08 bts 1980 estudio control acceso callearterial

https://ntl.bts.gov/lib/4000/4400/4410/00222.html
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Estudio del Control de Acceso en Calle Arterial
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En este documento se exploran los problemas tradicionales de
conflictos de tránsito, y se proponen posibles soluciones de alivio, en
términos de criterios de diseño, planificación y técnicas de zonificación.

2/56 ESTUDIO DE CONTROL DE ACCESO EN CALLE ARTERIAL
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TABLA DE CONTENIDO [ii]
Introducción
Planteamiento del problema.
Necesidad de Control de acceso
Seguridad
Integridad funcional de calle arterial
Consumo de energía y contaminación del aire
Técnicas de control de acceso
Consideraciones de diseño de acceso propiedad
Espaciamiento de accesos-a-propiedad
Distancia esquina
Consideraciones de diseño arterial
Caminos frentistas
Acceso en calles colectoras
Acceso combinado
Carriles de giro-izquierda continuo.
Espaciamiento de intersecciones
Tratamientos de mediana
Consideraciones de diseño del lugar
Integración del concepto de diseño
Selección de técnica de control
Criterios típicos considerados
Integración del uso del suelo y el planeamiento del transporte
Consideraciones de aplicación
Planes amplios
Ordenanzas de zonificación
Revisión del lugar
Conclusión
Apéndices
Apéndice A
Apéndice B
Apéndice C
Apéndice D
Lista de referencias
RESUMEN EJECUTIVO [1] (*)
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

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Este informe trata los problemas complejos de control de acceso de calles arteriales y los encontrados
al formar políticas y regulaciones para controlar los accesos directos a propiedades a lo largo de calles
arteriales.
Se incluye una breve revisión de las políticas tradicionales sobre uso del suelo y planificación del
transporte, las que crearon el fenómeno de la "franja" comercial, y asociados problemas de tránsito; por
ejemplo: choques, demoras, mayor consumo de combustible y emisiones, todos los cuales resultan de
los conflictos entre el tránsito directo o "a través", y el que entra y sale de los caminos de entrada a
accesos privados.
El texto incluye discusión y gráficos que describen ejemplos de corredores arteriales mal diseñados, y
de sus posibles tratamientos correctivos de las deficiencias de diseño. Por ejemplo, diseño adecuado de
los accesos-a-propiedad, diseño del lugar, accesos-a-propiedad combinados, y técnicas de canalización
del tránsito, más consideraciones de aplicación de zonificación y planeamiento, y el desarrollo de
regulaciones de control de acceso y procesos de permisos.
Responde a las preocupaciones locales, especialmente Delta Charter Township, sobre la congestión del
tránsito, y la estética a lo largo de caminos principales, y pretende identificar y cuantificar estos
problemas asociados y elevar el nivel de conciencia de las causas y posibles soluciones.
(*) Número de página de bloc de notas original en inglés desde página 33 de esta traducción y resumen.

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INTRODUCCIÓN [1]
El Estudio de Control de Acceso de Calle Arterial orienta sobre el desarrollo de políticas globales para
controlar los accesos directos a lo largo de las calles principales. Versa sobre técnicas para
minimizar el acceso a la tierra y los conflictos de tránsito, mientras intenta promover un equilibrio
equitativo entre el servicio a la tierra y las funciones de tránsito de las calles principales.
Los objetivos generales de las políticas de control de acceso incluyen reducir los choques, aliviar la
congestión, reducir el consumo de energía, preservar la integridad a largo plazo de la función de
movimiento del tránsito, y promover corredores arteriales estéticamente agradables.
Este estudio da ejemplos de una variedad de técnicas disponibles para ayudar a lograr estas metas:
trazado y diseño de caminos, consideraciones de diseño de calles arteriales, y políticas de uso de las
tierras. Los ejemplos ilustran una síntesis de consideraciones de diseño de una variedad de ingenieros
de transporte y planificadores de todo el país, y dan una comprensión conceptual de los problemas de
control de acceso. Los ejemplos no deben asumirse como normas de diseño aceptable en cada
municipio y en todas las calles. Generalmente, cada ejemplo con jurisdicción sobre viajes públicos
requiere revisión y autorización, antes de crear un acceso directo sobre una calle principal. Así,
al preparar un plan del lugar, o revisar una propuesta de desarrollo local, las políticas y normas
regulatorias deben examinarse conjuntamente con las normas de diseño descrita en este
documento.
Una calle arterial se considera cualquier camino principal que transporta, o, en virtud de la ubicación o
de continuidad, tiene el potencial para conducir el tránsito, y acceso al desarrollo adyacente. Las
características de estos tipos de vías incluyen un volumen del tránsito de al menos 7.500 vehículos por
día, a menudo tiene cuatro o dos carriles con facilidades de giro-izquierda; normalmente el uso de la
tierra tiene un considerable desarrollo comercial, muchas intersecciones semaforizadas, y generalmente
es un camino entre uno y dos km de longitud.
Planteamiento del Problema [1]
El sistema de calles y caminos tiene dos funciones principales:
- movimiento de tránsito entre puntos dispersos
- provisión de acceso-a-propiedades individuales
Debido a las diferentes características de estas dos funciones ningún tipo de tipo único de camino
puede cumplir con seguridad y eficiencia todas las necesidades de viaje. Así, frecuentemente se usan
cinco tipos de caminos para describir el movimiento de los vehículos desde el origen hasta el destino.
Las figuras 1 y 2 muestran este concepto.
Idealmente la función primaria de una calle arterial es dar un servicio de viajes de larga distancia
relativamente ininterrumpido a lo largo de una zona urbanizada. Mientras que la circulación del
tránsito sigue siendo importante, el acceso a la tierra son mejores funciones dadas por las calles y
colectores. Sin embargo, cada vez más la función de la circulación arterial y calles colectoras en el
medio urbano se ve comprometida por el uso del suelo, o la prestación de servicios de acceso a
terrenos lindantes con el arterial.
Estas funciones se tornan cada vez más incompatibles a medida que más y más comerciales,
industriales y residenciales se ubican en grandes arteriales en busca de las ventajas de la alta
visibilidad y fácil acceso para el automovilista. El acceso a la tierra y las funciones del servicio de
tránsito de las calles principales son degradados por la congestión resultante de los conflictos entre las
maniobras de giro y el tránsito directo. La capacidad de transporte y seguridad de la calzada padece los
efectos deletéreos de elevados volúmenes de tránsito, junto con acceso ilimitado.

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.Figura 1
Figura 2
Estos fenómenos que impiden el correcto funcionamiento de las calles principales ocurren
gradualmente, casi natural y son causados por un gran número de decisiones independientes en los
sectores público y privado con poca orientación completa. Este proceso puede ser caracterizado como
teniendo un efecto en espiral. Inicialmente, un recién construido o mejorado arterial opera a un nivel
relativamente alto de servicio, y da servicio de tránsito directo de larga distancia a un gran número de
conductores. Esta situación crea oportunidades atractivas para el desarrollo residencial y comercial en
virtud de las capacidades arteriales de facilitar el movimiento entre dos puntos distantes, altos
volúmenes de tránsito, y favorables características operativas. Al crecer el desarrollo a lo largo de un
arterial, aumenta el tránsito que a su vez atrae más el desarrollo, que atrae más tránsito y así va la
espiral. Este tipo de patrón de desarrollo pronto crea lo que comúnmente se conoce como "franja" de
desarrollo comercial.
Las características inherentes del desarrollo incluyen:
- Necesidad de circulación y almacenamiento de automóviles
- Deseo de visibilidad y fácil acceso para el automovilista
- Cada parcela desarrollado funciona como un generador de tránsito independiente

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Estas características de desarrollo de la franja crean condiciones que limitan severamente la capacidad
de transporte de tránsito de una calle arterial:
- Dirigir el tránsito de los conflictos entre el giro o las maniobras de los vehículos que entran o salen
de un camino, y "a través" de tránsito arterial.
- Disparidad de velocidades del vehículo resultante de los vehículos disminuyendo para girar, cambiar
de carril, fusionando y de fusión.
- Carteles publicitarios, edificios, postes y señales de control de tránsito que finalmente el desorden
una tira el desarrollo crear distracciones y reducir la distancia de visión efectiva.
- Maniobras de tránsito, paradas frecuentes cambios de velocidad o aumentar el tiempo de viaje,
aumentar el consumo de combustible, y degradar la calidad del aire.
- Conflictos de tránsito causados por la disparidad en relación a la velocidad del vehículo, convirtiendo
sus movimientos y maniobras de cambio de carril aumentan los choques y afectar a la seguridad de
las calles principales.
Así, el resultado final es una calle arterial que opera por mucho menos de capacidad o eficacia óptima
debido a los efectos acumulativos de las interferencias en el tránsito y "marginal" de fricción resultante
de las conflictivas, las funciones de servicio de acceso a la tierra y a la circulación del tránsito.
NECESIDAD DE CONTROL DE ACCESO [5]
En la siguiente discusión da una justificación para la prestación de servicios de control de acceso
arterial mediante la cuantificación de los factores identificados en la sección anterior. Este criterio se
refiere al valor de acceso a control de la salud, la seguridad y el bienestar general de la población,
mediante exponiendo sobre los siguientes puntos principales:
1. Seguridad (choques, lesiones personales, daños a la propiedad)
2. La integridad a largo plazo de la función arterial
3. El consumo de energía y la contaminación del aire
Seguridad [5]
La seguridad relativa de la vía pública es uno de los factores más importantes a la hora de evaluar las
operaciones de tránsito y factores relacionados, tales como acceso arterial. Tres parámetros: choques,
lesiones personales y daños a la propiedad son herramientas útiles para ilustrar y diagnosticar
problemas de conflicto de circulación arterial y su efecto en la seguridad.
La siguiente es una lista de resultados de diversos estudios sobre choques en todo el país en un intento
de cuantificar los efectos sobre la seguridad por el acceso ilimitado en una calle arterial:
- Dos estudios de Schoppert y Head en Oregón, basados en 3 y 2 años de datos de choques,
indican la tasa de choques predictores involucrados con factores en orden de importancia.
1. Volúmenes de tránsito (calles y caminos)
2. Frecuencia de accesos directos a propiedad o
3. Características de diseño, tales como anchura de carril y banquina, restricción visual, radios
de giro de cordón
4. Velocidades relativas vehiculares.
- Los resultados de estos y otros dos estudios realizados por Staffield y Peterson muestran una
fuerte correlación entre el aumento en el número de choques, un incremento en el número de
establecimientos comerciales, y un aumento en el número total de accesos por milla.

