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2/90
Bajo el Proyecto NCHRP 16-04, "Pautas de diseño para tratamientos estéticos y seguros en los
caminos en áreas urbanas", los investigadores de la Universidad Estatal de Oregón y el Institu-
to de Tecnología de Georgia desarrollaron pautas de diseño recomendadas para tratamientos
en los caminos en áreas urbanas y un conjunto de herramientas que incluye estrategias para
colocar Objetos al costado del camino con respecto a entradas de vehículos, intersecciones,
carriles de unión, etc. También desarrollaron un borrador del Capítulo 10 para la Guía de dise-
ño de caminos de AASHTO.
Se utilizaron dos enfoques de análisis para desarrollar las guías. Primero, se realizó una eva-
luación del corredor de las condiciones de los caminos urbanos y se contrastó con 6 años
de datos históricos de choques. El objetivo era identificar configuraciones potenciales que pre-
sentaban un mayor riesgo mediante el análisis de fallos de clúster. Por el contrario, la evalua-
ción de ubicaciones con características similares pero sin estos choques dio información sobre
posibles tratamientos alternativos para la seguridad vial en entornos urbanos.
En el segundo enfoque de análisis, los investigadores reunieron estudios de casos en los que
las jurisdicciones habían realizado proyectos de mejoramiento o "embellecimiento" de caminos
sin la reconstrucción de caminos principales complementarios. Se recopiló un análisis simplifi-
cado de siniestros antes y después, resúmenes de siniestros e información descriptiva del pro-
yecto para ayudar a determinar la influencia de seguridad de los proyectos de mejora. Los re-
sultados de esta tarea de estudio de caso variaron, pero las agencias pueden utilizarlos para
estimar las posibles implicaciones de seguridad de sus futuros proyectos de mejora de cami-
nos.
CONTENIDO
TRADUCCIÓN GOOGLE + FJS
Resumen
Capítulo 1 Antecedentes
Capítulo 2 Resumen del estado de la técnica
Capítulo 3 Hallazgos y aplicaciones
Capítulo 4 Conclusiones e investigación sugerida
Referencias
ORIGINAL INGLÉS
Apéndice A Informes del estudio del corredor de la zona de control urbano
Apéndice B Informes del estudio de caso
Apéndice C Juego de herramientas para el diseño del camino urbana
Apéndice D Borrador del capítulo 10 para la Guía de diseño del camino AASHTO

3/90
RESUMEN
DISEÑO SEGURO Y ESTÉTICO DE COSTADOS DE CALZADA URBANOS
La seguridad de los costados de calzada en entornos rurales fue objeto de un estudio conside-
rable, pero aplicación de este conocimiento al entorno urbano es un desafío porque el entorno
urbano está restringido en formas que el entorno rural no lo está. En entornos urbanos, restrin-
gido derecho de paso, con una mayor demanda de uso funcional del espacio adyacente a los
caminos, hace que el mantenimiento de una amplia zona despejada no es práctico. Este infor-
me resume el trabajo realizado bajo NCHRP Proyecto 16-04 para identificar problemas de se-
guridad vial urbana y buscar soluciones para mitigar los peligros donde sea posible.
Los objetivos del Proyecto NCHRP 16-04 fueron desarrollar (1) pautas de diseño para una se-
guridad y estética tratamientos al borde del camino en áreas urbanas y (2) una caja de herra-
mientas de tratamientos efectivos al borde del camino que pueden equilibrar la seguridad y la
movilidad de los peatones, ciclistas y automovilistas y adaptarse valores comunitarios. Las
guías que se desarrollaron se basan en una evaluación de los efectos de Tratamientos en el
camino, como árboles, jardinería y otras características de la velocidad del vehículo y en gene-
ral. La seguridad. Las pautas generalmente se enfocan en instalaciones de tipo recolector y
arterial en áreas urbanas con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h (25 y 50 mph).
La investigación incluyó dos enfoques de análisis. En el primer enfoque, los autores evaluaron
el camino condiciones en varios corredores urbanos, realizó un análisis de choque de clúster
para identificar ubicaciones con una sobrerrepresentación de choques de objetos fijos durante
un período de 6 años, e identificado Funciones de bloqueo de objetos fijos para cada ubicación.
Este análisis permitió a los autores identificar las configuraciones de camino y borde del camino
que presentaban el mayor riesgo de choques de objetos fijos. Las configuraciones de caminos
de riesgo y de borde de caminos se denominaron zonas de control urbano.
Las configuraciones de camino y borde del camino que se asocian más comúnmente con cho-
ques de objetos fijos incluidos aquellos son:
• Obstáculos en proximidad lateral cercana al borde de la acera o al borde del carril;
• Objetos al costado del camino colocados cerca de los puntos de fusión de carriles;
• Desviaciones laterales no ajustadas apropiadamente para tratamientos de carriles auxilia-
res;
• Objetos colocados de manera inapropiada en tratamientos de amortiguación de aceras;
• Calzadas que interrumpen la orientación positiva y tienen objetos colocados cerca de ellos;
• Tres tipos de ubicación de objetos fijos en las intersecciones;
• Configuraciones únicas al borde del camino asociadas con una alta incidencia de siniestros;
• Configuraciones de camino comúnmente conocidas como peligrosas.
En el segundo enfoque, los autores reunieron estudios de casos en los que las jurisdicciones
habían realizado proyectos de mejora de caminos (a menudo conocidos como proyectos de
embellecimiento) sin compañero de reconstrucción de caminos principales. Para estos casos
de estudio, un accidente antes-después simplificado. Se reunió análisis, resúmenes de fallas e
información descriptiva del proyecto para ayudar a determinar Influencia de seguridad de los
proyectos de mejora. Los resultados de esta tarea de estudio de caso variaron, pero pueden
ser usados por las agencias para estimar las posibles implicaciones de seguridad de sus futu-
ros proyectos de mejoramiento vial.

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CAPÍTULO 1 Antecedentes
Enunciado del problema y objetivo de la investigación
Los caminos arteriales y colectoras suelen estar diseñadas para mover vehículos tan rápido y
eficientemente como sea posible. Sin embargo, muchas veces estas autopistas están en el
centro de una comunidad que se desarrolló a su alrededor. Cada vez más, los ciudadanos de
estas comunidades solicitaron que los corredores de los caminos se rediseñen utilizando solu-
ciones en los caminos que mejoren la apariencia y, en muchos casos, el uso funcional del bor-
de del camino.
Muchas de estas soluciones implican la introducción de tratamientos en los caminos, como ár-
boles, muebles y letreros. Además de mejorar la apariencia de estos caminos, algunos caminos
los tratamientos están destinados a ralentizar o "apaciguar" el tránsito. Sin embargo, muchas
de estas mismas características son se consideran objetos fijos y probablemente se ubicarán
en la zona libre de diseño. Recomendado claro las dimensiones de la zona varían según la
pendiente lateral, la velocidad de diseño y el volumen de tránsito; sin embargo, el generalmente
Los anchos de camino más amplios que se necesitan para incluir tratamientos en el borde del
camino suelen ser difíciles de lograr y poco práctico en entornos urbanos restringidos. Como
resultado, los diseñadores suelen utilizar mínimos distancias de desplazamiento lateral que
simplemente permiten el uso operativo del camino. Por lo tanto, introduciendo fijo los objetos,
que pueden resultar en la reducción de desplazamientos laterales más amplios existentes,
pueden potencialmente tener un impacto directo en la seguridad vial. Además, reducir la velo-
cidad del tránsito puede provocar cambios en el tránsito.
Operaciones. Por lo tanto, es crucial para la toma de decisiones informada que los impactos de
Los diseños de mejoras en los caminos deben ser entendidos. También es necesario identificar
diseños que tengan realizado de manera aceptable y para desarrollar nuevas pautas de diseño
que conducirán a una mejora entornos de camino y sea indulgente con los vehículos errantes.
Estas pautas darán la Comité Técnico de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Esta-
tales de Caminos y Transporte (AASHTO) para la Seguridad Vial con información crítica para la
actualización del Capítulo 10 del Diseño Vial Guía (1).
Los objetivos del Proyecto NCHRP 16-04 fueron Desarrollar (1) pautas de diseño para trata-
mientos de caminos seguros y estéticamente agradables en zonas urbanas áreas y (2) una ca-
ja de herramientas de tratamientos efectivos en el camino que pueden equilibrar la seguridad y
la movilidad necesidades de peatones, ciclistas y automovilistas y adaptarse a los valores de la
comunidad. Las guías desarrolladas en este proyecto se basaron en una evaluación de los
efectos de tratamientos como polos, árboles, jardinería y otras características del camino sobre
la velocidad del vehículo y la seguridad general. En general, las guías se centran en instalacio-
nes de tipo colector y arterial en áreas urbanas con límites de velocidad entre 40 y 80 km/h.
Alcance del estudio
Este estudio incluye dos enfoques para identificar la influencia potencial de los caminos urba-
nas características de seguridad en todo el sistema. El primer enfoque fue un análisis de corre-
dor de más de 241 km/h de caminos urbanas, en las que el equipo de investigación examinó la
información histórica de siniestros para identificar condiciones comunes de siniestros en el ca-
mino. Los siniestros se mostraban en mapas puntuales y también se resumían individualmente
para un análisis adicional. Luego, el equipo de investigación usó video para grabar los pasillos
y la ubicación de las características del camino.

5/90
El resultado de este análisis de corredor se propone zonas de control donde la probabilidad de
siniestros es significativamente mayor. Esta información tiene luego se utilizó para desarrollar
las pautas recomendadas para mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas.
El segundo enfoque para evaluar el problema de seguridad vial fue el montaje de casos estu-
dios con evaluaciones de seguridad de tipo, gravedad y antes y después. Idealmente, un can-
didato El estudio de caso incluiría el cambio de solo una característica del borde del camino
para que la influencia directa de que se podría evaluar el cambio en la seguridad; sin embargo,
estos proyectos de mejoramientos únicos son limitados, por lo que esta tarea de estudio de
caso incluyó proyectos de embellecimiento general con mejoras en el camino y proyectos ex-
cluidos con reconstrucción mayor. Los resultados de estas evaluaciones de estudios de caso
fueron mixtas, pero una agencia que busque realizar un proyecto similar puede Utilice los resul-
tados para ayudar a comprender el desempeño de seguridad general que se puede esperar
después de la finalización del proyecto.
El capítulo 2 resume el conocimiento actual de la bibliografía sobre el camino urbano y objetos
que se colocan comúnmente en el entorno del camino urbano. El capítulo 3 resume el análisis
procedimientos y hallazgos posteriores para cada tarea. El capítulo 4 da conclusiones genera-
les de investigación como así como las necesidades de investigación futuras identificadas du-
rante esta investigación esfuerzo. Además, este informe incluye cuatro apéndices. El Apéndice
A da información detallada sobre los lugares del corredor de la zona de control urbano. El
apéndice B incluye el resumen de estadísticas de los lugares de estudio de caso. El Apéndice
C incluye una caja de herramientas de diseño de caminos urbanas, y el Apéndice D da un bo-
rrador del texto para el capítulo urbano en la Guía de diseño del lado del camino de AASHTO
(1). Los apéndices A, B y D están disponibles en el lugar web de TRB en
http://trb.org/news/blurb_detail. Asp?id=9456. El Apéndice C está en este informe.

