránsito
que se mueve rápidamente.

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En caminos de alta velocidad en áreas urbanizadas, se deben considerar caminos separados
para usuarios vulnerables.
Las deficiencias de seguridad típicas que afectan el diseño de las principales vías urbanas son:
• Enrutamiento inseguro y la insuficiente protección de peatones y ciclistas a lo largo del ca-
mino y en intersecciones;
• Controles de señal que no consideran las necesidades de todos los usuarios viales, incluida
la falta de protección para los movimientos de giro a la izquierda o las demoras excesivas
para peatones y ciclistas;
• Falta de protección para cruzar peatones y ciclistas en secciones abiertas del camino;
• Ancho mínimo y secciones transversales inapropiadas;
• Estacionamiento y las instalaciones de carga apropiados.
• Los déficits de seguridad típicos que afectan el diseño de caminos residenciales son:
• calmar el tránsito ineficaz,
• inapropiado de estacionamiento y las instalaciones de carga,
• falta de contacto visual entre los automovilistas y los peatones,
• Escaso reconocimiento de intersecciones y derechos de paso
5 ¿QUIÉN DEBERÍA REALIZAR UNA ASV?
5.1 Funciones y responsabilidades del cliente
Generalmente la autoridad vial y el propietario del proyecto, el proyectista y el auditor son las
tres partes principales que participan en el proceso de auditoría y sus roles y
r e responsabilidades deben estar claramente definidos. Debe aclararse esta cuestión en la
política y procedimientos generales.
El compromiso total del cliente con el proceso es esencial para un proceso de auditoría efecti-
vo y el cliente debe considerar seriamente las recomendaciones presentadas en el informe de
auditoría.
En general, el cliente, como la persona responsable del proyecto, inicia el ASV y encarga al
auditor, que será una persona, o equipo, independiente del proyecto. El cliente tiene la respon-
sabilidad de garantizar que las auditorías se encarguen en las etapas apropiadas y que se es-
tablezcan términos de referencia claros que cubran el alcance, el alcance y las responsabilida-
des de la auditoría y los auditores.
El proyectista es responsable del diseño técnico detallado del proyecto.
El (los) auditor (es) es la persona o equipo que realiza el ASV.
Un equipo de auditoría típico consistiría en:
• el líder del equipo tiene la responsabilidad general de realizar la auditoría; esta incluye la
gestión del proceso y del equipo y garantizar que el informe se entregue a tiempo. También
es responsabilidad de los líderes asegurarse de que la auditoría se realice en los términos
de referencia establecidos;
• miembro del equipo tiene la responsabilidad de realizar tareas y funciones específicas en la
auditoría como delegado en ellos;
• los asesores especializados tienen la responsabilidad de dar asesoramiento independiente
especializado al equipo cuando sea necesario. El asesor especialista no necesita ser un
miembro de tiempo completo del equipo, sino que debe ingresar cuando sea necesario .

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Toda la información y los informes se distribuyen a través del cliente. Los auditores realizan el
RSA, el cliente toma decisiones basadas en las recomendaciones de auditoría, el proyectista
modifica el esquema, si es necesario, y el cliente aprueba los resultados y, si es necesario, me-
dia entre las recomendaciones del auditor y otros intereses y planes privados o públicos. El
proyectista puede hacer comentarios sobre las recomendaciones de ASV y la implicación tales
como el coste, etc. Algunos clientes pueden no ser conscientes de las consecuencias potencia-
les y consecuentemente, este es un paso útil. La responsabilidad de desarrollar y adoptar solu-
ciones correctivas recae en el proyectista.
5.2 Equipo de auditores
Independencia de los auditores
Para una efectividad máxima, es muy importante que ASV se realice
por auditores independientes. Los auditores pueden ser de empresas privadas o de administra-
ción vial, pero deben ser independientes del equipo de diseño del proyecto.
Esto es crucial. La independencia de los auditores es importante para un juicio y evalua-
ción imparcial e imparcial. Independencia en este contexto significa que la auditoría se realizó
por auditores que no llevan responsabilidad para el proyecto y que también no están involucra-
dos en la producción del diseño que se va a auditar. Los auditores deben ser objetivos en sus
evaluaciones.
Hay una serie de posibilidades para asegurar la independencia del auditor de seguridad:
 El auditor podría ser parte del personal de una autoridad de caminos, pero con una función estable-
cida explícitamente como controlador de seguridad;
 Equipo de auditoría las auditorías de seguridad pueden ser realizadas por consultores exter-
nos certificados;
 el personal de seguridad de otros distritos / regiones geográficas de una autoridad
vial puede realizar la auditoría de seguridad;
 un Centro de Auditoría, por ejemplo, el Instituto Nacional de Investigación de caminos, un
departamento especial o la organización del ministerio responsable para el transporte por
camino o en la nacional o comunitario de ruta propia administración recibe la instrucción pa-
ra organizar las auditorías y seleccionará el equipo de auditoría según las habilidades e in-
dependencia de los auditores.
Calificación de los auditores
La ASV debe realizarse por un equipo de auditores con experiencia adecuada en los principios
de ISV y las prácticas de ingeniería de tránsito, y el tránsito de gestión, por camino de la mues-
tra, investigación de choques y prevención. Un auditor que comprenda el comportamiento de
los usuarios viales y la percepción humana también es importante debido a la naturaleza inter-
activa del comportamiento de los usuarios viales con el entorno del camino.
Los auditores deben tener la capacidad de evaluar la seguridad del tránsito de un camino para
los diferentes grupos de usuarios, por ejemplo, conductores de camiones y automóviles, peato-
nes, ciclistas, niños, etc. Además, los auditores deben estar actualizados sobre la última infor-
mación de seguridad relacionada con la diseño y operación de caminos.
Además, se requieren diferentes calificaciones y experiencia para las diferentes etapas de la
auditoría. Por ejemplo, un ingeniero de diseño experimentado familiarizado se requiere para
auditar la etapa de factibilidad, mientras que otro con experiencia en semaforización, señales,
iluminación y barreras se requiera para auditar la etapa de diseño detallado.