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- En un estudio de dos años, Michaels y Petty encontraron que el 14,4% de choques de dos
vehículos en caminos del Condado Indiana involucraron accesos-a-propiedad.
- Box hizo el estudio más completo de choques por accesos-a-propiedad, según los resultados
de la tabla:
Maneuver Turn Collision Driveway Accidents
Entering Left Rear-end 26%
Leaving Left Right-angle 24
Entering Left Head-on angle 15
Entering Right Rear-end 12
Leaving Right Right-angle 7
Leaving Right All other 8
Leaving Left All other 3
Entering Right All other 3
Entering Left All other 2
100%
Box también encontró que el 11,2% del total de choques en Skokie, Illinois, involucró accesos-a-
propiedad; las cifras incluyen solo choques relacionadas con caminos de acceso directo a lo largo de las
calles principales, y no los relacionados con otras intersecciones.
Estas cifras toman mayor relevancia cuando se considera a que subestiman el número real de choques
relacionados con los accesos-a-propiedad. Esto porque que hay cuatro tipos de choques difíciles de
identificar y subrepresentados en accesos-a-propiedad relacionados con estadísticas de choques.
Estos son:
1. Choque trasero que ocurre corriente arriba del acceso-a-propiedad por la lentificación de un vehículo
para entrar en el acceso;
2. Choques de refilón por vehículos al cambiar de carril, detrás de un vehículo que se prepara para
entrar en el acceso-a-propiedad;
3. Choque trasero corriente abajo desde el acceso-a-propiedad que involucra un vehículo desde el
acceso que todavía no alcanzo suficiente velocidad; y
4. Choques entre dos vehículos que usan accesos adyacentes cercanos y choques de vehículos del
acceso con vehículos de intersección cuando el acceso está cerrado para la intersección.
Los daños a la propiedad y lesiones personales son resultados evidentes de los choques. Aunque es
difícil establecer directamente una correlación entre estos factores con los choques por acceso-a-
propiedad, la policía estatal de Michigan recopiló alguna información que servirá como ilustración de la
magnitud del problema.
Estos factores se ven agravados por el costo público directo de la participación policial y los indirectos
para la sociedad por seguros más altos, para automóviles y cuidados de la salud.
A juzgar por el tamaño relativamente pequeño del ámbito de este ejemplo, el problema es
probablemente muy significativo cuando se considera en una escala regional. Claramente, cualquier
mecanismo o técnica que ayudara a aliviar estos problemas de seguridad, es un beneficio para el
usuario y toda la sociedad.

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Integridad a largo plazo de la función de calle arterial [8]
Los efectos cada vez más graves de la congestión del tránsito en el comportamiento de las calles
arteriales dictan que se tomen medidas de acción apropiadas para preservar su capacidad de transporte
a largo plazo. El control de acceso es de principal importancia para asegurar que una arterial construida
y abierta al tránsito seguirá teniendo una alta capacidad de movimiento. Simultáneamente esto da
oportunidades para aplicar nuevas prácticas en kilómetros de caminos arteriales que darán acceso
razonable y eficiente al uso del suelo. Un equilibrio justo entre estas funciones es esencial. Si no se
controla, la capacidad y la seguridad del camino pueden degradarse en la medida que la gente evite
usar el camino, y posiblemente derive hacia calles residenciales. Esto degenera la función de
movimiento del arterial y la exposición que inicialmente contribuyó a valorizar las tierras colindantes.
Se calcula que bajo condiciones normales, la capacidad de una calle arterial de cuatro carriles con un
límite de velocidad de 75 km/h se reducirá en más de un 1% por cada 2% del tránsito que gira entre el
carril derecho y un acceso-a-propiedad no-semaforizado. Por ejemplo, si una calle lleva 1.200 vph en un
sentido y 75 por km giran hacia los accesos-a-propiedad, la capacidad en ese sentido se reducirá en un
10%. Tal reducción tiene el potencial de deteriorar el nivel de servicio, de un nivel normal a otro de
congestión, lo cual es especialmente importante cuando se considera que más del 30% del tránsito
puede girar hacia los accesos-a-propiedad a lo largo de un arterial totalmente desarrollado como ‘franja’.
La siguiente cita expresa esta relación entre calles principales y la propiedad colindante.
"La relación entre las tierras laterales y los caminos depende más de la capacidad del camino
para acomodar tránsito con eficiencia y seguridad. El automovilista que no gusta usar una ruta
tortuosa hacia un establecimiento comercial demostró que disminuirá su mecenazgo por
completo cuando se vea obligado a sufrir congestión o riesgo de peligro injustificado para girar
desde su lugar en la corriente de tránsito hacia el acceso lateral"
Consumo de energía y contaminación del aire [9]
La FHWA observa que por día más de 100 millones de automóviles, camiones, 2 millones y medio de
ómnibus usan casi 7 millones de barriles de gasolina y combustible diésel; alrededor de 109 millones de
galones por año, o 816 galones por cada vehículo registrado, automóviles, camiones y ómnibus. Si se
utilizaran los 816 galones tan eficientemente como teóricamente posible - sobre una superficie nivelada
sin curvas y una velocidad uniforme de 55 km/h, el auto promedio recorrería más de 30.000 km anuales.
Por supuesto, los vehículos no siempre funcionan a nivel del suelo y a velocidad constante. Tendrán
que detenerse, ralentizar y acelerar muchas veces al año. El promedio efectivo de distancia recorrida
por auto es de alrededor de 15.000 km al año.
Dos factores importantes para el consumo de combustible, la velocidad del vehículo y los cambios de
velocidad, se ven directamente afectados por las operaciones de tránsito a través de las cuales pueden
ejercer control. El control-de-acceso puede tener un impacto positivo en el cambio de velocidad e
indirectamente sobre el tránsito a través de la velocidad del vehículo.
Para un automóvil viajando a 50 km/h, 100 menos paradas cada día resulta en el ahorro de un galón de
gasolina; y 150 menos cambios de velocidad de 30 km/h o más en el ahorro de otro galón. Además, un
reciente estudio de la FHWA indica que el consumo de combustible aumenta aproximadamente 11.2
galones/1000 paradas y 6,6 galones/1000 desaceleraciones de 30 km/h o más. Este estudio también
observó una tasa de consumo de 650 galones/1000 vehículo en horas de ralentí por horas resultantes
de demoras de viaje en semáforos, señales, áreas congestionadas, etc.
Este mismo estudio también informa que las emisiones de monóxido de carbono se incrementó en 25
lb/1.000 Paradas, 19 lb/1000, los cambios de velocidad de 30 km/h o más, y 2.430 libras/1000 horas de
vehículo en ralentí. Las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno también se incrementan por
estos factores.
En la región Tri-County miles de vehículos cada día hacen miles de cambios de velocidad y se detienen.
Al intentar eliminar las partes innecesarias de las demoras de viajes, a través del control de acceso y

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otras técnicas, puede lograrse un progreso significativo en la reducción del consumo de energía y
mejoramiento de la calidad del aire.
TÉCNICAS DE CONTROL DE ACCESO [10]
Las técnicas de control de acceso arterial implican una amplia variedad de políticas, normativas y
consideraciones físicas que pueden aplicarse en diferentes etapas de desarrollo arterial. Muchas
técnicas pueden resultar valiosas para nuevas o en desarrollo arteriales, pero puede ser inadecuado
para su uso como un tratamiento reparador en una arterial completamente desarrollada. Por esta razón,
cualquier organismo o grupo de organismos en una jurisdicción gubernamental debería considerar y
emplear técnicas de control de acceso suficientemente flexibles para abarcar una amplia gama de
problemas de acceso en todos los tipos de arteriales. Las siguientes discusiones identifican técnicas de
control común disponibles, y ejemplos de su aplicación. Las decisiones de aplicación de técnicas
individuales en cualquier nivel deben hacerse después de un examen cuidadoso de las condiciones
locales, tanto en términos de los aspectos sociales y políticos, y de física y espacial de determinados
arreglos arteriales. Cada sitio de control de acceso específico problemático exige una solución
específica.
Consideraciones de diseño de accesos-
a-propiedad [11]
La posibilidad de un acceso-a-propiedad
para acomodar un vehículo que gira a una
velocidad determinada en sus límites
geométricos depende de una combinación
de cuatro factores de diseño:
- Anchura de la garganta
- Radio de giro del cordón
- Rasante
- Ángulo
La figura 3 describe estas características
cuando se aplican a un único camino de acceso de dos-sentidos. Dado que este tipo de entrada es
generalmente la más común a lo largo de las calles
principales, es importante entender cómo estas
características de diseño simple pueden mejorar las
características funcionales.
El radio de giro del cordón, o la cantidad de
abocinamiento de la conexión de cordón en el borde o
garganta del acceso-a-propiedad con el borde más
cercano de la tierra, debía ser de viajes relacionados
con la ruta de barrido de un vehículo entrando o
saliendo de un camino particular. La Figura 4 muestra
la ruta de un automóvil de pasajeros entrando en los
caminos de entrada de dos diseños diferentes. La
importancia de un adecuado abocinamiento o radio de
giro resulta evidente. Obviamente, en el ejemplo
superior un vehículo iba a ocupar una porción sustancial de la garganta, entrando en el camino de
entrada. Esto crea conflicto potencial con salida de vehículos y puede afectar a la velocidad de la

