35 roadside hazards peligros al cdc

PELIGROS AL COSTADO DEL CAMINO 1/6
Traducción y Resumen franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, agosto 2007
RRooaaddssiiddee HHaazzaarrddss –– PPeelliiggrrooss aall CCoossttaaddoo ddeell CCaammiinnoo
Allan F. Davis
http://www.orangecountylaw.com/CM/Publications/Roadside-Hazards.asp
INTRODUCCIÓN
Un aspecto importante a considerar en
litigios de diseño vial es la seguridad del
ambiente al costado-del-camino, CDC.
Desde fines de los 1960s, los ingenieros
viales se interesan cada vez más en los
peligros al CDC, tales como árboles, ta-
ludes de terraplén y caídas-de-borde-de-
pavimento.
Los datos estadísticos muestran un por-
centaje significativo de accidentes viales
que involucran a un vehículo salido-
desde-la-calzada, SDC, que golpea un
objeto fijo o vuelca. Reconocido esto,
varias entidades públicas y las organiza-
ciones de ingeniería de tránsito desarro-
llaron guías de diseño nacionales y esta-
tales para realzar la seguridad del CDC.
Por ejemplo, el Departamento de Trans-
porte de California, CalTrans, desde
1967 publicó informes y normas conse-
cuentes con el concepto de un CDC
despejado, apto para funcionar como
zona-de-recuperación con una “calidad
indulgente”.
Este artículo trata los peligros al CDC
más comunes y alguna bibliografía dis-
ponible sobre tales peligros.
PELIGROS COMUNES AL CDC
Al final de los 1960s, los investigadores
viales, incluyendo los de CalTrans, co-
menzaron a expandir el foco de la inves-
tigación y desarrollo sobre seguridad vial
para incluir el ambiente al CDC. En
1967, CalTrans inició un programa cono-
cido como CURE (Clean Up Roadside
Environment) para establecer una zona
de recuperación despejada con “calidad
indulgente” en las autopistas. El progra-
ma se usó durante varios años para me-
jorar las condiciones de las banquinas
de las autopistas y la zona-de-camino.
La política actual en California es la de
“Zona de Recuperación Despejada”, in-
dicada en el Manual de Tránsito de Cal-
Trans, Sección 7.02.
El objetivo de la política es proveer una
zona de recuperación libre-de-peligros
para los vehículos desviados-desde-el-
camino, DDC.
Durante los pasados 40 años se publica-
ron varios estudios sobre el tema de los
objetos fijos al CDC. El informe de Cal-
Trans 1985 "A Study of Fixed Objects" y
la "Roadside Design Guide" de AASHTO
1989 dan guías de ingeniería y datos a
los ingenieros viales para considerarlos
en la planificación y mejoramiento de la
seguridad de los caminos.
La "Roadside Design Guide" establece
que desde 1976 a 1986, aproximada-
mente el 60 por ciento de todos los acci-
dentes de automotores involucraron a un
vehículo solo. En el 70 por ciento de es-
tos accidentes, el vehículo se desvió fue-
ra de la calzada y volcó o chocó contra
un objeto fijo, tal como un poste de señal
o árbol.
Entre los más típicos objetos laterales
están:
(a) “caída” vertical en la interfaz pavi-
mento-banquina, la cual resulta en pér-
dida de control del vehículo desviado
que la recorra;
(b) terraplén “no-recuperable” u objeto
fijo, desprotegido por una baranda; o
(c) objetos fijos en la zona de recupera-
ción al CDC.
Aunque los accidentes por cruce de me-
diana también son de alta gravedad, y
son una prioridad de la mayoría de de-

2/6 PELIGROS AL COSTADO DEL CAMINO
partamentos de transporte, no se consi-
deran accidentes al CDC para el propó-
sito de este artículo, y no se los incluye.
Caída-de-Borde de Pavimento
Desde hace más de 50 años, los funcio-
narios de transporte reconocen que una
CBP puede tener un efecto adverso en
el manejo y estabilidad de un vehículo.
Factores tales como derrame de agua,
viento y tránsito, causarán la erosión del
material de banquina, dejando el borde
del pavimento expuesto. AASHTO infor-
mó en su Libro Azul de 1954:
“Frecuentemente, las banquinas no-
estabilizadas son peligrosas porque la
cota de la banquina en el borde de pa-
vimento puede ser varios centímetros
más baja que el pavimento.”