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Los auditores tienen una responsabilidad importante. La calidad de las recomendaciones del
auditor para el cliente tendrá una gran influencia en la operación segura del camino nueva o
rehabilitada y ayudarán a informar las decisiones sobre intereses privados y públicos
que compiten entre sí. Para cumplir con esta tarea, el auditor debe estar capacitado
y calificado.
Experiencia y capacitación de los auditores
Es importante que el equipo de auditoría de seguridad tenga una gran experiencia colectiva
en cuestiones de seguridad vial. La composición del equipo dependerá del tamaño y tipo de los
esquemas auditados. En general, el equipo debe comprender de un líder, miembros del equipo,
asesores especialistas (en caso necesario) y observadores (generalmente personal subalterno
para adquirir experiencia en RSA). Los beneficios de un enfoque de equipo para una auditoría
pueden verse como más pares de ojos, debate constructivo, diferentes conjuntos de habilida-
des, etc. La ventaja de un equipo de auditoría es garantizar que todos los conjuntos de habili-
dades estén adecuadamente cubiertos.
El líder del equipo auditor debería haber completado la educación universitaria adecuada
y tener significativa experiencia en ISV y / o investigación del choque.
De cuatro a cinco años sería una duración mínima de experiencia. Los miembros del equi-
po serían normalmente e x sospecha vienen a tener una educación pertinente también más
cerca de 2 años de experiencia.
El Centro de Auditoría, si en su lugar, debe organizar la formación, certificación y cursos de ac-
tualización.
Al configurar el equipo, se deben tener en cuenta las características particulares del proyecto
que requerirán la intervención de especialistas.
Por ejemplo, los usuarios no motorizados y otros usuarios vulnerables a menudo tienen nece-
sidades específicas, cruces ferroviarios o intersecciones complejas controladas por señales.
6 ASPECTO LEGAL
La experiencia en muchos países indica que los reclamos relacionados con el uso de ASV no
fueron un problema. ASV da un medio para verificar que se hayan tomado todas
las iniciativas razonables de seguridad en la planificación, diseño, construcción y operación
de esquemas. Los auditores simplemente identifican problemas de seguridad o inquietudes que
tienen el potencial de reducir el nivel de seguridad de un futuro o existente camino.
El potencial de responsabilidad puede parecer un factor importante para que las autoridades
viales decidan si emprender ASV o no. Sin embargo, la empresa correcta de ASV no debe ex-
poner a las autoridades que los adoptan a una mayor responsabilidad.
Con respecto a la responsabilidad legal, estos principios principales pueden expresarse:
• Si los procedimientos de ASV se consideran un activo para el público, los temores de res-
ponsabilidad legal no deberían utilizarse para evitar su utilización;
• La documentación es muy importante, de hecho, esencial. La respuesta del cliente a un informe de
auditoría debe dar razones para no aceptar de cualquier auditor recomendación. La respuesta debe
ser detallada y defendible;
• Informe de respuesta debe ser colocado en el archivo de proyecto. Podría ser utilizado para
cualquier investigación r e visualización de las acciones u omisiones realizadas por
la autoridad vial e identificar lo que se dice y se hace en el momento de responder a la audi-
toría.

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7 BIBLIOGRAFÍAS
AUSTROADS, ASV (segunda edición), 2002
AUSTROADS, Evaluación de las propuestas acciones que emanan de la seguridad
vial auditorías. Macaulay J y McAnarney R, Informe AP-R209 / 02, 2002
Denmark Ministerio de Transporte, Dirección de Caminos, Manual de ASV, 1997
ASOCIACIÓN ALEMANA DE INVESTIGACIÓN EN CAMINO Y TRANSPORTE, Guías para las
auditorías de seguridad vial, Edición 2002
Transfund New Zealand, Procedimientos de ASV para los proyectos Directriz, 2004
Pautas de ASV de la Universidad de New Brunswick, Transportation Group, 1999
The Highways Agency, Inglaterra, Manual de diseño para caminos y puentes - HD

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INFORME ILUSTRATIVO - A795 AMBRIDGE BYPASS

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46 CAMINOS NACIONALES DE CUATRO CARRILES
ROAD SAFETY AUDIT FOR FOUR LANE NATIONAL HIGHWAYS
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conferences/2011/RSS/3/Jain,S.pdf
Goo.gl/xeTLur
Dra. Jain S. S. - P. K. Singh - Dra. M Parida
Presentado a la tercera Conferencia Internacional sobre la Seguridad Vial y la simulación, Sep-
tiembre 14-16, 2011 Indianápolis, EE.UU.
RESUMEN
Una ASV es un procedimiento formal para evaluar el potencial de choques y seguridad de ca-
minos nuevos y existentes. La ASV es eficiente, rentable y proactiva para mejorar la seguridad
vial. Está demostrado que la ASV tiene el potencial de salvar vidas. ASV se originó en Gran
Bretaña y está bien desarrollada en países como Reino Unido, Estados Unidos, Australia, Nue-
va Zelanda, Dinamarca, Canadá, Malasia y Singapur. Es en distintas etapas de ejecución en
las naciones en desarrollo como la India, Sudáfrica, Tailandia y Bangladesh. ASV parece ser
una herramienta ideal para mejorar la seguridad vial en la India, como básica y datos precisos
sobre los choques aún no se recogieron.
El objetivo del estudio es evaluar una ASV de un tramo de cuatro carriles del camino nacional
(NH)- 58 y se centrará en la evaluación de los beneficios de las acciones propuestas que ema-
naron de las deficiencias identificadas a través del proceso de auditoría. Tras la realización de
la ASV, se halló que los camiones estacionan en la autopista, lo cual reduce la anchura efectiva
de carril y crea riesgos de tránsito a alta velocidad. Apertura de medianas no autorizadas fueron
encontrados que deben ser inmediatamente cerrado. Faltan caminos y mediana que hacer
marcas y señales de velocidad debe coincidir con la velocidad. Hay carriles de acceso y servi-
cio deficiente que requiere una inmediata mejora. La mayoría de usuarios vulnerables de la vía
(VRU), es decir, los peatones y los ciclistas instalaciones cercanas a la vivienda son deficientes
y debe facilitarse en la prioridad.
1 INTRODUCCIÓN
Los choques de tránsito con muertos y heridos son fenómenos mundiales, con situación más
grave en el tránsito mixto, como condición imperante los caminos multicarriles de la India. El
concepto de administrar la calidad y seguridad sostenible ganó terreno en las últimas dos dé-
cadas y puede haber sido uno de los factores que llevaron a los responsables políticos y gesto-
res de proyectos, para darnos cuenta de la necesidad pura de herramientas orientadas a la se-
guridad. Una ASV es una de las mejores herramientas para mejorar la seguridad vial; en la que
los expertos intentan identificar características potencialmente peligrosas en el ambiente del
camino, y sugerir medidas correctivas.
Una ASV puede definirse como un enfoque sistemático para evaluar las estructuras existentes
o de nuevos caminos por un equipo independiente de auditoría en las fases de planificación,