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velocidad de giro, la creación de un obstáculo para el tránsito por detrás del vehículo, introducir y
aumentar las posibilidades de un choque.
La parte inferior muestra que frenar apropiado volver mejora considerablemente las operaciones de un
camino con la misma anchura de garganta reduciendo carril intromisión interferencia.
Las figuras 5 y 6 muestran ejemplos de unidades que incorporan el "bueno" y "malo" de principios de
diseño. Estas fotografías indican claramente la conveniencia de buen diseño características diseñadas
para maximizar la velocidad de giro, y aumentar la seguridad. Observe características como ancho de la
garganta, el grado de separación, y frenar el retorno.
Si bien los conceptos mencionados son básicos para casi todos los diseños de calzada, hay
acontecimientos que no pueden ser reparados eficazmente con una sola unidad de dos vías; para ellos
hay una serie de opciones de diseño disponibles para aumentar la eficiencia y la seguridad de ingreso y
egreso.
En permitir o requerir variaciones desde una unidad de dos vías básicas, la autoridad de aplicación local
debe equilibrar la necesidad de acceso a una propiedad adicional con la necesidad de preservar la
función de movimiento de la vía arterial.
Las figuras 7 y 9 ilustran algunas de las características opcionales, tales como isletas canalizadoras y
carriles de deceleración que puede combinarse con la entrada básica para ambos diseños de dos vías y
una forma de operaciones. La selección de estas técnicas debe basarse en el juicio de ingeniería en
relación con el viaje de generación y movimiento de giro.

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Las figuras 10 y 15 muestran ejemplos de varias
opciones de diseño de entrada aplicadas en
diversas zonas de la región del Tri-condado.
Estos tipos de diseños de entrada se usan junto
con un buen diseño de la calle arterial; y pueden
incrementar considerablemente la eficiencia y
seguridad del camino público.

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Espaciamiento de entradas [21]
Las técnicas disponibles en intentar espaciar adecuadamente los accesos-a-propiedad incluyen usar
controles, tales como la zonificación, aliento de acceso conjunto entre acontecimientos adyacentes, el
cierre de caminos innecesarios, y tratando de dar acceso a otra calle. Cualquiera que sea el método o el
estándar adoptado por una jurisdicción local es importante subrayar el valor de maximizar la cochera de
espaciado.
Muchos ingenieros de tránsito consideran que desde el punto de vista funcional adecuado
espaciamiento de entrada debe estar en el rango de 150 a 200 pies a lo largo de las principales arterias
viales para evitar conflictos de circulación y dejar isletas utilizables para postes, dispositivos de control
de tránsito, etc. Sin embargo, en muchos, si no la mayoría de los casos, dichas normas pueden crear
dificultades para los desarrolladores debido a la consiguiente gran fachada. Un enfoque más realista
sería relacionar cochera espacio para carriles adyacentes y cerca de intersecciones de calles en un
esfuerzo para optimizar el espacio en relación a las condiciones locales existentes.
Distancia a esquina [21]
El mantenimiento de suficiente distancia esquina es quizás uno de los más importantes conceptos de
diseño arterial. Puede provocar graves conflictos de colas de tránsito el bloqueo de caminos de acceso
y maniobras de los vehículos de la calzada, que, en efecto, opera como una intersección en "T", en la
"cruz" donde los conflictos potenciales puntos de intersección son los mayores.
Numerosos ejemplos de falta de distancia esquina abundan en la región del Tri-condado.

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Consideraciones de diseño arterial [23]
Muchos problemas funcionales a lo largo de vías
arteriales podría minimizarse o evitarse completamente
incorporar características de diseño adecuado en el
momento de la construcción o mejora de arteriales.
Ejemplos de valiosos conceptos de diseño incluyen:
Caminos frentistas [23]
Muchas veces se asume que la panacea para todos los
problemas de control de acceso es la provisión de
servicio camino frentista. Si bien es cierto que un
sistema correctamente diseñado camino frentista puede
mejorar las características funcionales de un sistema
arterial, es incorrecto considerar una panacea. Este
concepto no es sino una herramienta en un amplio y complejo sistema de posibles técnicas de control.
Algunos de los factores limitantes que podría determinar la viabilidad de implementar camino frentista
construcción son amplios requisitos de derecho de paso, el
costo de la construcción y el derecho de contratación, las
posibles controversias sobre quién asume la responsabilidad
del mantenimiento camino frentista, y la posible
incompatibilidad con el funcionamiento actual del sistema
arterial.
Fomentar el acceso a las calles colectoras [24]
Este concepto tiene valor aunque en muchas zonas puede ser
difícil de aplicar porque el uso tradicional de la tierra y
zonificación prácticas establecieron un precedente de la franja
el desarrollo comercial a lo largo de la arteria. Así, cualquier
tierra que permanecería abierto a lo largo de la arteria entre
coleccionistas probablemente encuentro fuerte presión del
desarrollo que puede ser difícil para las jurisdicciones locales
para resistir.

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Alentar el acceso combinado [25]
Este concepto se usó con éxito dentro del Tri-County región y tiene un gran potencial para su aplicación
en varias zonas en desarrollo. El uso de acceso compartido puede reducir el número total de accesos a
lo largo de una arterial. Esto se traduce en menos puntos de conflicto potencial, que puede mejorar las
características funcionales de las arterias y reducir la experiencia de choques.
Si el concepto de acceso compartido es a ser implementado debe prestarse especial atención al diseño
de la calzada.
Combinar el acceso para dos o más tránsito la generación de usos de la tierra puede requerir el uso de
entrada especiales consideraciones de diseño para dar cabida a un mayor volumen de tránsito.
Carriles de giro-izquierda continuos [27]
El carril de giro-izquierda continuo es una técnica común
utilizada para preservar la capacidad arterial quitando el
obstáculo de giro-izquierda de los vehículos a través de
los carriles de tránsito. Sin embargo, continua carriles de

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giro-izquierda, cuando se utilizan indiscriminadamente, puede agregar a la congestión arterial
permitiendo ilimitado e incontrolados movimientos de giro-izquierda y alentar el desarrollo de tierras
fragmentadas. La aplicación continua de carriles de giro-izquierda no es eficaz en los actuales con
arteriales distribuida uniformemente espaciadas adecuadamente los puntos de acceso. Sobre nuevos o
fuertemente recorrida arteriales una mediana de sistema que controla los movimientos de giro-izquierda
es preferible.
Espaciamiento de intersecciones [28]
Las dos intersecciones "T" y las principales intersecciones de calles o intersecciones semaforizadas
deben espaciarse debidamente para garantizar el funcionamiento sin congestión a lo largo de arteriales.

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Una regla práctica en espaciamiento de intersecciones "T" es
para desplazarlas a desalentar el movimiento a través de los
arteriales. Un estándar común para la localizar las
intersecciones "T" es de 180 a 210 m; sin embargo, el
espaciado real dependerá de las condiciones locales.
Las principales intersecciones señalizadas o también deben
espaciarse convenientemente. Se desarrollaron muchas
normas para tratar con esta característica del diseño; la
mayoría de las veces que llame para una separación de 350
a 500 m. De nuevo, la separación debe ser determinada por
las condiciones locales. Sin embargo, el espaciamiento
regular de intersecciones semaforizadas es esencial en el
buen diseño y funcionamiento para preservar la capacidad de
los sistemas de distribución de la señal progresiva a lo largo
de viajados arteriales.
Tratamientos de mediana para controlar giros-izquierda [29]
Estos tipos de técnicas de control intentan minimizar los conflictos de tránsito separando físicamente
ciertos movimientos, especialmente giros a la izquierda. Tales métodos son valiosos en la definición de
rutas de maniobra, la prohibición de movimientos peligrosos, y canalizar los movimientos de giro-
izquierda con puntos de acceso adecuados. Estas técnicas son generalmente rentables donde grandes
volúmenes de tránsito y muchos puntos de acceso están presentes.

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Consideraciones sobre el diseño del sitio [31]
Es importante a la hora de abordar los
problemas de control de acceso arterial para
considerar el papel del individuo en el diseño del
sitio, causando o evitar conflictos de circulación.
Algunos de los factores más importantes a
considerar incluyen:
• Circulación Interna; los automóviles,
¿pueden circular dentro del sitio sin que
impliquen el uso de arterial?
• Ubicación del acceso-a-propiedad en
relación con las zonas de estacionamiento;
¿las maniobras de estacionamiento bloquean
la unidad causando un retroceso del tránsito
a lo largo de la arteria?
• Características exclusivas, tales como
problemas especiales para un uso de la tierra
o tipo de uso de la tierra que pueden causar
conflictos.
•
• Recepción y envío; ¿hay espacio suficiente y
existen instalaciones adecuadas para albergar el
espacio y hay instalaciones adecuadas para
alojar a los vehículos el mantenimiento del uso
de la tierra, sin afectar la circulación interna?
En general, el diseño del sitio abarca consideraciones
técnicas de sentido común que pueden ayudar a evitar
graves problemas de tránsito.