Un tema central es:
¿En qué punto una caída se vuelve un
peligro para los motoristas cuyos vehícu-
los dejan la calzada y deben remontar el
borde de pavimento?
Según varios estudios sobre el tema, los
factores siguientes son importantes al
determinar la influencia de la caída sobre
el vehículo:
(a) forma y profundidad del borde ex-
puesto;
(b) naturaleza de la superficie adyacente
no pavimentada;
(c) velocidad del vehículo; y
(d) si los neumáticos “restriegan” contra
la cara vertical del pavimento al intentar
remontar la calzada.
Entre 1975 y 1994 se publicaron once
documentos técnicos que analizan la
relación entre la caída de borde de pa-
vimento y la estabilidad del vehículo. Los
organismos viales estatales iniciaron la
mayoría de los estudios, y generar datos
para establecer normas de mantenimien-
to, y defenderse contra la ola de deman-
das relativas a accidentes debidos a la
caída de borde de pavimento.
La mayoría de las investigaciones con-
cluyeron que sólo las caídas de pavi-
mento más graves; es decir, iguales o
mayores que 10 cm, podrían afectar ad-
versamente la estabilidad del vehículo.
El informe de John Glennon 1987, "Ef-
fects of Pavement/Shoulder Drop-Offs on
Highway Safety," fue una excepción.
Como factores que afectan significativa-
mente el control del vehículo, el informe
de Glennon listó entre otras cosas: velo-
cidad del vehículo, altura de caída de
borde, agudeza del borde, y ángulo de
reentrada.
El Manual de Mantenimiento de Cal-
Trans de 1971 a 1975 continuó esta polí-
tica estatal sobre el tema, y reveló un
punto de vista más conservador. Con el
título “Dropoff” se dice:
La pérdida de soporte lateral (dropoff)
causa el deterioro o falla del borde de la
superficie. La caída en el borde de la
superficie también puede resultar en la
pérdida de control del vehículo. Cuando
más angosta la banquina pavimentada,
más objetable es la caída...
La caída en el borde exterior de las ban-
quinas asfálticas menores que 2.4 m de
ancho y entre el borde de la calzada y
las banquinas no-pavimentadas deben
repararse cuando superan 2.5 cm o la
falla de borde se vuelve aparente.
En marzo de 1976, con nuevos datos
provenientes de otros organismos de
transporte, CalTrans eligió reexaminar el
tema. En un informe titulado "The Effect
of Longitudinal Edge of Paved Surface
Drop-off on Vehicle Stability," los autores
criticaron sus normas actuales de man-
tenimiento como "conservadoras."
La Oficina del Laboratorio de Transporte
de Sacramento pidió una revisión total
de las normas después de concluir que
no habría significativos peligros para la
seguridad en remontar bordes hasta
unos 10 cm.

Los tests se realizaron sobre varias altu-
ras de borde hasta 10 cm, pero las limi-
taciones en los parámetros de los tests
fueron casi tan instructivas como las
conclusiones alcanzadas en el informe
publicado.
Las condiciones de prueba no incluye-
ron: autopistas de alta velocidad (mayor
que 100 km/h); pérdida de material de
banquina; o una evaluación del “restre-
gamiento” de los neumáticos (una condi-
ción que ocurre cuando un neumático
fuera del camino refriega a lo largo del
borde de pavimento antes de remontar).
Estos factores son importantes para ana-
lizar la gravedad de una condición de
caída de borde de pavimento.
El material suave o suelto de banquina,
tal como barro, grava o arena, pueden
permitir que los neumáticos se hundan
en la banquina, lo cual incremente efec-
tivamente la altura a maniobrar. Tales
condiciones afectarán adversamente el
coeficiente de fricción de los neumáticos,
dificultando la subida al pavimento y re-
alzando la inestabilidad vehicular (Ivey,
Don L., et al, "The Influence of Roadway
Surface Discontinuities on Safety,"
Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC,
1984.)
CalTrans modificó significativamente la
política de caída desde 1975.