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diseño, construcción, operación y mantenimiento, para obtener caminos sin choques y mejorar
el rendimiento global de seguridad.
La ASV se originó en Gran Bretaña en 1980; ahora se extiende en varios países alrededor del
mundo. El sistema ASV establecido en el Reino Unido se extendió a los Estados Unidos, Nueva
Zelandia, Australia, Dinamarca, Canadá, Malasia, China, Japón y Singapur, y ahora se utiliza
como un modelo en muchos países para formular guías y planificar caminos. Es en distintas
etapas de ejecución en los países en desarrollo como la India, Sudáfrica, Tailandia, Egipto, Pa-
kistán y Bangladesh.
2 INTERÉS POR LA SEGURIDAD VIAL EN LA INDIA
Probablemente, las tasas de mortalidad en los caminos de la India se encuentran entre los más
altos y de 1,25 millones de muertes cada año en todo el mundo, el 10% (cerca de 125.000) de
todas las muertes en la India.
En un esfuerzo por minimizar el aumento de choques en los caminos indios, se está realizando
una ASV, en gran medida en los existentes, y sobre propuestas de nuevas autopistas. Como
parte de este esfuerzo de la autoridad nacional de autopistas de la India (NHAI) inició una ASV
para diversos proyectos de desarrollo de autopistas nacionales (NHDP). Varios estados del
país también comenzaron a ASV para sus proyectos viales
Este documento reciente, destinado a evaluar las ASV realizada recientemente en una sección
de cuatro carriles del carril NH-58 de la India se centrará en evaluar los beneficios de las accio-
nes propuestas emanadas de las deficiencias identificadas a través del proceso de auditoría.
3 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1. Desarrollar una metodología para la ASV de cuatro carriles de autopistas nacionales.
2. Desarrollar un modelo para la determinación de los parámetros que influyen en la seguridad
para minimizar Probabilidad de siniestralidad en la sección seleccionada de la red nacional
de autopistas de cuatro carriles.
3. Examinar las características de seguridad adoptadas en la sección seleccionada nacional
de cuatro carriles Highway-58 y encontrar deficiencias en la red vial que llevaron al choque
y Los riesgos de seguridad a los usuarios viales.
4. Para identificar los límites de velocidad coincide con la velocidad del vehículo sobre el ca-
mino existente de perfil El tramo del camino.
4 SELECCIÓN DEL LUGAR PARA EL ÁREA DE ESTUDIO
El tramo de 75.00 Km de 130.00 Km de la Ruta Nacional 58, fueron seleccionados para el aná-
lisis de candidatos. El tramo vial seleccionado se reconstruyó y modernizó recientemente y mo-
dernizado para cuatro carriles. Los dos importantes puntos obligatorios sobre el área de estudio
son Muzaffarnagar Meerut y de la autopista, en el estado de Uttar-Pradesh, India. El tramo vial
recorre un plano y terreno ondulado de mayormente tierras de asentamiento urbano y agrícola.
El mapa de ubicación del terreno y mapa de ruta mapa se muestran en la Figura 1, Figura 2 y
Figura 3. Esta camino nacional es mantenido y operado por la autoridad de Vialidad Nacional
de la India (NHAI) bajo el Ministerio de Transporte por camino y autopistas (MOR&TH).

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Figura 1: Mapa de Ubicación del área de es-
tudio
5 CARACTERÍSTICAS MÁS DESTACADAS DEL SEGMENTO DE ESTUDIO
Calzada principal es de 7.00m de ancho, con
1,50m y 2,00m pavimentado banquina de
barro a ambos lados del camino. La anchura
media es de 4,5m y elevado tipo en general.
Una longitud de 12.000 Km Camino tiene
anchura media 8,5m de tipo deprimido. Sec-
ción transversal de cuatro carriles del ca-
mino nacional dividido en zona rural se
muestra en la Figura 4.9. La vía de servicio
de una longitud total de 7.680 Km tiene
5.50m de ancho en la sección estudio de
NH.
Figura 4: dividir cuatro carriles en km
Figura 5: Vista de una sección de cuatro carriles Muzaffarnagar (Bypass)
en el NH-58 en National Highway-58 Sentidos opuestos

