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1. 1/21
En 2008, la FHWA comenzó a promover ciertos tratamientos y estrategias de seguridad orien-
tados a la estructura vial, elegidos sobre la base de la eficacia y los beneficios comprobados,
para fomentar la aplicación generalizada por parte de las agencias de transporte estatales, tri-
bales y locales, y reducir las lesiones graves y muertes en los caminos de los EUA. La iniciativa
se conoció como la aplicación de contramedidas de seguridad comprobadas. La lista se ac-
tualizó en 2012 y 2017.

2. 2/21
1 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas - Diseño de los costados de la calzada
Mejoramientos en las curvas
En las curvas, el mejoramiento del diseño vial es una estrategia que
abarca varios tratamientos enfocados en el entorno de la calzada a lo
largo del lado exterior de las curvas horizontales, para prevenir estragos
de choques y vuelcos por despistes desde la calzada, al dar a los con-
ductores la oportunidad de recuperarse de forma segura.
Los mejoramientos de los costados de la calzada pueden aplicarse so-
los o en combinación; especialmente se recomiendan en el exterior de
las curvas horizontales, donde los datos indican un mayor riesgo para
las muertes por despistes, donde se puede maximizar la rentabilidad.
Mejoramientos del diseño a los costados de la calzada para dar
una recuperación segura.
Cuando un vehículo se despista, los elementos estratégicos de diseño
vial, incluyendo la adición o ensanchamiento de zonas despejadas,
aplanamiento de taludes, y la adición o ensanchamiento de banquinas,
pueden dar a los conductores la oportunidad de recuperar el control y
volver a la calzada.
Una zona despejada es un área transitable y despejada más allá del
borde de la vía transitada, para la recuperación de vehículos errantes.
Está libre de objetos fijos rígidos, como árboles, mobiliario vial o postes
de servicios públicos. La Guía de AASHTO Diseño de los Costados de-
talla los factores de ajuste de anchura de zona despejada en las curvas horizontales.
 Aplanamiento de talud reduce la pendiente lateral para aumen-
tar la capacidad de los conductores de mantener al vehículo estable, recuperar el control y
evitar obstáculos.
Adición o ensanchamiento de banquinas da a los conductores más área para recuperar
el control en caso de despiste.
Mejoramientos del diseño vial para reducir la gravedad del siniestro
No todos los peligros laterales se pueden eliminar en las curvas y la instalación de barreras
para proteger objetos o terraplenes inamovibles puede ser un tratamiento adecuado:
Barrera de cable barrera flexible de cable de alambre apoyado entre postes frangibles.
Baranda es una barrera semirrígida,
por lo general una viga de caja de
acero o viga W. Flexionan menos
que las barreras flexibles, por lo que
se pueden ubicar más cerca de los
objetos donde el espacio es limitado.
Barrera de hormigón es una barrera
rígida. Típicamente se reservan para
su uso en caminos divididos.

3. 3/21
2 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Reducción de conflictos de giro izquierda en las intersecciones
Las intersecciones con conflictos
de giro-izquierda reducidos son
diseños geométricos que alteran
cómo ocurren los movimientos
de giro-izquierda para simplificar
las decisiones y minimizar el
potencial de choques relaciona-
dos. Se conocen dos diseños
altamente efectivos que confían
en los giros-U para completar
ciertos movimientos de giro-izquierda: cruce giro-U restringido (RCUT)
y giro-U de mediana (MUT).
Cruce Giro-U Restringido (RCUT)
La intersección RCUT modifica el giro directo a la izquierda y a través
de los movimientos de los enfoques entre calles. El tránsito vial menor
hace un giro a la derecha seguido de un giro-U en una ubicación de-
signada, ya sea señalizada o sin signo, para continuar en la dirección
deseada. El RCUT es adecuado para una variedad de circunstancias, incluyendo a lo largo de
caminos rurales, de alta velocidad, de cuatro carriles, divididas o señalizadas. También se pue-
de utilizar como una alternativa a la señalización o la construcción de un intercambio. Los
RCUT funcionan bien cuando se utilizan constantemente a lo largo de un pasillo, pero también
se pueden utilizar eficazmente en intersecciones individuales.
Giro-U de Mediana (MUT)
La intersección MUT modifica los giros directos a la izquierda desde los enfoques principales.
Los vehículos proceden a través de la intersección principal, hacen un giro en U una distancia
corta aguas abajo, seguido de un giro a la derecha en la intersección principal. Los giros en U
también se pueden utilizar para modificar los giros a la izquierda de la calle transversal.
El MUT es una excelente opción para intersecciones muy transitadas con volúmenes modera-
dos a la izquierda. Cuando se aplica en múltiples intersecciones a lo largo de un pasillo, el efi-
ciente funcionamiento de la señal de dos fases del MUT puede reducir el retraso, mejorar los
tiempos de viaje, y crear más oportunidades de cruce para peatones y ciclistas.
.
MUT Y RCUT pueden reducir 50% los puntos de conflicto