Ahora, el Manual de Mantenimiento re-
comienda que cuando el soporte (o sea,
la altura de banquina) haya disminuido
hasta aproximadamente la mitad del es-
pesor del pavimento, debe programarse
para reparación. (CalTrans Maintenance
Manual, C5 [June 1998].)
Según el informe de Glennon de 1987
para el Transportation Research Board,
el restregamiento crea un peligro único
porque el motorista encuentra fuerzas de
resistencia cuando maniobra para su-
perar la cara vertical de la caída. La pre-
sión sobre el volante crece para vencer
la resistencia hasta que el neumático
caído es capaz de trepar el borde. Sin
embargo, en ese punto, el conductor ha
creado tal ángulo de giro hacia el lado
opuesto del camino con gran aceleración
lateral y velocidad de bandazo, que el
vehículo girará entonces repentinamente
hacia los carriles opuestos de tránsito,
forzando al conductor a girar drástica-
mente hacia el sentido opuesto. Durante
este proceso, típicamente el conductor
pierde el control en tanto el vehículo zig-
zaguea a través del camino, o entra en
el tránsito opuesto ocasionando un acci-
dente.
Unos pocos departamentos estatales de
transporte, incluyendo Oregon, Washing-
ton e Illinois, adoptaron estándares que
requieren el mantenimiento del borde de
pavimento al ras con la superficie de
banquina no pavimentada. Las normas
de mantenimiento del Condado Los Án-
geles requieren inspecciones anuales de
banquina, y reparaciones donde las caí-
das-de-borde sean de 5 cm o más.
Al desarrollar evidencia para usar en un
caso de caída-de-borde, se recomendó
una argenta investigación para medir y
fotografiar las condiciones laterales en el
lugar del accidente, tan cerca de la fecha
del accidente como sea posible.
Barandas de Defensa, Terraplenes y
Objetos Fijos
En términos generales, una barrera late-
ral longitudinal se usa para proteger a
los motoristas de los peligros fuera de la
calzada, tales como objetos fijos (es de-
cir, árboles y postes de servicios públi-
cos) taludes no-recuperables y masas de
agua. En el caso de taludes de terraplén,
los proyectistas viales e ingenieros de
tránsito contienden con dos factores pri-
marios al determinar si una barrera es
necesaria: altura del terraplén y empi-
namiento del talud.
El Capítulo 7 del Manual de Tránsito
CalTrans provee un gráfico de justifica-
ciones de riesgo comparativo (Fig. 7-1)
para baranda de terraplén. Con referen-

cia a la “Curva de Igual Gravedad”, el
gráfico plotea una curva sobre la base
de datos de estudios enfocados en la
gravedad relativa de los accidentes que
comprenden vehículos desviados desde
el terraplén de un camino, versus los
accidentes que comprenden vehículos
que chocan contra una baranda de de-
fensa.
La “Curva de Igual Gravedad” se des-
arrolló para dar a los ingenieros viales
una base de comparación entre la gra-
vedad relativa de los accidentes por caí-
da desde terraplenes y choques contra
las barandas.
Como se estableció en la "Roadside De-
sign Guide": Si se cree que las conse-
cuencias de un vehículo que golpea un
objeto fijo o salirse y circular por el cos-
tado del camino son más serias que gol-
pear una barrera de tránsito, entonces
se justifica la barrera.
La Curva de Igual Gravedad de CalTrans
(Fig. 7-1) se usa buscando un punto del
tráfico donde las líneas del empinamien-
to del talud (línea vertical) y la altura del
terraplén (línea horizontal) se cortan.
Sobre la base de experiencias pasadas
de accidentes que comprendieron talu-
des con tales parámetros, un accidente
que comprenda un vehículo que corre
fuera del camino y se sale de un terra-
plén con altura y pendiente por arriba de
la curva, será más grave que si ese ve-
hículo impactara una baranda. Por lo
tanto, la barrera bajo tales circunstancias
es “justificada”. Un accidente sobre un
talud sin una baranda que cae por deba-
jo de la línea será menos grave que un
impacto contra una baranda.
En esa circunstancia, la instalación de la
baranda, generalmente “no se justifica”.
Las justificaciones de CalTrans proveen
una advertencia adicional: la baranda
debe instalarse “sólo cuando hay una
alta probabilidad de salida-desde-la-
plataforma”.