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CAPÍTULO 2 Resumen del estado-de-arte
Las áreas urbanas presentan desafíos únicos para el diseñador de caminos. Las partes intere-
sadas urbanas y regionales necesitan una red de transporte que les permita lograr
sus objetivos de viaje con un retraso mínimo en el viaje y que estas demandas de viaje se
cumplan en una red de caminos que sea a la vez operativamente eficiente y seguro.
Si bien la profesión del transporte alcanzó avances dramáticos para cumplir con los mandatos
de seguridad y movilidad, es fundamental que la función del sistema de calles complemente el
uso de la tierra adyacente y equilibre las necesidades de todos los usuarios mientras se man-
tiene la instalación de transporte más segura posible. De particular interés es el diseño de los
bordes de los caminos, el área entre el arcén (o cordón) y el borde del derecho de paso (1). El
borde del camino es un lugar común para la actividad peatonal, la ubicación de servicios públi-
cos, el paisajismo, las paradas de tránsito, la ubicación de la entrada de vehículos, la ubicación
de los buzones de correo y la ubicación de una variedad de otras características típicas del en-
torno urbano. Los entornos urbanos junto a los caminos pueden variar desde zonas densamen-
te céntricas con estacionamiento en la calle hasta zonas de alta velocidad con prioridades ope-
rativas de vehículos motorizados.
Dada la importancia del entorno del borde del camino para la calidad de la vida urbana, no es
de extrañar que los residentes urbanos y las partes interesadas a menudo busquen que el bor-
de del camino se diseñe de manera que mejore la calidad del entorno urbano. Los elementos
funcionales al costado del camino comúnmente solicitados incluyen aceras, árboles en la calle
y comodidades de la calle, como asientos. Los elementos estéticos solicitados incluyen arte
público y materiales especiales de pavimentación. Colocar estos elementos al costado del ca-
mino de una manera que mejore la seguridad vial urbana es el enfoque de esta revisión de la
bibliografía. .
Resumen de las estadísticas de choques a los costados de calzada
En 2005, ocurrieron más de 6.2 millones de siniestros en los caminos de los EUA Casi 1.9 mi-
llones de estos choques involucraron una lesión y 39,189 personas resultaron fatalmente heri-
das (2). De particular preocupación son los choques que involucran a un vehículo que se sale
del camino. De los 6.2 millones de choques en 2005, los choques fuera del camino representa-
ron 0.95 millones, o alrededor del 15% del total. Si bien los choques fuera del camino ocurren
con menos frecuencia que otros tipos de choques, a menudo son graves. Aunque los choques
de escorrentía representaron sólo el 15% de todos los choques en 2005, representaron el
32.2% del total de choques mortales en ese año (Tabla 1).
El examen de los choques mortales por el primer suceso dañino ilustra la magnitud de los peli-
gros específicos en los caminos. De los siniestros mortales que ocurrieron en 2005, el 39% in-
volucraron choques entre vehículos motorizados. Los choques por vuelcos y los choques con
objetos fijos, dos tipos de choques que están asociados con el entorno del camino, representa-
ron el 11% y el 32%, respectivamente, de los choques mortales en 2005. El porcentaje más
alto de choques de objetos fijos fue en la categoría de árbol/arbusto, con impactos de árboles o
arbustos que representan un poco más de 3,200 choques, o aproximadamente el 8% de todos
los choques mortales. Los postes y postes representaron un poco menos del 5% de todos los
choques mortales, Tabla 2.

7/90
Seguridad a los costados de calzada: Prácticas actuales
La bibliografía sobre seguridad en el camino establece tres estrategias de choque en el camino
que se pueden considerar cuando se busca mejorar las estadísticas de choques fuera del ca-
mino (1). Primero, el escenario ideal es evitar que los vehículos se salgan de la vía de circu-
lación, eliminando así el choque por completo. Las posibles contramedidas incluidas en esta
categoría serían prevenir las condiciones que conducen a choques fuera del camino (condicio-
nes tales como conducir en estado de ebriedad o fatiga) y alertar al conductor de que se está
saliendo de la vía de circulación.
La segunda estrategia, que se basa en la idea de que los sucesos de escorrentía fuera del ca-
mino son imposibles de prevenir por completo, es diseñar un borde del camino que sea "in-
dulgente". En otras palabras, el borde del camino debe diseñarse para minimizar las conse-
cuencias de un suceso de escorrentía.
Tabla 1. Siniestros por número de vehículos y relación a calzada (2005).
Tipo accidente en el camino de Run-Off banquina del camino.
La mediana Otro/Desconocido % Run-Off-Road total
Choques mortales
Vehículo individual 6,507 12,340 2,431 1.022 353 54,5 22,653
Vehículo múltiple 15,647 297 302 198 92 1.8 16,536
Total 22,154 12,637 2,733 1.220 445 32,2 39.189
Choques por lesiones
Vehículo individual 154.000 320 000 14.000 48.000 28.000 56,7 564.000
Vehículo múltiple 1.235.000 7.000 1.000 7.000 2000 0,6 1,252,000
Total 1.390.000 327.000 16 000 54.000 30.000 18,0 1.816.000
Choques por daños a la propiedad
Vehículo individual 328.000 598.000 31.000 81.000 277.000 45,5 1.314.000
Vehículo múltiple 2,957,000 11.000 3000 14.000 5,000 0.4 2,990,000
Total 3,284,000 609.000 34.000 94.000 282.000 14.1 4.304.000
Todos los
choques
Vehículo individual 488.000 930.000 48.000 129 000 306.000 48,9 1,900,653
Vehículo múltiple 4.208.000 18.000 5,000 21.000 7.000 0.4 4.258.536
Total 4.697.000 948.000 53.000 150.000 313.000 15,4 6.159.189
Fuente: Adaptado de Traffic Safety Facts 2005 (2).
Según la práctica actual, el camino ideal permite que los vehículos errantes se detengan de
forma controlada antes de encontrar un objeto ubicado a lo largo del camino al incluir una zona
despejada adyacente a la vía de circulación. Sin embargo, en muchas situaciones, como los
caminos urbanos ubicados en derechos de paso estrechos, una zona despejada puede no ser
práctica. Por lo tanto, en muchos casos, en los que la provisión de una zona despejada y/o un
derecho de paso más amplio pueden ser deseable desde una perspectiva de seguridad, lograr
esta zona despejada puede ser inviable.

8/90
En estas circunstancias, las agencias de diseño deben esforzarse por minimizar la gravedad
de un impacto con un objeto fijo en caso de que ocurra un choque.
Esta revisión de la bibliografía resume las pautas de seguridad de diseño de caminos conoci-
das para caminos en áreas urbanas. A menudo hay poco conocimiento sustantivo sobre los
impactos en la seguridad de varios tratamientos de diseño, lo que deja la definición de lo que
constituye una instalación “segura” abierta a cuestionamientos. La capacidad de evaluar y de-
mostrar clara y razonablemente los impactos en la seguridad contribuirán en gran medida a
resolver muchos de los problemas contenciosos relacionados con el diseño de caminos urba-
nas y a satisfacer las necesidades e intereses de las partes interesadas del proyecto. Esta re-
visión, por lo tanto, resume la investigación enfocada en la seguridad de los tratamientos en los
caminos en áreas urbanas, con especial atención a los lugares de choques de alta velocidad
(por lo tanto, más graves) como las transiciones arteriales suburbanas donde el uso del suelo
es menos denso. Rara vez se permite el estacionamiento en la calle, y la presencia de caminos
de entrada/intersecciones es considerablemente menos frecuente que en los corredores co-
merciales urbanos más congestionados.
Tabla 2. Siniestros mortales por suceso más dañino (2005).
Primer suceso nocivo Choques mortales % de todas las muertes
Choque con vehículo de motor en transporte 15,357 39,2
Objeto no fijo Peatonal 4.520 11,5
Bicicleta 776 2.0
Otro objeto no fijo 1.209 3.1
Vuelta (Vuelta) 4.266 10,9
Objeto fijo Árbol/Arbusto 3,215 8.2
Poste o poste 1.852 4.7
Alcantarilla/Zanja/Cordón 2.591 6.6
Terraplén 1,444 3,7
Baranda 1,189 3,0
Puente 336 0,9
Otro objeto fijo 1.812 4.6
Otros primeros sucesos nocivos desconocidos 622 1,6
Total 39.189 100,0
Fuente: Adaptado de Traffic Safety Facts 2005 (2).
En el primer volumen (y los volúmenes posteriores) del Informe NCHRP 500, las posibles con-
tramedidas de ingeniería y su efectividad asociada se clasifican como "Probado", "Experimen-
tal" o "Probado" (3, págs. V-2 a V-3). Esta clasificación permite a los lectores comprender el
nivel de prueba realizado en una contramedida específica percibida como efectiva para un pro-
grama de mejoramiento de la seguridad. A continuación se ofrecen versiones resumidas de las
definiciones dadas en el primer volumen de la serie NCHRP Report 500 para "Probado", "Expe-
rimental" y "Probado" ( 3, págs. V-2 a V-3):
Probado (T) —Estrategias que se aplicaron en varios lugares pero para las que no se identifi-
caron evaluaciones de seguridad válidas. Como resultado, estas estrategias deben usarse con
precaución hasta que se pueda acumular información sobre su efectividad y se puedan reclasi-
ficar como estrategias probadas.
Experimental (E): estrategias que parecen lo suficientemente prometedoras para que la apli-
cación y las pruebas parezcan factibles para una evaluación a pequeña escala.