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6 VOLUMEN DE TRÁNSITO CLASIFICADOS ESTUDIO
El conteo de volumen de tránsito clasificado puede hacerse en un lapso de 15 minutos, 30 mi-
nutos o una hora. Los datos se clasifican según la necesidad del estudio. En el estudio, los da-
tos de volumen de tránsito se recogieron de NHAI, de una ubicación del bloque intermedio en
el km 75.400 de NH-58. Volumen de tránsito clasificado se realizó cerca de la plaza de peaje.
El principal objetivo del conteo de volumen de tránsito fue evaluar las características del tránsi-
to en tramos de camino del proyecto, en términos de variación de tránsito por hora, hora punta
del tránsito, tránsito medio diario composición y distribución direccional. Composición del tránsi-
to fueron Coche, Minibús (M. Bus), ómnibus, Vehículo Comercial Ligero (LCV), Vehículo-
Múltiple-Eje (VME), Ómnibus privado (PVT) Ómnibus, Camiones-2 Ejes,
Camiones-3Axel, tractores, Dos-Ruedas TW), Animales y Auto-Rikshaw dibujado vehículos
(ADV). La encuesta se realizó por conteo manual del vehículo y se clasificaron los vehículos
pasando por la estación de exploración. Los conteos se realizaron por separado para los moto-
rizados y no motorizados. Según la encuesta del vehículo count, TMDA (promedio de anular un
tránsito diario) fue encontrado 20293 PCUs (Unidades de turismos).
6.1 Tasa de crecimiento recomendada (%) de Vehículos de automotores.
La tasa de crecimiento de vehículos comerciales se considera directamente proporcional a las
tasas de crecimiento estimadas para los diferentes sectores tales como agricultura, industria,
comercio y minería, etc. de las zonas de influencia. Para los diversos sectores se considera el
Estado nacional en el Producto Interno Bruto (NSDP) para los diversos sectores.
Para llegar a la tasa de crecimiento de los vehículos comerciales se consideró la influencia de
cada zona en términos del tránsito comercial, El efecto relativo de cada sector se mide sobre la
base de las mercancías transportadas por los vehículos de transporte de mercancías. La tasa
de crecimiento del tránsito de pasajeros, sobre todo los coches/VAN/jeeps depende en gran
medida del crecimiento de la renta per cápita y la población en la zona de influencia del proyec-
to y Producto Interno Bruto (PIB) del estado.
7 ENCUESTA DE VELOCIDAD DE PUNTO
La encuesta de velocidad de punto se realizó en el camino 09 de marzo de 2011 con pistola de
radar. El Sistema de Adquisición de Datos de medición ROMDAS se usó para controlar si la
velocidad coincide o no con el límite de velocidad especificado.
8 RECOGIDA DE DATOS DE CHOQUES
Los datos de choques del tramo vial seleccionadas fueron recogidos desde las respectivas es-
taciones de policía. Los datos de choques fueron recogidos por un período de cinco años a par-
tir de 2005 a 2010. Los datos de choques disponibles en los registros de policía consistió de la
ubicación del choque y los detalles de la gravedad de los choques, es decir, mortales, lesiones
graves y daños a la propiedad.
Principal observación de un choque los datos recogidos es que da una impresión de la subnoti-
ficación de choques. Las cifras reales podrían ser mucho más. También se observó que los
choques leves fueron ignorados en muchos casos de choques graves como la pérdida de vidas
o graves lesiones fueron notificadas con más frecuencia.

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9 COSTO DE CHOQUES
Un Grupo de Trabajo establecido por la Comisión de Planificación en el año 2000 para investi-
gar los choques de camino, la prevención y el control de los traumatismos había entrado en la
cuestión del Costo social de los choques en la India y estimaron el costo en Rs.55,0000 millo-
nes en los años 1999-2000. Que constituyen el 3% del PIB del país para el año 1999-2000.
10 COSTOS DE LA REALIZACIÓN DE ASV
En la auditoría de seguridad manual publicado por TNZ (1993), el costo de las auditorías se
dividieron en tres categorías: los honorarios de los consultores, el tiempo del cliente para ges-
tionar la auditoría y los costos asociados con la implementación de las recomendaciones que
se adopten. El tiempo del cliente en un proyecto en promedio alrededor de 1 día por auditoría.
11 BENEFICIOS DE ASV
Y el Reino Unido AUSTROADS identificó los siguientes beneficios de la realización de una
ASV; (AUSTROADS, 1994 y 1996). Una ASV puede:
 Reducir el riesgo (incluyendo la probabilidad y severidad) de choques en nuevos proyectos
y en las interfaces con los caminos existentes.
 Aumentar la importancia de la seguridad vial en las mentes de todos los que participan en la
planificación, diseño, construcción y mantenimiento del proyecto.
 Reducir el Costo total de vida del proyecto, reduciendo el número de puesto de apertura y
modificaciones;
 Asegurar la inclusión de todos los usuarios viales en lugar del enfoque tradicional sobre las
cuatro ruedas.
Belcher y Proctor (1990) sugieren que las ASV pueden dar mayor seguridad de dos maneras:
 Quitando elementos productores de choques evitables, como inapropiados, diseños de in-
tersección en las fases de planificación y diseño; o
 Por mitigar los efectos de la restante o los problemas existentes mediante la inclusión ade-
cuada de los choque-reducción de características, tales como el revestimiento antideslizan-
te, protector de esgrima, dispositivos de control de tránsito, y la delineación.
Las auditorías son más eficaces cuando se realizan durante las primeras etapas de planifica-
ción y diseño. La economía se disminuyó en gran medida en el diseño final, la construcción y la
posterior apertura de etapas de desarrollo del proyecto puesto que la mitigación es normalmen-
te mucho más cara.
12 ASV PARA CAMINO NACIONAL DE CUATRO CARRILES
Un equipo de auditoría de seguridad fue formado para realizar la auditoría de las funciones de
seguridad en el entorno de la autopista recién actualizado sección autopista de cuatro carriles
divididos entre Km 75.00 Meerut (Bypass) y 130,00 Km Muzaffarnagar (Bypass) en el camino
nacional-58. El equipo constaba de un activista social, población local, usuario del camino y
autopista ingenieros. Ambos aspectos sociales y de la ingeniería se había debatido durante la
visita de los lugares.
La evaluación de la seguridad de diversos parámetros había observado en la encuesta que fue
Lista de chequeo del camino existente.
Los parámetros de seguridad incluido para auditorías de seguridad fueron ancho de derecho de
vía (fila), ancho de calzada y el estado (CWC), de anchura media, el Estado y sus aberturas