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Integración del concepto de diseño [33]
La Figura 31 muestra un ejemplo de cómo muchos de los mencionados accesos-a-propiedad y técnicas
de diseño arterial pueden integrarse en el diseño y la construcción geométrica global. Observe cómo
girar conflictivos los movimientos son controlados por las tierras medias, ciertos movimientos de giro se
prohibieron y canalizaron por el uso de la cochera de isletas, y puntos de acceso (carriles) diseñados
para adaptarse a las necesidades de los usos y ocupando sus respectivas parcelas.
SELECCIÓN DE TÉCNICA DE CONTROL [34]
Métodos de selección usados para seleccionar y justificar las técnicas de control de acceso
Cuando una jurisdicción local se esfuerza por aplicar las disposiciones de control de acceso,
especialmente aquellos que representan una ruptura con las prácticas establecidas, justificación técnica
se requieran- ed. en la mayoría de los casos, medidas de control de tránsito son seleccionados
mediante el uso de justificaciones. Las justificaciones son un intento de cuantificar sitio mínimas
condiciones que deben cumplirse para justificar la aplicación de una técnica. Característicamente, las
justificaciones para intentar garantizar que la técnica será tanto operacionalmente eficaz y rentable.
Debido a la naturaleza singular de muchos problemas de control de acceso pre- determinado
justificaciones pueden no ser siempre aplicables. Por lo tanto, medidas de control de acceso pueden ser
seleccionados a partir de los datos específicos del sitio.
Criterios típicos considerados [35]
• Examinar las estadísticas de choques. ¿Un camino particular o sitio web tienen un índice de
choques especialmente elevado? Muchas veces choque anormal experiencia puede ser el primer
indicador de un problema de control de acceso.
• Estimar la generación de viaje del sitio. Es importante conocer los volúmenes de viajes generados
por un sitio o bien durante las horas pico, todo el día, o ambos. En el caso de un proyecto de
desarrollo puede hacerse haciendo recuentos de movimientos giratorios en un proyecto existente
con características similares, y calcular el viaje generando tasas en términos de una unidad
apropiada, es decir, vehículos/1000 ft. de graves pueden Alquilar Piso Zona. Si un desarrollo similar
no está disponible para el estudio, dichos datos pueden obtenerse a partir de diversos estudios,
tales como generación de viaje, publicado por el Instituto de Ingenieros de Tránsito que contiene
viaje tasas de generación para muchos tipos de desarrollo.
• Determinar la distribución direccional de los viajes. Asignar viajes generados por un desarrollo
propuesto para los puntos de acceso basadas en direcciones de aproximación y salida y asignar
volúmenes apropiados para puntos de acceso individuales. Al relacionar esta información a los
actuales volúmenes de tránsito vial se da una base para la selección de entrada puede utilizar
diseños que gire las prohibiciones o canalización de tránsito características adecuadas para las
condiciones existentes.
• Estimar movimiento de rotación. Combinando los pasos uno y dos estimaciones de movimientos
giratorios pueden ser desarrollados. Estas estimaciones son herramientas importantes en
determinar el efecto acumulativo sobre capacidad arterial de una serie de propuestas de desarrollo.
• Evaluar los posibles conflictos con el tránsito de la calle. Examinar los conflictos creados por la
entrada y salida de movimientos giratorios, especialmente los movimientos de giro-izquierda.
Determinar las características de diseño necesarios, es decir, carriles de giro-izquierda, arteriales
medias, etc., y de cualquier mejoramiento vial que pueden necesitarse adyacente al sitio. Además,
visualizar "downstream" tránsito crítico de impactos en intersecciones y carriles adyacentes y
evaluar las necesidades de mejora.

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Un completo y exhaustivo análisis de todos estos factores probablemente no será posible para todos los
permisos de entrada propuestas. Sin embargo, en el caso de un importante desarrollo, o el desarrollo
que pueden tener un impacto significativo en el sistema arterial adyacente, un planificador o ingeniero
puede utilizar estos datos para dar una junta de planificación una evaluación del efecto de tránsito de un
nuevo desarrollo. Tal conocimiento de probables problemas de tránsito puede ser muy útil para el
establecimiento de requisitos de diseño, selección de entrada, ubicaciones y la aplicación de
determinadas técnicas de control. Para obtener una
información más detallada de justificaciones establecidas y la
relación coste-eficacia de las técnicas de control de acceso
arterial, referencia, directrices técnicas para el Control de
acceso directo a las autopistas arteriales (J.C. Glennon,
FHWA, 1975).
Integración del uso de la tierra y la planificación del
transporte [37]
La mejor forma de mantener un equilibrio entre el movimiento
y la accesibilidad aspectos del sistema arterial es planificar,
diseñar, construir y controlar el sistema y usos de tierras
adyacentes con ese propósito en mente.
La planificación, diseño y operaciones técnicas viales jugará
un papel importante en la relación de los requisitos funcionales de la calle arterial con las necesidades
de accesibilidad de los futuros usos del suelo previsto para la zona.
Planificación y control directo de los usos de las tierras colindantes de calles arterial debe ocurrir en
conjunción con la debida a la autopista, diseño y operaciones para preservar la función del movimiento
de la red viaria.
También debe tenerse en cuenta que las características funcionales y condiciones operativas de una
arterial particular cambiará con el tiempo. Así, muchas veces se produce el desarrollo a lo largo de
calzadas antes las condiciones del tránsito y de la calle de importancia para el sistema regional
garantiza una gran mejora. En esta situación el desarrollo existente, en virtud de su proximidad a la
calle, muchas veces impide o dificulta el adecuado derecho de adquisición si dicha actualización se
hace necesaria. Este problema puede abordarse por medio de proteger el derecho de paso a lo largo de
los caminos. La forma más sencilla de lograrlo es a través de zonificación locales competencias que
deberían esforzarse para mantener un nivel adecuado de la calzada y también alentar a los usos de las
tierras que serían compatibles con las condiciones del tránsito previsto para el camino actualizado. Esto
incluiría la industria ligera de almacén o usos del suelo que pueden ser fácilmente convertidos como un
gran lote, Finca única familia, tipo de vivienda.
Identificación de los caminos que tienen el potencial para convertirse en importantes arteriales Tri-
County está disponible en la calle y de Largo Alcance Regional Plan de Autopistas. Generalmente,
estos caminos caen en la sección líneas o líneas de media milla. Otros caminos que pueden tener
potencial son aquellos que conectan rápidamente las áreas en vías de desarrollo, o que lleve a un
nuevo generador de tránsito como un centro comercial, una fábrica, o distribuidor vial.
Apéndice D muestra varios ejemplos de uso de la tierra/control de acceso planes elaborados por
diversos organismos en otras áreas. Estos pueden servir para ilustrar la necesidad de un enfoque
coordinado que combina el uso de la tierra y la planificación del transporte y la importancia de una
amplia orientación a largo plazo al desarrollar una de las principales arterias.
CONSIDERACIONES DE APLICACIÓN [38]

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Las políticas de control de acceso de la mayoría de las jurisdicciones son débiles e ineficaces. A
menudo las políticas no están escritas o son inexistentes, haciendo que la aplicación de medidas de
control inconsistente o imposible. Estos problemas se vieron agravados por el tiempo relativamente
corto horizonte de zonificación local que permitió el desarrollo y extensa faja "Acceso Ilimitado" a lo
largo de muchos arteriales. Como se mencionó anteriormente, esta falta de control uniforme permitió el
establecimiento de precedentes indeseables.
El éxito de un programa para refutar estos precedentes exigirá la integración de la planificación y el
diseño técnicamente sólidos principios con el plano de la política de toma de decisiones para lograr la
paridad entre el uso de la tierra y de largo alcance de las decisiones operativas de las calles principales.
El éxito dependerá también de la voluntad de una comunidad para resistir la inevitable presión que
serán llevados a cabo por los desarrolladores en apoyo del statu quo. Para lograr este objetivo, la
Comunidad debe desarrollar un enfoque coherente, aplicable y la política de control de acceso global
equitativa conforme a la planificación establecida una zonificación legislación habilitante. Tales políticas
deben reconocer el "derecho irrevocable" de unir a los dueños de la propiedad a acceder. Sin embargo,
debe señalarse que la obligación legal de los mandatos del municipio para dar acceso "razonable", no
de "acceso ilimitado".
Los gobiernos locales tienen la autoridad para administrar e influir en el desarrollo de las tierras de
interés público a través de la planificación integral, la zonificación, regulación de subdivisiones, mejoras
de capital planificación y orientar las actividades similares. Estas técnicas pueden definir el sistema de
calles arteriales, determinar los usos adyacentes de la tierra, establecer la ubicación de puntos de
acceso, determinar el diseño del sitio y la circulación interna, y muchas otras características específicas.
Estas consideraciones deben ser fusionó en un mecanismo de revisión sistemática que examina
metódicamente y futuros patrones de desarrollo existentes y propuestas. Este mecanismo requerirá la
cooperación de muchos organismos gubernamentales a nivel local, regional y estatal. Cada organismo
con potestad reglamentaria debe aceptar alguna responsabilidad por su aplicación. También es
necesario coordinar las decisiones tomadas por la ciudad, aldea, municipio o comisiones de
planificación del condado, los administradores municipales (zonificación funcionarios, planificadores,
ingenieros de tránsito, etc.), County Road comisiones y el Departamento de Transporte de Michigan.
Por lo general, un proceso de aplicación debe ser lógico, responsable, y se refieren al control de acceso
a la salud, la seguridad y el bienestar general de los ciudadanos. Para lograr esto, el plan general, la
ordenanza de zonificación, subdivisión ordenanza sobre el control y la inversión pública planifica todas
se convierten en elementos críticos y debería ser utilizada para crear, documentar e implementar
políticas de control de acceso.
Planes Integrales [40]
Los planes integrales son un primer paso muy importante en el establecimiento de un programa de
control de acceso arterial. Este plan da la información de base política y nivel de compromiso que da
continuidad y credibilidad a todo un esfuerzo de aplicación de control de acceso. Características clave
que se incorporan en los planes generales son:
• Desarrollo de un fundamento para establecer controles reglamentarios ù indica compromiso de una
comunidad a los conceptos de control de acceso.
• Identifica áreas de crecimiento y complementa la gama larga calle y planes viales indicando
arteriales que necesitan actualización o reconstrucción.
• Identifica y explica los problemas de control de acceso y sus ramificaciones.
• Identifica arterial y sistema colector y se relaciona con el derecho de los requisitos.
Ordenanza de zonificación [40]