4. 4/21
3 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Aplicación sistémica de contramedidas múltiples de bajo
costo en las intersecciones controladas por PARE
Este enfoque
sistémico de la
seguridad de las
intersecciones
implica el des-
pliegue de un
grupo de múlti-
ples contramedi-
das de bajo cos-
to, como marcas
mejoradas de
firma y pavimento,
En un gran número de intersecciones controladas por stop- den-
tro de una jurisdicción. Está diseñado para aumentar la concien-
cia del conductor y el reconocimiento de las intersecciones y po-
sibles conflictos.
El enfoque sistémico de la seguridad tiene tres componentes:
(1) analizar los datos de todo el sistema para identificar el pro-
blema,
(2) observar factores de riesgo similares en choques graves, y
(3) desarrollar contramedidas de bajo costo en gran escala que
traten los factores de riesgo contribuyentes a los siniestros.
Las contramedidas de bajo costo para intersecciones controladas
por parada generalmente consisten en los siguientes tratamientos:
En la aproximación a través
Doblado (izquierda y derecha), señales de advertencia de intersección avanzada de gran ta-
maño, con placas de signo de nombre de calle.
Marcas de pavimento mejoradas que delinean a través de las líneas de borde del carril.
En la aproximación de detención
Doblado (izquierda y derecha), avance de gran tamaño "Stop Ahead" señales de advertencia
de intersección.
Doblado (izquierda y derecha), señales Stop de gran tamaño.
Hojas retrorreflectantes en postes de signos.
Barra de tope correctamente colocada.
Eliminación de cualquier vegetación, estacionamiento u obstrucción que limite la distancia de
visión.
Señal de advertencia de flecha doble en el vástago de las intersecciones en T.

5. 5/21
4 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Intervalos prioritarios de peatones
Un intervalo peatonal líder
(LPI) da a los peatones la
oportunidad de entrar en
una intersección de 3-7
segundos antes de que los
vehículos reciben una indi-
cación verde. Con esta
ventaja, los peatones pue-
den establecer mejor su
presencia en el paso de
peatones antes de que los
vehículos tengan prioridad
para girar a la izquierda.
Los LPI proporcionan los
siguientes beneficios:
Mayor visibilidad de los
peatones que cruzan.
Reducción de los conflic-
tos entre peatones y
vehículos.
Mayor probabilidad de que los automovilistas cedan a los
peatones.
Mayor seguridad para los peatones que pueden lentificar para
ingresar en la intersección.
El .FHWA's Manual para diseñar caminos para la población
envejecida recomien-
da usar el LPI en intersecciones con grandes volúme-
nes de giro de vehículos. Las agencias de transporte
deben referirse a la Manual sobre dispositivos unifor-
mes de control de tránsito orientación sobre la sincroni-
zación de LPI y asegurarse de que las señales de pea-
tones sean accesibles para todos los usuarios. Los
costos para aplicar los LPIs son muy bajos, cuando
sólo se requiere alteración de la sincronización de la
señal. Esto facilita que sea una contramedida para in-
corporar en los planes o políticas de acción de seguri-
dad de los peatones y puede convertirse en una prácti-
ca rutinaria de la agencia.
Un LPI permite a un peatón es-
tablecer presencia en el paso de
peatones antes de que los
vehículos reciben una indicación
verde
Los peatones esperan la señal de paseo.

6. 6/21
5 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Planos de seguridad de caminos locales
Un plan local de seguridad vial (LRSP) da un marco para identifi-
car, analizar, y priorizar los mejoramientos de seguridad vial en los
caminos locales.
El proceso de desarrollo y el contenido de LRSP se adaptan a los problemas y necesidades
locales. El proceso resulta en una lista priorizada de problemas, riesgos, acciones y mejora-
mientos que reducen las muertes y lesiones graves en la red de caminos locales.
Mientras los caminos locales son menos transitados que los estatales, tienen mayor tasa de
choques mortales y lesiones graves. El desarrollo de LRSP es una estrategia efectiva para me-
jorar la seguridad de los caminos locales para todos los usuarios y sostiene los objetivos de un
plan estratégico general de seguridad vial.
Aunque el proceso de desarrollo y el plan resultante pueden variar dependiendo de las necesi-
dades de la agencia local, los recursos disponibles y los tipos de siniestros dirigidos, los aspec-
tos comunes a los LRSP incluyen:
Participación de las partes interesadas que representa a los 4E: ingeniería, aplicación, educa-
ción y servicios médicos de emergencia, según corresponda.
Colaboración entre entidades municipales, de condado, tribales, estatales y/o federales para
aprovechar la experiencia y los recursos.
Identificación de los tipos de choque objetivo y riesgo de choque con las correspondientes
contramedidas de seguridad probadas recomendadas.
Cronología y metas para la aplicación y evaluación.
Las agencias de caminos locales deben considerar el desarrollo de un LRSP para ser utilizado
como una herramienta para reducir las muertes en los caminos, lesiones y siniestros.1 El plan
debe ser visto como un documento vivo que se puede actualizar para reflejar las cambiantes
necesidades y prioridades locales.

