Este documento resume las guías de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte (AASHTO) sobre el diseño de los costados de calzada. Explica que AASHTO representa a los departamentos de transporte de los estados de EE.UU. y establece normas técnicas para el diseño de caminos. Luego resume los capítulos sobre topografía, señales, postes y barreras en los costados de calzada, destacando la importancia de diseñarlos de forma indulgente y segura para reducir los
Este documento proporciona detalles de diseño para minirrotondas, incluidas recomendaciones sobre la isleta central, el tamaño de las rotondas pequeñas y grandes, las aproximaciones y más. Algunos puntos clave son que la isleta central debe ser visible y lo suficientemente grande para desviar el tránsito, las aproximaciones deben dividirse en dos carriles y alejar las líneas centrales para guiar las trayectorias de los vehículos, y evitar flechas u otros símbolos que puedan ser engañosos
Este documento proporciona guías para el diseño de medianas en carreteras. Explica que las medianas mejoran la seguridad y el flujo de tránsito al controlar los giros a la izquierda. Recomienda el uso de medianas no traspasables para carreteras de alto tránsito y carriles de giro a la izquierda o medianas direccionales para tránsito menor. También cubre temas como el espaciamiento adecuado de aberturas en la mediana y el ancho necesario para realizar giros en U
Este documento trata sobre el diseño de costados de caminos. Explica que los taludes y contrataludes deben diseñarse para permitir la estabilidad y recuperación de vehículos, con pendientes preferibles de 4:1 o más planas. También describe los componentes clave de los costados de caminos como las zonas despejadas, cunetas, y el uso de barreras. Finalmente, proporciona consideraciones de diseño para objetos laterales como árboles y postes de servicios públicos.
1) El documento describe los requisitos generales de diseño para entronques en carreteras, incluyendo ser reconocible, visible, supervisable, comprensible, negociable, equilibrado e integrado. 2) Explica que las tres formas básicas de entronque son rotondas, entronques prioritarios sin semáforos y entronques prioritarios con semáforos. 3) Detalla los requisitos y ventajas de seguridad de las rotondas.
5.24 tri doccortps - 1nj-mcdevitt-2rm1carril-3rumaniacaminossegurosindulgen...Sierra Francisco Justo
El documento describe las medidas estándares para mejorar la seguridad vial mediante el diseño de caminos más indulgentes. Explica que alrededor del 30% de los choques se deben a una estructura vial inadecuada y que diseñar caminos con zonas despejadas al borde de la calzada, estructuras de drenaje seguras y mobiliario urbano indulgente puede reducir los choques y lesiones. También destaca la necesidad de eliminar obstáculos peligrosos, alejarlos de la calzada e implementar medidas para proteger
Este documento resume las guías de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte (AASHTO) sobre el diseño de los costados de calzada. Explica que AASHTO promueve la seguridad vial mediante normas técnicas para el diseño de caminos. Se destaca la importancia de diseñar costados de calzada indulgentes que minimicen las consecuencias de los despistes de vehículos. También se discuten las consideraciones de diseño para características como taludes, drenaje y soportes de
Norma técnica ce.030 obras especiales y complementariasMIGUEL273362
Este documento establece las normas técnicas para el diseño y construcción de ciclovías en Perú. Define los anchos mínimos requeridos para ciclovías según su ubicación, así como alturas libres y distancias de segregación. También especifica cómo deben diseñarse ciclovías en vías públicas para proteger la seguridad de ciclistas y peatones, incluyendo el uso de espacios de aislamiento y elementos de segregación validados por un profesional.
Este documento presenta una introducción a la selección de contramedidas de seguridad vial. Explica que las contramedidas deben estar dirigidas a reducir los tipos de choques dominantes sin consecuencias indeseables, ser de costo efectivo, y tener bases técnicas para tener éxito. También cubre criterios como la factibilidad técnica, aceptabilidad y eficiencia económica que se usan para seleccionar contramedidas. Finalmente, ofrece varios ejemplos de contramedidas como mejoras en intersecciones, alineamientos
Este documento proporciona detalles de diseño para minirrotondas, incluidas recomendaciones sobre la isleta central, el tamaño de las rotondas pequeñas y grandes, las aproximaciones y más. Algunos puntos clave son que la isleta central debe ser visible y lo suficientemente grande para desviar el tránsito, las aproximaciones deben dividirse en dos carriles y alejar las líneas centrales para guiar las trayectorias de los vehículos, y evitar flechas u otros símbolos que puedan ser engañosos
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Este documento trata sobre el diseño de costados de caminos. Explica que los taludes y contrataludes deben diseñarse para permitir la estabilidad y recuperación de vehículos, con pendientes preferibles de 4:1 o más planas. También describe los componentes clave de los costados de caminos como las zonas despejadas, cunetas, y el uso de barreras. Finalmente, proporciona consideraciones de diseño para objetos laterales como árboles y postes de servicios públicos.
1) El documento describe los requisitos generales de diseño para entronques en carreteras, incluyendo ser reconocible, visible, supervisable, comprensible, negociable, equilibrado e integrado. 2) Explica que las tres formas básicas de entronque son rotondas, entronques prioritarios sin semáforos y entronques prioritarios con semáforos. 3) Detalla los requisitos y ventajas de seguridad de las rotondas.
5.24 tri doccortps - 1nj-mcdevitt-2rm1carril-3rumaniacaminossegurosindulgen...Sierra Francisco Justo
El documento describe las medidas estándares para mejorar la seguridad vial mediante el diseño de caminos más indulgentes. Explica que alrededor del 30% de los choques se deben a una estructura vial inadecuada y que diseñar caminos con zonas despejadas al borde de la calzada, estructuras de drenaje seguras y mobiliario urbano indulgente puede reducir los choques y lesiones. También destaca la necesidad de eliminar obstáculos peligrosos, alejarlos de la calzada e implementar medidas para proteger
Este documento resume las guías de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte (AASHTO) sobre el diseño de los costados de calzada. Explica que AASHTO promueve la seguridad vial mediante normas técnicas para el diseño de caminos. Se destaca la importancia de diseñar costados de calzada indulgentes que minimicen las consecuencias de los despistes de vehículos. También se discuten las consideraciones de diseño para características como taludes, drenaje y soportes de
Norma técnica ce.030 obras especiales y complementariasMIGUEL273362
Este documento establece las normas técnicas para el diseño y construcción de ciclovías en Perú. Define los anchos mínimos requeridos para ciclovías según su ubicación, así como alturas libres y distancias de segregación. También especifica cómo deben diseñarse ciclovías en vías públicas para proteger la seguridad de ciclistas y peatones, incluyendo el uso de espacios de aislamiento y elementos de segregación validados por un profesional.