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Para que una política de control de acceso para ser jurídicamente exigible debe ser la ordenanza
promulgada en el formulario. Esto comúnmente se logra mediante el uso de un garaje/ordenanza de
acceso o mediante la incorporación de las funciones de control de acceso en el conjunto de la
ordenanza municipal. Una vez que se convierte en política municipal ordenanza es necesario establecer
estándares dimensionales. Esas normas deberían ser desarrolladas con gran cuidado para asegurar su
aplicabilidad en una variedad de situaciones. Ejemplos de normas desarrolladas por las diversas
jurisdicciones se presentan en el apéndice B.
Algunas de las características clave que deben caracterizar a una ordenanza de zonificación son:
• Establece las normas reguladoras que reflejan las declaraciones de política del plan general.
• Diseño y criterios operativos en contra de las propuestas de desarrollo juzgadas incluirán los
frentistas requeridos fachada requerida (mucho ancho), revés, calzada dimensiones de diseño,
calzada ubicación, área, construcción muchas dimensiones, carteles y pancartas, los usos
permitidos, etc.
• Debe preservar el potencial para una futura adquisición de derecho de paso y mejoras arterial por
mantenimiento de un nivel adecuado de retroceso de la evolución del derecho de línea existente.
• Debe reconocer la distinción entre autopistas arteriales de los distritos de negocios y otras áreas de
negocios nucleados en términos de arreglos espaciales o necesidades funcionales.
• Debe ser lo suficientemente flexible para permitir que consideraciones específicas del sitio a través
de los mecanismos de revisión del plan de sitio de uso especial, los permisos y las varianzas.
Ordenanza disposiciones o normas pueden aplicarse en una variedad de maneras. Por ejemplo:
• Mediante la integración de medidas de control de acceso en todos los distritos en zonas que lindan
arteriales.
• Mediante la creación de distritos en zonas orientadas hacia la autopista específicos como "Autopista
comercial".
• Mediante la creación de un distrito de superposición que impondría regulaciones adicionales
específicamente relacionadas con el control de acceso a lo largo designado arteriales
independientemente de zonificación existentes. Estos reglamentos "extra" probablemente lidiar con
garaje diseño espaciado, calzada y camino de acceso, ubicación, etc., más que determinados usos
de la tierra.
Revisión del Plan del lugar [41]
Los estándares pre-determinado dimensionales o de diseño no pueden, ni deben, ser
indiscriminadamente aplicada en todas las situaciones. Muchas veces las condiciones específicas del
sitio requieren especial atención resultando en sitios específicos de la aplicación de controles de
acceso. Por esta razón, es muy importante que un procedimiento de revisión del plan de sitio se
desarrolle y utilicen eficazmente por un municipio.
Algunas de las características clave a considerar incluyen:
• La municipalidad debería trabajar con diseñadores y propietarios en el diseño de eficaces funciones
de control de acceso para una determinada parcela o parcelas. No hay nada inherente en la
prestación de servicios de control de acceso que requiere un adversario relación entre los sectores
público y privado.
• El proceso de revisión debe ser sistemático, integrado, bien documentado, y debería requerir un
"signo" por los organismos responsables tanto para el uso de la tierra los controles y operaciones
viales para aprobación final.

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• Planes del lugar pueden incorporar un permiso separado o integrado. No se puede expedir un
permiso de acceso o entrada separada para cada nuevo desarrollo o, para evitar costes adicionales
y el aumento de los problemas de administración, permisos de control de acceso podrían vincularse
a un proceso de permiso existente, como un edificio o un permiso de ocupación.
• Los planes de desarrollo del sitio debe mostrar el acceso, circulación interna, estacionamiento,
clasificación, paisajismo, cribado, acceder a los lugares de desarrollo adyacente y aquellos en el
lado opuesto de la calle, tipo de calle, número de carriles, volumen de tránsito, la ubicación del
edificio, pidió acceder a ubicaciones y diseño, y, calzada existente y la intersección de los caminos
300 pies en cada lado del desarrollo propuesto.
• Un folleto informativo desarrollado podría esbozar la preocupación de la comunidad para mantener
la integridad funcional de los principales arteriales. Debería definir la posición política, normativa e
información que se requerirá de un peticionario.
• Los terrenos adyacentes a los caminos principales pueden r) culo a través de múltiples usos con
diferentes necesidades de acceso a lo largo de la vida útil de una arterial. Así, cada vez que un
paquete cambia, es reconstruido, experimenta una adición al uso actual, etc., un sitio nuevo examen
debería realizarse y un nuevo permiso expedido.
• Una vez que un sitio plan sea aprobado y permiso expedido, de una fianza de cumplimiento podría
ser necesaria para garantizar la correcta construcción. Tras una inspección del sitio completada la
fianza será devuelta al desarrollador.
CONCLUSIÓN [42]
Conclusión
El establecimiento y aplicación de un programa de control de acceso arterial será un complejo,
frustrante y ONU-glamorosa tarea. Sin embargo, es una tarea que es cada vez más importante en la faz
de la franja continua de desarrollo y deterioro de la capacidad de transporte de tránsito en las calles
principales. Es evidente que en el pasado y las políticas existentes fallaron para aliviar estos problemas.
Por lo tanto, es hora de replantear las políticas y prácticas que permitieron que este deteriore gradual.
Igual que el deterioro fue gradual de las mejoras necesarias para restaurar la integridad funcional será
gradual. El tiempo necesario para reacondicionar muchos arteriales puede estar de 20 a 30 años. Por lo
tanto, será muy difícil mantener políticas de control de acceso y justificar su necesidad porque los
resultados no serán las próximas "noche".
Para lograr los objetivos de una política de control de acceso la separación tradicional entre el
transporte y la planificación del uso de la tierra debe ser puenteada. En términos de control de acceso
los dos están íntimamente entrelazados y esta relación debe ser realizada si un programa de control
realmente eficaz es que se establezcan.
Para aplicar eficazmente un programa integral de un municipio tendrán que restringir el acceso actual
apunta a su uso actual y su ubicación, permiten nuevos caminos de entrada sólo bajo la nueva
ubicación y de firmar las normas, eliminar desechos peligrosos puntos de acceso, y alentar el
mejoramiento de los caminos de entrada inadecuada desde el punto de vista funcional.
Si estos tipos de actividades son realizadas una comunidad puede lentamente comience a revertir el
proceso que creó indeseables características operacionales a lo largo de vías arteriales. Los beneficios
que puedan derivarse de tales esfuerzos están geniales, incluso si no son evidentes.

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Asimismo, puede ser necesario para muchos municipios para buscar profesionales especializados en la
evaluación de las políticas de control de acceso y la aplicación de técnicas. Esos conocimientos pueden
estar disponibles en forma de camino del condado comisión ingenieros, ingenieros del Departamento de
Transporte de Michigan, o diversos consultores.
Los costos involucrados en la prestación de determinadas técnicas de implementación de control de
acceso también serán de vital importancia para los desarrolladores, propietarios de tierras, y de los
municipios. Este será un asunto difícil y su resolución dependerá del ingenio de una comunidad para
establecer un sistema de financiación equitativa.
Ejemplos de estos mecanismos de financiación incluyen distritos especiales de evaluación que los
propietarios de tierras fiscales se benefician directamente de esas mejoras, un enfoque de financiación
combinada que divide el coste entre los propietarios y la municipalidad, o un municipio puede cometer
una cierta porción de federal o estatal de fondos de asistencia financiera para el control de accesos de
mejoras, en particular en un proyecto en el nivel del corredor.
APÉNDICES [44]
APÉNDICE A
Estrategias para Control de acceso para obtener específicos objetivos funcionales.
Alcanzar determinados objetivos funcionales La siguiente es una matriz sobre control de
acceso/técnicas de ingeniería de tránsito a metas y objetivos específicos del funcionamiento eficiente de
la calle arterial. Una variedad de objetivos funcionales se enumeran en el lado izquierdo de la página.
Directamente a la derecha de cada uno de los objetivos de varias técnicas que pueden ser usadas para
lograr ese objetivo. Así, si un problema de control de acceso específico fue identificado en la
Comunidad, estas tablas pueden utilizarse para adquirir una primera idea de posibles soluciones.
Fuente: orientaciones técnicas para el Control de acceso directo a las autopistas arteriales (J.C.
Glennon, FHWA, 1975).