7. 7/21
6 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
USLIMITS2 ayuda a los profesionales a evaluar y establecer lí-
mites de velocidad seguros, razonables y consistentes
Es una herramienta gra-
tuita basada en la web
diseñada para ayudar a
los profesionales a eva-
luar y establecer límites
de velocidad seguros,
razonables y coherentes
para segmentos especí-
ficos de camino. Es aplicable a todo tipo de instalaciones, desde
caminos rurales y locales y calles residenciales hasta autopistas
urbanas.
Admite estudios de ingeniería para determinar los límites de veloci-
dad adecuados. Estos estudios suelen incluir criterios de evaluación
como la velocidad del 85° percentil 85, volúmenes de tránsito, tipo
de camino, configuración, el número de puntos de acceso, historial
de siniestros, actividad peatonal/ciclista, etc. USLIMITS2 produce un
valor límite de velocidad sugerido imparcial y objetivo basado en las
velocidades del percentil 50 y 85, el volumen de tránsito, las carac-
terísticas del camino y los datos de choque.
Los ingenieros de tránsito a menudo se comunican con el público,
los líderes comunitarios y los funcionarios gubernamentales para
explicar la metodología detrás de establecer límites de velocidad.
USLIMITS2 proporciona una segunda opinión objetiva y ayuda a
apoyar estas decisiones de límite de velocidad.
USLIMITS2 aumenta la credibilidad de los es-
tudios de velocidad de ingeniería, ayudando a
abordar las preocupaciones de los funcionarios
del gobierno local y los ciudadanos privados
cuando se ajustan los límites de velocidad.
Para empezar a utilizar USLIMITS2, los usua-
rios crean un nuevo proyecto o cargan un ar-
chivo de proyecto existente para las revisiones
o actualizaciones a través de la herramienta en
línea. El sitio web contiene la guía del usuario,
información sobre la lógica de decisión de la
herramienta y la investigación relacionada, y
preguntas frecuentes.
1 USLIMITS2 está disponible gratis en línea en https://safety.fhwa.dot.gov/uslimits/.
2 Para obtener más información sobre cómo establecer límites de velocidad basa dos en estu-
dios de ingeniería, Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito.

8. 8/21
7 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Delineación y fricción mejoradas para Curvas horizontales
Esta contramedida de seguri-
dad probada para reducir los
choques en las curvas incluye
una variedad de estrategias
potenciales que se pueden
aplicar en combinación o indi-
vidualmente. Estas estrategias
se dividen en dos categorías:
mejor delineación y mayor fricción del pavimento.
Mejor Delineación
Los tratamientos de delineación mejorados pueden alertar a los
conductores antes de la curva y variar según la gravedad de la
curvatura y la velocidad de funcionamiento. Los rangos de precios
de estas estrategias son bajos a moderados. Los tratamientos in-
cluyen:
Marcas de pavimento.
Delineación montada después.
Señales y signos más grandes con retrorreflectividad mejorada.
Señales de advertencia de curva avanzada dinámica y signos de
curva secuencial.
Mayor Fricción de Pavimento
El tratamiento de superficie de alta fricción (HFST) es otra contra-
medida altamente rentable. HFST compensa la alta demanda de fricción en curvas cuando la
fricción del pavimento disponible no sea adecuada para soportar velocidades de funcionamien-
to debido a una o más de las situaciones siguientes:
Curvas afiladas.
Diseño de pendiente cruzada inadecuado.
Condiciones húmedas.
Superficies de camino pulidas.
Velocidades de conducción superiores a la velocidad de asesoramiento de la curva.
Para aplicar estas contramedidas de seguridad comprobadas, las agencias pueden tomar las
siguientes medidas:
1. Desarrollar un proceso para identificar y tratar las curvas problemáticas.
2. Utilice la aplicación adecuada para los problemas identificados, considere toda la gama de
tratamientos mejorados de delineación y fricción.
3. Mejorar la consistencia en la aplicación de la guía de curva horizontal Manual sobre dispositi-
vos uniformes de control de tránsito para dispositivos nuevos y existentes.
4. Revise las prácticas y políticas de firma para asegurarse de que cumplen con la intención de la
nueva guía.