Este documento presenta una introducción a la selección de contramedidas de seguridad vial. Explica que las contramedidas deben estar dirigidas a reducir los tipos de choques dominantes sin consecuencias indeseables, ser de costo efectivo, y tener bases técnicas para tener éxito. También cubre criterios como la factibilidad técnica, aceptabilidad y eficiencia económica que se usan para seleccionar contramedidas. Finalmente, ofrece varios ejemplos de contramedidas como mejoras en intersecciones, alineamientos
Este documento establece lineamientos técnicos para el diseño y construcción de ciclovías. Señala que las ciclovías deben tener un ancho mínimo de 1,5 metros si están en ambos lados de la vía o 2 metros si están en un solo lado. También especifica requisitos como una altura libre mínima de 2,5 metros, superficies antideslizantes, señalización y elementos para segregar las ciclovías de otras áreas como veredas y estacionamientos. El objetivo es fomentar el uso
Este documento describe las ventajas y el rápido aumento en el uso de rotondas en lugar de semáforos. Las rotondas son más seguras que las intersecciones con semáforos porque reducen las velocidades de los vehículos y eliminan los puntos de conflicto. También tienen menos costos de mantenimiento y pueden manejar mejor los cambios en los volúmenes de tráfico. El documento proporciona detalles sobre el diseño, la capacidad y los modelos de análisis de rotondas.
Este documento discute la gestión de peligros al costado de la calzada para mejorar la seguridad vial. Describe la importancia de los conceptos de "área de recuperación" y "zona despejada" para identificar y tratar posibles peligros. Explica cinco estrategias para el tratamiento de peligros, incluyendo eliminar, reubicar, alterar, proteger con barreras o gestionar el tránsito. También cubre consideraciones para estructuras de drenaje y secciones transversales del camino.
Este documento trata sobre la seguridad vial en túneles. Discuten las causas más comunes de accidentes en túneles, incluyendo el comportamiento de los conductores, problemas con la infraestructura y vehículos. También analizan factores que afectan la seguridad como la geometría del túnel, la explotación y las condiciones de los vehículos. Finalmente, ofrecen recomendaciones sobre el diseño y trazado de túneles para mejorar la seguridad.
Este documento describe el tratamiento de intersección mediana giro-U (MUTIT), el cual elimina los giros a la izquierda directos en intersecciones controladas por semáforos. En un MUTIT, los conductores que desean girar a la izquierda deben cruzar la intersección, dar la vuelta en U en un cruce de mediana, y luego girar a la derecha. El documento analiza las ventajas y desventajas de este tratamiento, así como las guías de diseño para la ubicación y diseño de los cruces de mediana.
El diseño vial y la seguridad a los CDC son factores importantes para reducir los accidentes de tránsito. Un buen diseño vial con estándares altos y un CDC indulgente pueden reducir el riesgo de choques y la gravedad de las lesiones. Se usan sistemas como el AIS para identificar puntos peligrosos y mejorar la infraestructura y barreras de seguridad. Las barreras rígidas son ideales para separar tránsitos opuestos en caminos con poco espacio, mientras que un diseño indulgente del CDC
Este documento discute las soluciones para mejorar la seguridad vial relacionada con los choques contra postes de servicios públicos. Describe varias opciones como incrementar la distancia lateral de los postes, enterrar las líneas eléctricas, trasladar postes a áreas menos propensas a choques o usar dispositivos de seguridad como amortiguadores de impacto. También recomienda mantener los vehículos en la calzada a través de mejoras en el diseño vial y señalización. El problema de los choques contra post
El documento proporciona orientación sobre la ubicación y diseño de medianas y sus aberturas. Explica que las medianas mejoran la seguridad al prevenir choques frontales y de cruce, y proteger a los peatones. También mejoran la eficiencia al mantener el flujo del tránsito. Revisa conceptos como la clasificación funcional de caminos, principios de ubicación de aberturas de mediana, distancia visual, ancho de mediana y consideraciones para giros-U. Finalmente, presenta investigaciones que demuestran que las medianas reducen
Este documento trata sobre glorietas y su impacto en la seguridad vial. Explica que una glorieta es una intersección circular donde el tráfico circula en sentido contrario a las manecillas del reloj y cede el paso a los vehículos que ya están en la glorieta. Discuten los beneficios de seguridad de las glorietas como menor severidad de accidentes y menos puntos de conflicto vehicular. También cubre consideraciones de diseño para peatones, ciclistas y grandes vehículos. Resalta la importancia de islas part
El documento trata sobre la seguridad en el costado del camino. 1) Explica que un diseño seguro del costado del camino reduce la gravedad de los accidentes al proveer una zona despejada y elementos indulgentes. 2) Señala que la seguridad debe ser el primer criterio de diseño y que auditorías de seguridad son necesarias. 3) El objetivo es separar puntos de conflicto, controlar velocidades y proveer una zona de recuperación indulgente para conductores errantes.
Este documento describe varias contramedidas de seguridad vial probadas que han sido promovidas por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos para reducir las lesiones y muertes en las carreteras. Estas contramedidas incluyen mejoras en el diseño de curvas, reducción de conflictos en intersecciones, aplicación sistémica de contramedidas de bajo costo, intervalos prioritarios para peatones, planes de seguridad vial locales y herramientas para establecer límites de velocidad seguros. El documento proporcion
Este documento revisa las normas y guías de diseño de rotondas modernas de varios países. Se identifican diferencias en el tratamiento de elementos como el tamaño de la isleta central, la inclusión de plataformas para camiones y el diseño de isletas partidoras. El documento analiza estas cuestiones y áreas para mejorar el conocimiento con el fin de recomendar mejoras, tomando como caso de estudio las normas italianas.
El documento habla sobre los tipos de estacionamientos, incluyendo estacionamientos comerciales, en estructura, en superficie, mecánicos, privados y públicos. También describe elementos comunes de parqueo como cojines berlineses, reductores, carriles divisores, conos direccionales y topas. Finalmente, discute la aplicación del diseño de estacionamientos en el paisaje.
Este documento discute diseños geométricos para mejorar la seguridad en intersecciones urbanas. Explica que más de la mitad de los accidentes en zonas urbanas ocurren en o cerca de intersecciones. Presenta soluciones para cuatro tipos de intersecciones: 1) arterial-arterial en zonas suburbanas, 2) arterial-local y arterial-colector, 3) en distritos comerciales centrales, y 4) de calles locales en zonas residenciales. Las soluciones incluyen carriles de giro a la izquierda, mejoras de visibilidad
El documento describe estrategias para mejorar la seguridad en los costados de caminos rurales, incluyendo la creación de entornos indulgentes sin objetos fijos, el uso de guías como la AASHTO Roadside Design Guide, y programas para identificar y mitigar peligros como árboles y soportes de correo no resistentes al impacto.