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Apéndice B [49]
Ejemplos de características de diseño para grandes y pequeños Arteriales
Las siguientes cinco tablas representan la información de una variedad de informes publicados por los
ingenieros y planificadores de transporte. Las tablas 1 y 2 son una síntesis de muchos de esos informes
y se incluyeron para dar ejemplos de estándares de diseño. Estas normas están diseñadas sólo para
dar un sentido de la escala, o un punto de partida práctico, donde las agencias locales pueden obtener
alguna orientación cuando se trata de política o de la ordenanza de la formación. No son normas
inamovibles, y no son necesariamente recomendados como deseables en todos los casos.
Tabla 3 está diseñado para dar al lector con un listado de normas de zonificación que realmente usaron
diversos municipios de todo el país. Nuevamente estos están destinados a dar una sensación de escala
y con fines de comparación.
En la tabla 4 se muestran algunos parámetros de segura distancia de visión. Cuando un vehículo está
parado en un camino preparándose para entrar en el flujo de tránsito, el conductor debe tener una vista
clara del tránsito hacia la derecha y hacia la izquierda. Esta distancia varía con el tipo de calle y el tipo
de vehículo. De nuevo, la distancia indicada en este cuadro no siempre puede ser aplicable en todos los
casos. Sin embargo, sirven como punto de partida.

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Tabla 1 [50]
EJEMPLOS DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO PARA GRANDES Y PEQUEÑOS ARTERIALES
MAYOR MENOR FUNCIÓN ARTERIAL

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Tabla 5 [56]
PORCENTAJE DE CICLOS DE SEMÁFORO QUE NO BLOQUEAN UN ACCESO-A-PROPIEDAD
Esta información es muy valiosa para determinar la adecuada separación de esquina para pasillos en
términos de funciones operativas clave de una intersección. Normalmente, recomendado Distancia
esquina es idéntico para todos los tipos de arteriales. Sin embargo, se puede observar que ciertas
características operacionales tales como el volumen de tránsito, duración de la fase de la señal roja de
luz, velocidades de funcionamiento, etc. se relacionan directamente con el bloqueo de caminos de
entrada cerca de las intersecciones. Asegurando que la mayoría de los movimientos pueden tener lugar
sin ser bloqueado por formando colas en las intersecciones, la capacidad de la intersección y arterial
puede facilitarse mediante la reducción de los efectos de los movimientos giratorios.
APÉNDICE C [57]
Determinación de la necesidad de más de un punto de acceso por parcela
Esta discusión da una metodología para determinar si un proyecto de desarrollo generará suficiente
tránsito para justificar la prestación de más de un punto de acceso.
DETERMINACIÓN DE LA NECESIDAD DE MÁS DE UN PUNTO DE ACCESO POR PARCELA [58]
Determinación de la necesidad de acceso adicional
Existen disposiciones para permitir el acceso adicional donde la escala de desarrollo lo garantiza. Dos
enfoques básicos para la concesión de acceso adicionales están disponibles. La primera debería ser
una "regla de oro" la directriz. 5000 un vehículo por día (2500 vehículo viajes por día) justifican se llegó
a ver el camino como signo de una parada controlada de la intersección. Según los procedimientos del
Manual de capacidad vial, el volumen de servicio de una incontrolada o señal de pare dos vías
intersección controlada puede estimarse mediante la sustitución de la verde/relación de ciclo de una
intersección con una relación basada en el volumen relativo y el ancho de la calzada y camino.

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APÉNDICE D [61]
Ejemplos de Control de acceso/planes de uso de la Tierra
El apéndice D contiene tres ejemplos de control de acceso combinado planes de uso de la tierra. Sirven
para indicar las estrechas conexiones entre el uso de la tierra y la planificación del transporte. El primero
de los tres ejemplos fue desarrollado por la Comisión de Planificación Metropolitana del Condado
Genessee. Los dos fueron desarrollados por el Departamento de Transporte de Oregón y se completa
la elaboración de ejemplos de uso de la tierra y planes de control de acceso que muestran varias etapas
del plan de desarrollo. Estas exhibiciones ilustran cómo una zona de estudio escogido, el plan integral, y
varias etapas de ejecución del plan.
EJEMPLOS DE CONTROL DE ACCESO/ PLAN DE USO DE SUELO [62]
La figura 33 se ilustra una "coordinada y estacionamiento comercial Access Program" desarrollado en
1974 por la Comisión de Planificación Metropolitana del Condado Genesee. Fue diseñado para ayudar
en el establecimiento ordenado de lote por lote de desarrollo comercial a lo largo de los principales
caminos. Este programa en particular exige que algún individuo o corporación deba tomar el paso
preliminar. Reconoce que este individuo debe tener éxito, otros pueden aprovechar este éxito
localizando en proximidad del iniciador, (en este caso la primera persona es llamado el pionero"). El
pionero, debido al riesgo que éste debe aceptar, es que se consideran merecedores de una
consideración especial por parte de la comunidad. Este programa, para ello, se diseñó para guiar a
todos los desarrollos ulteriores de acuerdo con el diseño inicial de acceso y estacionamiento que está
acordado entre la Comunidad y los pioneros. Implícito en este sistema es la necesidad de debates y
negociaciones previas a la creación de la primera empresa.
El diseño básico de las medidas de este programa se basa en tres principios:
1. El servicio de estacionamiento integrado todos los establecimientos comerciales adyacentes ofrece
comodidad para los clientes y las ventajas para las empresas.
2. El establecimiento de una mediana de Gaza, entre la calle principal y la zona de estacionamiento,
contribuye a la seguridad del tránsito y un entorno estéticamente agradable.
3. La limitación y reducción del número de rampas en las aceras a lo largo de vía pública contribuye a
la seguridad del tránsito.
Como se muestra en la etapa I, el pionero establece un precedente para un mayor desarrollo a lo largo
del camino. Este desarrollo inicial es aprobado después de una cuidadosa evaluación de las
características únicas de la ubicación. La decisión se llegó a cooperativamente como resultado de las
conversaciones entre el pionero y los representantes de la comunidad.
Como se muestra en estadios II, III y IV, los desarrolladores posteriores son, por tanto, deben ajustarse
a lo establecido en el diseño y construcción de mediana retrocesos. Una de las claves del éxito de la
aplicación de este concepto es que la unidad de control gubernamental tiene la autoridad para abrir y
cerrar frenar los cortes según sea necesario.
Los dos ejemplos siguientes, figuras 34 a 38 y 39 a 43, ilustran los planes de control de acceso de largo
alcance que fueron desarrolladas por el Departamento de Transporte de Oregón. El primer ejemplo es
un plan para un nuevo desarrollo o arterial, mientras que el segundo trata con tratamiento reparador
para una arterial previamente desarrollada. Ambos de estos ejemplos subrayan la necesidad de
cooperar y coordinar la planificación de largo alcance, así como el compromiso y el tiempo necesario
para efectuar el adecuado diseño arterial.

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EJEMPLO 1 [63]
DESARROLLO / REORDENACIÓN DE UNA ZONA PARCIALMENTE DESARROLLADA
LA SITUACIÓN ACTUAL
Esta área se compone de varias empresas, ubicada cerca de la intersección. Hay unas pocas casas
antiguas en grandes parcelas y dúplex. La mayor
parte de la tierra no fue desarrollada. Cada lugar es
servida por al menos una entrada. Cada una de las
estaciones de servicio tiene cuatro carriles, mientras
que el almacén a través de una estación de servicio
tiene un gran acceso continuo indefinido desde el
arterial y la calle lateral. La estación de servicio a
través de la tienda es antiguo con grava enfoques y
áreas de estacionamiento. El arterial está
pavimentado con grava los hombros en un 60-pie
derecho de paso. La práctica actual que permite la
proliferación de carriles en cada propiedad es
desarrollada.
Desarrollado por el Departamento de Transporte de
Oregón 64 de julio de 1979
PLAN INTEGRAL [65]
El Plan Integral exige un área comercial, rodeado de residenciales
de densidad media. La red de calles incluye una arterial con cuatro
carriles en movimiento y no hay estacionamiento (este-oeste). Un
coleccionista se interseca con el arterial con dos carriles de
movimiento (norte/sur). El texto del plan establece una velocidad
directriz (MPH) y máxima capacidad práctica de la arterial
(vehículos por hora), así como derechos de vía retrocesos.
El Plan General la política relativa a la administración de acceso se
afirma: "El último acceso a la
propiedad serán permitidos desde las
calles transversales; sin acceso será
permitido desde el arterial." La
intención de esta política es asegurar acceso fácil y seguro a las zonas
comerciales y al mismo tiempo prever con la mayor nitidez posible flujo de
tránsito en el arterial. La intersección de estas dos funciones las calles
cerca de la arteria.
1. Facilitar la entrada y salida de la zona comercial.
2. Dar una ruta de circulación interna a la zona residencial.
Un sistema de circulación interna será un requisito para los
acontecimientos en la zona. El sistema, cuando esté terminado, permitirá
a la caja, liso y fácil circulación del tránsito como si la zona fue
desarrollada como un proyecto único en virtud de una propiedad.