9. 9/21
8 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Franjas y Tiras longitudinales sonoras
En este camino
se instalan tiras
de estruendo de
hombro y rayas
de estruendo de
la línea central.
Franjas sonoras
longitudinales
son elementos
fresados o eleva-
dos en el pavimento destinados a alertar a los conductores a través
de la vibración y el sonido de que sus vehículos han salido del carril
de viaje. Se pueden instalar en la banquina, la línea de borde del
carril de viaje, o en o cerca de la línea central de un camino indivi-
sa.
Tiras sonoras de línea de borde o línea central donde la marca del
pavimento se coloca, lo que puede resultar en una mayor visibilidad
de la marca del pavimento durante condiciones húmedas y noctur-
nas.
_______________
Con los siniestros de salida del camino que representan más de la
mitad de los siniestros fatales del camino anualmente en los Es-
tados Unidos, las
rayas están dise-
ñadas para hacer frente a estos siniestros
causados por conductores distraídos, somno-
lientos o de otro modo inatentos que se ale-
jan de su carril. Son más eficaces cuando se
aplican en una aplicación sistémica, ya que
puede producirse un error de controlador en
todos los caminos.
Las agencias de transporte deben considerar
las tiras de estruendo de la línea central moli-
da (incluyendo en zonas de paso) y tiras de
estruendo de línea o banquina fresada con
huecos de bicicleta para proyectos de seguri-
dad sistémica, mejoras de seguridad de pasi-
llos específicos de ubicación, así como pro-
yectos de reconstrucción o repavimentación.

10. 10/21
9 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Barreras medianas
Las barreras me-
dianas son barre-
ras longitudinales
que separan el
tránsito opuesto en
un camino dividida
y están diseñadas
para redirigir a los
vehículos que gol-
pean a ambos la-
dos de la barrera.
Mediana barreras reducen significativamente la gravedad de los si-
niestros por cruce de la mediana. Una barrera de cable en la media-
na evita un posible choque frontal a las velocidades relativamente
altas. Son típicos en caminos divididos. Aproximadamente el 8 por
ciento de todas las muertes en caminos divididas se deben a sinies-
tros de frontales.
En el pasado, las barreras medianas normalmente sólo se utilizaban
cuando las medianas tenían menos de 30 pies de ancho, pero mu-
chos Estados se dieron cuenta de que estaban experimentando si-
niestros mortales medios cruzados en medianas que superaban los
30 pies. AASHTO's Roadside Design Guide fue revisado en 2006 para fomentar la considera-
ción de las barreras en las medianas de hasta 50 pies de ancho.
La aplicación de barreras medianas de cable es un medio muy rentable de reducir la gravedad
de los choques de cruce de la mediana. Las barreras medianas pueden cable, hormigón, o
guardarraíl-viga.
Barreras de cable son más suaves, lo que resulta en menos fuerza de impacto y redirección,
son más adaptables a las pendientes que normalmente se encuentran en las medianas, y se
pueden instalar a través de métodos de construcción menos invasivos.
Barreras de hormigón son rígidos, produciendo poca o ninguna desviación al impactar, y
absorbiendo poca energía de choque. Aunque este sistema es caro de instalar, funciona bien
cuando se golpea y sólo requiere reparación en las circunstancias más extremas.
Barandas de viga se consideran barreras semirrígidas. Cuando se ven afectados, se defor-
man y desvían, absorben parte de la energía de choque y, por lo general, redirigen el vehículo.
Las barandas de viga son menos costosas de instalar que las barreras rígidas, y son más resis-
tentes que las barreras de cable.
Para reducir el número y la gravedad de los choques entre medianas, las agencias de transpor-
te deben revisar su historial de choques cruzados medianos para identificar las ubicaciones
donde las barreras medianas están más justificadas. Las agencias también deberían conside-
rar la aplicación de una política de barreras medianas sistémicas basada en factores de riesgo
de choque entre medianas.