Este documento discute el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada para mejorar la seguridad vial. Introduce el concepto de "camino indulgente" para disminuir la gravedad de los choques por despiste. Explica cuatro categorías de elementos (taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales, barreras de tránsito) y provee lineamientos históricos para el diseño más seguro de cada uno. También incluye tablas con criterios internacionales para zonas despejadas y pend
Este documento describe varias soluciones para mejorar la seguridad vial relacionada con los postes de servicios públicos, incluyendo mantener a los vehículos en la calzada mediante mejoras en el diseño de la carretera, trasladar o remover postes a ubicaciones más seguras, usar dispositivos de seguridad como amortiguadores de impacto, y advertir a los conductores sobre los obstáculos laterales mediante señalización y delineación de postes. El problema de los choques contra postes es complejo y requiere la colaboración
Este documento resume las guías europeas para el diseño de la infraestructura al costado del camino con el objetivo de mejorar la seguridad. Define la zona de seguridad como el área adyacente a la calzada que debe estar libre de obstáculos. Los países europeos analizados adoptan criterios similares para dimensionar la zona de seguridad, como la velocidad de diseño, la pendiente de los taludes laterales y el tipo de camino. También describen conceptos como la zona de recuperación y los peligros comunes en los costados
Este documento presenta un resumen de las observaciones de Charles W. Prisk sobre los peligros encontrados en nueve proyectos de autopistas interestatales recientemente construidas en nueve estados diferentes. Prisk observó una gran cantidad de peligros, incluidos problemas con las barreras, barandas, estructuras, banquinas, señalización y taludes. Si bien los proyectos visitados representaban una muestra imparcial, los peligros encontrados sugieren que problemas similares podrían existir en gran parte del sistema interestatal. Se requiere un mejor entendimiento
Este documento presenta información sobre las características y beneficios de las rotondas modernas. Explica que las rotondas mejoran la seguridad vial al eliminar los choques de ángulo y frontales comunes en intersecciones tradicionales, y reducen la gravedad de los accidentes al disminuir las velocidades. También mejoran la eficiencia del tránsito y reducen las emisiones de vehículos, el consumo de combustible y los costos de operación en comparación con los semáforos. Finalmente, destaca que a pesar de
Este documento provee una guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular. Explica conceptos clave como los accidentes por salida de la vía, las barreras de contención vehicular y sus clasificaciones. Además, establece criterios técnicos para la implementación, pruebas y selección adecuada de sistemas de contención vehicular para mejorar la seguridad vial.
Este documento resume los lineamientos para el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada con el objetivo de reducir la gravedad de los choques cuando un vehículo se sale de la carretera. Describe cuatro categorías de elementos (taludes laterales, drenaje, señalización y barreras) y provee recomendaciones para cada uno con el fin de facilitar la recuperación del control del vehículo. También incluye tablas comparativas sobre los criterios de zonas despejadas y pendientes de taludes en diferentes países.
Este documento establece lineamientos técnicos para el diseño y construcción de ciclovías. Señala que las ciclovías deben tener un ancho mínimo de 1,5 metros si están en ambos lados de la vía o 2 metros si están en un solo lado. También especifica requisitos como una altura libre mínima de 2,5 metros, superficies antideslizantes, señalización y elementos para segregar las ciclovías de otras áreas como veredas y estacionamientos. El objetivo es fomentar el uso
Este documento describe las ventajas y el rápido aumento en el uso de rotondas en lugar de semáforos. Las rotondas son más seguras que las intersecciones con semáforos porque reducen las velocidades de los vehículos y eliminan los puntos de conflicto. También tienen menos costos de mantenimiento y pueden manejar mejor los cambios en los volúmenes de tráfico. El documento proporciona detalles sobre el diseño, la capacidad y los modelos de análisis de rotondas.
Este documento discute la gestión de peligros al costado de la calzada para mejorar la seguridad vial. Describe la importancia de los conceptos de "área de recuperación" y "zona despejada" para identificar y tratar posibles peligros. Explica cinco estrategias para el tratamiento de peligros, incluyendo eliminar, reubicar, alterar, proteger con barreras o gestionar el tránsito. También cubre consideraciones para estructuras de drenaje y secciones transversales del camino.
Este documento trata sobre la seguridad vial en túneles. Discuten las causas más comunes de accidentes en túneles, incluyendo el comportamiento de los conductores, problemas con la infraestructura y vehículos. También analizan factores que afectan la seguridad como la geometría del túnel, la explotación y las condiciones de los vehículos. Finalmente, ofrecen recomendaciones sobre el diseño y trazado de túneles para mejorar la seguridad.
Este documento describe el tratamiento de intersección mediana giro-U (MUTIT), el cual elimina los giros a la izquierda directos en intersecciones controladas por semáforos. En un MUTIT, los conductores que desean girar a la izquierda deben cruzar la intersección, dar la vuelta en U en un cruce de mediana, y luego girar a la derecha. El documento analiza las ventajas y desventajas de este tratamiento, así como las guías de diseño para la ubicación y diseño de los cruces de mediana.
El diseño vial y la seguridad a los CDC son factores importantes para reducir los accidentes de tránsito. Un buen diseño vial con estándares altos y un CDC indulgente pueden reducir el riesgo de choques y la gravedad de las lesiones. Se usan sistemas como el AIS para identificar puntos peligrosos y mejorar la infraestructura y barreras de seguridad. Las barreras rígidas son ideales para separar tránsitos opuestos en caminos con poco espacio, mientras que un diseño indulgente del CDC
Este documento discute las soluciones para mejorar la seguridad vial relacionada con los choques contra postes de servicios públicos. Describe varias opciones como incrementar la distancia lateral de los postes, enterrar las líneas eléctricas, trasladar postes a áreas menos propensas a choques o usar dispositivos de seguridad como amortiguadores de impacto. También recomienda mantener los vehículos en la calzada a través de mejoras en el diseño vial y señalización. El problema de los choques contra post
El documento proporciona orientación sobre la ubicación y diseño de medianas y sus aberturas. Explica que las medianas mejoran la seguridad al prevenir choques frontales y de cruce, y proteger a los peatones. También mejoran la eficiencia al mantener el flujo del tránsito. Revisa conceptos como la clasificación funcional de caminos, principios de ubicación de aberturas de mediana, distancia visual, ancho de mediana y consideraciones para giros-U. Finalmente, presenta investigaciones que demuestran que las medianas reducen
Este documento trata sobre glorietas y su impacto en la seguridad vial. Explica que una glorieta es una intersección circular donde el tráfico circula en sentido contrario a las manecillas del reloj y cede el paso a los vehículos que ya están en la glorieta. Discuten los beneficios de seguridad de las glorietas como menor severidad de accidentes y menos puntos de conflicto vehicular. También cubre consideraciones de diseño para peatones, ciclistas y grandes vehículos. Resalta la importancia de islas part
El documento trata sobre la seguridad en el costado del camino. 1) Explica que un diseño seguro del costado del camino reduce la gravedad de los accidentes al proveer una zona despejada y elementos indulgentes. 2) Señala que la seguridad debe ser el primer criterio de diseño y que auditorías de seguridad son necesarias. 3) El objetivo es separar puntos de conflicto, controlar velocidades y proveer una zona de recuperación indulgente para conductores errantes.
Este documento describe varias contramedidas de seguridad vial probadas que han sido promovidas por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos para reducir las lesiones y muertes en las carreteras. Estas contramedidas incluyen mejoras en el diseño de curvas, reducción de conflictos en intersecciones, aplicación sistémica de contramedidas de bajo costo, intervalos prioritarios para peatones, planes de seguridad vial locales y herramientas para establecer límites de velocidad seguros. El documento proporcion
Este documento revisa las normas y guías de diseño de rotondas modernas de varios países. Se identifican diferencias en el tratamiento de elementos como el tamaño de la isleta central, la inclusión de plataformas para camiones y el diseño de isletas partidoras. El documento analiza estas cuestiones y áreas para mejorar el conocimiento con el fin de recomendar mejoras, tomando como caso de estudio las normas italianas.
El documento habla sobre los tipos de estacionamientos, incluyendo estacionamientos comerciales, en estructura, en superficie, mecánicos, privados y públicos. También describe elementos comunes de parqueo como cojines berlineses, reductores, carriles divisores, conos direccionales y topas. Finalmente, discute la aplicación del diseño de estacionamientos en el paisaje.