9/90
Estas estrategias no tienen evaluaciones de seguridad válidas o aplicaciones a gran escala y
justifican estudios piloto para ayudar a elevarlas a la categoría de estrategias probadas.
Comprobado (P): estrategias que se usaron en más de un lugar y para las que se realizaron
evaluaciones diseñadas adecuadamente para mostrar su nivel de eficacia. Un usuario puede
aplicar una estrategia probada con cierto nivel de confianza, pero también conoce las aplica-
ciones apropiadas como resultado de estos estudios previos.
La revisión de la bibliografía sobre objetos al borde del camino incluido en este informe se en-
foca en estrategias de seguridad probadas para la seguridad vial urbana; sin embargo, las es-
trategias probadas y experimentales también se incluyen en un esfuerzo por dar una lista com-
pleta de aplicaciones conocidas o percibidas. Además, este capítulo revisa lo siguien-
te: Estadísticas de siniestros en el camino, en un esfuerzo por identificar la naturaleza específi-
ca de los siniestros en los caminos en áreas urbanas; Las diversas estrategias actualmente en
uso en entornos urbanos para evitar que los vehículos se salgan de la vía de circula-
ción; e Información general, investigación de seguridad y estrategias de seguridad propuestas
para una variedad de posibles objetos al costado del camino comunes en el entorno urbano .
Aunque esta revisión se centra en el diseño de bordes de caminos en áreas urbanas, gran par-
te de la bibliografía sobre el diseño de bordes de caminos se basó en estudios de entornos ru-
rales. Como resultado, la bibliografía sobre seguridad vial rural se incluye cuando es aplicable.
Finalmente, esta revisión se enfoca específicamente en aquellos caminos clasificadas como
arterias urbanas, colectores y calles locales porque las partes interesadas urbanas son más
vocales sobre el deseo de tratamientos al lado del camino que equilibren las demandas de las
agencias, las partes interesadas y los usuarios en estas caminos. Si bien los caminos, autopis-
tas y otros caminos de alta velocidad y acceso limitado pueden tener importantes problemas de
seguridad en los caminos, el diseño de dichas caminos está fuera del alcance de este estudio.
Examen de la seguridad vial en entornos urbanos La mayoría de los viajes realizados en los
EUA se realizan en caminos urbanas. De los 2,9 billones de millas de viajes en 2003, aproxi-
madamente 1,8 billones (62%) ocurrieron en áreas urbanas (4). Los caminos urbanos experi-
mentan niveles más altos de congestión de tránsito, particularmente durante los períodos pico
de la mañana y la noche, y es mucho más probable que incorporen viajes multimodales, inclui-
dos el tránsito, el ciclismo y caminar. Las características del viaje también difieren. Si bien los
caminos rurales experimentan más carga y viajes interregionales de larga distancia, la mayoría
de los viajes urbanos se caracterizan por viajes intrarregionales, particularmente viajes relacio-
nados con el hogar, como viajes de trabajo o compras. Por lo tanto, no es sorprendente que la
naturaleza de los choques al costado del camino urbana también pueda diferir de la naturaleza
de los choques al costado del camino rural.
Cuando se compara la frecuencia de siniestros mortales en áreas rurales con los siniestros en
áreas urbanas, está claro que los siniestros mortales en caminos rurales ocurren con más fre-
cuencia que los siniestros mortales en caminos urbanas. Si bien los choques en el camino son
un poco más frecuentes en las áreas rurales, los choques fuera del camino, que incluyen vuel-
cos y choques con objetos fijos, son considerablemente más frecuentes en las áreas rura-
les. En las categorías de choques con objetos fijos y vuelcos solamente, los choques mortales
son aún más frecuentes en los entornos rurales. Aproximadamente el 60% de los choques mor-
tales de objetos fijos y el 77% de los choques mortales por vuelcos ocurrieron en entornos rura-
les.

10/90
Aunque centrarse únicamente en los choques mortales corre el riesgo de subestimar la proba-
bilidad de un choque al costado del camino en las áreas urbanas, la información sobre choques
mortales se informa de manera confiable y da alguna indicación sobre las tendencias de los
choques. La Tabla 3 muestra las condiciones de siniestros mortales para clases de caminos
comunes para entornos urbanos y rurales. Los choques mortales de objetos fijos para las cla-
ses de caminos que se muestran son más pronunciados en las áreas rurales.
Las muertes de peatones y bicicletas, por otro lado, son un problema mucho más urbano. Para
las clases de caminos consideradas, los choques de peatones mortales tienen casi el doble de
probabilidades de ocurrir en entornos urbanos que en los rurales. La actividad de peatones y
bicicletas es más común en entornos urbanos, y la mayor presencia de peatones y ciclistas
aumenta la posibilidad de que ocurra un choque de este tipo.
En general, los choques mortales con la mayoría de los tipos de objetos fijos ocurren con más
frecuencia en entornos rurales que en urbanos (Tabla 4). Sin embargo, cuando se consideran
clases de caminos específicas, surgen varias excepciones, particularmente en los caminos cla-
sificados como arterias menores. Como se muestra en la Tabla 4, las principales arterias en
áreas urbanas tienen choques mortales que involucran postes de servicios públicos, postes de
luz y postes de señalización con más frecuencia que sus contrapartes rurales.
Tabla 3. Condiciones de siniestros mortales en caminos arteriales, colectoras y locales
(2005).
Condi-
ción de
choque
Rural Urbano
Arte-
rial principal
Arte-
rial menor
Coleccio-
nista
Lo-
cal
To-
tal Rural
Arte-
rial principal
Arte-
rial menor
Coleccio-
nista
Lo-
cal
Total
Ur-
bano
Choque de
vehículos
de motor
2.256 1.912 2,211 891 7.270 2,262 1,442 447 877 5,028
Ped/Bicicle
ta
269 221 377 322 1,189 1,353 865 257 748 3,223
Vuelta
(Vuelta)
472 420 905 560 2,357 153 116 57 184 510
Objeto fijo 821 1.088 2.740 1.81
1
6.460 805 851 442 1.05
8
3,156
Otras cau-
sas
119 154 271 270 814 145 148 66 266 625
Total 3.937 3.795 6,504 3.854 18.090 4.718 3.422 1,269 3,13
3
12,54
2
Fuente: Sistema de notificación de análisis de fatalidades (118).

11/90
Evitar que los vehículos se salgan de la vía de circulación
La lógica detrás de mantener los vehículos en la vía de circulación es simple: si un vehículo no
se sale de la vía de circulación, no puede verse involucrado en un accidente en el camino. La
dificultad que plantean las estrategias destinadas a mantener los vehículos en la calzada es
que, a diferencia de dar zonas despejadas adecuadas o atenuadores de impacto efectivos, es-
tas estrategias están orientadas hacia el conductor más que hacia el vehículo.
La bibliografía sobre seguridad vial muestra que, de las estrategias identificadas en este infor-
me, el conocimiento sobre los factores de diseño que pueden ayudar a prevenir que los vehícu-
los se salgan de la calzada es el menos desarrollado. Por lo general, la investigación se centró
en las características geométricas de los lugares donde los vehículos abandonan la vía de cir-
culación y encontró que una parte desproporcionada de estos choques está asociada con
cambios en la curvatura horizontal de la vía, particularmente una curva horizontal aislada y ce-
rrada. Aproximadamente el 45% de todos los choques de objetos fijos ( 5 ) y hasta el 77% de
los choques relacionados con árboles ( 6, 7 ) se deben a vehículos que se salen del camino en
el exterior de una curva horizontal .
Debido a tales hallazgos, la principal estrategia de diseño para mantener los vehículos en la
calzada es abordar los cambios horizontales en la calzada. Si bien eliminar la curva cerrada
aislada es quizás el tratamiento más eficaz, estas aplicaciones suelen ser prohibitivamente cos-
tosas para mitigar los problemas de seguridad en los caminos existentes. Como alternativa, los
diseñadores adoptaron una estrategia secundaria, que consiste en delinear los entornos poten-
cialmente peligrosos, como las curvas, utilizando dispositivos de control de tránsito como las
velocidades de aviso, chebrones y otras marcas o estrategias para indicar más claramente el
borde de la vía de circulación. Otra estrategia secundaria que se emplea comúnmente para
alertar a los conductores antes de que su vehículo abandone la vía de circulación es colocar
bandas sonoras en el arcén de la vía.
Delimite los entornos en los caminos potencialmente peligrosos Una práctica común para
minimizar los choques por escurrimientos es utilizar señales para delinear las condiciones de
los caminos potencialmente peligrosas. Las señales y otros indicadores se utilizan para aumen-
tar la conciencia del conductor sobre los cambios en las características operativas del ca-
mino. Según la práctica convencional, la delimitación de las condiciones peligrosas en el borde
del camino se limita casi exclusivamente al uso de señales para indicar cambios en la curvatura
horizontal del camino u otros peligros que se aproximan.
Tabla 4. Choques mortales de objetos fijos en caminos arteriales, colectoras y locales
(2005).
Objeto fijo Rural Urbano
Arterial principalArterial menorColeccionistaLocalTotal RuralArterial principalArterial menorColeccionistaL
Árbol/Arbusto 184 247 835 650 1,916 121 185 113 3
Poste de electricidad 39 73 181 138 431 103 116 59 1
Alcantarilla/Zanja/Cordón143 237 583 401 1.364 240 239 111 2
Terraplén 151 182 491 191 1.015 30 45 27 5
Baranda 123 116 147 56 442 53 54 26 2
Edificio/Valla/Pared 30 50 160 110 350 40 46 26 8

12/90
Postes de
luz/señalización
86 84 139 95 404 108 81 36 7
Puente 13 23 sesenta y
cinco
39 140 21 28 6 1
Otro objeto fijo 52 76 139 131 398 89 57 38 1
Total 821 1.088 2.740 1.8116.460 805 851 442 1
Fuente: Sistema de notificación de análisis de fatalidades (118).
Otras características, como las características físicas de la calzada circundante, también pue-
den dar pistas a los conductores sobre el comportamiento de operación seguro. Muchas juris-
dicciones gubernamentales consideran el diseño de la calle y el medio ambiente circundante
colectivamente, aprovechando así las características ambientales para alertar al conductor so-
bre un comportamiento operativo seguro.
Identificación de condiciones peligrosas mediante señalización Una práctica común destinada a
mantener los vehículos en la vía es colocar avisos de velocidad u otras aplicaciones de señali-
zación para indicar condiciones potencialmente peligrosas. Si bien esta práctica tiene sentido,
la inconsistencia de la práctica de anunciar velocidades de aviso (8) y la variabilidad de las
prácticas de límites de velocidad anunciadas (9, 10, 11, 12) llevaron a los conductores a ignorar
las señales de velocidad con regularidad.
Otro factor que limita la eficacia de la práctica de la señalización es el hecho de que los con-
ductores no están simplemente ignorando las señales; no se dan cuenta de ellos. Los estudios
encontraron que los conductores generalmente comprenden solo el 56% de las señales colo-
cadas a lo largo del camino (13). Además, incluso cuando los conductores son concienzudos
en sus intentos de adherirse a factores como las velocidades indicadas, naturalmente aumen-
tan las velocidades hacia la velocidad de diseño del camino cuando comienzan a desviar su
concentración de monitorear el velocímetro (14). Esto tiene implicaciones tanto para el diseño
geométrico como para la práctica de diseño más amplia, ya que indica que las violaciones de
las expectativas del conductor pueden, hasta cierto punto, estar directamente asociadas con la
velocidad de diseño del camino específica. En general, estos hallazgos sugieren que la señali-
zación y otras aplicaciones similares pueden tener solo un efecto moderado en la prevención
de despistes.
Mejora de la delimitación de carriles Los choques fuera del camino a menudo ocurren durante
condiciones de visibilidad reducida (por ejemplo, al anochecer, amanecer y noche, y durante la
lluvia). Por lo tanto, la delimitación de carriles mejorada puede ayudar a evitar que un conductor
alerta se salga del camino inesperadamente. Existen varios métodos para mejorar la delimita-
ción de carriles en áreas urbanas. Estos pueden incluir líneas de acera, franjas en los bordes,
alumbrado público, marcadores reflectantes del pavimento y tratamientos de textura y/o color
del pavimento.
La ubicación de un cordón de hormigón adyacente a un camino asfaltada es común en muchas
regiones urbanas. El color claro contrastante del cordón ayuda a definir el borde del camino de
circulación. En las regiones donde tanto los caminos como los cordones están hechos de hor-
migón, la cara del cordón a veces puede pintarse para crear un contraste. Una desventaja de
usar la línea de la acera como el único método para delinear el borde de los carriles es que los
cortes o interrupciones frecuentes de la acera (en las entradas de autos o en los cruces de
peatones) pueden desviar a los conductores que están fatigados o con discapacidad.