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PLAN DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO [67]
Este plan está diseñado para guiar el desarrollo de grandes propiedades de diversos tamaños bajo
propiedad separada. Porque el plan integral exige el arterial para transportar grandes volúmenes de
tránsito a velocidades moderadas, acceso directo al arterial va a ser sustituido en el transcurso del
tiempo, con acceso desde las calles transversales. Servidumbres de circulación conjunta se requiere
como condición de la aprobación de cada nuevo desarrollo o remodelación de los usos actuales.
Las rutas de circulación interna específica se finalizarán cuando los planes preliminares están
preparados. Los puntos en los que estas rutas cumplen la propiedad adyacente deben ser acordados
por los dueños de la propiedad adyacente. Los códigos establecen el importe del parking sea dada, y el
diseño y los requisitos de aprobación para estacionamientos. La creación de una asociación de
estacionamiento compuesto de propietarios y empresarios de la zona es también una condición de
aprobación de todos los nuevos desarrollos. El gobierno local dará un modelo de acuerdo y ayudará a
establecer la organización privada.
Los puntos de acceso están diseñados para una fácil entrada y salida. Tanto las mejoras de acceso
público y privado están diseñados para satisfacer los volúmenes de tránsito previstos para el área
comercial.
El plan reconoce improbable que todas las propiedades se desarrollarían una vez y autoriza el uso
temporal de los puntos de acceso. Estos permisos temporales se emiten con la condición de que se
cerrarán cuando un acceso alternativo satisfactorio está disponible en el dictamen del consejo de
administración local. El uso conjunto de puntos de acceso
temporal será necesario siempre que sea posible.
El importe del derecho adicional de forma que sea necesaria para
los planes de mejora de la calle si se muestra para cada
propietario y desarrollador sabrá exactamente lo que se espera. El
plan establece también cómo esta tierra será adquirida. Además,
el plan indica cuánto derecho de paso puede esperarse que se
suministren sin costo público como condición de aprobación de
desarrollo donde el público está haciendo mejoras en las calles y
la adición de las señales de tránsito para el acceso a la propiedad
privada. Para ayudar a transmitir el plan a otras personas que
compran propiedades después de que el plan fue aprobado, el
plan podría ser grabado y todas las escrituras de propiedad se
refieren de manera que las disposiciones aparecerán en las
búsquedas de título.
CINCO AÑOS DESPUÉS DE LA APROBACIÓN DEL PLAN [70]
Algunos de los cambios recomendados por el Plan general y el Plan de administración de acceso se
produjeron sobre una base incremental durante los cinco años siguientes a la adopción de los planes.
Un distrito de mejoramiento local se formó. A través del distrito varios edificios antiguos fueron retirados
y estacionamientos construido para el uso por parte de los clientes de las empresas del distrito. Un
restaurante fue remodelado y una casa convertida en una oficina. Condiciones de permitir aprobaciones
para ambos edificios exige que las zonas de estacionamiento se diseñaran de forma que el tránsito
podría distribuir a otros lotes y el uso conjunta de servidumbres ser firmado. Parte de una intersección
fue ampliado por la jurisdicción local, como parte de la labor necesaria para terminar algunos caminos
de acceso y de la estación de servicio combinado con el acceso que para el nuevo estacionamiento. La
ampliación permitió instalar un carril de giro-izquierda.

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QUINCE AÑOS DESPUÉS DE LA APROBACIÓN DEL PLAN [72]
Durante los 10-15 años después de la aprobación de los planes,
todas las propiedades se desarrollaron. El resto del camino fue
obtenido y las calles se mejoraron. Gire a la derecha y la izquierda
se dan refugio carriles en las entradas a las zonas comerciales.
La asociación de estacionamiento construido las entradas por su
acuerdo conjunto. Como estas mejoras fueron hechas, el acceso
a las arteriales estaba cerrado.
La edad fue retirada de la estación de servicio y uno nuevo
construido orientada hacia el interior del desarrollo. La otra
estación fue remodelada y nueva bomba isletas instalado frente al
camino frentista.
EJEMPLO 2 [73]
LA REURBANIZACIÓN DE LA SUPERFICIE DESARROLLADA
SITUACIÓN EXISTENTE
A lo largo de esta zona el arterial esté completamente
desarrollado con tiendas, estaciones de servicio, un banco, un
viejo motel/restaurante y otros usos comerciales. Muchos de los
antiguos edificios comerciales están integrados a la línea de
propiedad y la calle derecho de paso. Sólo las nuevas empresas
tienen estacionamiento fuera de la calle.
Numerosos caminos de dar acceso a las propiedades a lo largo
de la arteria. Los dos carriles alcanzaron su límite de capacidad
arterial durante los picos y tiene un pesado volumen durante el
resto del día. Esto desalienta a los clientes a que vengan a la
zona.

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PLAN INTEGRAL [76]
El plan designa la zona próxima al arterial para continuar el
servicio de venta minorista y usos comerciales.
El texto del plan exige la incorporación de estacionamiento fuera
de la calle para ayudar a revitalizar la zona de negocios. Un
distrito de mejoramiento local compuesto de los propietarios
afectados y empresarios se sugiere como una manera de ayudar
y financiar algunas de las mejoras de tránsito y estacionamiento
para esta área.
El arterial será mejorado a cuatro carriles con estacionamiento
fuera de la calle extraído. Refugio o carriles de desaceleración
son alentados cuando sea posible para agilizar al máximo el flujo
de tránsito puede ser mantenida.
Acceso a la zona comercial es principalmente de las calles
transversales con semáforos en las intersecciones al arterial. A lo
largo de los caminos de entrada arterial será eliminado en la máxima medida posible.
PLAN DE ADMIISTRACIÓN DE ACCESO [78]
El Plan está diseñado para mejorar el acceso de automóviles a cada negocio y desarrollar
estacionamiento fuera de la calle. Los sitios específicos para el estacionamiento en la calle off- no se
seleccionaron. El plan texto establece la proporción de nuevos espacios de estacionamiento por pie
cuadrado de superficie comercial servido.
El plan también establece que un texto mejora local distrito estará formado para adquirir los sitios para
estacionar, limpiar el terreno, y para construir, operar y mantener las áreas de estacionamiento. Los
sitios son identificados y adquiridos a lo largo del tiempo a medida que la propiedad esté disponible.
Como cada sitio es adquirido, que está diseñado y construido de tal manera que cuando la
remodelación de la zona se habrá completado el acceso fácil y comprensible de las rutas de circulación
a través de la zona comercial. Algunos estacionamientos puede necesitar para funcionar por separado
sobre una base provisional, quizás utilizando los caminos de entrada temporal y servidumbres.
La ruta de acceso comercial no es exactamente inmovilizadas, pero el principio de dos vías, a través de
la ruta establecida. Esto deja el diseño real a ser elaboradas cuando una propiedad o una servidumbre
son obtenidas. Un programa podría llevarse a cabo más rápidamente si los propietarios y personas de
negocios deseada. De lo contrario, el concepto aquí es deliberadamente un enfoque incremental,
tomando ventaja de las oportunidades que surjan, mostrando los beneficios de ejemplos y respetando el
hecho de que normalmente no todas las empresas quieren remodelar al mismo tiempo. Este uso del
tiempo para alcanzar los objetivos del sector público y privado que permite la programación de gastos
para satisfacer la capacidad y la programación de cada uno de los participantes públicos y privados
porque un período relativamente largo de tiempo pueden estar involucrados, es importante que el
compromiso público de ser firme para que todos puedan contar con ella.
El público también está comprometido con la revitalización acordando facilitar importante intersección y
las mejoras de acceso. El público se beneficia con más seguro, más libre a la circulación del tránsito.
Asimismo, al mejorar el valor del área comercial contribuirá a la base imponible local y reducir otros
gastos públicos como la policía, la protección contra incendios, etc.

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El plan de administración de acceso de miembros que se hará
todo lo posible para cerrar los caminos de entrada al frente sobre
la calle arteriales y el acceso comercial designado parte de la
intersección de calles. Puede haber casos en que esto no es
posible, el plan establece que los carriles de refugio se utilizarán
salvo cuando es absolutamente imposible hacerlo.
El plan también exige que toda vez que una empresa es "
cambiado sustancialmente el acceso y estacionamiento será
modificado en consonancia con el plan de acceso como condición
de cualquier permiso. Esto puede incluir el uso de permisos de
acceso temporal y similares acuerdos provisionales para permitir
el desarrollo incremental a ocurrir que finalmente resultará en la
remodelación de la sección de negocios en uno que encaje con el
auto-orientada la naturaleza de la zona.
CINCO AÑOS DESPUÉS DE LA APROBACIÓN DEL PLAN [80]
Durante los cinco años siguientes a la aprobación del Plan
General y el Plan de administración de acceso de varios nuevos
acontecimientos construidos. Los caminos de entrada temporal
eran necesarios, puesto que ninguna de las propiedades que
estaban juntos al cruzar la calle. Se instaló una señal en el
colector intersección de calles, pero el volumen de tránsito no
justificó de otras mejoras. Derecho adicional de camino el arterial
fue cedido al gobierno local. Como el desarrollo comenzó, los
propietarios trabajaban fuera un vasto plan de circulación de
tránsito y estacionamiento con la asistencia de la oficina de obras
públicas. Esto sirvió como guía a la hora de entrar en la
circulación conjunta de servidumbres.
Durante la revisión de los planes propuestos para los dos
proyectos sobre el lado derecho de la calle, se hizo evidente que
no sería posible desarrollar el acceso preferente al cruzar la calle.
Por consiguiente, el plan de administración de acceso fue
modificado y el punto de acceso se acercaba algo más a la calle
arterial para evitar una casa.
QUINCE AÑOS DESPUÉS DE LA APROBACIÓN DEL PLAN
[82]
En algún momento durante los 10-15 años después de la
aprobación de los planes de la remodelación de la zona se
completó. El tránsito circula a través de la zona de negocios y hay
una cantidad suficiente de estacionamiento fuera de la calle. La
mayoría de los caminos de entrada se eliminaron y se ampliaron
las intersecciones y semáforos. El aumento de los volúmenes de
tránsito que se mueven suavemente a través de la zona.