Este documento discute diseños geométricos para mejorar la seguridad en intersecciones urbanas. Explica que más de la mitad de los accidentes en zonas urbanas ocurren en o cerca de intersecciones. Presenta soluciones para cuatro tipos de intersecciones: 1) arterial-arterial en zonas suburbanas, 2) arterial-local y arterial-colector, 3) en distritos comerciales centrales, y 4) de calles locales en zonas residenciales. Las soluciones incluyen carriles de giro a la izquierda, mejoras de visibilidad
El documento describe estrategias para mejorar la seguridad en los costados de caminos rurales, incluyendo la creación de entornos indulgentes sin objetos fijos, el uso de guías como la AASHTO Roadside Design Guide, y programas para identificar y mitigar peligros como árboles y soportes de correo no resistentes al impacto.
Este documento discute el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada para mejorar la seguridad vial. Introduce el concepto de "camino indulgente" para disminuir la gravedad de los choques por despiste. Explica cuatro categorías de elementos (taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales, barreras de tránsito) y provee lineamientos históricos para el diseño más seguro de cada uno. También incluye tablas con criterios internacionales para zonas despejadas y pend
Este documento describe varias soluciones para mejorar la seguridad vial relacionada con los postes de servicios públicos, incluyendo mantener a los vehículos en la calzada mediante mejoras en el diseño de la carretera, trasladar o remover postes a ubicaciones más seguras, usar dispositivos de seguridad como amortiguadores de impacto, y advertir a los conductores sobre los obstáculos laterales mediante señalización y delineación de postes. El problema de los choques contra postes es complejo y requiere la colaboración
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Este documento presenta un resumen de las observaciones de Charles W. Prisk sobre los peligros encontrados en nueve proyectos de autopistas interestatales recientemente construidas en nueve estados diferentes. Prisk observó una gran cantidad de peligros, incluidos problemas con las barreras, barandas, estructuras, banquinas, señalización y taludes. Si bien los proyectos visitados representaban una muestra imparcial, los peligros encontrados sugieren que problemas similares podrían existir en gran parte del sistema interestatal. Se requiere un mejor entendimiento
Este documento presenta información sobre las características y beneficios de las rotondas modernas. Explica que las rotondas mejoran la seguridad vial al eliminar los choques de ángulo y frontales comunes en intersecciones tradicionales, y reducen la gravedad de los accidentes al disminuir las velocidades. También mejoran la eficiencia del tránsito y reducen las emisiones de vehículos, el consumo de combustible y los costos de operación en comparación con los semáforos. Finalmente, destaca que a pesar de
Este documento provee una guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular. Explica conceptos clave como los accidentes por salida de la vía, las barreras de contención vehicular y sus clasificaciones. Además, establece criterios técnicos para la implementación, pruebas y selección adecuada de sistemas de contención vehicular para mejorar la seguridad vial.
Este documento resume los lineamientos para el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada con el objetivo de reducir la gravedad de los choques cuando un vehículo se sale de la carretera. Describe cuatro categorías de elementos (taludes laterales, drenaje, señalización y barreras) y provee recomendaciones para cada uno con el fin de facilitar la recuperación del control del vehículo. También incluye tablas comparativas sobre los criterios de zonas despejadas y pendientes de taludes en diferentes países.
Este documento resume los lineamientos para el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada con el objetivo de reducir la gravedad de los choques cuando un vehículo se sale de la carretera. Describe cuatro categorías de elementos (taludes laterales, drenaje, señalización y barreras) y provee recomendaciones para cada uno con el fin de facilitar la recuperación del control del vehículo. También incluye tablas comparativas sobre los criterios de zonas despejadas y pendientes de taludes en diferentes países.
Este documento describe los elementos de diseño indulgentes a los costados de la calzada que pueden reducir la gravedad de los accidentes cuando los vehículos se salen de la carretera. Discute cuatro categorías de elementos: taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales y barreras de tránsito. Proporciona recomendaciones sobre pendientes de taludes, zonas despejadas y transiciones redondeadas para facilitar la recuperación de vehículos. También incluye una encuesta internacional sobre criterios de diseño para mejorar
Este documento describe los elementos de diseño indulgentes a los costados de la calzada que pueden reducir la gravedad de los accidentes cuando los vehículos se salen de la carretera. Discute cuatro categorías de elementos: taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales y barreras de tránsito. Proporciona recomendaciones sobre pendientes de taludes, zonas despejadas y transiciones redondeadas para facilitar la recuperación de vehículos. También incluye una encuesta internacional sobre criterios de diseño para mejorar
La tesis analiza sistemas de contención vehicular para mejorar la seguridad vial. Revisa manuales de diseño y normas internacionales sobre zonas despejadas, sistemas de contención como barreras de seguridad, y realiza un caso práctico evaluando 1 km de una carretera. El objetivo es reducir el riesgo de accidentes al proporcionar una zona segura para vehículos que salgan de la calzada y, de ser necesario, implementar sistemas de contención certificados.
Este documento trata sobre el diseño de costados de caminos. Explica conceptos clave como la zona despejada, que es el área disponible para la recuperación de vehículos que se salen de la calzada. También discute el diseño de taludes y contrataludes, con consideraciones de estabilidad y recuperación de vehículos. Finalmente, cubre el uso efectivo de barreras de tránsito para reducir la gravedad de posibles accidentes cuando los vehículos abandonan la calzada.
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para el diseño de caminos, con el objetivo de eliminar las muertes y lesiones graves en el sistema vial. Bajo este enfoque, los diseñadores viales deben hacer que los caminos sean indulgentes con los errores humanos para prevenir accidentes graves. Esto significa eliminar o proteger todos los peligros laterales, como postes y árboles, para que los vehículos puedan recuperarse de manera segura en caso de salirse de la calzada. Si bien este enfoque
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para el diseño de caminos, con el objetivo de eliminar las muertes y lesiones graves en el sistema vial. Bajo este enfoque, los diseñadores viales deben hacer que los caminos sean indulgentes con los errores humanos para prevenir accidentes fatales. Esto significa eliminar o proteger todos los peligros laterales, como postes y árboles, para que los vehículos puedan recuperarse de manera segura en caso de salirse de la calzada. Si bien este enfo
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para mejorar la seguridad vial, el cual busca eliminar las muertes y lesiones graves en el sistema de transporte. Bajo este enfoque, los diseñadores viales deben asegurar que los costados de la carretera sean indulgentes con los errores humanos para prevenir accidentes fatales. Esto requiere identificar y eliminar todos los peligros laterales o protegerlos de manera que los choques no causen fuerzas superiores a la tolerancia humana. Aunque la aplicación comple
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para mejorar la seguridad vial. Bajo este enfoque, el sistema de transporte debe diseñarse para prevenir muertes y lesiones graves. Esto significa eliminar peligros laterales o asegurar que no causen fuerzas sobre el cuerpo humano por encima de su nivel de tolerancia. Los diseñadores viales deben adoptar esta filosofía para hacer que los caminos sean indulgentes con los errores humanos. Aunque se necesita trabajo para implementar Visión Cero completamente, ofrece
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para mejorar la seguridad vial, el cual busca eliminar las muertes y lesiones graves en el sistema de transporte. Bajo este enfoque, los diseñadores viales deben asegurar que los costados de la carretera sean indulgentes con los errores humanos para prevenir accidentes fatales. Esto requiere identificar y eliminar todos los peligros laterales o protegerlos de manera que los choques no causen fuerzas superiores a la tolerancia humana. Aunque la aplicación comple
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para mejorar la seguridad vial. Bajo este enfoque, el sistema de transporte debe diseñarse para prevenir muertes y lesiones graves. Esto significa eliminar peligros laterales o asegurar que no causen fuerzas sobre el cuerpo humano por encima de su nivel de tolerancia. Los diseñadores viales deben adoptar esta filosofía para hacer que los caminos sean indulgentes con los errores humanos. Aunque se necesita trabajo para implementar Visión Cero completamente, estable
Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para mejorar la seguridad vial, el cual busca eliminar las muertes y lesiones graves en el sistema de transporte. Bajo este enfoque, los diseñadores viales deben asegurar que los costados de la carretera sean indulgentes con los errores humanos para prevenir accidentes fatales. Esto requiere identificar y eliminar todos los peligros laterales o protegerlos de manera que los choques no causen fuerzas superiores a la tolerancia humana. Aunque la aplicación comple
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Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
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Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Presentación Aislante térmico.pdf Transferencia de calorGerardoBracho3
Las aletas de transferencia de calor, también conocidas como superficies extendidas, son prolongaciones metálicas que se adhieren a una superficie sólida para aumentar su área superficial y, en consecuencia, mejorar la tasa de transferencia de calor entre la superficie y el fluido circundante.