11. 11/21
10 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
SafetyEdgeSM
La tecnología Sa-
fetyEdgeSM da for-
ma al borde del
pavimento a apro-
ximadamente 30
grados desde la
ladera transversal
del pavimento du-
rante el proceso de
pavimentación. Es-
te tratamiento de seguridad sistémica elimina la caída vertical en el
borde del pavimento, lo que permite vehículos para regresar al pa-
vimento de forma segura. Tiene un efecto mínimo en el costo del
proyecto de pavimento asfáltico con el potencial de mejorar la vida
útil del pavimento.
Los vehículos pueden salir del camino por varias razones, que van
desde errores distraídos del conductor a baja visibilidad, o a la pre-
sencia de un animal en el camino.
Los bordes verticales expuestos del pavimento pueden hacer que
los vehículos sean inestables e impedir su regreso seguro a la cal-
zada. SafetyEdgeSM ofrece a los conductores la oportunidad de
volver al camino mientras mantienen el control de sus vehículos.
Tanto para SafetyEdgeSM como para el borde tradicional, las
agencias deben llevar la banquina adyacente o la pendiente al ras
con la parte superior del pavimento. Dado que con el tiempo el
borde puede quedar expuesto debido a la sedimentación, la ero-
sión y el desgaste de los neumáticos,
material se asienta o se erosiona.
Las agencias de transporte deben ela-
borar normas para la aplicación de Sa-
fetyEdgeSM en todos los nuevos pro-
yectos de pavimentación y repavimenta-
ción de asfalto en los que no hay restric-
ciones, al tiempo que se fomenta la apli-
cación estándar de pavimentos de hormigón.

12. 12/21
11 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Placas traseras con bordes retrorreflecttivos
Las placas traseras aña-
didas a una indicación de
señal de tránsito mejoran
la visibilidad de la cara
iluminada de la señal me-
diante la introducción de
un fondo de contraste
controlado. La visibilidad
mejorada de un cabezal
de señal con una placa
posterior se hace aún más
visible enmarcando con
un borde retrorreflectan-
tes. Los cabezales de se-
ñal que tienen placas tra-
seras equipadas con bor-
des retrorreflectantes son
más visibles y visibles en
ambos condiciones diurnas y nocturnas.
Este tratamiento es reconocido como una mejora de los fac-
tores humanos de la visibilidad de la señal de tránsito, la
conspicuidad y la orientación para los conductores más an-
tiguos y con deficiencia de visión de color. Esta contramedi-
da también es ventajosa durante los períodos de cortes de
energía cuando las señales de otra manera serían oscuras,
proporcionando una señal visible para los automovilistas.
Las agencias de transporte deben considerar las placas
traseras con fronteras retrorreflecttivas como parte de sus
esfuerzos para mejorar sistémi-
camente el rendimiento de seguridad en intersecciones. Adición de
un borde retrorreflecttivo a una placa posterior de señal existente es
un tratamiento de seguridad de muy bajo costo. El medio más eficaz
de aplicar esta contramedida de seguridad probada es adoptarla co-
mo tratamiento estándar para las intersecciones semaforizadas a tra-
vés de una jurisdicción.

13. 13/21
12 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Gestión de acceso a corredores
La gestión del acceso se refiere al diseño, aplicación y control
de los puntos de entrada y
salida a lo largo de un camino.
Esto incluye intersecciones
con otros caminos y entradas
que sirven a propiedades ad-
yacentes. La gestión de acce-
sos cuidadosa a lo largo de un
pasillo puede mejorar simultá-
neamente la seguridad para
todos los modos, facilitar ca-
minar y andar en bicicleta, y reducir el retraso y la congestión
del viaje.
Cada intersección, desde una intersección señalizada hasta una
entrada sin asfaltado, tiene la Una mediana elevada reduce los
puntos de conflicto a lo largo de este camino.
Fuente: Missouri DOT
Este diseño de intersección restringe los movimientos de giro a
la izquierda para mejorar la seguridad.
Fuente: FHWA conflictos entre vehículos, peatones y bicicletas.
El número y los tipos de puntos de conflicto (ubicaciones donde
se intersecan las rutas de viaje de dos usuarios) influyen en el
rendimiento de seguridad de la intersección o la entrada.
Las siguientes estrategias de gestión de accesos se pueden
utilizar individualmente o en combinación entre sí:
Cierre, consolidación o reubicación de la entrada.
Diseños de movimiento limitado para entradas (como solo entrada/salida de derecha).
Medianas elevadas que impiden los movimientos transfronterizos.
Diseños de intersección como rotondas o aquellos con conflictos de giro a la izquierda reduci-
dos (como giros en J, giros en U medianos, etc.).
Gire los carriles (es decir, solo a la izquierda, solo a la izquierda o interior a la izquierda).
Caminos de circulación de un solo sentido o dos vías fuera de la arteria de menor velocidad.
La gestión exitosa del acceso al corredor
implica equilibrar la seguridad general y la
movilidad de los pasillos para todos los
usuarios, junto con las necesidades de ac-
ceso de los usos adyacentes del suelo.
El uso de rotondas, medianas elevadas y
entradas de entrada/salida derecha pueden
ser un plan de gestión de acceso eficaz.