_____________________________________________________________________________________
LISTA DE REFERENCIAS [83]

BTS - FHWA 1980 37/56
___________________________________________________________________________________________
BLOC DE NOTAS ORIGINAL Arterial Street Access Control Study
Arterial Street Access Control Study
CAPITAL AREA REGIONAL TRANSPORTATION STUDY (CARTS) TECHNICAL COMMITTEE
Governmental Unit or Agency
Delegate Clinton County - Road Commission Robert Ancel, Supervisor/Manager -Board
of Commissioners Richard Hawks, Commissioner Eaton County-Road CommissionDean DeLaMater,
Engineer/Manager -Planning Department Dennis Dunnigan, Director Ingham County-Road Commission
William Burchfield, Supt./Manager -Board of Commissioners Aubrey Marron, Commissioner East
Lansing-Planning Department Robert Owen, Planning Administrator -Engineering Department Gordon
Melvin, Engineer Lansing-Grants Coordinator Vivian Preston, Coordinator -Planning Department James
Spackman, Deputy Director -Planning Department Kunwar Rajendra, Transportation Coord.
-Public Service Dept. Howard McCaffery, Director -Public Service Dept. Raymond Severy, Traffic
Engineer Delhi Charter TownshipElizabeth Augenstein, Treasurer Delta Charter TownshipMark Graham,
Planning Director DeWitt Charter Township Alta Reed, Supervisor Lansing Charter Township Frank
Sudac, Supervisor Meridian Charter TownshipJoseph Harris, Development Director Capital Region
Airport Authority Daniel Otto, Technical Aide Capital Area Transportation Authority Richard Leonard,
Planning Manager Michigan Dept. of Natural Resources - Air Quality Division Mary Ann Corl, Engineer
Michigan Dept. of Transportation - Bureau of Transportation Planning Richard Nellett, Regional
Coordinator David Babcock, Project Analyst - District Office (Jackson) Larry Suboski, Traffic Engineer
Michigan State University - Campus Parks and Planning Thomas Kehler, Director Tri-County Regional
Planning Commission (ex-officio) Leo Bagley, Chief Planner Federal Aviation Administration (ex-
officio) - Airports District Office Vacant Federal Highway Administration (ex-officio) - Division Office -
Region VJames Patten, Area Engineer Urban Mass Transportation Admin.
(Ex-officio) - Regional Office Michael Higginson, Regional Rep.
TABLE OF CONTENTS Page Introduction... 1 Problem Statement. 1 Need for Access Control.5
Safety...5 Arterial Street Functional Integrity. 8 Energy Consumption and Air Pollution. 9 Access
Control Techniques.11 Driveway Design Considerations. .11 Driveways Spacing...21 Corner
Clearance.21 Arterial Design Considerations. .23 Frontage Roads. .23 Accesses on Collector Streets .
24 Combined Access .25 Continuous Left Turn Lanes. .27 Intersection Spacing.28 Median
Treatments. .29 Site Design Considerations. .31 Design Concept Integration. .33 Control Technique
Selections. .35 Typical Criteria Considered .35 Integration of Land Use and Transportation Planning .
37 Implementation Considerations.39 Comprehensive Plans .40 Zoning Ordinances. .40 Site Plan
Review.41 Conclusion .. .43 Appendices .. .45 Appendix A .45 Appendix B .49 Appendix C .57
Appendix D .61 List of References .. .85 ii
EXECUTIVE SUMMARY This report deals with the complex problems of arterial street access control
and the problems encountered in forming policies and regulations for controlling direct access driveways
along arterial streets. Included in the discussion is a brief overview of traditional land use and
transportation planning policies which have created the phenomenon of "strip" commercial development
and associated traffic problems. Examples of such traffic problems include accident experience, traffic
delay, increased fuel consumption and auto emissions, all of which result from conflicts between
"through" traffic and traffic entering and exiting from direct access driveways. The text includes
discussion and graphics depicting examples of poorly designed arterial corridors, and direct access
driveways as well as examples of possible remedial treatments for correcting design deficiencies.
Examples of such treatments include proper driveway design, site design, frontage roads, combined
access driveways, and traffic channelization techniques. Also included are implementation

_____________________________________________________________________________________
considerations which deal with zoning and planning concerns and the development of access control
regulations and permit processes.
This document was produced as a response to local concerns, notably Delta Charter Township, over
traffic congestion problems and aesthetics along major roadways. It is intended to identify and quantify
these associated problems and to raise the level of consciousness to the causes and possible solutions.
INTRODUCTION
INTRODUCTION The Arterial Street Access Control Study provides an orientation towards the
development of comprehensive policies for controlling direct access driveways along major streets. The
study deals with techniques to minimize land access/traffic movement conflicts while attempting to
achieve an equitable balance between land service and traffic service functions of major streets.
The overall goals of access control policies include reducing accidents, alleviation of traffic congestion,
reduction of energy consumption, preservation of long term integrity of the traffic movement function, and
the promotion of aesthetically pleasing arterial corridors.
This study provides examples of a variety of techniques available to help achieve these goals such as
driveway design and placement considerations, arterial street design, and land use policies. It should be
noted that these examples depict a synthesis of design considerations which have been developed by a
variety of transportation engineers and planners from throughout the country. They have been portrayed
in this document to provide a conceptual understanding of access control problems. Examples depicted
in this document should not be assumed to be acceptable design standards in every municipality and on
all streets. Each municipality or agency which has jurisdiction over public travel- ways generally requires
a review and permit process before allowing the establishment of a direct access driveway on a major
street. Thus, in preparing a site plan, or reviewing a development proposal, local policies and regulatory
standards must be examined in conjunction with any design standards depicted in this document.
For the purpose of this report an arterial street is considered to be any major road which carries, or by
virtue of location or continuity, has the potential to carry through traffic as well as to provide access to
adjacent development. Characteristics of these types of roads include traffic volume of at least 7500
vehicles per day, frequently has four travel lanes or two with left turn provisions, adjacent land use
usually contains considerable commercial development, many intersections are signalized, and usually
is a mile or one-half mile road.
Problem Statement The street and highway system has two major functions: - movement of traffic
between dispersed points - provision of access to individual properties Because of the disparate
characteristics of these two functions no single roadway type can safely or efficiently meet all travel
needs. Thus, five roadway types are frequently utilized to describe the movement of vehicles from origin
to destination. Figures 1 and 2 on page 3 illustrate this concept.
1 Ideally the primary function of an arterial street is to provide relatively uninterrupted, long distance
travel service throughout an urbanized area. While traffic movement is still important land access
functions are better provided by local and collector streets. However, increasingly the movement
function of arterial and collector streets in the urban environment has been compromised by land
service, or the provision of access to lands abutting the arterial.
These functions become increasingly incompatible as more and more commercial, industrial and
residential development locates on major arterials seeking the advantages of high visibility and easy
access to the motoring public. Eventually, both the land access and traffic service functions of arterial
streets are degraded by congestion resulting from conflicts between turning and maneuvering vehicles,

BTS - FHWA 1980 39/56
___________________________________________________________________________________________
and through traffic. The carrying capacity and safety of the travelway suffers from the deleterious effects
of high traffic volumes coupled with unlimited access.
These phenomena which impede the proper functioning of arterial streets occur gradually, almost
naturally and are caused by a large number of separate decisions in the private and public sectors made
with little comprehensive guidance. This process can be characterized as having a spiraling effect.
Initially, a newly constructed or improved arterial operates at a relatively high level of service and
provides long distance through traffic service to large numbers of motorists. Such a situation creates
attractive opportunities for residential and commercial development by virtue of the arterials ability to
provide ease of movement between distant points, high traffic volumes, and favorable operational
characteristics. As development proliferates along an arterial traffic increases which in turn attracts more
development which attracts more traffic, and so goes the spiral. This type of development pattern soon
creates 2
what is commonly referred to as "strip commercial development". Inherent characteristics of strip
development include: - A business's reliance on single purpose automobile trips for patronage - The
need for on-site circulation and storage of automobiles - The desire for visibility and easy access to the
motoring public - Each developed parcel functions as a free-standing traffic generator These
characteristics of strip development create conditions which severely impair the traffic carrying capacity
of an arterial street, such as: - Direct traffic conflicts between turning or maneuvering vehicles entering
or leaving a driveway, and "through" arterial traffic.
- Disparity in vehicle speeds resulting from vehicles slowing to turn, change lanes, merging and de-
merging.
- Advertising signs, buildings, utility poles, and traffic control signs which eventually clutter a strip
development create distractions and reduce effective sight distance.
- Maneuvering traffic, frequent stops or speed changes increase travel time, increase fuel consumption,
and degrade air quality.
- Traffic conflicts caused by disparity in relative vehicle speed, turning movements, and lane change
maneuvers increase accidents and impair the safety of arterial streets.
Thus, the end result is an arterial street which operates at much less than optimum capacity or efficiency
because of the cumulative effects of traffic interference and "marginal friction" resulting from the
conflicting service functions of land access and traffic movement.
4 NEED FOR ACCESS CONTROL The following discussion provides a rationale for the provision of
arterial access control by quantifying factors identified in the previous section. This rationale relates the
value of access control to the health, safety, and general welfare of the public by expounding upon the
following major points: 1. Safety (accidents, personal injury, property damage) 2. Long term integrity of
the arterial function 3. Energy consumption and air pollution Safety The relative safety of public
thoroughfares is understandably one of the most important considerations when assessing traffic
operations and related factors such as arterial access. Three parameters; accidents, personal injury and
property damage are helpful tools in illustrating and diagnosing problems of conflicting traffic movements
and their effect on arterial safety.
The following is a list of results from various accident studies conducted throughout the country in an
attempt to quantify the effects of unlimited access on arterial street safety: - Two separate studies
conducted by Schoppert1, and Head2 both in Oregon, based on 3 years and 2 years of accident data
respectively, indicate that accident rate predictors involve the following factors in sequence of
importance.

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