TIA portal Bloques PLC Siemens______.pdfArmandoSarco
Bloques con Tia Portal, El sistema de automatización proporciona distintos tipos de bloques donde se guardarán tanto el programa como los datos
correspondientes. Dependiendo de la exigencia del proceso el programa estará estructurado en diferentes bloques.
Estilo Arquitectónico Ecléctico e Histórico, Roberto de la Roche.pdfElisaLen4
Un pequeño resumen de lo que fue el estilo arquitectónico Ecléctico, así como el estilo arquitectónico histórico, sus características, arquitectos reconocidos y edificaciones referenciales de dichas épocas.
1. 1
Guía de Diseño Costados de Calzada de AASHTO:
Topografía, Señales, Postes y Barreras
23 de mayo 2014
Instructor:
Ivett Cruzado, PhD
2. 2
AASHTO
Asociación Americana de Caminos Estatales y
Funcionarios de Transporte
"sin fines de lucro, asociación no partidista que representa
los departamentos de caminos y transporte en los 50
estados, el Distrito de Columbia y Puerto Rico."
Representa los cinco modos de transporte
1. aire
2. caminos
3. transporte público
4. baranda
5. agua
3. 3
AASHTO
Meta: "fomentar el desarrollo, operación y mantenimiento
de un sistema de transporte nacional integrado."
AASHTO sirve como enlace entre los departamentos
estatales de transporte y el gobierno federal.
AASHTO es un líder internacional en normas técnicas
seWng para todas las fases de desarrollo del sistema de
caminos. Normas se emiten para el diseño, construcción
de caminos y puentes, materiales, y muchas otras áreas
técnicas.
5. 5
Guía de Diseño Costados de Calzada
Capítulo
1. Introducción
2. Beneficios y Economía
3. Topografía y Drenaje
4. Señales, árboles y postes
5. Barreras en camino
6. Barreras Mediana
7. Puentes
8. Tratamientos End
9. Espacios de trabajo
10. Entornos Urbano
11. Buzones de Correo
6. 6
AASHTO
Guía de Diseño de los Costados de Calzada, CDC:
Capítulo 1: Introducción a la Seguridad a los CDC
23 de mayo 2014
I. Cruzado
7. 7
1.0 Historia de la Seguridad a los CDC
Diseño de Caminos - 1940 y 1950
oLa alineación horizontal y vertical
oDistancia Visual
Diseño Camino - 1970
oProyectos de 25-30 años de servicio
oAhora: candidatos para la reconstrucción
8. 8
1.1 Beneficios de la Seguridad a los CDC
Definición de Diseño Seguridad CDC
Diseño de la zona entre el borde de calzada y límites de
zona-de-camino
9. 9
1.1 Beneficios de Seguridad a los CDC
Beneficios
30% de los choques se clasifican como despistes de
vehículo solo
Estadísticas sobre muertes
Número de Muertes Totales frente a Índice de Muertes
por Vehículo km Recorridos (VKR)
13. 13
1.1 Beneficios de Seguridad a los CDC
Razones de la reducción del índice de mortalidad:
• Vehículos más seguros
• Caminos más seguras
• Mejores Accesos a Propiedad
• Mejores Respuesta a Emergencias
14. 14
1.2 Plan Estratégico para Mejorar la Seguridad CDC
En 2008 el 23% de los choques ocurrieron al CDC
Las muertes por choqus contra objetos fijos son 19-23%
de todas las muertes
Los árboles son los objetos más golpeados, seguidos por
los postes de servicios públicos
16. 16
1.2 Plan Estratégico para Mejorar la Seguridad CDC
¿Por qué un vehículo se despista desde la calzada?
Fatiga, desatención del conductor
Velocidad excesiva
Conductor borracho o drogado
Evitar un choque
Pavimento en malas condiciones
Falla del vehículo
Visibilidad pobre
17. 17
1.2 Plan Estratégico para Mejorar la Seguridad CDC
1998 Plan Estratético de Seguridad Vial de AASHTO
Dar estrategias para mantener a los vehículos en la
calzada
Minimizar las consecuencias de despistes desde la
calzada
18. 18
1.2 Plan Estratégico para Mejorar la Seguridad CDC
El Concepto de CDC Indulgente
CDC libre de objetos fijos
Taludes estables, aplanados
20. 20
1.2 Plan Estratégico para Mejorar la Seguridad CDC
Concepto de CDC Indulgente: ¿Qué hacer con un obstáculo
en orden de preferencia:
• Removerlo
• Rediseñarlo
• Reubicarlo
• Reducir la gravedad con dispositivos separatistas
• Protegerlo
• Delinearlo
21. 21
AASHTO
Guía de Diseño de CDC:
Capítulo 3: Topografía y Características de Drenaje
de los CDC
23 de mayo 2014
I. Cruzado
22. 22
3.0 Vista General
Concepto de Zona-Despejada
Geometría de los CDC:
oTerraplén y cunetas
ocordones, alcantarillas y embocaduras
Idea: mejorar la seguridad sin comprometer el objetivo de
estos elementos
23. 23
3.1. Concepto de Zona-Despejada
Concepto CDC Despejados - AASHTO (1974)
• Dar una
amplia zona de
recuperación
• Un ancho de
9 m permite que
el 80% de los
vehículos
despistados se
recuperen
25. 25
3.2 Geometría de los CDC
Taludes
Contrataludes
Taludes Transversales
Canales de Drenaje
26. 26
3.3 Aplicación del Concepto de Zona-Despejada
Geometría CDC
Taludes
Contrataludes
Taludes Transversales
Recuperables son ≤ 1:4
No-recuperables son
1:3
Críticos son > 1:3
27. 27
3.3 Aplicación del Concepto de Zona-Despejada
Geometría CDC
Taludes
Contrataludes Podrían ser atravesables si ≤ 3:1
28. 28
3.3 Aplicación del Concepto de Zona-Despejada
Geometría en camino:
Taludes
Contrataludes
Taludes Transversales
Canales de Drenaje
Creados por cruces de
mediana, accesos a
propiedad o caminos que
intersecan
≤ 1:6 para caminos de
alta velocidad
1:10 deseable
29. 29
3.3 Aplicación del Concepto de Zona-Despejada
Geometría en camino:
Taludes
Contrataludes
Taludes Transversales
Canales de Drenaje
30. 30
3.4 Cracterísticas de Drenaje
Características:
• Cordones
• Drenaje Transversal
• Paralelo
• Embocaduras
Orden de preferencia:
• Eliminar si no es esencial
• Diseñarlo para que sea
traspasable
• Protegerlo
45. 45
AASHTO
Guía de Diseño de CDC
Capítulo 4: Soportes de Señales, Semáforos y
Luminarias, Postes de Servicios Públicos, Árboles, y
Características Similares a los CDC
23 de mayo 2014
I. Cruzado
46. 46
Capítulo 4
Soportes de Señales, Semáforos, y Luminarias, Postes de
Servicios Públicos, y Características CDC Similares
1.Idea: no queremos obstáculos cerca de la camino, pero
necesitamos algunos objetos fijos cerca de la camino
2. ¿Qué hacer?