13/90
Más adelante en este capítulo se incluye información sobre la condición del cordón como una
característica común del borde del camino urbana.
En entornos rurales y urbanos selectos donde los caminos no tienen líneas de acera, un méto-
do común para la delimitación de los bordes de los carriles es el trazado de líneas en los bor-
des (usando pintura reflectante para caminos de bajo volumen y bandas termoplásticas para
instalaciones con más tránsito). El uso de franjas de borde en el entorno urbano varía. Muchas
jurisdicciones optan por utilizar franjas de borde solo para instalaciones importantes y permiten
que las franjas centrales estándar combinadas con la línea de acera delineen los bordes de los
carriles para caminos locales de menor velocidad.
Una estrategia común para mejorar la visibilidad de los caminos en las calles urbanas es el uso
de alumbrado público. Esto no solo ilumina la vía de circulación, sino que también da seguridad
para las instalaciones peatonales adyacentes. La iluminación se analiza más adelante en este
capítulo.
El uso de marcadores de pavimento reflectantes (elevados o quita nieve) también puede ayu-
dar a delinear el recorrido del vehículo. Estos marcadores de pavimento a menudo requieren
un mantenimiento regular (para reemplazo de lentes o reemplazo de marcadores faltantes), por
lo que el uso extensivo de marcadores de pavimento reflectantes generalmente se reserva para
ubicaciones de gran volumen o para ubicaciones que se perciben como de alto riesgo.
Finalmente, muchas jurisdicciones están experimentando con tratamientos alternativos para
pavimentos. El uso de superficies de pavimento antideslizantes fue una recomendación común
para minimizar los choques de escorrentía durante las inclemencias del tiempo (1); sin embar-
go, una estrategia adicional es cambiar el color o el tipo de pavimento real en lugares críticos
como los cruces peatonales (para la delimitación transversal) y el borde del pavimento (para la
delimitación longitudinal). La ciudad de Charleston, Carolina del Sur, mantuvo varios caminos
adoquinadas en su distrito histórico de la península. Estos caminos sirven para identificar cla-
ramente el espacio para vehículos de motor del espacio peatonal adyacente y también dan el
beneficio adicional de reducir drásticamente las velocidades de operación de los vehículos de
motor en estos caminos. Sin embargo, el tratamiento del pavimento de adoquines ásperos no
favorece una actividad ciclista segura. En Dinamarca, los tratamientos de la superficie de los
caminos ayudan a los usuarios de los caminos a definir claramente quién utilizará un área es-
pecífica del sistema de caminos. Estos tratamientos de la superficie de los caminos también
ayudan a definir las transiciones del espacio público al privado (15). Las variaciones en la su-
perficie del camino se pueden lograr utilizando patrones, texturas y tratamientos similares.
Aprovechamiento de las características del entorno circundante Si bien la señalización se usa
más comúnmente para delinear condiciones peligrosas, el escaneo de la FHWA de la práctica
europea sugiere que la señalización es solo un medio para informar al conductor de los cam-
bios en el comportamiento de conducción apropiado (16). Los conductores controlan tanto las
señales de tránsito como el entorno físico como parte de la tarea de conducción. Si bien la se-
ñalización adecuada es importante para fomentar el comportamiento seguro del conductor en
condiciones ambientales cambiantes en 10 condiciones, los peligros ambientales están señala-
dos por algo más que las señales colocadas junto a la vía de circulación. El diseño geométrico
de la calzada y las características del entorno circundante dan al conductor pistas sobre el
comportamiento de operación seguro.
Una observación del recorrido de exploración mencionado anteriormente fue que los europeos
intentan que toda la calzada envíe un mensaje claro y coherente sobre el comportamiento ope-

14/90
rativo seguro. Por lo tanto, las velocidades de diseño están relacionadas con los entornos físi-
cos en los que se encuentran los caminos, y la velocidad indicada está significativamente rela-
cionada con ambos. Normalmente, la guía de diseño europea especifica rangos de diseño ajus-
tados para cada clase de vía, con un rango de no más de 20 km/h (aproximadamente 12 mph)
para cualquier tipo de vía en el entorno urbano. Al especificar de manera estricta un rango de
velocidad de diseño apropiado, los diseñadores pueden minimizar los casos, como una curva
cerrada aislada, que pueden ser un peligro potencial.
Un aspecto importante de esta práctica europea es que se adopta con el fin de mejorar la segu-
ridad del camino. Las agencias que adoptan estas prácticas generalmente tienen como objetivo
lograr, como mínimo, una reducción del 40% en los choques durante un período de 5 años y,
en muchos casos, las agencias buscan tener cero muertes durante un período de 10 años (16).
En un estudio sobre cómo las personas conceptualizan los entornos urbanos, Kevin Lynch
descubrió que características como edificios arquitectónicamente únicos, cuencas visuales cla-
ve y otros estímulos ambientales sirven como puntos de referencia centrales mediante los cua-
les las personas se orientan y trazan cognitivamente el progreso de su viaje (17). La observa-
ción de que tales características ocupan un lugar destacado en la forma en que las personas
visualizan su actividad de viaje sugiere que las características ambientales brindan a los con-
ductores señales importantes con respecto al comportamiento de conducción apropiado. El uso
de factores ambientales para ayudar a informar a los conductores sobre condiciones operativas
seguras recibió poca atención en la bibliografía (18), aunque el campo de la psicología del
tránsito comenzó a fomentar fuertemente el uso de características ambientales como una es-
trategia clave para mejorar la seguridad del sistema de transporte (19). Las Guías de Transit
New Zealand para el paisajismo de caminos alienta a las agencias a utilizar la plantación de
caminos para ayudar a los conductores a comprender el camino que tienen por delante
(20). Se recomiendan las plantaciones para ayudar con la delimitación de curvas, la reducción
del deslumbramiento de los faros, la contención visual y la conciencia y estimulación de la ve-
locidad.
En 2001, la ciudad de Las Vegas, Nevada, desarrolló una guía para la gestión del tránsito en el
vecindario. Para este esfuerzo, realizaron una encuesta comunitaria en la que los encuestados
calificaron imágenes de varias secciones transversales de calles (21). Las imágenes más popu-
lares fueron calles arboladas en áreas residenciales y edificios comerciales ubicados cerca del
camino en distritos comerciales. Tanto los árboles como los edificios dan una sensación de re-
cinto que enmarca la calle y estrecha el campo de visión del conductor. La guía de Las Vegas
sugiere además que cuando los edificios están más alejados de la calle, la calzada parece ser
ancha y propicia para velocidades excesivas. El entorno cerrado ayuda a mitigar el exceso de
velocidad. En Nueva Zelanda, este entorno cerrado se captura utilizando una técnica de ele-
mentos verticales en la que las alturas de los elementos verticales están diseñadas para ser
mayores que el ancho de la calle para dar la apariencia óptica de una calle estrecha (22). Estos
elementos verticales pueden incluir árboles, postes de luz y otros elementos siempre que los
objetos hechos por humanos sean frangibles y los árboles o arbustos tengan troncos más es-
trechos y no interfieran con las líneas de visión.

15/90
Franjas Sonoras
Las bandas sonoras físicas son ranuras colocadas en la calzada o arcén pavimentado y tienen
como objetivo alertar al conductor de condiciones potencialmente peligrosas (Figura
1). También se puede lograr una alerta similar usando tiras sonoras termoplásticas que gene-
ralmente se colocan en la superficie del camino junto con la delimitación del borde del carril. Si
bien las franjas sonoras transversales se utilizan a menudo con fines tales como alertar al con-
ductor de una condición de parada aguas abajo, como una cabina de peaje o una intersección
con control de parada, las franjas sonoras longitudinales también son eficaces para alertar al
conductor de que se está saliendo del camino de circulación. Aunque las bandas sonoras no
tienen la capacidad de reducir la velocidad (23), hacen que un vehículo vibre y haga ruido
cuando las cruza, lo que indica al conductor que se justifica una mayor atención al entorno de
viaje. El sonido producido por un vehículo que cruza las bandas sonoras normalmente no ex-
cede el del sonido ambiental experimentado por el conductor (24); por lo tanto, la capacidad de
las bandas sonoras para alertar a los conductores a condiciones peligrosas se limita en gran
medida a la vibración que producen las bandas sonoras. Sin embargo, esta vibración es una
señal importante para aumentar la conciencia del conductor sobre el entorno del ca-
mino. Varios estudios sobre la efectividad de las bandas sonoras determinaron que la coloca-
ción de las bandas sonoras puede disminuir el número de choques de escorrentía entre el 30 y
el 85% (25, 26).
Figura 1. Franjas Sonoras.
Aplicabilidad de las franjas sonoras en los márgenes a los cami-
nos urbanos de baja velocidad
Si bien las franjas sonoras basadas en los márgenes demostra-
ron ser eficaces para reducir los choques en los caminos interes-
tatales y autopistas (particularmente en entornos rurales), su
aplicabilidad en los caminos de menor velocidad puede ser limi-
tada. El uso de bandas de estruendo de arcén (ranurado) físico
supone la existencia de un arcén pavimentado nivelado. En mu-
chos entornos urbanos, se utiliza un cordón elevado en lugar de
arcenes. Esto evita la posibilidad de introducir bandas sonoras
físicas como un tratamiento potencial para eliminar los choques
urbanos de escorrentía; sin embargo, las tiras sonoras termo-
plásticas se pueden usar en el entorno urbano para lograr un
resultado similar.
Otro problema que afecta el uso de bandas sonoras de banquinas en áreas urbanas es que
cuando una banquina está disponible en áreas urbanas, en muchos casos sirve como vía de
circulación para ciclistas (27). Más allá del malestar físico que las bandas sonoras pueden re-
presentar para el ciclista, la aplicación de bandas sonoras puede potencialmente resultar en la
pérdida de control de la bicicleta (28). Dada la influencia potencialmente negativa sobre el uso
de la bicicleta en las áreas urbanas, así como el uso frecuente de cordones elevados, el uso de
bandas sonoras en los márgenes generalmente no es apropiado en los caminos urbanos de
baja velocidad.
Finalmente, una queja común sobre las franjas sonoras en entornos urbanos es que el ruido
que generan perturba el ambiente pacífico del terreno adyacente y los residentes del área (par-
ticularmente durante las horas nocturnas más tranquilas).