La Sección 7-3 del Manual de Tránsito
indica que la instalación de baranda de-
be ocurrir donde haya una “alta historia
de accidentes por salida-desde-la-
plataforma” o donde haya probabilidad
de ello.
Además de la altura de terraplén y talud,
hay que sopesar otros factores al deter-
minar la instalación de una baranda. Los
factores considerados importantes por
CalTrans en la evaluación se encuentran
en la sección 7-01.4 del Manual de
Tránsito. Ellos incluyen:
(a) alineamiento del camino; es decir, los
accidentes por salida desde la-
plataforma son más comunes en curvas
que en rectas;
(b) volumen de tránsito; es decir, cuanto
más vehículos en un camino, más alta la
probabilidad de un accidente por despis-
te;
(c) zona de recuperación al costado de
la plataforma; es decir, ocurrirán más
accidentes “sobre el terraplén” en cami-
nos con zonas de recuperación más an-
gostas;
(d) condiciones climáticas; es decir, las
malas condiciones del tiempo incremen-
tan la probabilidad de despistes. (Esto es
particularmente cierto en zonas monta-
ñosas.)
Rápidamente, los ingenieros viales pun-
tualizan que en sí misma una baranda es
un objeto fijo, y que a la velocidad co-
rrecta y ángulo suficientemente agudo,
una colisión contra una baranda puede
en realidad volverse un suceso catastró-
fico. En 1981, casi hubo 2300 muertos
por vehículos que se desviaron de la
plataforma y chocaron contra barreras.
Según el National Transportation Safety
Board en su informe de 1980, "Safety
Effectiveness Evaluation of Traffic Ba-
rrier Systems," una barrera lateral es un
“peligro potencial”. Para ser efectiva,
debe ser capaz de redirigir con seguri-
dad y contener a un vehículo errante sin
imponer “condiciones intolerables” sobre
los ocupantes de un vehículo que la gol-
pee. La construcción de terraplenes ad-
yacentes a autopistas y carreteras, en
“corte” y “terraplén”, está gobernada por

los criterios del Manual de Diseño vial de
CalTrans, sección 304, “Side Slopes”.
Generalmente, el manual trata los crite-
rios para taludes interiores (mediana) y
exteriores que tienen sus propios pará-
metros de diseño, con el aviso de que
“los taludes más suaves son más segu-
ros.” Las anchas medianas no pavimen-
tadas (hasta 20 m de ancho) deben in-
clinarse hacia abajo para formar un valle
tendido, con taludes transversales de
1:10 o más suaves, siendo preferible
1:20.
Dado que en California la mayoría de las
autopistas se construyeron con una ban-
quina pavimentada derecha de 3 a 3.6
m, y una banquina interior de 1.5 m, mu-
chos de los accidentes por salida desde
la autopista ocurren en la mediana cen-
tral. El resultado de un accidente en la
mediana del centro puede depender en
gran medida del empinamiento de los
taludes transversales. Cuando más em-
pinado el talud, menor probable será una
recuperación exitosa.
Según la Roadside Design Guide 1989
de AASHTO, "los taludes críticos de te-
rraplén” son los que tienen pendiente
mayor que 3:1, lo cual causará que la
mayoría de los vehículos vuelquen.
Los taludes críticos de terraplén deben
protegerse con barandas de defensa si
comienzan dentro de la distancia de zo-
na-despejada. Según la RDG, los talu-
des de 3:1 a 4:1 son generalmente con-
siderados “atravesables”, con tal que
sean “suaves y libres de peligrosos obje-
tos fijos.” Sin embargo, la mayoría de los
vehículos que invaden tales taludes se-
guirán todo el camino hacia el fondo. Por
lo tanto, es importante proveer en el fon-
do una zona de recuperación despejada
o “de salida”.