47. 47
Capítulo 4: Vista General
Estadísticas
Desde 1999, el 19% al 22% de las
víctimas mortales son los choques
con objetos fijos
48% de estos son de árboles, 12%
con los postes de servicios
públicos, un 6% con soportes de
señales y luminarias
Se dispone de guías de diseño.
48. 48
Capítulo 4: Vista General
Todavía se aplican las seis opciones:
1. Eliminar
2. Rediseñar
3. Reubicar
4. Reducir la gravedad del impacto
5. Proteger
6. Delinear
49. 49
Soporte Breakaway = diseño para dar cuando impactado
por un vehículo
Tipos de mecanismo de liberación:
oplano de deslizamiento
orótula plástica
oelemento de fractura
ocualquier combinación de éstos
50. 50
Soporte de Madera – Rompible hacia Afuera
Se necesitan agujeros si el poste
> 10X10 cm
Ejemplo: taladrar dos agujeros
de 7.5 cm perpendicular a la
calzada para debilitar la sección
transversal de un poste de
madera de 15X20 cm.
52. 52
4.1 Criterios de Aceptación para
Soportes Rompibles
Criterios Soportes Rompibles:
• Fallar según predicción cuando es impactados por un
vehículo de 1.800 libras a 55 y 95 km/h
• Altura máxima de talón: 10 cm
El punto de impacto inicial en una prueba de choque a gran
escala es la parte delantera del vehículo, ya sea en el centro
o en el cuarto punto del paragolpes
53. 53
4.2 Diseño y Ubicación
Los soportes de señales, luminarias y otros deben ser:
• estructuralmente adecuada para soportar el dispositivo
montado en ellas
• estructuralmente adecuada para resistir las cargas de
hielo y viento
El MUTCD establece que si se encuentra en la zona
despejada - debe ser blindado o separatista
54. 54
4.2 Diseño y Ubicación
Los soportes de señales, luminarias y otros:
• No deben ubicarse donde se dañen, tal como en cunetas
(erosión)
• Si no se necesita, quitarlo
• Si se necesita, ubicarlo donde sea menos probable de ser
golpeado
• Si se puede, ubicarlo detrás de una barrera o en una
estructura existente
• Si no, hacerlo rompible
55. 55
4.2 Diseño y Ubicación
Los soportes de señales, luminarias y otros:
• A no se quieren fijos: en las zonas urbanas donde haya
actividad peatonal
• Sin embargo:
— actividad peatonal - las horas del día
— choques por despistes - noche y madrugada
• Ejemplo: paradas de ómnibus
56. 56
4.2 Diseño y Ubicación
Los soportes de señales, luminarias, si están en taludes:
57. 57
4.2 Diseño y ubicación
Soportes de señales, luminarias y otros, si son eléctricos:
• Deben tener desconexiones eléctricas para reducir el
riesgo de peligro de incendio y eléctricos
• Debe desconectar tan cerca de la base del poste como
sea possible
58. 58
4.2 Diseño y ubicación
Soportes de señales, luminarias y otros:
• Diseñados para ser impactado a la altura del paragolpes
• Debe desconectar tan cerca de la base del poste como
sea posible
• No ubicar donde un vehículo pueda volar (zanjas y
taludes empinados)
• El tipo de suelo puede afectar el mecanismo
61. 61
4.3 Soportes de Señales
Tres categorías
• Señales en Voladizo
• Grandes Señales a los CDC
• Pequeñas Señales a los CDC
62. 62
4.3.1 Soportes de Señal en Voladizo
Son fijos (no rompibles)
Deben ubicarse detrás de barreras o montados en
estrucuras
Si se encuentra en la zona clara: protegido con una
barrera a prueba de choques
65. 65
4.3.2 Señales Grandes al CDC
• Más de 5 m2
• Por lo general tienen dos o más postes de apoyo
separatistas
66. 66
4.3.2 Las grandes signos en camino
Algunos criterios:
• Bisagra al menos 2 m sobre el suelo
• No hay signos suplementarios por debajo de la bisagra
• El mecanismo de ruptura debe ser fractura o
deslizamiento del tipo de base
67. 67
4.3.3 Soportes de Señales Pequeñas al CDC
• Soportada por uno o
más postes
• Área Panel ≤ 5 m2
• Mecanismos son de
base doblable, fractura, o
base deslizante
68. 68
4.3.3 Soportes de Señales Pequeñas al CDC
Usualmente, las señales de base doblable o flexible son:
• Postes de acero canal-U
• Tubos cuadrados de acero perforados
• Tubos de aluminio de pared delgada
• Tubos de fibra de vidrio de paredes delgadas
69. 69
Canal-U
Se debe doblar, romper o tirar
hacia afuera del terreno al ser
golpeado.
El poste debe ser enterrada en el
suelo no más de 1.1 m
No debe ser en hormigón
71. 71
Tubos de Acero Square
Considerar rompible si son de
menos de 6 cm
Preferible terreno que hormigón
Un poste roto o dañado es más
fácil de quitar si no es impulsado
o enterrado en el suelo más de
0.9 m.
73. 73
4.4 Soporte de Postes Múltiples para Señales
• Se consideran todos los soportes rompibles con una
distancia despejada menor que 2 m para actuar juntos.
• Un vehículo puede golpear dos postes en 2 m de
espaciamiento entre ellos.
74. 74
4.5 Soportes de Luminarias
• Rompible o fijo
• El rompible puede ser:
‐ base frangible
‐ base deslizante
‐ acoplador frangible
78. 78
4.5.1 Soportes Rompibles de Luminarias
La regla es:
• Cuando es impactado, debe caer cerca de la trayectoria
del vehículo
• El mástil debe girar para apuntar afuera del camino
cuando descanse en el suelo
• La altura no debe exceder de 18,5 m
79. 79
4.5.2 Soportes de Iluminación de Alto-Nivel
• Soportes de base fija que no cedan ni se rompan hacia
afuera
• Ellos deben estar fuera de la zona-despejada; si no,
deben protegerse con una barrera válida al choque
80. 80
4.6 Soportes de Semáforos
• Fijos
• El poste de soporte debe colocarse lo más lejos de la
calzada como fuere práctico.