16/90
Este efecto adverso percibido en los dueños de propiedades adyacentes como resultado del
uso de bandas sonoras también limita su uso en áreas urbanas.
Franjas Sonoras de Mid-Lane Un tratamiento potencial de Franjas Sonoras que puede ser más
aplicable a los caminos urbanas, particularmente arterias urbanas, es el uso de bandas
de Rumble de Mid-Lane. En este tratamiento, en lugar de aplicar bandas sonoras en el arcén
del camino, se colocan bandas sonoras en el centro del carril de circulación del vehículo. En
esta aplicación, cuando los vehículos abandonan su carril de circulación, sus neumáticos cru-
zan las bandas sonoras, produciendo así el sonido y la vibración asociados con las bandas so-
noras de las banquinas, sin requerir un tratamiento basado en los banquinas (25). Si bien las
franjas sonoras del carril central en gran parte no se probaron, no obstante presen-
tan posibilidades para mejorar la seguridad en los caminos en áreas urbanas. La colocación de
una franja sonora en el carril central en el carril de circulación exterior se puede utilizar para
producir el mismo efecto en el vehículo que un tratamiento basado en los banquinas (es decir,
sonido y vibración) sin necesidad de un tratamiento en el camino.
El uso de un tratamiento de carril medio plantea dos preguntas potencialmente importan-
tes. Primero, ¿cuál es la ubicación adecuada de dicho tratamiento para una vía urbana con
cordones? En segundo lugar, ¿cuáles son los impactos de tal tratamiento en los motociclis-
tas? En el caso de caminos en las que los arcenes están curvados, o donde hay un desplaza-
miento operativo limitado, la banda sonora del carril central se puede orientar para que se co-
rresponda con la ubicación esperada del neumático izquierdo del vehículo de diseño del ca-
mino. En estos casos, el vehículo más estrecho, un vehículo de pasajeros, es el vehículo de
diseño apropiado para el tratamiento. Por lo tanto, la llanta izquierda de los vehículos de pasa-
jeros se usará para delinear la posición apropiada de los tratamientos de banda sonora del ca-
rril central (o la llanta derecha, asumiendo un tratamiento orientado a prevenir un choque en la
mediana). Si bien una aplicación de este tipo hará poco para abordar las necesidades de segu-
ridad de los vehículos de diseño más grandes, debería, no obstante, tener un efecto en la dis-
minución de las tasas de choques de vehículos de pasajeros que se salgan del camino.
Atender las necesidades de los motociclistas es más difícil.
Si bien se demostró que los motociclistas pueden navegar con seguridad por las bandas sono-
ras (24), la vibración asociada con las bandas sonoras puede crear incomodidad cuando el
conductor se ve obligado a pasar sobre ellas durante períodos prolongados. Un ancho mínimo
de llanta de motocicleta asumido de aproximadamente 13 cm. Se puede acomodar razonable-
mente con un desplazamiento de llanta izquierda o derecha en un carril de circulación de 3
m. Sin embargo, esta aplicación debe investigarse más a fondo antes de ser utilizada en la
práctica.
Si bien el uso de bandas sonoras en el carril central parece prometedor, es importante conside-
rar los impactos en el comportamiento a largo plazo que pueden resultar de un uso generaliza-
do de las bandas sonoras en el carril central. En las áreas urbanas, los viajes se caracterizan a
menudo por cambios frecuentes de carril. Cuando las bandas sonoras en el carril central son
comunes, los conductores pueden acostumbrarse al sonido y la vibración que producen y dejar
de tratarlos como sucesos especiales que requieren una mayor atención a la tarea de condu-
cir. Además, la colocación de franjas sonoras en el medio del carril no debe ocurrir en lugares
de mucha actividad peatonal, como los cruces peatonales a mitad de cuadra. Tanto las bandas
sonoras elevadas como las estriadas crean un peligro potencial de tropiezo para los peatones
al introducir una superficie irregular para caminar.

17/90
Seguridad de los elementos urbanos al costado del camino Un entorno urbano se caracteri-
za por muchos peligros potenciales al costado del camino. Para mejorar la seguridad en el ca-
mino, muchos de estos objetos se pueden quitar o reubicar; Sin embargo, es probable que se
deban retener numerosos posibles peligros en el camino para facilitar las necesidades de la
comunidad o los usuarios de la vía. Como resultado, en este capítulo se revisan los objetos y
las estrategias del camino que pueden ayudar a mejorar la seguridad de su ubicación. La Tabla
5 da una descripción general de las características comunes de los caminos urbanas y las ca-
racterísticas que a menudo buscan los interesados locales para aumentar la calidad estética de
los caminos urbanos. Cada uno de estos elementos se revisa con mayor detalle en este capítu-
lo.
Remoción/Reubicación/Colocación de Objetos en el Borde del camino
Se alienta a los ingenieros a identificar los objetos potencialmente peligrosos adyacentes a la
trayectoria y removerlos, idealmente mediante el uso de una zona despejada. La práctica es-
tándar recomendada para caminos de alta velocidad es la provisión de una zona despejada
lateral que permitirá que al menos el 80% de los vehículos errantes se detengan o regresen a
su carril de manera segura. El ancho apropiado de las zonas despejadas se basa en última ins-
tancia en la pendiente del borde del camino, el volumen de tránsito diario y la velocidad (1).
Las oportunidades para dar una zona despejada en áreas urbanas a menudo son limitadas de-
bido al ancho restringido del derecho de paso existente y la densidad del desarrollo adyacente
a los caminos. El uso del derecho de paso disponible incluye muchas demandas competiti-
vas. Además, muchas comunidades buscan dar una zona de protección física adyacente a la
vía de circulación para fomentar la actividad de los peatones o mejorar la calidad estética de la
vía. A menudo, esto implica la plantación de árboles o la inclusión de jardinería en un área de
amortiguación entre la acera y la vía de circulación del vehículo. La colocación de árboles ma-
duros en las calles cerca del camino puede representar un peligro para el automovilista. Las
desviaciones menores de la vía de circulación en estas condiciones pueden resultar en un cho-
que de objetos fijos potencialmente grave, particularmente a altas velocidades. A menudo, una
configuración con objetos rígidos ubicados inmediatamente adyacentes a la vía de circulación
es el resultado de un proyecto de ampliación de caminos donde la única forma de adaptarse a
las crecientes demandas de capacidad de los vehículos en las limitaciones de la infraestructura
de transporte actual era invadir aún más el borde del camino existente (29).
Según las pautas actuales de diseño de caminos urbanas, los ingenieros reciben una designa-
ción especial, el desplazamiento operacional, que permite efectivamente la ubicación de obje-
tos fijos a 0,5 m del frente de la acera (1, 30). Este valor de compensación es una distancia mí-
nima sugerida asociada con evitar problemas operacionales tales como conflictos entre puertas
y espejos retrovisores del vehículo con objetos al costado del camino y minimizar el impacto en
las operaciones de tránsito; no se da por motivos de seguridad (31). La compensación opera-
cional no debe considerarse como una zona despejada aceptable, sino simplemente como un
valor mínimo para asegurar la eliminación de los conflictos operacionales del tránsito. Cuando
no se pueda lograr una zona despejada, el camino individual debe adaptarse a las condiciones
de un lugar específico. La influencia de factores complementarios como el historial de sinies-
tros, el tránsito futuro y la presencia de vehículos pesados deben incluirse en el proceso de de-
cisión.
Para la evaluación de cambios en el borde del camino, como la eliminación de peligros poten-
ciales, un ingeniero debe determinar si los beneficios asociados con la reubicación de un objeto

18/90
peligroso superan el costo de hacerlo. El “costo” puede tomar muchas formas, como impactos
sociales o dólares de remoción reales, por lo que se desarrollaron metodologías de costo-
beneficio elaboradas para estimar los beneficios relativos de remover estos objetos (29, 32, 33,
34, 35).
Si un objeto potencialmente peligroso debe ubicarse junto a la vía de circulación, el medio prin-
cipal de abordar los choques de escorrentía donde no se pueden dar zonas despejadas ade-
cuadas es garantizar que cualquier objeto colocado en la zona despejada sea "a prueba de
choques", que es decir, cualquier objeto ubicado en la zona despejada está diseñado para mi-
nimizar la gravedad de un posible choque. El Informe NCHRP 350 (36) da estándares específi-
cos y condiciones de prueba, como especificaciones del suelo y del vehículo, que se utilizan
para evaluar la resistencia a los choques de los accesorios del camino, como barandas, postes
de servicios públicos y soportes de iluminación. Se remite al lector al Informe NCHRP 350 para
una consideración completa de las especificaciones de prueba utilizadas en la evaluación de la
resistencia a los choques.
Existen dos estrategias, las cuales están sujetas a las condiciones de prueba contenidas en
el Informe 350 de NCHRP. La primera es incorporar objetos y herrajes frangibles en el camino
en la diseño del entorno del camino, y el segundo es proteger o amortiguar objetos y entornos
potencialmente peligrosos. En las siguientes secciones se presenta una descripción más deta-
llada de las estrategias de seguridad conocidas para (A) (B) los diversos elementos urbanos
del borde del camino identificados previamente en la Tabla 5.
Tabla 5. Características comunes de los caminos urbanas.
Características inmediatamente adyacentes al Travelway Barreras de seguridad
Cordones Barreras y barandas
Espalda Barandas de puente
Canalización Amortiguadores de choque y terminales finales
Medianas
Clasificación en camino
Objetos estáticos en el camino Características dinámicas en el camino
Buzones de correo Instalaciones para bicicletas
Paisajismo, árboles y arbustos Estacionamiento
Mobiliario urbano Postes, luminarias y postes de señaliza-
ción/herrajes
Aceras e instalaciones peatonales
Características de muestra de cordones verticales inmediatamente adyacentes a la vía de
circulación Las características físicas inmediatamente adyacentes a la vía de circulación son
los primeros objetos que se encuentran cuando un vehículo errante sale del ca-
mino (C) (D) Muestra de cordones inclinados (E). Estas características pueden incluir cordones,
arcenes, isletas canalizadas, medianas y nivelación de caminos. Esta sección revisa cada ca-
racterística y los problemas de seguridad conocidos relacionados con cada artículo.