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(MWCO), la condición de banquina en empedrado / Terrizo (CSPE), la condición de la Vegeta-
ción (CVC), Control de estado de drenaje lateral (SDC), la baranda (GR), Señalización vial
(RM), marcador Post(MP), el alineamiento horizontal (HA), la curva de advertencias y Chevron
de marcas (CWCh), otros signos de advertencia y de asesoramiento (OWA), las obras de dre-
naje transversal (CD), sobrevolar/camino, cruce el puente/ Bajo Pass (FO/arriba), caminos de
acceso y caminos secundarios (ARSR), salida (J), las estructuras elevadas/vallas en el trabajo
(SST) y el uso de la Tierra (LU).
El segmento de camino seleccionado se divide en 200 m cada uno, para realizar extensas eva-
luaciones de la inocuidad de la autopista ambiente. Todos los parámetros de seguridad identifi-
cados y sus condiciones se estimaron en la encuesta Proforma. Una ASV se habían realizado
por tanto la dirección de la división de cuatro carriles del camino nacional 58 en entre 75,00 Km
y Km 130.00.
13 CORRELACIÓN ENTRE VARIABLES DEPENDIENTES E INDEPENDIENTES
El análisis de correlación de recogida de influyentes se había hecho de los parámetros de se-
guridad. Aquí, la variable dependiente es tomada como tasa de choques, y las variables inde-
pendientes son tomadas como J, CAQ, MWCO CSPE, RM, CWCh, OWA, CD ARSR, LU, TV y
SS. Deriva la correlación entre variables dependientes e independientes se encuentran buena
correlación con TV, CWC, TC, RM, y MWCO OWA.
14 DESARROLLO DE MODELOS DE PREDICCIÓN DE CHOQUES
15 OBSERVACIONES GENERALES Y ESTUDIO LA APLICACIÓN
Detalles de curvas horizontales y verticales: diseño de curvas horizontales se revisaron para
asegurar si el peralte es adecuado, longitudes de transición previstas, y radio de la curva para
la velocidad directriz en particular. Curvas verticales fueron marcadas para la curva mínima
longitud para ser adoptados para el cambio de categoría específica para tener una visibilidad
adecuada de las distancias. Las curvas horizontales y verticales están diseñadas según los
requisitos de IRC y ninguna deficiencia grave se observó en el diseño.
Ubicaciones de barreras: Las barreras de contención se dieron en terraplenes de altura supe-
rior a 3,0 m, en el puente principal y aproximaciones secundarias, y curvas pronunciadas.
Barrera no está conectada correctamente con puente de barrera de hormigón en muchos luga-
res. No debe haber ningún espacio entre la barrera metálica y barrera rígida de hormigón. En
las aproximaciones de estructuras, debería ampliarse hasta el final de enfoque.
Los principales lugares de empalme: mejoras geométricas en muchas de las principales inter-
secciones no se inició debido a impedimentos y algunos están en progreso. Clasificación y vin-
culación de pequeñas armas a proyecto-vial están pendientes en la mayoría de los cruces y se
mantienen debido a una u otra razón. Carril marcado y la instalación del mástil de alta ilumina-
ción sobre el proyecto en todos los cruces de camino aún no se completó. Instalación de espá-
rragos de camino tiene que hacerse en todos los cruces. Objeto / marcadores de riesgo serán
dados en la isla y divisionales canalización mirando el tránsito para advertir a los conductores
de antemano. Ubicaciones de empalmes menores: carril marcado, 'STOP' marca la línea, las
flechas direccionales marcas peatonales, etc., tiene que hacerse en todos los cruces. Como
por el IRC, es necesario dar la joroba de camino sobre armas pequeñas a una distancia de 10
m desde el borde del camino del proyecto para regular la velocidad de los vehículos que entran
en el proyecto de camino. Los signos son 'STOP' para ser instalado correctamente en peque-
ños brazos y estará situado a una distancia de 3 m desde la línea de 'STOP' y alineados per-
pendiculares para enfrentar el tránsito

___________________________________________________________________________________________
Separador de niveles y túnel vehicular: se dieron adecuadas separaciones verticales en virtud
de todos los pasos elevados y subterráneos vehiculares. El mejoramiento geométrico del ca-
mino debe tomarse con buenas isletas de canalización para movimientos de tránsito ininte-
rrumpido. Carteles, marcadores de peligro y espárragos: límite de velocidad en camino carteles
y letreros informativos tienen que ser instalados en convergencias y divergencias de los carriles
de los caminos de servicio, los principales cruces, bombas de gasolina y hospitales. Perfilado-
res será dada a lo largo del borde de la curva longitudinal. Es conveniente dar los espárragos
del camino tiene que ser dado a lo largo de la línea central y de borde horizontal de todas las
curvas. Marcadores de riesgo se preverá canalización isletas y división en los principales cru-
ces, mediana de aperturas, antes de parapeto de CD/Estructuras de puentes, antes de la barre-
ra, antes de postes verticales/columnas de letreros de pórtico sobre cabeza descansando so-
bre los banquinas. Todas las señales están reflectorizados tipo con alta intensidad de láminas
retro-reflectante tipo encapsulado fue dada.
Arreglo de iluminación: Una iluminación adecuada disposición está en progreso en pasos
elevados y en al- grado caminos en los límites de la ciudad. Iluminación del mástil alto tiene
que ser dado en algunos lugares. También es necesaria la disposición de iluminación debajo de
losa vehicular en subterráneos. Todos los cruces principales y secundarias de la autopista de-
berían facilitarse con alta iluminación mástil arreglo para la circulación segura de vehículos y
peatones.
Marcado de pavimento: carril marcado fue completada en la mayoría de los tramos de ca-
mino. Cruce peatonal marcado en la escuela, el hospital, la ciudad/pueblo límites, dársenas,
VUP y PUP ubicaciones tendrán que realizar para la circulación segura de los peatones.
Ubicación de instalaciones peatonales: se proveyeron sendas peatonales elevadas en áreas
peatonales para seguridad. Las veredas elevadas están en marcha en las ubicaciones de los
compartimientos de bus. Guardarraíl peatonal será dada en los lugares de actividad peatonal
es alto y en ruta de pie levantado por el lado de la calzada en las paradas de ómnibus y dárse-
nas de longitud adecuada, pero no menos de 20 m a cada lado para la seguridad de los peato-
nes.
Ubicaciones de bahías y apartaderos para ómnibus y camiones: letreros informativos esta-
rán instalados delante de la bahía de ómnibus y camiones bsí laicos. Marcado de pavimento
debe realizarse. Planteó pasarela peatonal debe ser construida para la seguridad de los pasa-
jeros. Transición adecuada en carril será dado.
Medidas reguladoras de velocidad en los cruces y charcos: según la especificación del
Congreso, es necesario dar la joroba de camino con signo consejos sobre armas pequeñas a
una distancia de 10 m desde el borde de la calzada principal para regular la velocidad de los
vehículos que entran en el proyecto de camino.
Ubicaciones de derrape y vehicular golpeando la superficie: no hay lugares con sangrado
excesivo y corrugaciones en la superficie del pavimento. Apertura/Mediana Mediana drena efi-
ciente para el drenaje de las aguas superficiales está bajo construcción en super secciones
elevadas. En altos terraplenes, lluvia recortes se observaron en las laderas de barro. Esto debe
corregirse. El llenado excesivo en las medianas provocaron que desbordan de masa en la cal-
zada en algunos de los tramos. Esto debe ser removido por vestir a la tierra llena de altura para
frenar o incluso menos.