81. 81
4.7 Soportes para diversos dispositivos
Paso a nivel Señal de peligro - decidir entre
funcionarios de camino y
ferrocarril
Hidrantes - al menos uno con el
vástago y el diseño de
acoplamiento que apaga el agua
en caso de impacto
Buzones - Capítulo 11
83. 83
4.8 Postes de Servicios Públicos
• 12% de las muertes con objetos fijos involucran postes de
servicios públicos
• Alto número de postes próximos a la calzada
• Las líneas eléctricas y telefónicas podían enterrarse;
dados que son de propiedad privada, no están bajo el
control directo de los organismos viales
84. 84
Tabla 4.1 Objetivos y Estrategias para Reducir los Choques
Contra Postes de Servicios Públicos
Objetivos Estrategias
A Tratar polos
específicos en
highchoque y de alto
riesgo ubicaciones
A1 Retirar postes en lugares peligrosos
Polos A2 Reubicar más lejos o para la ubicación menos vulnerable
A3 Use polos separatistas
Conductores A4 Escudo de polos
A5 Mejorar las habilidades de los conductores para ver polos
A6 Aplicar calmar el tránsito técnicas para reducir las velocidades
B Evitar la colocación
de postes en lugares
de alto riesgo
B1 Desarrollar, revisar y aplicar políticas para impedir la colocación o
sustitución de postes en el área de recuperación
C Tratar polos para
minimizar los
choques ROR
C1 Coloque servicios subterráneos
Postes C2 Reubicar más lejos o para la ubicación menos vulnerable
C3 Decerase el número de polos
89. 89
AASHTO
Guía de Diseño de los CDC
Parte 3
Capítulo 5: Barreras al CDC y
Capítulo 8: Tratamientos Finales
23 de mayo 2014
Ivette Cruzado, PhD 5.0
90. 90
5.0 Información General
Barrera longitudinal (definición)
"Barrera longitudinal usada para proteger a los
automovilistas de obstáculos naturales o artificiales
ubicados a lo largo de costados de la calzada"
91. 91
5.0 Información General
Barrera de camino (extra)
También se podría utilizar para proteger a los peatones y
los ciclistas de los vehículos.
92. 92
5.1 Requisitos de desempeño
Objetivo principal: reducir la probabilidad de que un
vehículo despistado golpee un objeto fijo menos tolerante
que la propia barrera; esto podría lograrse con contener y
redirigir al vehículo.
93. 93
5.1 Requisitos de desempeño
MASH - para evaluar la resistencia a los choques -
orNCHRP350
Desde el 1 de enero de 2011: nueva prueba o revisión del
sistema debe ser evaluada utilizando MASH
94. 94
5.1 Requisitos de desempeño
Seis niveles de prueba para barreras longitudinales:
• TL-1, TL-2, y TL-3: un coche de pasajeros 2.420 libras-y
una camioneta 5.000 libras-impactando a 25 grados. a una
velocidad de 50 kmh, a 70 km / h. y 100 km / h.
respectivamente (31, 44, y 62 millas por hora).
• TL-4 añade un camión de una sola unidad de 22.000
libras a los 15 grados y 90 km / h (56 mph) para TL-3
• Para TL-5 es un tractor / remolque van a 80 km / h (50
mph)
• Y para TL-6 es un camión con remolque / tanque de
79.930 libras a 50 mph
95. 95
5.2 Barrera Recommendaions
• Instale únicamente si va a reducir la gravedad de un
choque potencial
• Se debe hacer un análisis de costo-beneficio; costos con
y sin la barrera se utilizan para evaluar tres opciones:
1. eliminar o reducir el área de interés
2. instalar una barrera adecuada
3. abandonar el área de preocupación sin blindaje
96. 96
5.2 Barrera RecommendaQons
• Si se decide para proteger el área de interés, condiciones
de la camino pueden ser etiquetados como:
1. terraplenes, o
2. obstáculos en camino
97. 97
5.2.1 Roadside Geometría y Terreno Características
• Los factores que deciden: la altura del terraplén y
pendiente lateral
• Muchas cartas se desarrollaron
• Organismos viales pueden crear su propia carta
Otros factores a considerar: el impacto ambiental, el costo
por el derecho adicional de camino, y el costo de los ajustes
de servicios públicos.
100. 100
5.2.2 Obstáculos en camino
• O bien (entradas de alcantarilla) hechas por el hombre o
naturales (árboles)
• Hay una lista para guiarlo
101. 101
Obstáculo Directrices
Pilares de puentes Blindaje general necesaria
Alcantarillas Decisión Juicio basado en el tamaño, la forma y
localización
Muro de contención Decisión de juicio basado en la suavidad de la pared y el
ángulo de impacto previsto
Señal / soportes de
luminarias
Proteja si no la escapada
Señales de tránsito Aislado, rural, de alta velocidad puede necesitar ser
blindado
Árboles Decisión de juicio basado en-sitio específico
circunstancias
102. 102
5.2.3 Los transeúntes, peatones, y ciclistas
• Actualmente no existen criterios
• Por las calles de baja velocidad (25 mph) una acera con
un bordillo que se plantea es suficiente
• Más de 25 kilómetros por hora, se puede añadir un espacio
de amortiguación entre la acera y la calzada
103. 103
• 5.2.4 Motocicletas y Barrera Diseño
• No existe un enfoque sistemático, porque los choques de
motocicleta son aleatorios
• Algunos países europeos están agregando un menor
104. 104
5.3 Los factores de selección de nivel de prueba
¿Cómo puedo saber qué nivel debo instalar?
• Porcentaje de vehículos pesados
• Ruta de materiales peligrosos
• Geometría adversas (curva cerrada)
• Consecuencias graves (rampa de intercambio de varios
niveles)
106. 106
5.4.1 Sección Estándar de camino
Barrera
• O bien pueden ser flexibles, semi-rígida o rígida,
dependiendo de cómo se desvía
• Flexible son más "indulgente" para el coche
• Rígido .., no tan indulgente pero seguro que puede durar!
107. 107
Flexible
Cable de baja tensión (y de alta tensión también)
PROS: bajo costo inicial y eficaces que contiene y la
redirección del vehículo en diferentes condiciones.
CONTRAS: Una gran
cantidad de cable para
reemplazar después de
un impacto y necesita
una gran cantidad de
área clara detrás de él.
111. 111
Semirrígido
Bloqueado exprés Viga-W (Poste-fuerte)
• La mayor barrera común
• Los postes de madera y bloques separadores madera o
postes de acero
• Bloques
separadores acero son
no es bueno para TL-3
(pero TL-2 está bien)
112. 112
Semirrígido
Mini Espaciador Gregory
• Postes-fuertes estándares y
baranda Viga-W con o sin
bloques separadores.