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20/90
El Libro Verde recomienda el uso de cordones en caminos con velocidades de aproximada-
mente 73 km/h (37). El Libro Verde señala además que cuando se utilizan cordones verticales
en estos caminos de menor velocidad, la colocación del cordón vertical preferiblemente se
desplazará de 0,3 a 0,6 m desde el borde del camino de circulación. El Libro Verde
no recomienda el uso de cordones a lo largo de las arterias de alta velocidad como las autopis-
tas, pero indica que cuando se usa en estas instalaciones, un cordón “debe ser del tipo inclina-
do y no debe ubicarse más cerca de la vía de circulación que el borde exterior del banqui-
na." (37, p. 322) Una guía para lograr la flexibilidad en el diseño de caminos (31) también indica
que los cordones verticales a baja velocidad (40 km/h [25 mph] o menos) tienen capacidades
de redireccionamiento limitadas para vehículos errantes. . Para velocidades superiores a 40
km/h (25 mph), la acera puede influir en el comportamiento del conductor, pero no da una fun-
ción de redirección del vehículo.
Investigación de seguridad. La investigación que respalda las declaraciones resumidas ante-
riormente y que se encuentran en las pautas de diseño comunes abarca las pruebas de choque
en aceras y el modelado por computadora durante un período de muchos años. Sin embargo,
los estándares de pruebas de choque, las capacidades de modelado por computadora y los
vehículos de estudio típicos cambiaron durante este período. En general, los investigadores
realizaron pruebas en cordones verticales, cordones inclinados y cordones con barreras como
barandas. En 1972, Dunlap y otros (38) realizó varias evaluaciones de cordones en los cami-
nos, incluidas pruebas para cinco cordones estándar y ocho combinaciones de cordo-
nes/barandas. En 1974, Olson y otros (39) evaluaron cordones utilizando pruebas de choque
combinadas con simulación por computadora. Estos dos estudios de investigación fueron de
los primeros en sugerir los siguientes conceptos comúnmente aceptados con respecto a la se-
guridad en las aceras: Las aceras de 15 cm de altura o menos no redirigen a los vehículos a
velocidades superiores a 73 km/h y, por lo tanto, no deben usarse en caminos de alta veloci-
dad, los cordones de impacto de 15 cm de altura o menos generalmente no provocarán lesio-
nes o solo causarán lesiones menores, y las combinaciones de velocidades más bajas y ángu-
los de aproximación pequeños producen el mayor efecto en la corrección de la trayectoria del
vehículo .
Un estudio realizado en la década de 1970 en el Texas Transportation Institute evaluó la colo-
cación de aceras junto con barreras de tránsito y medianas inclinadas (40). Los investigadores
concluyeron que las barreras de tránsito no deben estar inmediatamente adyacentes a los cor-
dones, ya que los vehículos pueden saltar o pasar por debajo de la barrera. También concluye-
ron que nivelar el nivel medio o del borde del camino con la parte superior de la acera ayudará
a reducir los problemas con las barreras y las interacciones de las barandas cerca de las ace-
ras.
Una evaluación realizada para el Departamento de Caminos de Nebraska (NDOR) incluyó
pruebas de choque, así como simulaciones de cordones en pendiente y combinaciones de cor-
dones y barandas (41). La evaluación de los investigadores incluyó varios grados de impacto y
trayectoria del vehículo. Concluyeron que los tres cordones inclinados probados (dos cordones
estándar NDOR y un cordón estándar AASHTO) eran transitables para una amplia gama de
condiciones de impacto y tenían muy poca probabilidad de causar vuelcos de vehículos.

21/90
Los investigadores determinaron además que la posibilidad de que un vehículo pudiera pasar
por debajo de una baranda era mínima, y la posibilidad de que un vehículo fuera saltado por la
combinación de cordón y baranda era mayor cuando la barrera estaba ubicada en cualquier
lugar entre 0,45 y 3,7 m detrás del cordón. Este rango de valores de compensación se aplica
tanto a un vehículo de prueba pequeño como a uno grande.
Un informe encargado por el Departamento de Transporte de Florida (42) simuló las trayecto-
rias de tres vehículos de diseño que chocaban contra cordones inclinados (125 mm [5 pulga-
das] de alto) y verticales (15 cm de alto) al acercarse velocidades de aproximadamente 57, 73
y 90 km/h y ángulos de impacto que varían de 3 a 15 grados. Los resultados del modelo encon-
traron que los cordones verticales desviarían el vehículo de prueba Ford Festiva para todas las
velocidades de aproximación en ángulos de impacto de hasta 12 grados. Para una camioneta
Chevy C2500, la acera vertical desviaría los vehículos que operan a 90 km/h, pero solo cuando
el ángulo de impacto fuera de 3 grados o menos. No se demostró que el cordón inclinado redi-
rigiera el vehículo bajo ninguna combinación de velocidad o ángulo de aproximación. Ninguno
de los impactos resultó en un vuelco o un desplazamiento vertical sustancial del vehículo, ni
tampoco se demostró que los sucesos resultaran en más que daños menores al vehículo.
La Guía de diseño y operaciones de seguridad vial de AASHTO (30) indica que la posibilidad
de que el vehículo salte o vuelque en cordones de más de 10 cm. Es un factor del peso del
vehículo, la velocidad, el sistema de suspensión, el ángulo de impacto y el vehículo seguimien-
to de carril. Como resultado, los automóviles pequeños generalmente están sobrerrepresenta-
dos en siniestros graves relacionados con aceras. El potencial de un vehículo para saltar ex-
cluye el uso exclusivo de un cordón como protección suficiente para las instalaciones peatona-
les o elementos del camino.
En 2005, Plaxico y sus colegas publicaron el Informe NCHRP 537: Pautas recomendadas para
instalaciones en aceras y aceras-barreras en las que evaluaron caminos con velocidades de
operación de 60 km/h o más y la posible influencia de aceras o aceras. Combinaciones de ba-
rreras en estos lugares (43). Determinaron que el factor más importante que influye en la tra-
yectoria del vehículo es la altura de la acera. Como resultado, se deben usar cordones más
cortos con caras inclinadas más planas en ubicaciones de mayor velocidad. También determi-
naron que se necesita una distancia lateral de aproximadamente 2,5 m para que un vehículo en
movimiento vuelva a su estado de suspensión anterior a la partida. Como resultado, las baran-
das no deben colocarse a menos de 2,5 m detrás de los cordones en caminos donde la veloci-
dad del vehículo sea superior a 60 km/h. Como la investigación realizada por Plaxico y sus co-
legas no se centraron en los caminos de baja velocidad, se desconoce la ubicación de las ba-
randas detrás de los cordones para velocidades inferiores a 60 km/h.
En resumen, los cordones pueden dar una guía positiva (visual) para los conductores, pero los
cordones no tienen la capacidad de redirigir a los vehículos errantes en el momento del impac-
to (a menos que la velocidad del vehículo sea bastante baja y el ángulo de impacto del vehículo
sea extremadamente pequeño). Si un vehículo errante se acerca a la acera con un pequeño
ángulo de deflexión, es poco probable que el impacto de la acera sea la causa de lesiones gra-
ves a los ocupantes del vehículo; sin embargo, la acera puede afectar la trayectoria de un
vehículo, lo que resulta en un impacto con un segundo peligro más importante en el borde del
camino. Se debe colocar una barrera o baranda detrás del cordón de tal manera que se evite
que el vehículo errante se salte.

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23/90
En una revisión crítica no publicada de la investigación en esta área (47), Hauer reevaluó mu-
chos de los estudios originales de ancho de banquinas utilizando los datos originales y conclu-
yó que la seguridad del ancho de banquinas es una suma de varias tendencias opuestas. Estos
se pueden resumir de la siguiente manera: El arcén está nivelado y libre de obstáculos y está
disponible para que los conductores de vehículos errantes lo utilicen para recuperar el control
de sus vehículos, corregir su error y reanudar el viaje normal;
Tabla 6. Anchos de banquinas aceptables para funciones de banquinas.
Clasificación funcional
Función del banquina Arterial m (pies) Colector y local m (pies)
Drenaje de calzada y arcén 0,3 (1) 0,3 (1)
Soporte lateral de pavimento 0,45 (1,5) 0,3 (1)
Invasión de vehículos anchos 0,6 (2) 0,6 (2)
Fuera de seguimiento de vehículos anchos 0,6 (2) 0,6 (2)
Vehículos errantes (fuera del camino) 0,9 (3) 0,6 (2)
Bicicletas 1,2 (4) 1,2 (4)
Peatones 1,2 (4) 1,2 (4)
Parada de emergencia 1,8 (6) 1,8 (6)
Viajes en vehículos de emergencia 1,8 (6) 1,8 (6)
Recolección de basura 1,8 (6) 1,8 (6)
Correo y otras entregas 1,8 (6) 0,6 (2)
Servicios de caja de llamada de emergencia 2,4 (8) 1,8 (6)
Cumplimiento de la ley 2,4 (8) 1,8 (6)
Aparcamiento, Residencial 2,4 (8) 2,1 (7)
Mantenimiento de rutina 2,4 (8) 1,8 (6)
Reconstrucción y mantenimiento mayores 2,7 (9) 2,7 (9)
Aparcamiento, Comercial 3,0 (10) 2,4 (8)
Estacionamiento, Camiones 3,0 (10) N/A
Vehículos de movimiento lento 3,0 (10) 2,7 (9)
Dar vuelta y rebasar en intersecciones 3,0 (10) 2,7 (9)
Fuentes: Adaptado de Una guía para lograr la flexibilidad en el diseño de caminos (31) y el Informe 254 del
NCHRP: Geometría la banquina y pautas de uso (44).
Los arcenes anchos pueden inducir a detenerse voluntariamente y, por lo tanto, representan un
peligro inmediatamente adyacente a la vía de circulación; Las banquinas anchas pueden incitar
a los conductores a usarlos como carriles adicionales o para maniobras de adelantamiento por
la derecha; y las banquinas más anchas pueden fomentar velocidades de operación más al-
tas. La evaluación de los datos de choques sin considerar exhaustivamente estas cuatro ten-
dencias contrastantes puede permitir a los investigadores llegar a una variedad de conclusio-
nes con respecto a la seguridad a la altura de las banquinas. En general, en caminos con arce-
nes más anchos, las velocidades de desplazamiento son más altas y los choques son más gra-
ves. Sin embargo, los arcenes más anchos dan como resultado menos choques de escorrentía
y, por lo tanto, este beneficio debe incluirse.
Tratamientos de borde de pavimento. Un problema común con los márgenes de los caminos
es que es posible que no estén al mismo nivel que la superficie del pavimento del camino (para
el caso de los márgenes nivelados) o con la nivelación del borde del camino adyacente (para el
caso de los márgenes pavimentados). Hay muchas razones por las que se pueden desarrollar
desniveles de pavimento en la región de la banquina.