14. 14/21
13 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Carriles de giro-izquierda derecha intersecciones dos-sentidos
controladas por PARE.
Los carriles de giro
auxiliares, ya sea para
giros-izquierda o -
derecha, dan separa-
ción física entre el
tránsito de giro des-
acelerando o se detie-
ne y adyacente a tra-
vés del tránsito en las
aproximaciones a in-
tersecciones. Los carriles de giro se pueden diseñar para garantizar la
desaceleración
Antes de un giro, así como para el almacenamiento de vehículos que
están detenidos y esperando la oportunidad de completar un giro.
Mientras que los carriles de giro proporcionan seguridad medible y be-
neficios operativos en muchos tipos de intersecciones, son particular-
mente útiles en intersecciones de dos vías controladas por parada. Los
siniestros que ocurren en estas intersecciones a menudo están relacio-
nados con maniobras de torneado. Puesto que el tránsito de la ruta principal es el flujo libre y
por lo general viaja a velocidades más altas, los siniestros que ocurren son a menudo graves.
Los principales tipos de choque incluyen colisiones de vehículos que giran a la izquierda a tra-
vés de colisiones traseras de vehículos girando a la izquierda o a la derecha con otros vehícu-
los siguiendo de cerca. Los carriles de giro reducen el potencial de este tipo de siniestros.
La instalación de carriles de giro a la izquierda y/o carriles de giro a la derecha debe tenerse en
cuenta para los principales enfoques de camino para mejorar la seguridad en tres y cuatro pa-
tas intersecciones con control de parada bidireccional en el camino menor, donde existen vo-
lúmenes de torneado significativos, o donde hay un historial de siniestros relacionados con el
giro. También se debe tener en cuenta la seguridad y la comodidad de los peatones y ciclistas
al agregar carriles de giro en una intersección.

15. 15/21
14 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Rotondas modernas
La rotonda
moderna es
un tipo de
configuración
de intersec-
ción circular
que mueve el
tránsito de
forma segura
y eficiente a
través de una
intersección.
Las rotondas cuentan con enfoques canalizados y una isla cen-
tral que resulta en velocidades más bajas y menos puntos de
conflicto. En las rotondas, entrando en los rendimientos de
tránsito de los vehículos que ya circulan, lo que conduce a un
mejor rendimiento operativo.
Las rotondas proporcionan importantes beneficios operativos y
de seguridad en comparación con otros tipos de intersección,
sobre todo una reducción de los siniestros graves.
Las rotondas se pueden aplicar tanto en zonas urbanas como
rurales bajo una amplia gama de condiciones de tránsito. Pue-
den reemplazar señales, controles de parada bidireccionales y
controles de parada total. Las rotondas son una opción eficaz
para gestionar la velocidad y la transición del tránsito de entor-
nos de alta velocidad a baja velocidad, tales como terminales
de rampas de intercambio de autopistas, e intersecciones rura-
les a lo largo de caminos de alta velocidad.
FHWA alienta a las agencias a considerar las
rotondas durante los nuevos proyectos de
construcción y reconstrucción, así como para
las intersecciones existentes que se han
identificado como que necesitan mejoras ope-
rativas o de seguridad.

16. 16/21
15 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Intervalos de cambio amarillos
En una intersección semaforizada, el intervalo de
cambio amarillo es el período de tiempo que se
muestra la indicación de señal amarilla después de
una señal verde Indicación. La señal amarilla confir-
ma a los automovilistas que el verde ha terminado y
que pronto seguirá un rojo.
Puesto que el funcionamiento de la luz roja es una
causa principal de siniestros graves en las intersec-
ciones señalizadas, es imperativo que el intervalo de
cambio amarillo se cronometran adecuadamente. Un
intervalo demasiado breve puede resultar en que los
conductores no puedan detenerse de forma segura y
provocar un funcionamiento involuntario de luz roja,
mientras que un intervalo demasiado largo puede dar
lugar a que los conductores traten el amarillo como
una extensión de la fase verde e inviten luz roja in-
tencional corriendo. Factores como la velocidad de
aproximación de los vehículos, el tiempo de percep-
ción-reacción del conductor, las tasas de desacele-
ración del vehículo, el ancho de la intersección y las
calidades de aproximación del camino deben infor-
mar el cálculo del tiempo.
Las agencias de transporte pueden mejorar la segu-
ridad de las intersecciones señalizadas y reducir el
funcionamiento de la luz roja revisando y actualizan-
do sus políticas y procedimientos de tiempo de señal
de tránsito con respecto al intervalo de cambio amarillo. Las agencias deben establecer proto-
colos regulares de evaluación y ajuste para la sincronización de la señal de tránsito existente.
Consulte la Manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito para requisitos básicos y
recomendaciones adicionales sobre el tiempo de intervalo de cambio amarillo.