Concepto de Zona de Recuperación
Despejada
Al final de los 1960's los ingenieros via-
les comenzaron a adoptar el concepto
conocido como “zona despejada” o “cos-
tado del camino indulgente”. En 1967,
AASHTO publicó "Highway Design and
Operational Practices Related to High-
way Safety" (también conocido como el
Libro Amarillo). En 1974, la segunda edi-
ción estableció con respecto a las áreas
a los costados del camino: “... para una
seguridad adecuada, es deseable pro-
veer una zona de recuperación al costa-
do el camino tan ancha como sea prácti-
co en una específica sección de cami-
no.” Esta filosofía reconoce que los mo-
toristas verdaderamente se salen del
camino, y que los muertos y heridos gra-
ves podrían reducirse mediante la provi-
sión de una “zona de recuperación atra-
vesable”. Idealmente, esta zona debe
estar libre de objetos fijos, tales como
grandes árboles, postes de servicios pú-
blicos y de señales – y tener una super-
ficie atravesable – que permitiera al mo-
torista recuperar el control de su vehícu-
lo en un incidente de despiste. Los obje-
tos en la zona despejada que no puedan
quitarse o rediseñarse deben protegerse
mediante barreras de tránsito o amorti-
guadores de impacto.
La RDG 1989 de AASHTO provee abun-
dante información útil referida a los te-
mas de la seguridad a los costados del
camino. En la sección 3.1, "The Clear
Roadside Concept", cita: "En los cami-
nos de alta velocidad, un ancho de 9 m o
más desde el borde de calzada permite
que alrededor del 80 por ciento de los
vehículos que fuera de control dejan la
plataforma pueden recuperarse...” Sin
embargo, la guía indica que la zona-
despejada no es una norma exacta; más
bien, es una distancia variable, depen-
diente de la velocidad de diseño, TMD
(volumen de Tránsito Medio Diario) y
talud del terraplén.
En la Sección 7-02.1 del Manual de
Tránsito CalTrans (11-96), se trata la
política actual sobre zonas despejadas
de recuperación como sigue: Una zona
despejada de objetos fijos adyacente a
la plataforma es deseable para proveer

una zona de recuperación para los vehí-
culos que dejan la calzada.
Los estudios indicaron que en caminos
de alta-velocidad, un ancho despejado
de 9 m desde el borde de calzada permi-
te la recuperación de alrededor el 80 por
ciento de los vehículos que, fuera de
control, dejan la plataforma. Por lo tanto,
9 m debe considerarse la mínima zona
de recuperación despejada para autopis-
tas y autovías de alta velocidad.
Alta-velocidad se define como velocidad
de operación mayor que 70 km/h.
Para caminos convencionales, esta dis-
tancia no se considera práctica, y por lo
tanto la norma de diseño se reduce a 6
m. Los proyectistas también son cons-
cientes de que condiciones tales como
volumen de tránsito, velocidad, alinea-
miento, taludes laterales, tiempo, desa-
rrollo adyacente y factores ambientales
deben considerarse también.
En la publicación de 1990 "Guidelines
For Application of the AASHTO Roadsi-
de Design Guide For Federal-Aid High-
way Projects," se pone énfasis en la ne-
cesidad de una “firme y suave superficie
al costado del camino”, sin que “un auto
que se deslice hacia afuera pudiera des-
plazarse y volcar sobre el talud mismo,
independientemente de la ausencia de
un peligrosos objetos fijos”. En un infor-
me de 1985, "A Study of Fixed Objects,"
CalTrans ofrece estadísticas de acciden-
tes sobre las causas más comunes de
vuelcos por salida-desde-la-plataforma.
Un número significativos de vuelcos ocu-
rrieron porque los vehículos viajaron por
la banquina o material suelto en el cos-
tado del camino.
En la litigación relacionada con un vehí-
culo que dejó la plataforma y se encontró
con una condición peligrosa, el concepto
de zona de “recuperación despejada”
debe analizarse siempre al evaluar la
seguridad del camino en cuestión.
CONCLUSION
Para apreciar completamente la respon-
sabilidad potencial de una entidad públi-
ca en un caso legal por defecto vial, es
importante que el consejo asesor tenga
información acerca de los peligros co-
munes al costado del camino y cómo
causan los accidentes. Muchos de los
defectos tratados en este artículo, tales
como la caída-de-borde de pavimento,
pueden ser sutiles y fácilmente ignora-
dos durante el crucial período pos-
accidente.
Las condiciones de la escena del acci-
dente pueden cambiar rápidamente en
las semanas y meses que siguen al ac-
cidente, resultando en la pérdida de vital
evidencia del defecto. Por lo tanto, es
vital que el consejo asesor y sus investi-
gadores busquen cómo preservar la evi-
dencia para usar en el juicio.
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