24/90
La erosión del suelo junto al pavimento, la formación de surcos por el desgaste frecuente de las
llantas y el mantenimiento de la superposición del pavimento son ejemplos de cómo, con el
tiempo, se puede desarrollar una caída del pavimento. Cuando un vehículo errante encuentra
una caída, las llantas del vehículo pueden tener dificultades para montar el borde adicional del
pavimento, lo que hace que el vehículo pierda aún más el control.
A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, los investigadores de la Universidad
de Texas A&M realizaron una serie de evaluaciones sobre los desniveles de los bordes del pa-
vimento (48, 49). Determinaron que descensos verticales de tan solo 8 cm podrían resultar en
un choque grave si se encuentra con un vehículo errante. Los investigadores de Texas A&M
desarrollaron formas de borde de pavimento para dar un borde más biselado y determinaron
que para velocidades de hasta 90 km/h (55 mph), se podría aplicar un ángulo de 45 grados al
desnivel. Este borde inclinado permitiría a los vehículos errantes recuperar el acceso a la vía
de circulación de forma segura. Actualmente, la FHWA promueve un tratamiento del borde del
pavimento llamado borde de seguridad que usa un ángulo similar de 45 grados con estándares
de construcción que permiten la compactación para dar estabilidad al borde del pavimento.
Seguridad del arcén pavimentado versus escalonado. La seguridad de los arcenes pavi-
mentados versus nivelados es menos controvertida que la consideración del ancho del pavi-
mento. Varios estudios indicaron que la adición de cualquier arcén pavimentado ayudará a re-
ducir los choques. Zegeer, Deen y Mayes concluyeron que aumentar el ancho de un arcén pa-
vimentado para caminos rurales en 0.3 m reduciría los choques en aproximadamente un 6%
(50). También llegaron a la conclusión de que pavimentar al menos 0,3 m de un arcén reduciría
los choques en un 2%. Más recientemente, McLean descubrió que para los caminos australia-
nos la aplicación de arcenes sellados con anchos de 1,5 a 2 m daría como resultado una dis-
minución de las tasas de siniestros y, por lo tanto, sería un tratamiento rentable (124).
Resumen de estrategia. Las estrategias comunes de tratamiento de la banquina son las si-
guientes:
Canalización/Medianas Información gene-
ral. La separación de los movimientos del
tránsito mediante el uso de una mediana ele-
vada o una isla de giro a menudo se denomi-
nan canalización. Para esta revisión, una me-
diana o isla a ras o transitable se considera
parte del camino, mientras que una mediana
elevada y una isla de giro elevada se conside-
ran parte del borde del camino.
Las isletas canalizadas se utilizan generalmente para reducir el área de pavimento en una in-
tersección al tiempo que dan una guía positiva para los vehículos que giran. Las isletas canali-
zadas se pueden usar para refugio de peatones y la colocación de dispositivos de control de
tránsito, y también se pueden plantar con tratamientos de paisajismo que contribuyan a un en-
torno visual mejorado (15). Para que una isla elevada sea visible, debe tener un tamaño míni-
mo de 5 m2
para condiciones urbanas (37).
Propósito Estrategia
Desalentar los cho-
ques fuera del camino
Proporcionar banquinas más
anchos adecuados para la fun-
ción del banquina (P)
Proporcionar una tran-
sición transitable para
vehículos errantes
• Eliminar desniveles del pavi-
mento (P) Agregar un borde de
seguridad al pavimento (T) dar
un arcén pavimentado o sellado
(P)

25/90
La orientación de la acera en una isla elevada debe estar ligeramente sesgada con respecto al
carril de circulación adyacente para dar la ilusión de que los vehículos se dirigen hacia el carril
de circulación. Otras características transversales de las isletas elevadas son similares a las de
las medianas elevadas.
La mediana elevada da la función principal de separar direcciones opuestas de desplazamiento
del vehículo. Esta separación física tiene el beneficio adicional de mejorar la gestión del acceso
(restringir los giros frecuentes a la izquierda en las entradas de vehículos), dar una ubicación
para el refugio de peatones (asumiendo que la mediana tiene un ancho adecuado) y dar delimi-
tación del borde del camino durante las inclemencias del tiempo (particularmente nieve). Una
mediana puede elevarse simplemente usando un cordón vertical o inclinado. En las regiones
urbanas, el ancho de la mediana puede variar dramáticamente dependiendo de la función pro-
puesta de la mediana. Como se sugiere en la publicación de Maryland, When Main Street Is a
State Highway: Blending Function, Beauty and Identity, el uso de una mediana puede mejorar
drásticamente la calidad visual de una instalación (51).
Investigación de seguridad. Muchos de los estudios de investigación recientes sobre la segu-
ridad de la mediana elevada se centran en la influencia de la mediana en la gestión del acceso
y la reducción resultante de choques debido a movimientos restringidos para girar a la izquier-
da. Aunque esta estrategia de reducción de siniestros cae fuera del alcance de esta revisión de
la bibliografía, vale la pena señalar que la condición mediana tiene beneficios de seguridad adi-
cionales que deben considerarse en una evaluación integral de siniestros. En esta revisión, sin
embargo, la evaluación se centrará en la resistencia media a los choques para la seguridad
vial.
En general, la investigación de la mediana (excluyendo los estudios de administración de acce-
so) se enfocó en la condición de choque con atención específica a las siguientes pregun-
tas: ¿Las medianas previenen choques de peatones que cruzan la mediana? ¿Cuál es la in-
fluencia de una barrera mediana que prohíbe completamente el paso de peatones? ¿Las me-
dianas reducen el número de choques y la gravedad de los choques? ¿Se pueden ubicar de
manera segura los jardines y los árboles en medianas? ¿Deben usarse barreras medianas pa-
ra mejorar la seguridad mediana? Más adelante en este capítulo, en la sección sobre cuestio-
nes de seguridad, se incluye una revisión de la barrera mediana, por lo que esta sección se
centra en la influencia de una barrera mediana en los choques y los tratamientos de jardine-
ría. Varios investigadores sopesaron los méritos de una mediana elevada (autopista dividida)
frente a la ausencia de mediana o una mediana nivelada. Desafortunadamente, en la mayoría
de los estudios de investigación de antes y después, una jurisdicción estaba aplicando un me-
joramiento de mediana junto con otros mejoramientos, como la ampliación de caminos, el es-
trechamiento de carriles, etc. La influencia de dividido versus indiviso resultó en una amplia va-
riedad de observaciones de choques. Harwood (52) estudió varias configuraciones de conver-
sión de operaciones de mediana no divididas a operaciones divididas. Después de controlar
una variedad de variables, concluyó que la influencia de la mediana en la seguridad era peque-
ña. Muchos estudios formularon observaciones similares, es decir, que las medianas elevadas
tienen un efecto insignificante en la frecuencia de los choques. La gravedad del choque varía
según la anchura media (las medianas más anchas reducen la posibilidad de choques fronta-
les), el uso de una barrera mediana (que se comentará más adelante) y la colocación de obje-
tos rígidos en el área mediana.

26/90
El tema del paisajismo y la evaluación específica de la ubicación de los árboles se discuten
más en la sección de paisajismo; sin embargo, un estudio reciente de tres fases realizado en la
Universidad Politécnica Estatal de California (53) evaluó específicamente la ubicación de árbo-
les grandes en medianas elevadas en caminos urbanas y suburbanas. Evaluaron lugares con y
sin árboles grandes y determinaron que a un nivel de confianza estadística del 95%, un mayor
número de siniestros mortales o con lesiones se asociaba con la presencia de árboles media-
nos. Sin embargo, la asociación entre los choques de árboles medianos y los choques del lado
izquierdo solo fue marginalmente significativa. El estudio de tres fases también indicó que los
árboles medios en los caminos urbanos y suburbanos se asociaron con un aumento en la fre-
cuencia de choques. Los investigadores del estudio no pudieron identificar ninguna relación
sistemática entre las tasas de choques del lado izquierdo y los anchos medios o los retrocesos
de los árboles. También encontraron que con el aumento de las choques de objetos fijos se
produjo una disminución de las choques frontales y laterales. Finalmente, los investigadores
encontraron que las ubicaciones sin intersección con árboles medianos se asociaron positiva-
mente con la choque entre peatones y choques.
Otra aplicación común para las medianas elevadas es como un elemento en un tratamiento de
entrada en lugares de transición entre áreas rurales y urbanas. Los estudios de medianas ele-
vadas con el propósito de usarlos como estrategias de puerta de enlace se revisan más ade-
lante en este capítulo en la sección que trata sobre las aplicaciones para apaciguar el tránsito.
La investigación sobre anchos medios apropiados para propósitos de seguridad se enfoca prin-
cipalmente en la condición rural de alta velocidad. No se dispone de estudios similares de an-
cho medio para entornos urbanos.
Resumen de estrategia. Las estrategias comunes de isletas y medianas canalizadas son las
siguientes:
Calificación en camino
Información general. El terreno adyacente a
una vía urbana debe ser relativamente plano y
transitable. En general, la ubicación de ele-
mentos urbanos comunes al borde del camino,
como aceras y servicios públicos, tiende a
crear un borde urbano más plano. El riesgo
principal del terreno irregular adyacente a la vía de circulación es que un vehículo errante im-
pacte contra un obstáculo rígido o que el terreno haga que el vehículo se vuelque. Los vuelcos
fueron responsables del 20% de los choques mortales en 2002, y el mayor número de vuelcos
ocurrió después de que un vehículo impactara un terraplén o una zanja (25, 54). La causa prin-
cipal de vuelcos es un vehículo que “tropieza” con un elemento del entorno del camino, como
una zanja o un terraplén; Sin embargo, un desnivel abrupto del pavimento en el arcén también
puede hacer que el vehículo se tropiece en caminos sin acera. Para evitar tropiezos de vehícu-
los, la pendiente de las zanjas, pendientes y terraplenes debe minimizarse tanto como sea po-
sible, y los desniveles del pavimento deben mantenerse al mínimo.
Sin embargo, estas estrategias son potencialmente más relevantes para los entornos rurales y
suburbanos que para los urbanos. En las áreas urbanas, el borde del camino se caracteriza
típicamente no por arcenes y terraplenes, sino por aplicaciones de cordones y cunetas y por el
desarrollo de caminos adyacentes.
Reducir la probabili-
dad de choque fuera
del camino
Ampliar mediana (T)
Reducir la gravedad
del choque
• Coloque solo elementos fran-
gibles en la isla canalizada o en
la mediana (P) Proteja los obje-
tos rígidos en la mediana (P)