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Plaza de Peaje: plaza de peaje con varias instalaciones todavía está en construcción y será
terminado. Carriles correcto marcado con la adecuada canalización tienen que ser prestados
en plaza de peaje. Iluminación para atender requerida junto con un alto nivel de lux de ilumina-
ción del mástil será dada según los requisitos del proyecto. Aleteo adecuado en carril será da-
do. La autopista patrullando: Agencia de mantenimiento del pavimento que debe dar la ruta pa-
trullas durante las 24 horas para ayudar a los automovilistas. La patrulla personal debe estar
debidamente capacitado en gestión del tránsito, la seguridad vial y en primaria de primeros au-
xilios.
El camino agencia debería también dar ambulancias tener todas las instalaciones de la asis-
tencia de emergencia necesaria como camilla para transportar al paciente, medicamentos de
emergencia, oxígeno, etc. El concesionario debe tener grúas con capacidad suficiente para te-
ner todos los arreglos necesarios de levantar y tirar/accidental de romper los vehículos.
Los caminos de servicio: el servicio se están construyendo caminos en habitante áreas que
aún no terminaron en algunos tramos. Aleteo apropiada al comienzo y al final de los caminos
de servicio deben presentarse antes de la
fusión o convergencia. Las señales del ca-
mino también deben instalarse en todas las
ubicaciones de quemado. Chevron adecuado
marcado deberá ser dada al inicio de separa-
dor entre camino y camino de servicio. Mar-
cador de riesgo también será instalado al
inicio del divisor.
Drenaje: Drenaje Pucca en las áreas urba-
nas / Caminos de servicio que se encuentra
en progreso. las rejas son dados para el
desagüe de agua en el desagüe. Estos de-
ben estar cubiertos de drenaje para garanti-
zar la seguridad de los peatones.
Aberturas de Mediana: La mayoría de las aberturas se dieron con almacenamiento carril para
'Giro-U' de vehículos. Línea 'STOP' y 'Giro-U' marcado tiene que ser tomado para guiar los
conductores adecuadamente. No hay vegetaciones tienen que plantarse en la mediana (hasta
100,0 m) para mantener la distancia visual clara en la mediana de la apertura de lugares. Aper-
tura mediana carteles se instalaron en la mayoría de las ubicaciones. La marca de la flecha que
todavía queda por hacer en carriles de almacenamiento. Se observa que en algunas localida-
des del proyecto stretch, la gente local se dañe la mediana de bordillos y utilizando como pro-
medio no autorizada de las aberturas. Estos deben ser restringidos y todos los orificios deben
estar cerrados.
Observaciones de Ubicación específica
Nuestras observaciones específicas de cada ubicación se presentan con fotografías que ha-
bían sido tomadas durante la auditoría de seguridad. Se encontró un problema y ubicación se
describen junto con fotografías de abajo.
Figura14: Vaciar en el lado izquierdo a la altura del Km 74.840
Cubierta de drenaje debe ser dado para que puedan caminar con seguridad peatonal. Diferen-
cia entre el drenaje y el camino perimetral debe estar lleno.

___________________________________________________________________________________________
Figura 13: Menor cruce en el Km74.060
• Junction no desarrollado.
Figura 15: Apertura mediana no autorizado en el km 75.160
Temporalmente letrero adecuado debe estar instalado.
Figur16: Cruce en el km 76.950 menores
Junction no menor desarrollado
Figura 17: Apertura mediana en el km 77.835 Figura 18: Paso subterráneo en el Km78.350
Marcador de objeto no previsto. El suelo debe
ser retirado de la calzada
Falta el marcado de pavimento.
Figura 20: Paso subterráneo en el km 78.350
• Brecha entre la pared y el drenaje debe ser
llenado.

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Figura 22: Cruce menor a 86.750 km.
Lane no dan almacenamiento
Figura19: Paso subterráneo en el km 78.350
• Vaciado deben estar cubiertos.
Figura 21: Paso subterráneo en el km 78.350
Sendero debe ser siempre en la vía de servi-
cio en el paso subterráneo ubicación.
Figura 23: Terraplén de Rob enfoque en Figura 24: Corte mediana no autorizado en el km
87.600: lluvia recortes fueron vistos en las laderas como 113.210 Km: No autorizado mediana
cortar las pistas no estaban protegidas. Deben estar cerradas siempre que sea posible.
Temporalmente letrero adecuado debe estar instalado.

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Figura 25: Servicio de Camino y de inicio del paso subterráneo Figura 26:información confusa
junta en el Km 121.800: Hazard Marcado y Chevron carretilla Bay en el Km 122.400 laicos
Faltan marcados.
Resumen de mediana no autorizadas aperturas de sección seleccionada de NH-58 de cuatro
carriles se enumeran a continuación en la tabla.4. Estas medias deben ser inmediatamente ce-
rrado para garantizar la seguridad vial.
Tabla.4. Tjs de apertura de medianas no autorizadas
Sl. No. Progresivas (km) Comentarios
1 75.160 Recomendados para ser cerrado.

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CONCLUSIONES
Sobre la base del presente estudio de una ASV de 4 carriles de autopistas nacionales las si-
guientes se sacaron conclusiones:
Debido a cuatro carriles recién actualizado National Highway-58 entre km 75.000 a 130.00 Km,
el camino se incrementaron los niveles de repente. Pero otros factores conexos no son llevados
a este nivel como el comportamiento del usuario, el camino que rodea las condiciones reinan-
tes, etc. Las normas de caminos están permitiendo altas velocidades, sino condiciones del
tránsito no son conducentes a tal velocidad. Anteriormente la velocidad media de los vehículos
fue de 30 a 40 K MPH y ahora 60-70 K mph donde como diseño de velocidad es de 100 km/h,
muy alta. A partir de los datos de simulación, se comprobó que las marcas viales, la condición
de banquina, volumen de tránsito, Spot, velocidad de apertura mediana y Calzada estado fue-
ron los principales parámetros para causar choques. También vio que los tránsitos de movi-
miento lento estaban creando riesgos de tránsito para agilizar la circulación del tránsito como
siempre lo ocupó la recóndita carril de la autopista. Por lo tanto el servicio caminos deben ser
dados por toda la longitud de cuatro carriles para separar el tránsito lento del tránsito en movi-
miento rápido. Todas las aberturas de la mediana no autorizado debe cerrado y disposiciones
adecuadas para el cruce de personas locales se harán en prioridad. Todas subdesarrolladas
intersecciones principales y secundarias deben ser desarrolladas con una iluminación adecua-
da disposiciones lo más rápidamente posible, ya que los choques fueron los máximos observa-
dos en estas ubicaciones. Guardarraíl peatonal debe ser dado a lo largo de toda la vereda de la
calle de servicio y en las paradas de ómnibus.
Goo.gl/v4Z73j