17. 17/21
16 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Medianas e isletas de travesía peatonal en zonas urbanas y
suburbanas
Un Mediana es el área entre
los carriles de tránsito opues-
tos, excluyendo los carriles de
giro. Las medianas en las zo-
nas urbanas y suburbanas se
pueden definir mediante mar-
cas de pavimento, medianas
elevadas o islas para separar a
los usuarios de caminos moto-
rizadas y no motorizadas.
Una isla de paso de peatones
(o zona de refugio) es una isla
elevada, situada entre los carri-
les de tránsito opuestos en las
ubicaciones de intersección o
de cuadro medio, que separan
a los peatones de los vehículos
de motor.
Los siniestros de peatones re-
presentan aproximadamente el
15 por ciento de todas las muertes por siniestros de tránsito al
año, y más del 75 por ciento de estos se producen en lugares no
intersectoriales. Para que los peatones crucen de forma segura un camino, deben estimar las
velocidades de los vehículos, ajustar su velocidad de marcha, determinar las brechas en el
tránsito y predecir los caminos de los vehículos. La instalación de medianas elevadas o islas de
paso de peatones puede ayudar a mejorar la seguridad simplificando estas tareas y permitien-
do a los peatones cruzar una dirección del tránsito a la vez.
Las agencias de transporte deben considerar las medianas o las islas de paso de peatones en
tramos frenados de caminos urbanas y suburbanas de varios carriles, particularmente en áreas
con una mezcla significativa de tránsito peatonal y vehicular y velocidades de viaje intermedias
o altas. Algunos lugares de ejemplo que pueden beneficiarse de medianas elevadas o islas de
paso de peatones incluyen:
Zonas de bloque medio.
Enfoques a intersecciones de varios carriles.
Zonas cerca de paradas de tránsito u otros sitios centrados en peatones.

18. 18/21
17 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Baliza peatonal híbrida
La baliza híbrida peato-
nal (PHB) es un disposi-
tivo de control de tránsito
diseñado para ayudar a
los peatones a cruzar
con seguridad caminos
concurridas o de mayor velocidad cruces de bloques me-
dios e intersecciones incontroladas. El cabezal de la baliza
consta de dos lentes rojas por encima de una sola lente
amarilla. Las lentes permanecen "oscuras" hasta que un
peatón desea para cruzar la calle empuja la llamada para
activar la baliza
. La señal entonces inicia una secuencia de iluminación de
color amarillo a rojo que consiste en luces constantes e
intermitentes que ordenan a los automovilistas que se de-
tengan. A continuación, la señal peatonal parpadea una
pantalla WALK al peatón. Una vez que el peatón ha cruza-
do con seguridad, la baliza híbrida vuelve a oscurecer.
Como estrategia de seguridad para abordar este riesgo de
siniestro de peatones, el PHB es una opción intermedia
entre una baliza intermitente y una señal peatonal comple-
ta porque asigna el derecho de paso y proporciona un con-
trol de parada positivo. También permite a los automovilis-
tas proceder una vez que el peatón ha despejado su lado
del carril de viaje, reduciendo el retraso del vehículo.
Datos de la Fundación AAA para la Seguridad del Tránsito,
la Velocidad de Impacto y el Riesgo de Un Peatón de Le-
siones Graves o Muerte, septiembre de 2011.
Las agencias de transporte deben
referirse a la Manual sobre dispo-
sitivos uniformes de control de
tránsito información sobre la apli-
cación de PHB. En general, los
PHB se utilizan normalmente
cuando las brechas en el tránsito no son lo suficientemente grandes o las velocidades del
vehículo son demasiado altas para que los peatones crucen con seguridad. Los PHB no están
ampliamente aplicados, por lo que los organismos deben considerar un esfuerzo de educación
y divulgación al aplicar un PHB dentro de una comunidad.