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Esto se evidencia cuando se compara el número absoluto de choques por vuelco en entornos
urbanos con el número de choques por vuelco en zonas rurales ambientes. En 2002, hubo
aproximadamente 1.800 choques por vuelco en áreas urbanas, en comparación con más de
6.200 en las regiones rurales. Teniendo en cuenta la exposición, aproximadamente un vuelco
por cada mil millones de millas de viaje ocurre en áreas urbanas, mientras que casi seis vuel-
cos por cada mil millones de millas de viaje ocurren en entornos rurales. Si bien las condiciones
que conducen a choques por vuelco no están claras, los análisis de datos de choques indican
que estos tipos de choques generalmente están asociados con viajes a alta velocidad. De los
aproximadamente 8,000 vuelcos que ocurrieron en 2002, solo alrededor de 600 ocurrieron en
caminos clasificadas como arterias urbanas menores, colectores y locales.
La pendiente lateral de una vía urbana debe, en general, inclinarse desde el borde del derecho
de vía hacia el borde de la vía. Esta pendiente evitará que el drenaje del camino invada la pro-
piedad adyacente y permitirá que el drenaje se contenga en un sistema de drenaje cerra-
do. Como resultado, la pendiente suele ser bastante plana (1V: 6H típicamente) para caminos
urbanas con cordones. Para caminos sin cordón, se deben aplicar las guías de diseño para las
condiciones de los caminos rurales. Es decir, el terreno, incluidos los canales de drenaje, debe
ser transitable con seguridad por un vehículo de motor, y la colocación de obstáculos, como
muros de cabeza, debe estar a ras de la superficie del suelo y diseñada para ser navegada por
un vehículo errante.
Investigación de seguridad. El equipo de investigación no pudo localizar la investigación es-
pecífica de la pendiente del camino urbana y las implicaciones de seguridad asociadas con es-
te terreno. La mayoría de los estudios aplicables a la condición urbana se centraron en la pre-
sencia de obstáculos en el borde del camino más que en la pendiente del borde del camino
acompañante.
Resumen de estrategia. Las estrategias de calificación comunes son las siguientes:
Tratamientos estáticos en ca-
mino Buzones Información general.
La Roadside Design Guide (1) detalla las es-
pecificaciones preferidas para el diseño y la
instalación de buzones de correo. En general,
AASHTO recomienda el uso de un poste de
madera de 10 cm por 10 cm. O una tubería de
calibre ligero de 4 cm. Para montar buzones de correo, con estos postes incrustados a una pro-
fundidad no superior a 60 cm en el suelo. Además, los buzones deben montarse en sus sopor-
tes para evitar que el buzón se separe del correo durante un suceso de bloqueo. También es
motivo de preocupación el peligro potencial asociado con las cajas de recolección de correo
más grandes, una característica común en los entornos urbanos, así como las unidades de re-
parto de vecindarios, que están asociadas con los complejos de apartamentos. Las pruebas de
choque de estas características demostraron que no cumplen con los requisitos de seguridad, y
la Guía de diseño en el camino recomienda colocarlas fuera de las áreas de recuperación des-
pejadas.
Si bien hacer que los buzones de correo sean resistentes a los choques satisfará la seguridad
asociada con los choques relacionados con los buzones de correo, es importante reconocer
que la ubicación de los buzones de correo puede tener un impacto importante en la seguridad
general del camino.
Minimizar la probabili-
dad de choques
Mantener pendientes transita-
bles libres de obstáculos rígidos
(P)
Minimizar la gravedad
de los siniestros
• Aplanar pendientes para redu-
cir la posibilidad de vuelco del
vehículo (P) Crear una política
de retroceso de objetos (T)

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Los buzones de correo no deben obstruir la distancia visual de la intersección, ni deben ubicar-
se directamente en caminos de mayor velocidad, donde las paradas asociadas con la entrega y
recolección de correo pueden conducir a diferencias sustanciales de velocidad entre los
vehículos en la vía de circulación, aumentando así la posibilidad de un retroceso. Cuando exis-
tan tales condiciones, la Guía de diseño del borde del camino recomienda el uso de un carril de
desvío para buzones de correo de 2,4 m adyacente a la vía de circulación para permitir que los
vehículos salgan de la vía de circulación para la recolección y entrega de correo. Este concepto
de participación no se aplica a las calles urbanas con cordones. En ubicaciones residenciales
con cordones, la Guía de diseño en el borde del camino recomienda que la distancia mínima
desde la cara del buzón hasta la cara de la acera debe ser de 15 cm. Con un desplazamiento
preferido que varía de 20 cm a 300 cm.
Un problema común con respecto a la ubicación de los buzones de correo en un entorno ur-
bano es que la jurisdicción gobernante (a menudo una ciudad o condado) puede no adoptar las
pautas comúnmente aceptadas por los departamentos estatales de transporte. Muchas juris-
dicciones urbanas permiten a los propietarios construir un buzón de correo de su elección. En
áreas en las que el vandalismo en los buzones de correo es común, los propietarios de vivien-
das comenzaron a construir unidades de buzón cada vez más rígidas (menos indulgentes). Un
buzón de ladrillo rígido es un lugar común a lo largo de muchos caminos residenciales urba-
nos. El problema de las unidades de buzón rígidas se ve agravado por la ubicación general de
dichos buzones junto a un camino de entrada (para que al propietario de la casa le resulte más
fácil recuperar el correo). Dado que la acera tiene una función secundaria de delinear el borde
del camino, un buzón ubicado en el lado de salida de una entrada (donde un corte de acera
interrumpe la delimitación de la calzada) es particularmente vulnerable a los vehículos errantes
que salen del camino por la derecha.
Investigación de seguridad. El Informe 350 de NCHRP da procedimientos recomendados
para garantizar que las características del borde del camino, como los buzones de correo, sean
a prueba de choques (36). Dado que los buzones de correo son un objeto fijo común adyacente
a las calles urbanas (particularmente residenciales), merecen una atención especial cuando se
revisa la seguridad en los caminos urbanos. Muchas jurisdicciones urbanas no requieren buzo-
nes de correo a prueba de siniestros. Hay varios diseños de buzones de correo aprobados para
el Sistema Nacional de Caminos (NHS) que podrían incorporarse en un entorno urbano. El ca-
pítulo 11 de la Guía de diseño del lado del camino (1) da un resumen completo de la ubicación
segura de los buzones de correo. En la Roadside Design Guide se promueve el uso de buzo-
nes de correo cedentes. Esto permite una ubicación conveniente del buzón junto al camino. La
ubicación del buzón para ubicaciones comerciales urbanas no se incluye en el capítulo y es un
problema menos común. Además de ofrecer un diseño de soporte de buzón, algunas jurisdic-
ciones promueven la colocación de marcadores de objetos reflectantes en el buzón o en el co-
rreo para mejorar la visibilidad nocturna (55).

29/90
Resumen de estrategia. Las estrategias comunes de seguridad del buzón son las siguientes:
Paisajismo, árboles y arbustos
Información general. Se emplean común-
mente varios tipos de paisajismo al borde del
camino para mejorar la estética de los entor-
nos al borde del camino. Estos tratamientos
pueden incluir la colocación de arbustos, árbo-
les de la calle o tratamientos alternativos como
bermas de jardines. Además de la preocupa-
ción por la transitabilidad en el caso de que un
vehículo errante se tope con el paisaje del
borde del camino, un problema de seguridad común de los tratamientos del paisaje adyacente
es la distancia de visión y el impacto que los tratamientos del paisaje pueden tener para las
intersecciones, la entrada de vehículos y las consideraciones de distancia de visión de parada.
. Las jurisdicciones regionales a menudo tienen pautas de diseño de paisajismo, políticas de
paisajismo y planes maestros de árboles en las calles. Estos documentos abordan una varie-
dad de problemas de jardinería, incluido el tipo de planta, el mantenimiento y la ubicación de la
planta. Dado que los árboles, en particular, pueden variar desde especies pequeñas y flexibles
hasta variedades más rígidas, la selección cuidadosa de las especies de árboles es fundamen-
tal. Además, diferentes especies de árboles pueden tener sistemas de raíces sustancialmente
diferentes. La selección de especies también debe enfocarse en el potencial del sistema de
árboles para impactar adversamente la superficie del camino y las instalaciones peatonales
debido al movimiento del pavimento y agrietamiento.
Los criterios de ubicación, en algunos casos, se basan en el propósito funcional o los límites de
velocidad publicados de los caminos adyacentes. Los problemas comunes de ubicación del
paisaje que se abordan en los planes de jurisdicción incluyen los siguientes: Proximidad a las
intersecciones, Proximidad a los caminos de entrada, Mantener un espacio de visión despeja-
do, Colocación lateral de árboles y jardinería, Colocación longitudinal de árboles y jardine-
ría, Estrategias de plantación mediana y Ubicación estratégica estrategias para la percepción
visual. Estas estrategias de ubicación específicas se describen con más detalle a continuación:
Proximidad a las intersecciones.
La distancia visual debe mantenerse en la proximidad de las intersecciones. Como resultado,
muchas pautas de paisaje restringen la ubicación de los árboles en las inmediaciones de las
intersecciones. Las Pautas de Desarrollo de Vecindarios Tradicionales de Carolina del Nor-
te (TND) (56) y los Procedimientos de plantación de árboles en las calles de la ciudad de
Seattle (57), por ejemplo, recomiendan que los árboles no se ubiquen a menos de 9 m de las
esquinas de las intersecciones. Las Pautas de diseño de paisajes para la ciudad de Simi Valley
(58) requieren una distancia libre de 10,7 m desde la acera extendida en el lado cercano de la
acera que cruza la calle.
Otro enfoque para el despeje de intersecciones se basa en el tipo de calle y la configuración de
la intersección. Por ejemplo, el Plan Maestro de árboles de la calle de Montgomery, Alaba-
ma (59) utiliza el tipo de calle y el control del tránsito para determinar las compensaciones de
los árboles desde las intersecciones. En la Tabla 7 se muestran ejemplos de pautas de coloca-
ción mínima de árboles en las intersecciones para Montgomery.
Minimizar la probabili-
dad de choques
• Retire o reubique los buzones
de correo en lugares seguros
(P) Agregue marcadores de
objetos reflectantes para mejo-
rar la visibilidad nocturna (T)
Minimizar la gravedad
de los siniestros
• Desarrollar políticas para exi-
gir buzones de correo a prueba
de siniestros en entornos urba-
nos (P) Proteger los buzones de
correo rígidos donde sea prácti-
co (P)

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