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47
Guías
Procedimientos de ASV para proyectos -
2013
Transfund New Zealand manual no. TFM9.
Contenido
1. Introducción
2. Beneficios de las auditorías de seguridad vial
3. Viajes más seguros
4. Tipos de proyectos que pueden ser auditados
5. Definiciones
6. Cuándo realizar una ASV
7. Equipos de ASV
8. Proceso de auditoría de seguridad
9. Respuestas a los informes
10. Retroalimentación después de la auditoría
Apéndices

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1 INTRODUCCIÓN
Definición de ASV
Una ASV es un término usado internacionalmente para describir una revisión independiente de
un futuro proyecto de camino para identificar cualquier cosa que pueda afectar a la seguridad
del camino. El equipo de auditoría considera que la seguridad de todos los usuarios viales y
cualitativamente informes sobre temas de seguridad vial y las oportunidades para mejorar la
seguridad.
Una ASV se destina a ayudar a ofrecer un sistema seguro por camino y no es una revisión del
cumplimiento de las normas.
Objetivo
El objetivo principal de una ASV es contribuir a garantizar un proyecto logra un resultado cohe-
rente con la seguridad en los viajes y el enfoque del sistema de seguro, es decir, la minimiza-
ción de la muerte y lesiones graves. La ASV identifica todas las áreas de un proyecto que son
incompatibles con un sistema seguro (véase la sección 3) y trae esas preocupaciones a la
atención del cliente, de forma que el cliente pueda elegir la acción adecuada(s) sobre la base
del riesgo la orientación dada por el equipo de auditoría de seguridad.
El objetivo principal de una ASV se resume como:
 Entregar los proyectos terminados que contribuyan al logro de un sistema de caminos segu-
ros cada vez más libre de muerte y lesiones graves por la identificación y clasificación de los
posibles problemas de seguridad para todos los usuarios viales y otros afectados por un
proyecto de camino. Un juicio sobre la calidad de un proyecto (como el proyecto proba-
blemente tendrá otros componentes)
 Una verificación de cumplimiento con normas, guías o dibujos y especificaciones (un exa-
men separado es necesario para este propósito señalando que el cumplimiento con las
normas u otros documentos no necesariamente resulta en un sistema seguro)
 Un rediseño de un proyecto
 Una comprobación informales, inspección o consulta
 Una forma de clasificación o comparar un proyecto u opción sobre otro (aunque puede for-
mar parte del proceso de decisión).
 Normas y guías de ingeniería dan un sólido punto de partida desde el cual un buen diseño
puede evolucionar. Sin embargo, su aplicación no basta necesariamente en el entorno vial
más segura. Auditorías de seguridad vial dan un medio más para controlar los resultados de
la seguridad vial.

___________________________________________________________________________________________
2 BENEFICIOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Auditorías de seguridad vial:
 Contribuir a alcanzar los objetivos de un sistema seguro, dando una red de caminos más
seguras con la auto- explicando los caminos
 Minimizar el riesgo de choques de gravedad alta que puede ser el resultado de deficiencias
en el diseño de una propuesta de proyecto de camino
 Minimizar la necesidad de rectificación y obras de reparación física causados por deficien-
cias de la seguridad vial en las diferentes etapas del desarrollo del proyecto, incluyendo la
construcción
 Reducir el conjunto de los costes del ciclo de vida del proyecto
 Mejorar la toma de conciencia y a contribuir a los mejoramientos en las prácticas de diseño
seguro.
El coste de una ASV y el consiguiente costo de cambiar un diseño es significativamente menor
que el costo de los tratamientos correctivos después de que las obras se construyeron, o el
coste social de los choques de tránsito. Es más fácil cambiar los planes de diseño de mover o
alterar las obras de construcción. Sin embargo, la realización de post-construcción auditorías
de seguridad vial sigue siendo importante, ya que el costo de cualquier trabajo correctivo puede
ser menor que el costo de los fallos que puedan surgir.
3 VIAJES MÁS SEGUROS
La estrategia de seguridad vial las guías de viajes más seguros seguridad vial iniciativas en
Nueva Zelandia desde 2010 a 2020. El objetivo a largo plazo para la seguridad vial se encua-
dra en la visión estratégica como "un sistema seguro por camino cada vez más libres de muer-
te y lesiones graves".
Esta visión reconoce imposible evitar todos los choques en camino antes de que ocurran, y
concentra sus esfuerzos en la reducción de muertes y lesiones graves como consecuencia de
choques.
Para lograr esta visión más seguro viajes seguros propone adoptar un enfoque de sistemas
para la seguridad vial. La seguridad del sistema se basa en un enfoque de "responsabilidad
compartida" entre los proyectistas de sistemas y los usuarios viales, y el mejoramiento de todos
los elementos del sistema de caminos como caminos, velocidades, vehículos y camino.
Enfoque de sistema seguro
La Organización para la cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) reconocieron que "un
cambio de política fundamental, caracterizado como el enfoque de sistema seguro, es necesa-
ria tanto para consolidar las importantes mejoras en la seguridad vial en los últimos decenios, y
para generar más beneficios en el futuro". En el corazón del enfoque de sistema seguro es el
reconocimiento de que la gente comete errores y algunos choques son inevitables, pero que
nadie debe pagar por un error con su vida o integridad.
El enfoque del sistema de seguridad se centra en la creación de vías de comunicación seguras,
caja velocidades, vehículos seguros y caja de seguridad en el camino.
Los proyectistas del sistema, los usuarios del sistema y toda la comunidad deben compartir la
responsabilidad de administrar las fuerzas de choque para lograr la visión del sistema de segu-
ro. Si los usuarios viales están alerta, cumplir con las normas de tránsito y viajan a velocidades
seguras, deben poder confiar en el camino, camino y características del vehículo para proteger-
los de la muerte o lesiones graves.