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18 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Dietas viales - (Reconfiguración del camino)
Una "dieta vial", o reconfiguración del camino, puede mejo-
rar la seguridad, calmar el tránsito, proporcionar una mejor
movilidad y acceso para todos los usuarios del camino, y
mejorar la calidad de vida en general.
Normalmente, una dieta vial implica convertir un camino existen-
te de cuatro carriles sin individuos en un camino de tres carriles
que consta de dos carriles a través y un carril de giro a la iz-
quierda (TWLTL) de dos carriles y un carril de giro a la izquierda
(TWLTL) de dos carriles.
Los beneficios de las instalaciones de Road Diet pueden incluir:
Una reducción general del choque del 19 al 47 por ciento.
Reducción de los choques de la parte trasera y de la izquierda
debido al carril de giro a la izquierda dedicado.
Reducción de los siniestros de
ángulo recto a medida que los
automovilistas de la calle late-
ral cruzan tres frente a cuatro carriles de viaje.
Menos carriles para que los peatones crucen.
Oportunidad de instalar islas de refugio peatonal, carriles de
bicicletas, aparcamiento en la calle o paradas de tránsito.
Calma del tránsito y velocidades más consistentes.
Un entorno más centrado en la comunidad, "Calles Comple-
tas" que se adapta mejor a las necesidades de todos los
usuarios del camino.
Una dieta en camino puede ser una solución de seguridad de
bajo costo cuando se planifica junto con una simple superpo-
sición de pavimento, y la reconfiguración se puede lograr sin
costo adicional.

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19 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Veredas
Reducción de los siniestros que involucran a peatones
caminando por los caminos - Banquinas pavimentadas
Una vereda es
cualquier tipo de
espacio o ca-
mino definido
para su uso por
una persona que
viaja a pie o usa
una silla de rue-
das. Estas pue-
den ser pasarelas peatonales, caminos de uso compartido,
aceras u hombros de camino.
Con más de 5.000 muertes de peatones y 70.000 lesiones de
peatones siniestros de camino anualmente, es importante
para las agencias de transporte para mejorar las condiciones
y la seguridad de los peatones e integrar más plenamente las
pasarelas en el sistema de transporte.
Las pasarelas
peatonales bien
diseñadas, los
senderos de uso
compartido y las
aceras mejoran
la seguridad y la
movilidad de los
peatones. En algunas áreas rurales o suburbanas,
donde este tipo de pasarelas peatonales no son
factibles, los hombros del camino proporcionan un área para que los peatones caminen junto al
camino.
Las agencias de transporte deben trabajar para incorporar instalaciones peatonales en todos
los proyectos de caminos, a menos que existan circunstancias excepcionales. Es importante
proporcionar y mantener pasarelas accesibles a lo largo de ambos lados del camino en áreas
urbanas, particularmente cerca de las zonas escolares y lugares de tránsito, y donde hay acti-
vidad peatonal. Los hombros transitables también deben ser considerados a lo largo de ambos
lados de los caminos rurales que utilizan habitualmente los peatones.
La FHWA define una pasarela peatonal como una vía de camino continua designada para pea-
tones y separada del tránsito de vehículos automotores por un espacio o barrera. Las aceras
son pasarelas pavimentadas y separadas de la calle, generalmente por un cordón y una alcan-
tarilla.

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20 SEGURIDAD COMPROBADA
Contramedidas
Auditorías de seguridad vial
Una auditoría de seguridad vial es un examen proactivo
y formal del rendimiento de la seguridad de un camino
o intersección existente o futura por un equipo disci-
plinario.
Si bien la mayoría de las agen-
cias de transporte han estable-
cido procedimientos tradiciona-
les de revisión de la seguridad,
una auditoría de seguridad vial
(RSA) es única. Las RSA son
realizadas por un equipo multi-
disciplinario independiente del
proyecto. Los ASV consideran
que todos los usuarios del ca-
mino, tienen en cuenta los facto-
res humanos y las capacidades
de los usuarios del camino, es-
tán documentados en un informe formal y requieren una
respuesta formal del propietario del camino.
Los ASV proporcionan los siguientes beneficios:
Número reducido y gravedad de los siniestros debido a
diseños más seguros.
Reducción de los costos resultantes de la identificación temprana y la mitigación de problemas
de seguridad antes de que se construyan los proyectos.
El equipo multidisciplinario realiza la revisión de campo durante un RSA.
Fuente: FHWA
Mayor conciencia de las prácticas de diseño seguras.
Mayores oportunidades para integrar estrategias de seguridad multimodal y contramedidas de
seguridad comprobadas.
Capacidad ampliada para considerar factores humanos en todas las facetas del diseño.
Los ASV se pueden realizar en cualquier fase del desarrollo del proyecto, desde la planificación
hasta la construcción. Los ASV también se pueden realizar en proyectos de cualquier tamaño,
desde curvas de intersección menores y modernizaciones de caminos hasta proyectos de
construcción a gran escala.
Se alienta a las agencias a realizar un RSA lo antes posible, ya que se están explorando todas
las opciones y alternativas.