• Mini Espaciador sujetador
ayuda a que el vehículo
permanezca en contacto con la
baranda de contención y de
redirección
113. 113
Semirrígido
Midwest sistema de barandas (MGS)
• postes de acero o de
madera no propietarios
• aumento de altura de
montaje
• profundidad blockout
adicional
115. 115
Rígido
TL-4 y TL-5 dependiendo de las dimensiones
• New Jersey
• Perfil-F
• Hormigón Vertical
• Pendiente Individual
Si 0.8 m de alto, entonces TL-4
Si 42 pulgadas de alto, entonces TL-5 New Jersey
119. 119
5.4.2 Larga vida-Systems de barandas
• Eficaz para proteger a las alcantarillas bajo relleno
• El espaciamiento es de 7.5 m
• Dos vigas anidadas
120. 120
5.4.3 Diseños de transición
• Sobre todo para puentes
• Ese es otro capítulo
121. 121
5.5 Guia de Selección
• Necesito una barrera .... ¿cuál?
• Preferido ofrecerá mi grado deseado de protección al
menor costo
• También usted puede considerar:
‐ clasificación de la ruta, la velocidad, el volumen de
tránsito y la composición
‐ alineación de camino
‐ espacio disponible deflexión
‐ frecuencia de impacto
‐ problemas de construcción y mantenimiento
122. 122
5.5.1 Barrera Capacidad Rendimiento
• ¿Qué nivel de rendimiento?
‐ TL-3 son los más comunes
‐ TL-2 para ≤ 70 km/h
‐ TL-4 para los pobres geometría, altos volúmenes /
velocidades, y porcentaje significativo de vehículos
pesados
123. 123
5.5.2 Barrera de deflexión Características
• ¿Cuánta distancia disponibles más allá de la barrera?
• Tabla 5-6
Publicar espaciado
(pulgadas)
Descripción del haz Deflexión máxima
(pulgadas) - prueba
de campo
75 Individual Viga-W 29.7
38 Individual Viga-W 23.5
75 Doble Viga-W 35.5
38 Doble Viga-W 19.6
124. 124
5.5.3 Condiciones del sitio
• Considere flexible o semi-rígido si la barrera colocada en
una pendiente más pronunciada que 1V: 10H
• Ninguna barrera debe ser colocado en cualquier
pendiente más pronunciada que 1V: 6H (a no ser probado)
125. 125
5.5.4 Compatibilidad
• Utilice sólo unos pocos sistemas diferentes; ventajas:
‐ Se demostró eficaz en los años
‐ Una mejor comprensión de los detalles de diseño
‐ Personal de construcción y mantenimiento están
familiarizados con el sistema
‐ La familiaridad con las partes e inventario
‐ Terminar los tratamientos y las secciones de transición
pueden ser estandarizados
126. 126
Otras consideraciones
• Costes - un sistema con bajo instalación suele requerir
mucho esfuerzo de mantenimiento después del impacto
• Si choques frecuentes en altos volúmenes de tránsito,
utilizar sistemas rígidos; este es el caso de autopistas
urbanas
• Estética - no el factor de control
• Los factores ambientales - acero pueden deteriorarse en
ambientes corrosivos
127. 127
5.6 Recomendaciones de Colocación
• El diseño de la barrera debe considerar:
‐ desplazamiento lateral desde el borde de la calzada
‐ barrera para la separación de obstáculos
‐ efectos del terreno
‐ tasa de bengala
‐ longitud-de-necesidad
‐ clasificación para los terminales
128. 128
5.6.1 Barrera Offset
• Shy-line offset distancia desde
el borde del viajó hasta llegar a un
objeto que no se percibe como un
obstáculo
• Los automovilistas no
cambiarán las velocidades
• Lugar barrera más allá de la
línea tímida compensado
Velocidad DiseñoShy-Line Offset
(mph) (ft)
30 4
40 5
45 6
50 sesenta y cinco
55 7
60 8
70 9
75 10
80 12
129. 129
5.6.1 Desplazamiento de Barrera
Si la pendiente no
transitable detrás de
la barrera - por lo
menos 0.6 m
Considere la
deflexión de la
barrera para la
distancia entre la
barrera y el obstáculo
131. 131
5.6.2 Efectos del Terreno
Cuestas - vehículos pueden ir encima de la barrera o afectar
demasiado bajo.
132. 132
5.6.3 Tasa de Abocinamiento
• Abocinamiento - la parte que no
es paralela a la calzada
• Reducir al mínimo la reacción del
conductor para un obstáculo
introduciendo gradualmente la
barrera
* Para barrera en la línea de sobresalto
Velocidad
Diseño (mph)
Llamarada Rate
*
30 13: 1
40 16: 1
45 18: 1
50 21: 1
55 24: 1
60 26: 1
70 30: 1
134. 134
5.6.4 Longitud de-Necesidad
Longitud de Necesidad (X)
Extensión lateral del Área de Preocupación (LA o LH)
Descentramiento Longitud (LR)
135. 135
5.6.4 Longitud de-Necesidad
• Tabla de descentramiento Longitud (LR) en base a ADT
y la velocidad de diseño
• Fórmula para tallas de Necesidad
• Gráficos de ajustes dan una serie de factores
136. 136
5.6.5 La clasificación para terminales
• Los extremos de las barreras deben ser tratados con
terminales de prueba de choques
• Este es el Capítulo 8
137. 137
8.0 Información general
Para vehículo que impacta el extremo de una barrera de
borde de la camino hay tratamientos finales:
• Anchorage - al suelo (no a prueba de choques)
• Terminales - anclajes resistentes a los impactos
• Cojines Choque - atenuadores de impacto
142. 142
8.1 Requisitos de Desempeño
• MASH - incluye la evaluación de
los tratamientos finales
• Para ser a prueba de choques,
un vehículo no debe lanza, bóveda,
o vuelco
143. 143
8.2 Conceptos Anchorage Diseño
• Necesario para sistemas flexibles y semirrígidos
• Ancla en ambos extremos
• Cuando los impactos de un vehículo una barrera, la
tensión se desarrolla
• Anchorage transfiere las fuerzas de tensión al suelo
144. 144
8.3 Conceptos de diseño de terminales
• Un terminal es esencial para que el extremo de la barrera
puede ser golpeado por un automovilista
• Los factores a considerar al seleccionar un terminal:
— compatibilidad con el sistema de barrera
— características de rendimiento
— Consideraciones sitio clasificación
151. 151
Hasta ahora
Enterrado TL-3 No publicado Genérico
ELT TL-3 No publicado Genérico
MELT TL-2 SEW05 Genérico
M LE AT TL-2 y 3 SEW14a ab Sistemas de
Caminos
SRT-350 TL-3 SEW11 y 12 Trinity Highway
Productos
154. 154
Terminales para Viga-W
• Terminales de altura - para alturas de montaje superiores
‐ FLEAT
‐ SRT-350
‐ ET-Plus
155. 155
También
• Terminales
para la caja de
vigas y cable
carriles
• Terminales
para barreras de
protección en la
mediana
Estallando absorción de energía Terminal (BEAT)
156. 156
8.4 Amoritguadores de Impacto
• Reducir la gravedad del impacto
• Poco a poco desacelera un vehículo a una parada si
golpear frontalmente
• Redirige un vehículo de inmediato si un golpe en el lado
• Ideal para lugares donde el objeto fijo no puede ser
retirado o hecho separatista y una barrera longitudinal no es
apropiado
• Muy frecuente en barreras medianas