_____________________________________________________________________________________________________
Las relaciones y las responsabilidades fundamentales del enfoque seguro del sistema se mues-
tra en la figura 3.1. En conjunto, forman las cuatro piedras angulares de la seguridad del siste-
ma.
Figura 3.1 Sistema Seguro piedras angulares
Velocidades seguras que se adapten a su
función y nivel de seguridad del camino. Los
usuarios viales comprender y compty con los
límites de velocidad y conducir a las condicio-
nes
Gestión de fuerzas de choque
El enfoque de sistema seguro reconoce las
limitaciones de la capacidad del cuerpo humano para resistir las fuerzas de choque sin lesiones
graves o la muerte y así aboga por que las fuerzas de choque deben gestionarse de forma que
no excedan esos límites. Efectivamente, esto significa proteger adecuadamente a los usuarios
viales de choque de alta energía a través del vehículo y el diseño de la infraestructura o la re-
ducción de las fuerzas de impacto por la reducción de la velocidad de avance. 'en un sistema
seguro, un usuario del camino alerta y complaciente no debe morir o quedar gravemente herido
mientras mediante
La tolerancia humana a las fuerzas de choque a velocidades diferentes se demuestra clara-
mente en la probabilidad de supervivencia curva 'S' en la figura 3.2 y la velocidad adecuada de
umbrales basados en las curvas indicadas en el gráfico de barras en la figura 3.3.
Principios del Sistema seguro
 Tenemos que reconocer que la gente comete errores y algunos choques son inevitables
 Nuestros cuerpos tienen una capacidad limitada para soportar fuerzas de choque sin ser
gravemente heridos o muertos
 Los proyectistas del sistema y de las personas que utilicen los caminos deben compartir la
responsabilidad de la creación de un sistema de caminos, donde las fuerzas de choque no
ocasionar lesiones graves o incluso la muerte.
 Tenemos que mejorar la seguridad de todos los componentes del sistema - carreteros y ca-
minos, velocidades, vehículos y usuarios viales, de manera que si una parte falla, las demás
partes seguirán proteger al usuario del camino
Como ejemplo de aplicación, el riesgo de los peatones y ciclistas muertos o gravemente heri-
dos por un coche aumenta significativamente cuando se viaja a más de 30km/h. Un sistema
seguro, protegería a los peatones y ciclistas dando infraestructura de caminos más seguras,
fomentando la utilización de vehículos que infligen menos daño sobre los usuarios vulnerables
en un choque, por la gestión de las velocidades para reducir el riesgo de lesiones graves y por
tanto los drivers y el usuario vulnerable a estar alerta y consciente de los riesgos asociados con
su interacción, de modo que ambos pueden comportarse como tal.

___________________________________________________________________________________________
Implicaciones para una ASV
El papel de la auditoría de seguridad en el
entorno actual es identificar aspectos del pro-
yecto que son incompatibles con la visión de
los viajes más seguro un sistema seguro por
camino cada vez más libres de muerte y de
lesiones graves y con el enfoque del sistema
de seguro, es decir, donde las muertes y le-
siones graves pueden ser el resultado de
errores de usuarios viales. Los responsables
de la toma de decisiones debe evaluar las
posibles consecuencias y la frecuencia de
estos riesgos y cómo éstas podrían solucio-
narse o aliviado en un marco de valor por di-
nero. Se reconoce que, si bien la seguridad vial las auditorías de los proyectos tienden a cen-
trarse en el camino y la interrelación del conductor con el camino, todos los pilares de un sis-
tema seguro son importantes y están entrelazados.
Sistema seguro se centra en la auditoría de seguridad
 Dar perdonando a caminos y caminos
 Limitar las fuerzas de choque para evitar lesiones graves y mortales
 Entender la percepción del usuario vial de caminos y caminos
 Considerar tanto históricos como el modelado predictivo
La capacidad de los procedimientos de ASV para apoyar un programa de mejoramiento del sis-
tema en curso tales como la difusión de los conocimientos actuales, los resultados de las audi-
torías y la supervisión de rendimiento desempeña un papel clave en la prestación de un siste-
ma seguro.
Auditores de seguridad vial debe ser consciente de las guías del sistema de seguros y asocia-
da de investigación que continuamente se desarrollan con respecto a los elementos del ca-
mino. Los gestores de activos, clientes, proyectistas y auditores de seguridad son animados a
permanecer con la investigación de seguridad.
La figura 3.3 tiene algunos ejemplos de la información actualmente disponible sobre cómo al-
canzar los objetivos del sistema de seguro. Los ejemplos se centran en la prestación de perdo-
nar los caminos y caminos que son más serviciales del error humano, y la gestión de la fuerza
del impacto a un nivel en que el cuerpo humano puede tolerar sin sufrir lesiones graves.
Figura 3.3 Algunos ejemplos de la información actualmente disponible sobre cómo alcanzar los
objetivos del sistema de seguridad. Los ejemplos se enfocan en la provisión de caminos indul-
gentes y costados del camino más tolerantes del error humano, y administran las fuerzas de
choque a un nivel que el cuerpo humano puede tolerar sin graves heridas.

_____________________________________________________________________________________________________
4. LOS TIPOS DE PROYECTOS QUE PUEDEN SER AUDITADOS DE SEGURIDAD
Auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, sobre todo tipo
de caminos. Los proyectos pueden ser tan pequeños como un paso de peatones o conjunto de
camino jorobas, o tan grande como una autopista. El alcance de las auditorías varía de todo en
el corredor de camino a instalaciones especiales, como aquellos para los ciclistas y peatones, y
puede estar ubicada en una vía pública, otros bienes públicos o de propiedad privada. Todos
los proyectos pueden beneficiarse de una ASV.
Por lo tanto, no es de la magnitud del proyecto importante. Lo fundamental para lograr el objeti-
vo del sistema de seguro es la escala de cualquier riesgo potencial que pueden derivarse del
proyecto.

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